UNIDADES TECNOLÓGICAS DE SANTANDER

SEDE BUCARAMANGA

PREINFORME AVIÓN AERODESIGN TIPO SAE

DINÁMICA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
PRESENTA

Yesid Dario Garcia Florez

Jeisson Rolón Garcia
Brayan Rodriguez Soto
Pablo Rangel
Andrey Barragan
Julian Ricardo Navarro
Naren Jaffart Jassir Botello
Wilson Tapias
Anderson Arenas
Cesar Martinez
Javier Andres Rueda Ríos

Docente:
M.Sc.Eng. Diana Carolina Dulcey Diaz

Bucaramanga, Santander, Agosto de 2018

Tabla de Contenido
Resumen 3

Capítulo 1 4
Introducción 4
Conceptos 4
Estado del arte 5
Motivación 7
Objetivos 8
Objetivo General: 8
Construir un aeromodelo controlado por radio control, que despegue, vuele y aterrice;
permitiendo transportar una carga designada por medio de un avión tipo SAE Aero
Design. 8
Objetivos Específicos: 8
Estructura 8

Capítulo 2 9
Materiales y métodos 9
Posible diseño y construcción 10

Capítulo 3 11
Resultados previos 11

Capítulo 4 11
Conclusiones 11

Bibliografía 12

2
Resumen
En el siguiente trabajo se plantea el posible prototipo para llevar a cabo el proyecto “avión de
competencia tipo Aerodesign SAE”

3
Capítulo 1
1.1. Introducción

Modelo de avión tipo CESSNA 182, diseñado en solidworks

1.2. Conceptos

Es necesario tener los conceptos claros acerca del comportamiento dinámico y

aerodinámico con el que se ve afectado el avión, antes de que realice el despegue,
durante el ascenso y descenso del mismo, y la capacidad de planeo que presente el
avión.

4
1.3. Estado del arte

1.3.1. Aerodinámica de un avión

Todo avión en vuelo tiene cuatro fuerzas actuando sobre él: peso, sustentación,
empuje y arrastre

1.3.1.1. Peso: Todo cuerpo tiene una masa y por lo tanto un peso debido a la
acción de la gravedad de la Tierra (que tiene un valor promedio de aceleración
g = 9.81 sm2 ). El peso es una fuerza que siempre apunta hacia el centro de la
Tierra y es el responsable de mantenernos en el suelo, se designa generalmente
con la letra W y se calcula a partir de la masa m con la ecuación
W =m*g

1.3.1.2. Sustentación: La sustentación es la fuerza que contrarresta el peso y

nos permite volar, ésta fuerza se genera en los aviones gracias al movimiento
de las alas a través del aire y es perpendicular a la trayectoria del avión, se
designa con la letra L. La sustentación se describe para un avión de superficie
alar S en aire con densidad ρ y a una velocidad V con la siguiente ecuación
L = 12 * V 2 * ρ * S * C L
A esta ecuación se llegó después de muchas mediciones realizadas por los
ingenieros y científicos que estudiosos de la aerodinámica. La variable C L es el
coeficiente de sustentación, es un valor adimensional y depende
exclusivamente de la geometría del cuerpo que se está estudiando.

1.3.1.3. Empuje: El empuje es la fuerza que mueve el avión a través de la

masa de aire para lograr que las alas produzcan sustentación, se designa con la
letra T y se consigue por medio de los sistemas de propulsión de los aviones. El
empuje va en la dirección del movimiento cuando se vuela en aire en calma.

1.3.1.4. Arrastre: El arrastre o resistencia es la fuerza que se opone al

movimiento del avión, se designa con la letra D y se divide en dos partes:

Resistencia parásita: debida a la fricción del aire sobre el cuerpo del avión y
elementos tales como montantes, cables, etc… que obstaculizan el flujo de aire.

Arrastre inducido: es debido a la sustentación y aumenta al aumentar ésta, más

de esto en la sección sobre el Polar de arrastre.El arrastre se describe para un
avión de superficie alar S en aire con densidad ρ y a una velocidad V con la
5
 siguiente ecuación
D = 12 * ρ * V 2 * S * C D

Esta fórmula al igual que la sustentación se descubrió después de que

ingenieros y científicos expertos en aerodinámica realizaran muchas pruebas,
C D se denomina Coeficiente de arrastre y este valor es completamente
adimensional y depende de la geometría del cuerpo que se va a estudiar.
1.3.2. ¿Por qué vuelan los aviones?, esta pregunta se responde de una manera sencilla,
por la capacidad de sustentación que se presenta en el avión que es producida en las
alas del mismo

1
Perfil alar y su comportamiento al atravesar una corriente de aire
Como se observa en la figura, la curva del perfil obliga a que el corriente de aire
pase por debajo del ala, aplicando la tercera ley de Newton toda acción, tiene una
reacción, el aire que pasa por debajo empuja el ala hacia arriba, generando la
sustentación. Adicionalmente, este perfil general un “arrastre parásito”, que se
produce debido a la fricción entre la superficie de la ala y la corriente de aire.
1.4. La ​configuración aerodinámica de los aviones se caracteriza por la cantidad y la
relación recíproca de la posición de sus superficies de contacto. La configuración
aerodinámica más utilizada con respecto al ala y al estabilizador horizontal es la
configuración normal (clásica) la cual ubica al estabilizador horizontal atrás del ala. La
gran mayoría de los aviones están diseñados de acuerdo a esta configuración alrededor de
todo el mundo.
1.4.1. Las ventajas de la configuración normal son:
1.4.1.1. El ala opera en flujo no perturbado

1
Comportamiento del aire al atravesar el perfil alar de un avión, la imagen fue tomada de la suiguiete pagina web:
http://www.pasionporvolar.com/wp-content/uploads/05-blog/aerodinamica/aerodinamica-2.jpg
6
 1.4.1.2. La longitud de la nariz del fuselaje es pequeña lo cual reduce el área y
por lo tanto la masa del estabilizador vertical (la nariz del fuselaje trae consigo
un momento de guiñada des–estabilizante respecto a un eje vertical del avión)
1.4.2. Las desventajas de la configuración normal son:
1.4.2.1. Operación del estabilizador horizontal en flujo oblicuo y perturbado
por el ala. Esto reduce considerablemente su eficiencia y conlleva a utilizar un
estabilizador horizontal de mayor tamaño y por lo tanto de mayor peso. El
arreglo de un estabilizador horizontal lejos de una zona de flujo perturbado (por
ejemplo, posicionándolo en el estabilizador vertical) no resuelve el problema
del todo, porque tanto la masa del estabilizador vertical y del fuselaje se
incrementa.
1.4.2.2. En algunos casos el estabilizador horizontal debe producir
levantamiento negativo para proveer la estabilidad de vuelo, lo cual reduce el
levantamiento total del avión (es necesario sustraer la fuerza del estabilizador
horizontal del valor del levantamiento del ala) y se debe aplicar un incremento
del área del ala, y por lo tanto de peso, para la neutralización de este fenómeno.

Como una regla, los aviones modernos se diseñan de acuerdo con la

configuración monoplano. El monoplano tiene un ala, la cual generalmente
puede consistir de dos semi–alas salientes: izquierda y derecha; además tiene
menor resistencia al avance pero mayor peso en comparación con el biplano.
De acuerdo a la colocación del ala del monoplano respecto al fuselaje, se
distinguen tres tipos de aviones: monoplano de ala baja, monoplano de ala
media y monoplano de ala alta.
El monoplano de ala alta tiene la ventaja de tener el valor más bajo de
resistencia al avance por interferencia.

1.5. Motivación
.

1.6. Objetivos

7
 1.6.1. Objetivo General:
1.6.1.1. Construir un aeromodelo controlado por radio control, que despegue,
vuele y aterrice; permitiendo transportar una carga designada por medio de un
avión tipo SAE Aero Design.

1.6.2. Objetivos Específicos:

1.6.2.1. Diseñar la estructura de un avión a escala que sea liviano y nos permita
llevar un peso determinado.
1.6.2.2. Realizar la programación que requiera el software del avión y verificar
que funcione correctamente con la electrónica que requiere el avión.
1.6.2.3. Realizar los cálculos respectivos del modelo escogido del avión para
conocer la capacidad de carga que este posee.
1.6.2.4. Utilizar herramientas CAD para modelar el avión
1.6.2.5. Calcular su centro de masa y gravedad a través de la herramienta CAD
1.6.2.6. Ensamblar y realizar las pruebas necesarias confirmando la
funcionalidad del avión.
1.6.2.7. Corregir los posibles errores que se presenten en dichas pruebas
1.6.2.8. Describir el proceso de ensamblaje del avión.

1.7. Estructura

8
Capítulo 2
1.1. Materiales y métodos

9
 Precios de algunas baterías, servomotores y motores propuestos para la realización del avión SAE Aero Design

FALTA POR DEFINIR LOS COSTOS QUE TENDRÁ EL FUSELAJE PUES HASTA NO TENER EL MATERIAL DEFINIDO
NI EL PESO QUE DEBE CARGAR EL MODELO, NO PODEMOS DECIR UNA CANTIDAD EXACTA. PROBABLEMENTE
ESTÉ ENTRE 390.000 A 450.000 PESOS.

1.2. Posible diseño y construcción

10
Capítulo 3
2.1. Resultados previos

Capítulo 4
3.1. Conclusiones

11
Bibliografía
➢ https://www.researchgate.net/publication/262144153_Dinamica_basica_de_aviones_para
_ingenieros_-_Con_un_ejemplo_de_diseno_conceptual
➢ https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_Aerodesign
➢ https://aerodesignconcepts.com/
➢ https://www.sae.org/attend/student-events/sae-aero-design-west/?tab=2
➢ http://erevistas.uacj.mx/ojs/index.php/culcyt/article/view/941
➢ http://www.up.edu.mx/es/noticias/24252/sae-aero-design
➢ http://www.colegiocristorey.com/alumnos/f22/clase/fisicaavion.htm
➢ https://www.repositoriodigital.ipn.mx/bitstream/123456789/8037/1/TESINA-AERO-001.
pdf
➢

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