Creacion de Puente Carrozable Zona Muosonapampa

Creación de puente carrózable en la zona Mucsonapampa del centro poblado de Phinaya distrito de Pitumarca, provincia de
Canchis
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO 2
2. ASPECTOS GENERALES 26
2.1. Nombre del Proyecto 27
2.2. Institucionalidad 28
2.3. Marco de referencia 28
3. IDENTIFICACIÓN 34
3.1. Diagnóstico 35
3.2. Definición del problema y sus causas 52
3.3. Planteamiento del Proyecto 54
4. FORMULACIÓN 63
4.1. Definición del Horizonte evaluación del proyecto 64
4.2. Determinación de la brecha oferta demanda 64
4.3. Análisis técnico de las alternativas 73
4.4. Costos a precio de mercado 76
5. EVALUACION 79
5.1. Evaluación social 85
5.2. Análisis de Sostenibilidad 91
5.3. Impacto Ambiental 92
5.4. Gestión del proyecto 95
5.5. Matriz de marco lógico 97
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 98
7. ANEXOS. 101
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1.- RESUMEN EJECUTIVO

A. INFORMACION GENERAL
A.1. NOMBRE DEL PROYECTO
A.2. LOCALIZACION DEL PROYECTO
Departamento/Región: Cusco
Provincia: Canchis
Distrito Pitumarca
Comunidad/Centro Poblado Phinaya
Sector Tres Estrellas
Zona Mucsonapampa
Región Geográfica Sierra oriental
Altitud: 4,803 m.s.n.m.
GRAFICO N° 01: MACROLOCALIZACION
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GRAFICO N° 02 MICROLOCALIZACION
Sector de Tres Estrellas,

Zona de Mucsonapampa
Centro poblado de
Phinaya
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Fuente: Elaboración propia
A.3. INSTITUCIONALIDAD
UNIDAD FORMULADORA
Nombre de Unidad Formuladora Sub gerencia de formulación de proyectos de inversión
Sector Gobierno Local
Pliego Municipalidad Provincial de Canchis
Dirección Plaza de Armas S/N
Persona Responsable de la UF. Econ. Melissa Arquepucho Muñis
Responsable del perfil Ing. Econ. Yeny Esmeralda Torocahua López / Ing.
Civil Oswaldo Tomas Apaza Chirinos
UNIDAD EJECUTORA
Nombre de unidad ejecutora Gerencia de Infraestructura Urbana y Rural

Persona Responsable de la U.E Ing. Paolo Dennis Torres Cabezas
RESPONSABLE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La operación y mantenimiento estará a cargo de los pobladores de la comunidad de Phinaya según
el documento presentado Acta de compromiso de mantenimiento y operación de la
infraestructura.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
B.1. OBJETIVO DE PROYECTO
B.2. MEDIOS FUNDAMENTALES

 Adecuada infraestructura de conectividad vial vehicular
 Presencia de organización ambiental y educación vial.
B.3. ALTERNATIVA DE SOLUCION
ALTERNATIVA N° 1
COMPONENTES:
I. IMPLEMENTACIÓN DE PUENTE CARRÓZABLE TIPO VIGA LOSA
El proyecto consta de la construcción un puente carrózable con las siguientes características:
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1. Construcción de puente tipo losa - viga

1.0 geometría del puente
1.1 tipo de puente
Se ha proyectado un puente de un solo claro de sección compuesta formado por 02 vigas principales
y losa de concreto armado apoyados sobre 2 estribos tipo de concreto.
1.2 LONGITUD DEL PUENTE

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 12.00 m.
1.3 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada total entre veredas de 3.60 m,
adicionalmente se han previsto veredas de 0.70 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho
total de tablero de 5.00 m.
2.0 SUPERESTRUCTURA
La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada por dos vigas unidas por
cinco diafragmas transversales, con una losa de concreto armado de 0.20 m. de espesor y veredas de
0.15 m de espesor. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto.
2.1 MATERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c = 280 kg/cm2, acero corrugado ASTM A615 grado
60 de fy=4200 kg/cm2 en losa, vigas y vigas diafragma.
2.2 SOBRECARGA DE DISEÑO
La sobrecarga adoptada es el HS-36 (42 Ton. aproximadamente), según las normas AAHSTO LRFD.,
de las Normas de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
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3 SUBESTRUCTURA
La subestructura está formado por 2 estribos de concreto, los estribos tienen una altura de 4.35 mts.,
una altura de cimentación de 0.80 mts., y cota de cimentación de 4798.85 msnm en la margen
izquierda y 4 808.00 msnm en la margen derecha.
3.1 MATERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c=175 kg/cm2, acero corrugado ASTM A615 grado
60 de fy=4200 kg/cm2 en los estribos.
4.0 ANÁLISIS Y DISEÑO

El diseño se ha efectuado de acuerdo a la normas de diseño de Puentes del MTC, de acuerdo a las
especificaciones del AAHSTO-LRFD 1998 (“LRFD Bridde Design Specifications, 2nd Edition”). Asimismo,
se ha tomado criterios del Bridge Design Manual del Departamento de Transportes del estado de
Washington (“BDM”).
5.0 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
5.1 BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán una
altura de 0.8 m, y estarán formadas por tubos de 3” y 4” de diámetro SCH-40, unidas al tablero y al
estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos
del proyecto.
5.2 DISPOSITIVOS DE APOYO
Los dispositivos de apoyo de las vigas sobre sus estribos son apoyos fijo y movil, formadas por
tornillos de anclaje de 1” de diámetro con una altura de 0.40 mts., para el anclaje fijo y una plancha
de neopreno de dureza 60 shore de 5 mm de espesor alternadas con planchas de acero A36 de 1 mm
de espesor, que permiten el desplazamiento longitudinal en el estribo izquierdo donde se ubica el
apoyo móvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo.
5.4 DRENAJE DEL TABLERO
Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de PVC de 3” de diámetro colocados a
ambos lados de la calzada en el diedro formado por la cara del sardinel y la superficie de la rasante
separados entre sí 3.0 m, de acuerdo a lo indicado en los planos respectivos.
USO DE LOSA DE APROXIMACION.

En caso que, se considere utilizar losas de aproximación para la ejecución del puente viga-
losa, se deberá cumplir con las siguientes condiciones.
a) El espesor del concreto a colocar sobre la losa de aproximación no será inferior a 0.15m y el
concreto deberá ser de la misma calidad de la losa del puente y no inferior a H-21.
b) La losa de aproximación del puente se asentará como mínimo 5 cm sobre las vigas principales (sin
interferir con los conectores de las vigas) mediante un mortero fresco para evitar contactos
puntuales entre los concretos de la losa y vigas principales del puente.
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c) La losa de aproximación tendrá una dimensión mínima, no inferior a 4.00 m. en el sentido

longitudinal del puente
d) La superficie de la losa de aproximación deberá estar perfectamente limpias y húmedas en el
momento del colocado del concreto de la losa del puente.
5.5. CANTERAS.
El presente informe de estudios de canteras corresponde al proyecto de “CREACION DE PUENTE CARROZABLE EN
LA ZONA DE MUCSONAPAMPA DEL CENTRO POBLADO DE PHINAYA DISTRITO DE PITUMARCA, PROVINCIA
DE CANCHIS – CUSCO”, el que se ha desarrollado dentro de los lineamientos que establece la normativa vigente, la
cantera se encuentra ubicado en el sector de CHACAPACHA, lugar de Colehuito a una distancia de aproximada 3.5
km del Puente proyectado.
En la referida cantera de rio existe potencia de Agregados de Finos y Gruesos, que podrán ser utilizados en el
proceso constructivo del puente.
II. Implementación de programas para capacitación a los encargados de la operación y

mantenimiento de la vía y medidas de mitigación ambiental
El objeto del presente ha sido identificar las condiciones ambientales y verificar las
afectaciones que pudieran ocasionar la intervención o ejecución en el entorno ambiental de las
áreas directa e indirectamente influenciadas por el presente proyecto.
De acuerdo al análisis de los procesos, insumos y efluentes de la planificación, ejecución y operación
del proyecto, el presente proyecto ha de producir muy pocos impactos ambientales negativos y
significativos, es por ello que la construcción del Puente Carrózable generará un impacto ambiental
de poca repercusión sobre el recurso agua superficial (cantidad y calidad) en relación al área de
influencia del proyecto. Estos efectos poco significativos pueden desaparecer por la dinámica de la
naturaleza.
Se capacitara a los beneficiarios en la operación y mantenimiento del proyecto a
recepcionarse
ALTERNATIVA N° 2
COMPONENTES:
1.0 GEOMETRÍA DEL PUENTE
1.1 TIPO DE PUENTE
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2.0 SUPERESTRUCTURA
2.1 MATERIALES
3 SUBESTRUCTURA
izquierda y 4808.00 msnm en la margen derecha.
3.1 MATERIALES
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5.1 BARANDAS
del proyecto.
Los dispositivos de apoyo de las vigas sobre sus estribos son apoyos fijo y móvil, formadas por
5.4 LOSA DE APROXIMACIÓN
La losa de aproximación tendrá una longitud de 4.0 m a la entrada puente y estarán fijas a la
estructura principal de los estribos.
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5.5. CANTERAS.
naturaleza.
recepcionarse
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

CUADRO N° 01
BALANCE DE LA OFERTA Y DEMANDA SERVICIOS SITUACION CON PROYECTO
COMUNIDAD DE PHINAYA TOTAL

Características Técnicas Con
Sin Proyecto Con Proyecto Sin Proyecto
Proyecto
puente
IMD (veh/dìa) 9 >9 9 >9
Longitud (m) 0.0 12.0 0.0 12.0
Topografía Llana Llana llana Llana
Ancho de vía prom. (m) 0.0 5.0 0.0 5.0
Estado de la infraestructura inexistente Bueno inexistente Bueno
Veredas
IMD (Peaton/dìa) 529 >529 529 >529
Longitud de puente 0.00 12.0 0.00 12.0
Ancho de vereda (m) 0.00 0.65 0.00 0.65
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
ASPECTOS TECNICOS:
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Este documento técnico ha sido elaborado teniendo en consideración los siguientes criterios:
A. Consideraciones Generales
CARACTERISTICAS DEL TERRENO DONDE SE CONSTRUIRA LA INFRAESTRUTURA VIAL
 El área del estudio está localizado en zona de media sismicidad (Zona 2), donde pueden ocurrir
sismos de poca magnitud.
 Se ha determinado que el suelo de zona del proyecto contiene un suelo orgánico, grava mal
graduada con arena, limo con arena.
 Las capacidades portantes admisibles fueron estimadas de acuerdo a las características
encontradas en la zona de estudio es de 2.22 kg/cm2 y 1.18 kg/cm2. El suelo representativo de
la zona es del tipo limo con arena.
 La capacidad admisible aunada al uso de una base de afirmado permiten recomendar,
para fines estructurales, realizar un puente de concreto armado, con un concreto de f’c = 280
Kg/cm2 de resistencia característica.
 Subrasante compactada al 95% del Proctor Modificado.
PUENTE DE CONCRETO ARMADO

Puente de concreto que trasmite cargas significantes que pudiera exigir la capacidad portante
del suelo por lo que este análisis es necesario. La existencia de materiales arcillosos en la
cimentación con la presencia de agua y carga puede ocasionar expansiones de suelo que
puedan hacer fallar la estructura, esta posibilidad se tomara en cuenta porque existe presencia
de material limo arcilloso y arenoso.
DESCRIPCION DEL PROYECTO A EJECUTARSE
GENERALIDADES.
La ubicación del nuevo Puente Carrózable, en la zona MUCSONAPAMPA lleva el nombre de Puente
Phinaya, cercano al Centro Poblado Phinaya, es un tramo recto existente entre dos sectores
consecutivos de L=12.0 m y un A=5.0 m en la superficie, en épocas de máximas avenidas el
riachuelo arrastra palizadas y sus aguas alcanzan niveles. Según consta en la documentación este
terreno está destinado para la construcción del Puentes carrózable de 5.0 m de Ancho y 12.0 m
de Luz.
METAS
La construcción del puente carrózable en la zona de Mucsonapampa, centro poblado de Phinaya del
distrito de Pitumarca, provincia de Canchis - cusco y demás pueblos permitirá satisfacer las
necesidades de transitabilidad de la población para poder realizar sus actividades económicas,
cívicas, políticas, sociales, culturales y de recreación, para ello se ha considerado las siguientes metas:
 La construcción de 02 estribos en ambos márgenes del riachuelo de concreto armado de f
ć=280 kg/cm2.
 La construcción de un Puente Viga-Losa de concreto armado de fć=280 kg/cm2.
 Viga de concreto armado de Longitud L=12.0 y Ancho de A=5.00 m.
 Construcción de veredas de concreto f”c=280 Kg/cm2, de ancho A= 0.70 m.
ALCANCES
Dentro los alcances para la ejecución del proyecto se observa que:
 Se beneficiaran toda la población en su conjunto del centro poblado Phinaya y anexos.
 Se logrará satisfacer con las expectativas de transitabilidad de la niñez, juventud y población en

general.
CRITERIOS DE CONSTRUCCION
OBRAS PROPUESTAS
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a. La construcción de un Puente Losa – Viga de Longitud L=12.00 m y un ancho de A=5.0 m

 Estribo: Zapatas y cuerpo de estribo de concreto armado f’c=175 kg/cm2+30% P.G.
 Superestructura: Viga Principal con sección de 0.40x0.80m, losa e=020 m. todo ello con
concreto armado de f’c=280 kg/cm2, viga diafragma con una sección de 0.30x0.50m y veredas,
con concreto armado de f’c=280 kg/cm2.
 Barandas: Baranda Metálica con fierro galvanizado de 3” y 4”.
 Apoyos: Apoyos móviles con Neopreno Shore 60 y apoyos fijos.
b. Seguridad y Salud
En concordancia con la Norma G.050 Seguridad durante la construcción, del proyecto, además
según el Reglamento de Metrados 2010, en la que se establece la obligatoriedad de contar con el
Plan de Seguridad y Salud en el Trabajo (PSST) como requisito indispensable para la adjudicación de
contratos, todo proyecto de edificación, está incluido en el Expediente Técnico de Obra, la partida
correspondiente a Seguridad y Salud en la que se estimará el costo de implementación de los
mecanismos técnicos y administrativos contenidos en dicho Plan (PSST), debe considerarse, sin
llegar a limitarse: El personal destinado a desarrollar, implementar y administrar el plan de
seguridad y salud en el trabajo, así como los equipos y facilidades necesarias para desempeñar de
manera efectiva sus labores
CRITERIO DE DISEÑO UTILIZADO PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO CONCEPTOS GENERALES
a. Entre los criterios de diseño utilizados para el diseño del Puente
La metodología usada para diseñar el proyecto es el tipo Viga – Losa. Asimismo las consideraciones
técnicas son las siguientes.
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, aprobado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
 Especificaciones de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO).
 Normas del American Institute Steel Construction (AISC).
 Normas del American Welding Society (AWS).
 Normas del American Society of Testing and Materials (ASTM).
 Reglamento Nacional de Edificaciones.
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
 Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG 2000)
 Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000
 La carga de diseño ha sido considerada con el camión estándar americano (HL- 93) con un
peso total de 22.68 toneladas.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
La operación y mantenimiento se realizara periódicamente cada año para que la infraestructura del
Puente Carrózable, no se deteriore y se conserve en buenas condiciones.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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afectaciones que pudieran ocasionar la intervención o ejecución en el entorno ambiental de
las áreas directa e indirectamente influenciadas por el presente proyecto.
significativos, es por ello que la construcción del Puente Carrozable generará un impacto ambiental
naturaleza.
recepcionarse.
E. COSTOS DEL PROYECTO.

1. Costo De La Inversión A Precios De Mercado
CUADRO N° 02
COSTOS DE LA INVERSIÓN TOTAL A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA I
Costo Costo
Descripción U.M Cantidad
unitario Total
COSTO DIRECTO 375,136.47
COMPONENTES 375,136.47
01 Implementación de puente carrózable tipo
glb 1.0 315,795.67 315,795.67
viga losa
02. Implementación de programas de
glb 1.0 59,340.80 59,340.80
capacitación
COSTO INDIRECTO 89,843.4
Gastos generales % 12% 44,921.20 44,921.20
Gastos de supervisión % 4% 16,373.73 16,373.73
Gastos de expediente % 5% 18,736.36 18,736.36
Gastos de liquidación % 3% 9,812.12 9,812.12
Total a precios de mercado S/. 464,979.88
Costos de operación y mantenimiento

CUADRO Nº 03
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA I Y II
DESCRIPCIÓN UNID TOTAL
1.0 trabajos preliminares 200
1.01 Roce y limpieza alrededor del puente M2 200
2.0 mantenimiento de súper estructura 840
2.02 mantenimiento y limpieza de cauce de rio GBL 840
3.0 Mantenimiento de Subestructura 1,800.0
3.02 Mantenimiento y limpieza de cause de rio TN 1,800.0
4.0 Mantenimiento de señalización 160.0
4.01 Señal informativa de puente GBL 160.0
Costo de materiales 3,000.0
COSTO TOTAL A PRECIO DE MERCADO 3,000.0
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E.1. COSTOS A PRECIOS SOCIALES
 Alternativa 1
CUADRO Nº 04
COSTOS DE LA INVERSIÓN TOTAL A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA I
Costo total a Costo a
Factor de
Principales Rubros precios de precios
corrección
mercado sociales
Costo Directo 375,136.47 312,631.16
viga losa 315,795.67 262,377.26
Insumo de origen nacional 185,217.06 0.848 156,971.46
Insumo de origen importado 0.00 0.810 0.00
Mano de Obra Calificada 103,945.04 0.909 94,486.04
Mano de Obra No Calificada 26,633.58 0.410 10,919.77
02. implementación de programas de
capacitación 59,340.80 50,253.90
Gastos generales 44,921.20 0.909 40,833.37
Gastos de supervisión 16,373.73 0.909 14,883.72
Gastos de expediente 18,736.36 0.909 17,031.35
Gastos de liquidación 9,812.12 0.909 8,919.22
Total 464,979.88 394,298.82
CUADRO Nº 05
COSTOS DE O&M ANUAL A PRECIOS SOCIALES: ALTERNATIVA I y II
DESCRIPCIÓN F.C TOTAL
1.0 trabajos preliminares 200 169.5
1.01 Roce y limpieza alrededor del puente 200 0.848 169.5
2.0 mantenimiento de súper estructura 840 840.848
2.02 mantenimiento y limpieza de cauce de rio 840 0.848 840.848

3.0 Mantenimiento de Subestructura 1,800.0 1,080.0
3.02 Mantenimiento y limpieza de cause de rio 1,800.0 0.600 1,080.0
4.0 Mantenimiento de señalización 160.0 135.6000
4.01 Señal informativa de puente 160.0 0.848 135.6000
Costo de materiales 3,000.00 2,225.9
COSTO TOTAL A PRECIO SOCIAL 2,225.9
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F. EVALUACION SOCIAL
F.1. BENEFICIOS DEL PIP
Beneficios “Sin Proyecto”

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la
zona a intervenir; la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que
implica no tener una adecuada vía para la circulación fluida, seguir caminando largos tramos por la
trocha seguir destinando recursos para gastos de salud, limpieza de las viviendas, etc., por lo
tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
Así mismo se sabe que el centro poblado de Phinaya tiene como principal actividad económica la
crianza de alpacas que a la fecha tiene en total un número de 22,393 cabezas de alpacas según
padrón , y en la situación sin proyectos el costo de transporte de estos camélidos vienen a ser
altos. Tal como se muestra en los cuadros siguientes:
Estimación De Beneficios Por Ahorro De Tiempo

CUADRO Nº 06
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO Valor Sin horas que demora Valor
km/h Vehículo
(ANEXO 10) PIP caminar los 16 km Con PIP
Propósito laboral Adultos 4.31 1.50 4.31 0.15
Propósito no laboral Mujeres 0.30 2.00 0.30 0.15
Propósito no laboral Niños 0.15 2.00 0.15 0.15
Fuente: Elaboración propia en base anexo SNIP 10
CUADRO Nº 07
SITUACION SIN PROYECTO
HORIZONTE DE EVAL UACIÓ N
RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Proposito laboral 7,601 7,644 7,687 7,731 7,774 7,818 7,862 7,907 7,951 7,996 8,041 8,087 8,132 8,178 8,224 8,271 8,317 8,364 8,411 8,459 8,507
Costos perdido en el
49,142 49,420 49,698 49,979 50,261 50,544 50,829 51,116 51,404 51,694 51,986 52,279 52,574 52,871 53,169 53,469 53,771 54,074 54,379 54,686 54,995
traslado peatonal
Proposito no laboral 760 764 769 773 777 782 786 791 795 800 804 809 813 818 822 827 832 836 841 846 851
456 459 461 464 466 469 472 474 477 480 482 485 488 491 493 496 499 502 505 508 510
traslado peatonal
Proposito no laboral 2,822 2,838 2,854 2,870 2,887 2,903 2,919 2,936 2,952 2,969 2,986 3,003 3,020 3,037 3,054 3,071 3,088 3,106 3,123 3,141 3,159
847 851 856 861 866 871 876 881 886 891 896 901 906 911 916 921 926 932 937 942 948
traslado peatonal
TOTAL 50,445 50,730 51,016 51,304 51,593 51,884 52,177 52,471 52,767 53,065 53,364 53,665 53,968 54,273 54,579 54,887 55,196 55,508 55,821 56,136 56,453
CUADRO Nº 08
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Estimación de los costos de traslado Agropecuario anuales Sin Proyecto

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Pecuario 202 206 211 216 221 226 231 236 242 247 253 259 265 271 277 284 290 297 304 311 318
TOTAL 202 206 211 216 221 226 231 236 242 247 253 259 265 271 277 284 290 297 304 311 318
Beneficios “Con Proyecto”

a) Cuantitativos
Se calculan como la diferencia entre la situación “con proyecto” menos la “situación sin
proyecto”
Se tomó el excedente exportable en toneladas el cual se puede apreciar en el Cuadro N° 27
para proyectar los cuadros adelante y obviamente los beneficios incrementales, cabe
considerar el porcentaje de excedente es el 15% de la carne total y en el caso de la fibra de
alpaca el 50%, y esta producción total a su vez es el resultado de multiplicar la saca por el
rendimiento de kg por cabeza, y en el caso de la fibra de alpaca (multiplicar las cabezas por
los kg de fibra de cada alpaca y ello multiplicado por el 80% de fibra servible).
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto se muestran en el siguiente cuadro
CUADRO Nº 09
Volumen del excedente exportable pecuario
Población nº Saca nº de Peso Rendimiento Producción Consumo
Especie Exc.exp.(tn)
de cabezas cabezas kg (kg/cabeza) carne (tn) humano ™
Alpaca 22,393 14,555 67 44 633,890 507,112 126,778
Fibra de Alpaca 22,393 17,914 7.72 7.72 138,231 27,646 110,585
TOTAL 44,786 32,470 772,121 534,758 237,363
CUADRO Nº 10
Estimación de los costos de traslado Agropecuario anuales Con Proyecto

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Pecuario 202 11,868 12,390 12,935 13,505 14,099 14,719 15,367 16,043 16,749 17,486 18,255 19,058 19,897 20,772 21,686 22,641 23,637 24,677 25,763 26,896
TOTAL 202 11,868 12,390 12,935 13,505 14,099 14,719 15,367 16,043 16,749 17,486 18,255 19,058 19,897 20,772 21,686 22,641 23,637 24,677 25,763 26,896
Brechas de los costos de traslado pecuario con y sin proyecto
CUADRO Nº 11
Estimacion de los costos de traslado Agropecuario anuales
Pecuario
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Sin PIP 201.6 206.3 211.0 215.9 220.8 225.9 231.1 236.4 241.8 247.4 253.1 258.9 264.9 271.0 277.2 283.6 290.1 296.8 303.6 310.6 317.7
Con PIP 201.6 11,868.1 12,390.3 12,935.5 13,504.7 14,098.9 14,719.2 15,366.9 16,043.0 16,748.9 17,485.8 18,255.2 19,058.5 19,897.0 20,772.5 21,686.5 22,640.7 23,636.9 24,676.9 25,762.7 26,896.2
En general en el cuadro N° 43 muestra cómo se reducen los costos de traslado pecuario con proyecto,
después de ya haber ejecutado el proyecto y ahora trasladándolo teniendo el más próximo la
conexión vial por la implementación del puente carrózable.
17
Canchis
GRAFICO N° 03
Beneficios incrementales
CUADRO Nº 12
Beneficios Incrementales
Ben. Increm. 0 -11,662 -12,179 -12,720 -13,284 -13,873 -14,488 -15,130 -15,801 -16,501 -17,233 -17,996 -18,794 -19,626 -20,495 -21,403 -22,351 -23,340 -24,373 -25,452 -26,579
Ben. Ahorro Time 0 91,379 91,894 92,413 92,934 93,459 93,986 94,516 95,049 95,585 96,125 96,667 97,212 97,761 98,312 98,867 99,425 99,986 100,550 101,117 101,687
Total Beneficios 0 79,717 79,715 79,693 79,650 79,586 79,498 79,386 79,248 79,084 78,892 78,671 78,419 78,135 77,817 77,464 77,074 76,646 76,176 75,665 75,109
b) Cualitativos
El proyecto no generará beneficios monetarios significativos, el beneficio se observará en
reducción del tiempo en el servicio de transporte vehicular dando una mayor fluidez vehicular y
articulación con los poblados Vecinos, y por ende una mayor crecimiento de los beneficios
socioeconómicos de la población en vista de que facilitara una nueva ruta mas cercana para
conectarse con los mercados cercanos así como facilidades de traslado para la población
comerciante y peatonal y estudiantil del lugar.
CUADRO Nº 13
BENEFICIOS CUALITATIVOS
BENEFICIOS
SIN PROYECTO CON PROYECTO
CUALITATIVOS
Mejora del calidad de vida y bienes
Calidad de vida de la socioeconómico de la población de la
Deterioro permanente
población comunidad de Phinaya
Condiciones de las de la Limitaciones para poder articular

Mayor accesibilidad y conectividad para poder
infraestructura de la tocha carrózable de centro
articular la tocha carrózable de centro poblado
conectividad vial poblado de Phinaya –Habrá
de Phinaya –Habrá Chimboy
vehicular Chimboy
Reducción de la vida útil en al

Ahorro en costos de operación de vivienda
Costos de operación de unidades que transitan por la vía
Ahorro en el tiempo de viaje
las unidades vehiculares de manera continua
Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
Tiempo de viaje En aumento por estado de la
Mejora en la accesibilidad
superficie de rodadura
18
Canchis
F.2. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
Metodología Costo Beneficio

Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden valorar y, por lo tanto, se
pueden comparar directamente con los costos.
Los beneficios y costos que se comparan son los “increméntales”. Se deberá utilizar los indicadores de Valor
Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Se seleccionan las alternativas cuyo VAN sea
mayor que 0.
CUADRO Nº 14
COSTO BENEFICIO DE LA ALTERNATIVA I
Sin Proyecto Con Proyecto Poblaci
Costos beneficios beneficios ón
Año
Costo Manten. Costo Manten. Inversión Incrementales incrementales netos Benefic
iaria
0 394,298.82 394,298.82 -394,298.82
1 0.00 2,225.95 2,225.95 79,717 77,491.08 693
2 0.00 2,225.95 2,225.95 79,715 77,489.15 695
3 0.00 2,225.95 2,225.95 79,693 77,467.26 697
4 0.00 2,225.95 2,225.95 79,650 77,424.42 699
5 0.00 2,225.95 2,225.95 79,586 77,359.59 701
6 0.00 2,225.95 2,225.95 79,498 77,271.69 702
7 0.00 2,225.95 2,225.95 79,386 77,159.59 704
8 0.00 2,225.95 2,225.95 79,248 77,022.11 706
9 0.00 2,225.95 2,225.95 79,084 76,858.01 708
10 0.00 2,225.95 2,225.95 78,892 76,666.00 710
11 0.00 2,225.95 2,225.95 78,671 76,444.74 712
12 0.00 2,225.95 2,225.95 78,419 76,192.82 714
13 0.00 2,225.95 2,225.95 78,419 76,192.82 716
14 0.00 2,225.95 2,225.95 77,817 75,591.07 718
15 0.00 2,225.95 2,225.95 77,464 75,238.09 720
16 0.00 2,225.95 2,225.95 77,074 74,848.18 722
17 0.00 2,225.95 2,225.95 76,646 74,419.57 724
18 0.00 2,225.95 2,225.95 76,176 73,950.45 725
19 0.00 2,225.95 2,225.95 75,665 73,438.91 727
20 0.00 2,225.95 2,225.95 75,109 72,882.96 729
VAC S/. 305,527.9

TIRS 18.93%
Promedio población Beneficiaria 711
B/C SOCIAL S/. 1.77
Tasa de descuento 9%
F.3 ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL PIP
Se han establecido escenarios posibles que pueden afectar los costos de inversión, la variación máxima que
puede soportar el proyecto sin perder la sostenibilidad económica es de 177% para el caso de la alternativa
01 y de 1.75 7% en el caso de la alternativa 02, teniendo en consideración los indicadores inflacionarios de la
economía local y nacional se han estimado los nuevos indicadores de rentabilidad para cada alternativa. Los
resultados se observan a continuación:
19
Canchis
CUADRO Nº 15
Análisis de Sensibilidad alternativa I y II
Variación Alternativa 01 Alternativa 02
Inversión VAN TIR B/C VAN TIR B/C
10.00% 694,196.10 1376.25% 124.29 S/. 694,121.68 1358.29% 122.67
30.00% 643,520.82 137.60% 12.43 S/. 642,776.58 135.81% 12.27
50.00% 512,140.45 41.18% 3.73 S/. 509,659.65 40.63% 3.68
70.00% 324,454.21 20.00% 1.86 S/. 319,492.62 19.71% 1.84
80.00% 163,580.29 13.11% 1.31 S/. 156,492.31 12.89% 1.29
170.00% 29,518.70 9.62% 1.04 S/. 20,658.7 9.43% S/. 1.03
G. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PIP
a) Sostenibilidad Financiera
El Financiamiento de las Inversiones para ejecutar el proyecto será a cargo de la Municipalidad
Provincial de Canchis, los recursos financieros para la Inversión serán a través del canon, sobre
canon y regalías mineras.
Así mismo los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la comunidad de Phinaya
en lo que se refiere a mano de obra.
b) Sostenibilidad Social
La población beneficiada con la ejecución del presente proyecto que hará uso de las vías, está
dispuesta al uso eficiente de las mismas, se hace hincapié que existe el compromiso de parte de los
beneficiarios en mantener adecuadamente las vías en todo el horizonte de planeamiento, los
beneficios serán tangibles en el corto, mediano y largo plazo, ya que el proyecto contribuirá a
mejorar las condiciones económicas y la calidad de vida de la población.
c) Sostenibilidad Técnica
La viabilidad técnica del proyecto se basa en la calidad y durabilidad de los materiales a ser
empleados de acuerdo a los estándares y normas requeridas en la ejecución de dicha obra, así
mismo se deberá contar con idóneas mano de obra calificada y no calificada, en cuanto al personal
técnico serán profesionales con experiencia en la actividad y en la especialidad, para así alcanzar
los objetivos propuestos.
d) Viabilidad Ambiental
La ejecución del proyecto así como su operación y funcionamiento no ocasiona daños considerables
al medio ambiente. Generará impactos positivos ya que disminuirá la contaminación del aire por
los fuertes vientos y gran cantidad de tierra.
e) Viabilidad Socio-cultural
Con la ejecución del proyecto; se mejora las condiciones de vida de los habitantes de esa zona que
están sobre la vía y alrededores, y permitirá un buen acceso hacia el centro de la ciudad, así como
facilita el desplazamiento vehicular y peatonal en la vía y da mayor facilidad en el acceso a sus
viviendas.
f) Viabilidad Institucional
20
Canchis
La Municipalidad Provincial de Canchis, a través de una ejecutora de obras deberá cumplir con las
exigencias del personal especializado en obras; maquinarias y equipos; así como los recursos
logísticos para la ejecución de la obra.
H. IMPACTO AMBIENTAL
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la

ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características particulares de la obra y la
pequeña envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin
embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de construcción
principalmente, así como, se ha planteado las medidas de mitigación de dichos impactos, los que se
detallan a continuación:
CUADRO Nº 16
Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa 1: Durante la Construcción
FU
E
IMPACTO NEGATIVOS MEDIDAS DE MITIGACION COSTOS N
TE Generación de residuos sólidos y material Monitoreo de impacto ambiental :
32,982.60
excedente de excavaciones, movimiento de
tierras y material excedente de obra. Mitigación de impacto ambiental
Charlas de seguridad Ambiente,
26,358.80
Programa educación y capacitación ambiental seguridad e higiene en la obra
Y otros
TOTAL 59,340.80
Elaboración propia.
La identificación de los impactos ambientales se efectuó utilizando la base de las listas de chequeo simple,
que consiste en efectuar una lista ordenada de factores ambientales que serán potencialmente afectadas por
el proyecto, teniendo esta base se construyó una matriz de interacción donde se identifican los impactos
ambientales a fin de proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir, atenuar o mitigar los impactos
ambientales negativos así como fortalecer los impactos positivos; con la adopción de prácticas constructivas
y tecnológicas apropiadas.
El impacto ambiental que tiene el presente proyecto, son en su mayoría temporales y mitigables, en sus
diferentes etapas de ejecución (construcción) y operación (funcionamiento),
Cuadro N° 17
Matriz de Evaluación de Impacto Ambiental.
FACTORES MABIENTALES
PPROPIEDAD PRIVADA
ECONOMIA LOCAL
ESTILO DE VIDA
SANEAMIENTO
AGRICULTURA
GANADERIA
POBLACION
TRAFICO
PAISAJE
FAUNA
SUELO
FLORA
CLIMA
AGUA
AIRE
1. Fase de Planificación y
Diseño
21
Canchis
A. Planteamiento y diseño x x
B. Localización x x
2. Fase de construcción
2.1 Construcción de puente
ACTIVIDADES
A. Obras provisionales x x x x
B. Obras preliminares x x x
C. Movimiento de tierras x x x x x x
D. Obras de concreto simple x x x x x
E. Obras de concreto armado x x x
Debemos precisar las causas que afectan a los factores ambientales, tal como se muestra en cuadro
anterior, no tendrán efectos predominantes o a largo plazo, sin embargo las causas que afectaran serán
leves y a corto plazo, por lo tanto, no será necesario realizar los estudios de prevención de los impactos
negativos.
CUADRO N° 18
ETAPA / OPERACIÓN (FUNCIONAMIENTO): ACTIVIDADES DEL PROYECTO.
Factores
Impactos
Ambiéntales
Suelo
Reducción de partículas en suspensión en el ambiente al bajar los niveles de polvo en suspensión.
Agua
Aire Los factores ambientales no se verán afectados negativamente.
Economía Mayor articulación nuevos mercados, por ende mayores ingresos
Servicio Menor tiempo de traslado y reducción de tiempo en el transporte
Paisaje Se generaría una alteración estética por la infraestructura construida suprimiendo ruidos y
humos e incrementando la convivencia.
FUENTE: Elaboración propia.
I. ORGANIZACIÓN Y GESTION DEL PROYECTO
Para efectos del cumplimiento del proyecto la Municipalidad Provincial de Canchis se encuentra
organizada conforme a su Reglamento de Organización y Función vigente; tal es así que, cuenta
con la Gerencias de infraestructura urbana y rural para la fase de inversión es decir ejecucion del
proyecto, la Sub gerencia de Formulación de proyecto de Inversión Pública para la fase de
preinversión es decir elaboracion del PIP, la Sub gerencia de Supervisión y liquidación para la fase
de cierre del proyecto es decir la liquidación físico-financiera de la obra y entre otras que se
relacionan directamente con el proyecto y harán posible con el cumplimiento del mismo.
El plazo de ejecucion de la obra es de 3 meses pero considerando el tiempo de elaboracion de

expediente técnico y liquidación se tiene un tiempo total de 05 meses siendo; el mes 01 para la fase
de elaboracion de Expediente Técnico y el mes 05 para lo que corresponde a liquidación del
proyecto a cargo de la sub gerencia de supervisión y liquidación de y los meses 1 al 3 son
netamente para la ejecucion del proyecto a cargo de la Gerencias de infraestructura urbana y rural.
Se sugiere que la ejecución sea por ADMINISTRACION DIRECTA
22
Canchis
La organización y/o comité que garantizara la Sostenibilidad del proyecto la población del centro
poblado de Phinaya la misma que se hará cargo de los costos de Operación y Mantenimiento, tal
como indica las actas de compromiso de sostenibilidad adjuntadas en los anexos del estudio.
23
Creación de puente carrózable en la zona Mucsonapampa del centro poblado de Phinaya distrito de Pitumarca, provincia de Canchis
CRONOGRAMA DE EJECUCION
CUADRO N° 19
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA (% DE AVANCE)
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN LA ZONA DE MUCSONAPAMPA, CENTRO POBLADO DE PHINAYA DEL DISTRITO DE PITUMARCA, PROVINCIA DE CANCHIS -
OBRA:
CUSCO”
MES 01 MES 01 MES 02 MES 03 MES 05 TOTAL
PARTIDAY/O
ITEM TOTAL % % % % % %
DESCRIPCION MONTO MONTO MONTO MONTO MONTO MONTO
AVANCE AVANCE AVANCE AVANCE AVANCE AVANCE
ADECUADA
INFRAESTRUCTURA DE
1 315,795.67 0% 128,271.95 41% 113,738.50 36% 73,785.22 23% 0% 315,795.67 100%
CONECTIVIDAD VIAL
VEHICULAR
PRESENCIA DE
ORGANIZACIÓN
2 59,340.80 0% 39,495.20 67% 0.00 0% 19845.6 33% 0% 59,340.80 100%
AMBIENTAL Y
EDUCACION VIAL
COSTO DIRECTO 375,136.47 0.00 167,767.15 43% 113,738.50 30% 93,630.82 27% 0.00 375,136.47 100%
GASTOS GENERALES 44,921.20 0% 20,089.49 45% 13,619.76 30% 11,211.94 25% 0% 44,921.20 100%
GASTOS DE
16,373.73 0% 7,322.60 45% 4,964.39 30% 4,986.74 30% 0% 16,373.73 100%
SUPERVISION
GASTOS EXPEDIENTE
18,736.36 18,736.36 100% 0% 0% 0% 0% 18,736.36 100%
TECNICO
GASTOS DE
9,812.12 0% 0% 0% 0% 9,812.12 100% 9,812.12 100%
LIQUIDACION
TOTAL 464,979.88 18,736.36 4.03% 195,179.24 43.00% 132,322.65 28.00% 109,829.50 23.62% 9,812.12 2.11% 464,979.88 100%
24
j. MATRIZ DE MARCO LOGICO

CUADRO Nº 13
MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Se requiere de esfuerzos compartidos y
Informe de seguimiento y monitoreo por parte
 Reducción de tiempos de traslado de vehículos y complementarios que acompañe a la
de la Salud competente para el cumplimiento
Mejora socioeconómico de la población de pasajeros 100% Municipalidad y los beneficiarios en Operación y
FIN
de dicho fin.
la comunidad de Phinaya  Incremento en el nivel socio económico de la Mantenimiento
Encuestas especiales de grados de satisfacción
población al 100%
de los usuarios directos del proyecto.
Se cumplen las metas y objetivos trazados en el

 661 habitantes beneficiados al primer año del Actas de entrega de la obra ejecutada.
OBJETIVO
GENERAL
Adecuada transitabilidad y articulación vial estudio sin ningún inconveniente.

proyecto. Informe de liquidación física y financiera de la
en la zona de Mucsonapampa centro No se ha presentado problemas de carácter
 Mejora en la transitabilidad peatona y vehicular ejecución de obra.
poblado de Phinaya”. económico ni social durante la ejecución del
en un 100% en al primer año del proyecto.
proyecto.
 Al finalizar la ejecución del proyecto el 100% de
 Implementación de puente carrózable Cuaderno de obra
la nueva vía en apertura esta adecuadamente No se presentan problemas de carácter social en
tipo viga losa
articulada por la infraestructura del puente. la zona a intervenir.
COMPONENTES
Informe de avance físico y financiero de la

 Al finalizar la ejecución del proyecto cuanta con
 Implementación de programas para ejecución de obra.
una adecuada infraestructura de conectividad Se cuenta con los recursos financieros de manera
capacitación a los encargados de la
vial vehicular al 100% oportuna para la ejecución de obra.
operación y mantenimiento de la vía y Informe de pre liquidación de la obra
 Al finalizar la ejecución del proyecto la
medidas de mitigación ambiental
asociación estará adecuadamente capacitada al La población participa de manera activa con el
Informe final de supervisión de ejecución de
100% en organización ambiental y educación proyecto.
obra.
vial
Costos directos del Proyecto:
Se cuenta con los recursos físicos y financieros
 Construcción de puente carrózable tiene una Expediente Técnico aprobado.
 Construcción de puente carrózable tipo inversión de S/. 315,795.67
para la ejecución de obra.
viga losa de un solo claro de sección
 Implementación de programas para capacitación a Resolución de aprobación de expediente técnico
compuesta formado por 02 vigas Atención de manera oportuna a los
los encargados de la operación y mantenimiento
principales, 5 vigas diafragma y losa de requerimientos solicitados por la Unidad
ACTIVIDADES
de la vía y medidas de mitigación ambiental de S/. Resolución de designación de residente de obra.

concreto armado apoyados sobre 2 Ejecutora.
59,340.80
estribos tipo de concreto.
Resolución de inicio de ejecución de obra.
La población se encuentra predispuesta para
Costos indirectos del Proyecto: Expediente de liquidación de obra.
 Realización de talleres de capacitación colaborar en la ejecución de obra.
Gastos Generales: S/. 44,921.20
en educación vial y manejo de residuos
Gastos Supervisión: S/. 16,373.73 Fotografías de la zona del proyecto
sólidos así como la promoción y Es posible coordinar con las Autoridades
Expediente técnico: S/. 18,736.36
concientización a los beneficiarios Municipales y Representantes de los Beneficiarios
Gastos de Liquidación S/. 9,812.12 Informe mensual físico financiero
para la ejecución del Proyecto.
El Costo Total de Inversión es S/. 464,979.88
25
Canchis
26
Canchis
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION DE PROYECTO

2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“CREACIÓN DE PUENTE CARRÓZABLE EN LA ZONA MUCSONAPAMPA DEL CENTRO POBLADO DE
PHINAYA DISTRITO DE PITUMARCA, PROVINCIA DE CANCHIS”
2.1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PIP

El centro poblado de Phinaya se encuentra situado en el distrito de Pitumarca en la sierra oriental
del Perú al noreste de la provincia de Canchis, entre las coordenadas UTM Norte 8 041 000 Este 242
100, con una extensión superficial de 1, 117.54 km2 cuya ubicación geográfica es la Siguiente:
Departamento/Región: Cusco
Provincia: Canchis
Distrito Pitumarca
Comunidad/Centro Poblado Phinaya
Sector Tres Estrellas
Zona Mucsonapampa
Región Geográfica Sierra oriental
Altitud: 4,808 m.s.n.m.
LIMITES
- Por el Norte: Con el centro poblado de Chimboya, distrito de Corani, provincia de Carabaya
departamento de Puno
- Por el Sur: Con la comunidad de Sallani.
- Por el Este: Con Alto Huancané, Puno.
- Por el Oeste: con el distrito de Marcapata, provincia de Quispicanchis.
GRAFICO N° 01: MACROLOCALIZACION
27
Canchis
Sector de Tres Estrellas,

Zona de Mucsonapampa
Centro poblado de
Phinaya
28
Canchis
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. UNIDAD FORMULADORA
La formulación de proyecto de inversión pública está a cargo de la oficina de la
Unidad Formuladora de la Municipalidad Provincial de Canchis.
Nombre de Unidad Formuladora Sub gerencia de formulación de proyectos de inversión
Persona Responsable de la UF. Econ. Melissa Arquepucho Muñis
Responsable del perfil Ing. Econ. Yeny Esmeralda Torocahua López / Ing.
Civil Oswaldo Tomas Apaza Chirinos
2.2.2. UNIDAD EJECUTORA

La ejecución del presente proyecto estará a cargo de la Gerencia de Desarrollo
Urbano y Obras Publicas de la Municipalidad de Canchis.
Nombre de unidad ejecutora Gerencia de Infraestructura Urbana y Rural
Persona Responsable de la U.E Ing. Paolo Dennis Torres Cabezas
2.2.3. RESPONSABLE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La operación y mantenimiento estará a cargo de los pobladores de la comunidad de Phinaya según
el documento presentado Acta de compromiso de mantenimiento y operación de la
infraestructura.
2.3. MARCO DE REFERENCIA

La formulación del presente proyecto se enmarca dentro de las Materias de Competencia Municipal
establecidas en el art. 73º de la Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades; según la cual las
Municipalidades ejercen funciones específicas con carácter exclusivo o compartido en diferentes
materias, dentro de las que se encuentra la de accesibilidad y vías de comunicación adecuadas.
Lineamientos de Política Nacional
Lineamientos de política, programas y proyectos del sector Transportes y comunicaciones 2014
Plan Operativo Institucional 2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
29
Canchis
Objetivo estratégico general 01:

Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y
externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial protección del
medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.
Objetivo estratégico general 02:
Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística
de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social.
Lineamientos de política nacional del sector transportes:
 Incremento de la Inversión pública y privada para construcción, rehabilitación y
mejoramiento de la infraestructura.
 Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.
 Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local.
 Promoción con la participación del sector privado en la provisión servicios e infraestructura de
transporte.
 Mejorar la competitividad del país.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización.
 Fortalecimiento de la gestión medioambiental en el transporte
Así mismo la concepción del presente proyecto guarda correspondencia con los ejes N° 03 y 01 del
Plan de Desarrollo Provincial, en sus ejes de desarrollo social, y económico productivo:

EJE DE SOCIAL EJE ECONOMICO PRODUCTIVO
mejorar la calidad de vida dotándolos Potenciar la actividad agropecuaria,
OBJETIV de servicios básicos, de educación, comercial e industrial de manera sostenible,
O salud, deporte, comunicación, diversificándola e integrándola
ESTRAT transporte urbano y sistema vial que competitivamente al mercado, regional,
ÉGICO eleve el bienestar de la población nacional e internacional
SUB EJE EQUIPAMIENTO SOCIAL SUB EJE AGROPECUARIO

Objetivo Específico 1 Objetivo Específico 1
Asegurar progresivamente el acceso con calidad a Mejorar los procesos de producción
saneamiento básico, energía y comunicaciones en transformación y comercialización de la
el área rural y urbana, como base para el producción agropecuaria
desarrollo humano.
Bajo este contexto, las autoridades locales y población involucrada consideran importante y
prioritaria la ejecución de este proyecto, el cual permitirá mejorar sus condiciones de vida.
30
Canchis
2.3.1. Antecedentes del Proyecto

La comunidad de Phinaya en su afán de tener mejores canales de accesibilidad vial para incrementar
sus niveles de comercialización pecuaria con el vecino distrito de Carabaya Departamento de Puno, y
el distrito de Marcapata en la Provincia de Quispicanchis-Cusco, viene solicitando desde años atrás
que se pueda contar con una trocha Carrózable y por ende un puente que empalme el sector de tres
estrellas con los vecinos del poblado de Corani y Marcapata, dichos petitorios no fueron atendidos
oportunamente quedando solo en idea.
En la actualidad en la zona de Mucsonapampa no se cuenta con la infraestructura correspondiente

tanto de la vía ni un puente carrózable, lo cual genera dificultades, por lo que el presente proyecto
corresponde a nuevo trazo de trocha carrózable y de un puente carrózable con la finalidad de acortar
los tiempos de traslado y articular al centro poblado con las poblaciones del vecino departamento de
Puno.
Así mismo el hecho de no contar con la infraestructura del puente genera malestares y situaciones de
peligro para la integridad física de los pobladores de la comunidad de Phinaya si como mayores costos
en el transporte de sus animales (alpacas, llamas y ovinos).
Se tiene como proyecto a nivel de Expediente técnico a ejecutar por la Municipalidad Distrital de
Pitumarca “Mejoramiento de la trocha carrózable Phinaya- Abra Chimboya del centro poblado
Phinaya del distrito de Pitumarca, Provincia de Canchis- Cusco”, en este entender se pretende
implementar por parte de la Municipalidad Provincial de Canchis para una mejor articulación la
creación de un puente carrózable en el sector de tres estrellas según grafico de ubicación mostrado.
Por lo que la comunidad de Phinaya necesita mejorar las condiciones y calidad de vida de su población
y para ello los niveles de infraestructura vial con el propósito de ampliar la cobertura y la calidad de los
servicios sociales y promover y consolidar el desarrollo productivo y alternativo de la comunidad,
promover accesos y reducir significativamente los daños al poblador y al medio ambiente
2.3.2. Lineamiento de Política Local

A. PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DE LA PROVINCIA DE CANCHIS 2013 -2023.
 El proyecto se encuentra o se enmarca en el Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de
Canchis 2013-2023, en las acciones prioritarias del 3er eje temático que corresponde a la Eje Social:
Potenciar la actividad agropecuaria, comercial e industrial de manera sostenible, diversificándola
e integrándola competitivamente al mercado, regional, nacional e internacional infraestructura
vial, vivienda y saneamiento en la cual textualmente se detalla lo siguiente:
31
Canchis
 En el plan de desarrollo Concertado de la provincia de Canchis se encuentra en el Sub Eje de

Desarrollo Urbano.
CUADRO N° 01: Ejes y Objetivos del PDC

EJE DE SOCIAL EJE ECONOMICO PRODUCTIVO
mejorar la calidad de vida dotándolos Potenciar la actividad agropecuaria,
OBJETIV de servicios básicos, de educación, comercial e industrial de manera sostenible,
O salud, deporte, comunicación, diversificándola e integrándola
ESTRAT transporte urbano y sistema vial que competitivamente al mercado, regional,
ÉGICO eleve el bienestar de la población nacional e internacional
FUENTE: Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Canchis 2013- 2023.
B. LEY DE LAS MUNICIPALIDADES

 La Municipalidad Provincial Canchis, al amparo de la Ley Nº 27972, Art. 79, Inc. 2.1, Ley
Orgánica de Municipalidades, señala en lo referente a Organización del espacio físico y uso del
suelo “Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana
o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el
transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales,
puentes, parques, parques industriales, terminales terrestres, y otras similares, en coordinación
con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad
con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional. Inc. 4.1 señala es función
de la Municipalidades Provinciales Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del
vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como
pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y
obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva”. Por lo expuesto, es
su competencia la construcción, rehabilitación de vías a la población del ámbito de su
jurisdicción, en tal virtud está comprometido con la gestión, formulación de los estudios de pre
inversión, ejecución, operación y mantenimiento.
C. REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES (SECTOR VIVIENDA):
 El objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento para el mediano plazo
2011, referente a promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano
sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.
 En la Política Nacional de Vivienda 2003-2007, aprobada mediante Decreto Supremo Nº 006-
2003-VIVIENDA, asimismo se establece como uno de los objetivos generales, mejorar o
recuperar áreas urbanas en proceso de consolidación, sub utilización o deterioros, con fines de
producción urbana integral. Adicionalmente, define como uno de sus objetivos específicos el
32
Canchis
promover la complementación habitacional con servicios públicos, equipamiento e

infraestructura urbana.
D. NORMAS VIGENTES DEL SISTEMA DE INVERSION PÚBLICA (SNIP)
 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley Nº 27293, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 28 de Junio de 2000; modificada por las Leyes N° 28522 y 28802,
publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de 2005 y el 21 de Julio de 2006,
respectivamente), Decreto Supremo N° 120-2007-EF (actualizado), modificatoria Decreto
Supremo N° 038-2009-EF, Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01 Aprueba directiva
general del SNIP actualizado a Abril 2009, Resolución Directoral N° 003-2009-EF/68.01,
Resolución Directoral N° 004-2009-EF/68.01 y normas complementarias.
 Declaran en Reestructuración el Sistema Nacional de Inversión Pública y dictan otras medidas
para garantizar la calidad del Gasto Público (Aprobado por Decreto de Urgencia N° 015-2007,
publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 22 de mayo de 2007 y que modifica al Decreto de
Urgencia N° 014-2007 que declara en emergencia la ejecución de diversos Proyectos de
Inversión, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 10 de Mayo del 2007). Reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública (Aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-EF,
publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. En vigencia desde el 02 Agosto
de 2007)
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Concordada) Aprobada por
Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 02 de
Agosto de 2007 y modificada por Resolución Directoral N° 010-2007-EF/68.01 publicada en el
Diario Oficial "El Peruano" del 14 de agosto del 2007).
E. SECTOR TRANSPORTE
 También el proyecto se enmarca dentro del Reglamento Nacional de Tránsito y la Ley de
Transporte y Tránsito – Ley Nº 27181, que en su artículo 17 señala que es competencia de la
Municipalidades Provinciales (inciso 17.1), en materia de transporte y tránsito terrestre:
“Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdicción”.
Estructura funcional programática del PIP

Función 15: Transporte
corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al
empleo de los diversos medios de transporte.
División funcional 033: transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias
para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las
33
Canchis
acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y
operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
GRUPO FUNCIONAL 067: Caminos de Herradura
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a caminos de
herradura orientadas a garantizar su operatividad.
Función 15 Transporte
División Funcional 033 Trasporte Terrestre
Grupo funcional 067 caminos de Herradura
Responsable Funcional (según Anexo Ministerio de vivienda construcción y
SNIP 04) Saneamiento
34
Canchis
III. IDENTIFICACION
35
Canchis
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA ZONA DEL AMBITO INTERVENIR
3.1.1. AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO:
El área de estudio corresponde a la comunidad de Phinaya , en el distrito de Pitumarca que es

donde se encuentra el área de influencia del proyecto y los afectados por el problema son el
centro poblado de Phinaya al no contar con una infraestructura vial adecuada.
El Distrito de Pitumarca tiene una población de 7,068 hab. Según los resultados del XI Censo de
Población y VI Vivienda-2007 realizado por INEI-2007. La tasa de crecimiento intercensal 1993-2007
distrital es de 0.27%. Según la proyección con la tasa de crecimiento calculada se tiene en el
distrito una población de 7.220 habitantes para el presente año.
El distrito cuenta con 11 comunidades: CC de Pampachari, CC de Pitumarca (centro poblado) CC de

Ccapacchapi, CC de Ilave, CC de Karhui Uchullucllu, CC de Osefina, CC de Ananiso, CC de Chilca, CC de
Sallani, CC de Phinaya, CC de Siwina Salma.
La zona de intervención del proyecto comprende el sector de tres estrellas zona Mucsonapampa que
une a las localidades de centro poblado de Phinaya -Corani, a su vez este puente articulara la
Trocha Carrózable Phinaya- Abra Chimboya del Centro Poblado Phinaya en vista de que el proyecto no
presupuesta la instalación del puente pero si se prevé su pertinencia para una mejor articulación de la
vía a aperturarse.
La población aproximada de la comunidad es de 654 habitantes, con una densidad poblacional de 5.45
hab./vivienda cuya actividad principal es la crianza de camélidos por lo que se necesita mejorar las
condiciones y calidad de vida de su población y para ello los niveles de infraestructura social con el
propósito de ampliar la cobertura y la calidad de los servicios sociales, promover y consolidar el
desarrollo productivo y alternativo de la comunidad, promover accesos y reducir significativamente los
daños al medio ambiente.
En ese entender resulta imperante implementar el puente carrózable para poder articular el proyecto
de trocha carrózable Phinaya- Abra Chimboya lo cual generara incremento en los niveles socio-
económicos de la comunidad de Phinaya Distrito de Pitumarca
3.1.1.1. Aspectos Geográficos:
La comunidad campesina de Phinaya ubicada al este del distrito de Pitumarca y noreste de la

Provincia de Canchis, Región Cusco cuenta con una extensión superficial de total comunal 3,000.00
Has. Estas tierras poseen título de propiedad comunal e inscripción en los registros Públicos de Cusco
Ambos adquiridos mediante la reforma agraria.
36
Canchis
El espacio de la comunidad comprende 8 sectores bien definidos:
 Sector de Canlleni
 Sector de Ttalla
 Sector de Incuyo
 Sector de Ángel de los Andes
 Sector Tres Estrellas
 Sector Ruita Huanacconi
 Sector Phaco
 Sector Unika
Sus límites son:
- Por el Norte: Con Chimboy, Carabaya Puno
- Por el Sur: Con la comunidad de Sallani.
- Por el Este: Con Alto Huancané, Puno.
- Por el Oeste: con el distrito de Marcapata, provincia de Quispicanchis.
Ubicación Geográfica:
 Departamento : Cusco
 Provincia : Canchis
 Distrito : Pitumarca
 Comunidad : Phinaya/centro Poblado Phinaya
 Sector : Sector Tres Estrellas
 Zona : Mucsonapampa
La topografía de la comunidad son producto de eventos geológicos tectónicos o de deformaciones
estructurales, como plegamientos, sobreescrurrimientos y afloramientos que se produjeron en
diferentes etapas geológicas de la evolución de los Andes, estos dieron paso a la actual morfología
de la zona alto andina en donde se ubica el distrito de Pitumarca.
La comunidad posee características geomorfológicas muy variadas, siendo las principales de relieve
terrestre como altiplanicies disectadas, las vertientes montañosas empinadas y las altiplanicies
Creación de puente carrózable en

Así mismo el uso de los suelos según estudios realizados por la ONERN para zonas alto andinas
la zona de Mucsonapampa-
Pitumarca
donde se encuentra situada el distrito de Pitumarca, determinaron que el 4% de los suelos son aptos
para la agricultura, el 65% para pastos , forrajes y forestación y el 31% son para tierras de protección
GRAFICO Nº 03: UBICACIÓN DE LA COMUNIDAD DE HUASAPAMPA
37
Fuente: Elaboracion Propia

Canchis
3.1.1.2. Vías de comunicación-Acceso y Medios de Transporte
a) Red vial
Las vías de accesos a la comunidad es mediante una trocha carrózable, siendo esta una vía
precaria y sin mantenimiento, las formas de acceso son las siguientes
CUADRO Nº 01: VIAS DE ACCESO A LA C.C. HUASAPAMPA
DESDE HASTA VIA MEDIO Km TIEMPO
Carretera- Ómnibus, combis y 1 horas 45
Cusco Pitumarca 104.2 km
Asfaltada autos min.
Carretera- Trocha Combis Autos/
Pitumarca Chillca- Phinaya 60 km 2 horas
carrózable camión
Santa barbara- Trocha Combis Autos/ 2 horas 45
Sicuani 87 Km
Phinaya carrózable camión mit
Fuente Elaboracion propia
A los sectores alejados solo llegan caminos de herradura como se pudo verificar que al sector de
tres estrellas solo se cuenta con camino de herradura.
b) Transporte
La frecuencia del Trasporte de pasajeros y carga es diaria, el traslado se da además a pie, en
caballo y en motocicletas, así como para el transporte de carga camiones que salen por las
mañana y regresan a medio día.
3.1.1.3. Principales actividades económicas
38
Canchis
La comunidad de Phinaya tiene como principal actividad la Pecuaria es decir la crianza de

camélidos sud americanos (alpaca) y en menor cantidad los ovinos según al trabajo de campo
realizado se tiene que el 72% se dedica a la crianza de alpacas.
El potencial ganadero (camélidos sud americanos) del distrito es fabuloso gracias a la
disponibilidad de extensas zonas con pastos naturales, lo que permitiría que prosperen proyectos
productivos orientados a mejorar la producción ganadera y su comercialización para lo cual se
requiere de adecuadas vías para la articulación respectiva cn los mercados pertinentes.
La estructura económica de la comunidad de Phinaya se basa fundamentalmente en la actividad
pecuaria, aun cuando las condiciones climáticas no son favorables y los recursos naturales,
especialmente pastos naturales, no son abundantes. La producción ganadera es diversificada:
entre terrenos de puna baja sobresale la crianza de ganado vacuno y ovino, mientras en pisos de
Puna alta predomina la crianza de ovinos y camélidos Sud americanos
GRAFICO Nº 04:
Principales Actividades Económicas
FUENTE: Elaboración Propia
Así también se tiene como actividades económicas la actividad artesanal y la de turismo que
pese a tener complejos arqueológicos y expresiones culturales no existen servicios en la zona
que pongan en valor estos recursos. Sin embargo, se cuenta con atractivos turísticos como es
el Ausangate, la laguna se Siwina Cchoca y altas montañas que configuraran un paisaje
majestuoso.
En lo referente a la actividad artesanal inclinan por el tejido de frazadas, ponchos y llicllas que
son producidos con la fibra de oveja y alpaca existentes en la zona.
Canales de comercialización
La población de la comunidad de Phinaya hace los esfuerzos denodados de no solo producir
para autoconsumo familiar sino también para ofrecer sus productos en el mercado, sin
embargo debido a que los precios no cubren los gastos de producción, los productores se ven
obligados a ofertar mayor cantidad de productos al mercado, cosa que es en muchos casos
difícil de conseguir. Así mismo es cada vez mayor la necesidad de ingresos puesto que las
39
Canchis
necesidades de consumo familiar así lo exigen.

En cuanto al precio de la lana, fibra, carne y queso, este les permite lograr mayores ingresos
económicos. Pero existe sobrepastoreo en la comunidad lo cual no permite desarrollar la
producción, productividad y calidad de fibra, lana y carne, pues se cuenta con un espacio
reducido de pastos mejorados y praderas naturales precarias.
Así mismo al no contar con vías adecuadas para poder trasladar sus productos a los mercados
más cercanos como son Corani en el departamento de Puno y Marcapata en la provincia de
Quispicanchis en Cusco hacen que sus productos no se vean competitivos en el mercado es por
eso la imperiosa necesidad de implementar de adecuadas vías y medios de transporte.
I. PEA Y Empleo
La PEA ocupada es de 2274 habitantes, y desocupada de 100 habitantes, así mismo la
población económicamente activa corresponde al 37.75% de la población y, la población que
no corresponde a este grupo económicamente activo es de 60.59%.
GRAFICO Nº 02 PEA
CATEGORIAS CASOS % ACUM %
PEA Ocupada 2274 37.75% 37.75
PEA Desocupada 100 1.66% 39.41
No PEA 3650 60.59% 100
TOTAL 6024 100.00% 100
FUENTE: INEI- Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
II. Población del distrito de Pitumarca

Según el censo 2007 de población y vivienda del INEI, el distrito de Pitumarca tiene una
población de 7068 habitantes, que representa el 7.3% de la población provincial, de los
cuales la zona rural representa el 56% de la población total del distrito de Pitumarca con 3,972
habitantes en zona rural.
La población de la Comunidad Campesina de Huasapampa, cuenta con una población aproximada
de 374 habitantes, con una densidad de 5.45 hab./vivienda.
Sin embargo, tal como obra en los padrones existentes se encuentran registrados 120 familias,
además. La tasa de crecimiento poblacional considerada es la obtenida en el último Censo
Nacional según el INEI para el distrito de Pitumarca y sus poblaciones rurales, que es 0.27% anual,
y de acuerdo a los cálculos trabajados se tiene una tasa de crecimiento poblacional de rural de -
0.83% de la cual es tomada en cuenta para la proyección de la población que el proyecto
pretende atender.
 Índice de Desarrollo Humano

El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) ha publicado el Informe sobre
Desarrollo Humano Perú – 2008. “Hagamos de la competitividad una oportunidad para todos”. El
mismo contiene los resultados de la aplicación del Índice de Desarrollo Humano (IDH) en los 1828
40
Canchis
Distritos del Perú. El distrito de Pitumarca tiene un IDH de 0.21, FONCODES ha calificado al
Distrito de Pitumarca como pobre extremo ubicándolo en el quintil 1 de pobreza, por lo que
es el distrito más pobre de la provincia de Canchis. Teniendo el menor índice de desarrollo
humano.
CUADRO Nº 03: IDH DEL DISTRITO DE PITUMARCA

DEPARTAMENTO Años de
Población con Ingreso
Índice de Desarrollo Esperanza de educación
Población Educ. secundaria familiar per
Ubigeo Provincia Humano vida al nacer (Poblac. 25 y
completa cápita
2010 más)
habitant N.S. rankin
Distrito ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking
es mes g
1,292,17 69.9
080000 CUSCO 7 0.4434 11 22 69.50 10 8.07 14 552.7 10
5 8
74.1
080600 Canchis 102,826 58 0.3992 72 77 60.55 55 7.18 89 434.8 83
3
080605 5 Pitumarca 7,534 648 0.2110 1573 73.29 929 22.23 1505 3.87 1759 194.8 1413
Fuente: PNDU, Informe sobre desarrollo Humano 2012
3.1.1.4. ASPECTOS FÍSICOS Y DEMOGRÁFICOS

CLIMA
Posee lima variado desde altas temperaturas frio de puna, caracterizado por su marcada incidencia
en bajas temperaturas; la temperatura media anual oscila entre los 2.5 °C y los 8.3°C, siendo la
temperatura máxima externa de 17°C en el mes de Marzo y la temperatura mínima de -8°C en el
mes de junio.
Las precipitaciones pluvial total anual promedio en el distrito de Pitumarca es de 864 mm y en esta
zona es de 889 mm, los regímenes de precipitaciones son variables, incrementándose
considerablemente entre los meses de diciembre a marzo (época de lluvias) y decreciendo en los
meses de mayo a octubre (épocas secas).
La humedad relativa tiene un promedio anual de 66% variando en 75% en el mes de marzo y 53%
en el mes de Noviembre.
LAS VIVIENDAS DE LAS FAMILIAS:

El 90% de las viviendas son construcción precaria con paredes de adobe y otros aun en materia de
piedra y techo con coberturas de calamina y en algunos casos de paja, así mismo el 100% de las
viviendas presentan el piso de tierra , La población se encuentra ubicada en viviendas cuyo patrón
de asentamiento es semi conjunto y continuo.
GRAFICO Nº 05: CONDICION DE LAS VIVIENDAS
41
Canchis
FUENTE: elaboracion en base a las encuestas
EN REFERENCIA AL SERVICIO DE ENERGÍA ELÉCTRICA:
El 76% de las viviendas de esta zona cuentan con este servicio, y el resto de viviendas que se
encuentran más distantes en la parte alta utiliza velas de cera, los mecheros a kerosene o alcohol y
linternas para el alumbrado así mismo cabe mencionar que parte de la población usa paneles sola res
los cuales no les abastece suficientemente.
GRAFICO Nº 06: SERVICIO DE ENERGIA ELECTRICA
FUENTE: elaboracion propia en base a las encuestas
SERVICIOS BASICOS:
EDUCACIÓN
El nivel educativo en el distrito de Pitumarca es relativamente bajo, teniendo que el máximo nivel
alcanzado por la mayoría de la población es el nivel primario con un 45.86%, el nivel secundario sólo
fue alcanzado por el 17.45% y se tiene una alta tasa de analfabetismo de 29.80%.
CUADRO Nº 04: EDUCACION POR NIVELES
42
Canchis
CATEGORÍAS casos % Acum %

sin nivel 1967 29.80% 29.8
Educación inicial 267 4.05% 33.85
Primaria 3027 45.86% 79.71
Secundaria 1152 17.45% 97.17
Superior no Univ. Incompleta 63 0.95% 98.12
Superior no Univ. Completa 65 0.98% 99.11
Superior Univ. Incompleta 28 0.42% 99.53
Superior Univ. Completa 31 0.47% 100
TOTAL 6600 100.00% 100
En cuanto a la comunidad en si misma los niveles educativos se puede observar que el 33% de la
población cuenta con primaria completa, debido a las condiciones económicas y poca accesibilidad de
la zona es que la población no cuenta con estudios superiores.
GRAFICO Nº 07: NIVELES EDUCATIVOS DE LA COMUNIDAD DE PHINAYA
Fuente: elaboracion propia en base a las encuestas realizadas
La población de Pitumarca cuenta con una población que por lo general es quechua hablante
(95.17% del total poblacional), los que solo hablan castellano son el 4.77%.
CUADRO Nº 05: IDIOMAS MAS HABLADOS
CATEGORIAS CASOS % ACUM%
Quechua 6281 95.17% 95.17
Castellano 315 4.77% 99.94
Es sordomudo 4 0.06% 100
TOTAL 6600 100.00% 100
SISTEMA DE AGUA POTABLE SANEAMIENTO BÁSICO
43
Canchis
En cuanto al acceso a los servicios básicos en el distrito se observa que un bajo nivel de
población que no accede al agua en 39.13%, aquellos que tienen una red pública fuera de la
vivienda representan un 10.08%, un 50.79% se abastece de otra forma ya sea a través de pozos
comunales, del vecino, de ríos, acequias, manantiales o similares.
CUADRO Nº 06: ACCESIBILIDAD AL AGUA

Red Publica dentro de la vivienda (Agua
potable) 769 39.13% 39.13
Red Publica fuera de de la Vivienda 198 10.08% 49.21
Pilón de Uso publico 28 1.42% 50.64
Pozo 20 1.02% 51.65
Rio, acequia, manantial o similar 841 42.80% 94.45
vecino 57 2.90% 97.35
Otro 52 2.65% 100
TOTAL 1965 100.00% 100
En cuanto al abastecimiento de la comunidad y centro poblado de Phinaya el 57% corresponde a una

red pública dentro de la vivienda y el 53% a Rio manantial y/o acequia.
GRAFICO Nº 08: ABASTECIMIENTO DEL AGUA PARA LAS VIVIENDAS
La carencia de un adecuado servicio de eliminación de excretas es necesaria en esta localidad, donde se tiene
que sólo el 20.15% de la población se encuentra conectada, un 4.12% cuenta con red pública fuera de la
vivienda, siendo lo más preocupante que un 60.87% de la población acude a campo abierto, generando focos
infecciosos para ellos mismos.
44
Canchis
CUADRO Nº 07: ACCESO A DESAGUE

Red Pública de Desagüe dentro de la 396 20.15% 20.15
Viv.
Red Pública de Desagüe fuera de la Viv. 81 4.12% 24.27
Pozo séptico 49 2.49% 26.77
Pozo ciego o negro/letrina 211 10.74% 37.51
Rio/acequia o canal 32 1.63% 39.13
No tiene 1196 60.87% 100
TOTAL 1965 100% 100
En cuanto al desagüe de la comunidad y centro poblado de Phinaya el 57% corresponde a una red
pública dentro de la vivienda y el 53% no cuenta con los servicios correspondientes y un 33 está
conectado a una red pública dentro de la vivienda.
GRAFICO Nº 09: ABASTECIMIENTO DEL AGUA PARA LAS VIVIENDAS
3.1.2. La unidad de producción de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP
 Evolución De La Población: La evolución y el acelerado crecimiento urbano de la ciudad de

Pitumarca en los últimos años, se debe al incremento de la migración del campo a la ciudad, siendo
Pitumarca capital de la provincia de Canchis y la segunda provincia más importante del
departamento del Cusco por tener un considerable movimiento económico y comercial.
La población actual del Distrito de Pitumarca es de 7068 habitantes, que representa el 7.29% de la
población total de la Provincia de Canchis (96,937 hab.), así la población de la comunidad de
Phinaya es de 654 habitantes con una densidad poblacional de 5.45 hab/ vivienda que representa
el 9.25% de la población total del distrito de Pitumarca
45
Canchis
Cuadro N° 08 DISTRIBUCION POR AREA URBANA Y RURAL Y SEXO DEL

DISTRITO DE PITUMARCA.
DEPARTAMENTO,
POBLACIÓN URBANA RURAL
PROVINCIA,
TOTAL TOTAL TOTAL
DISTRITO Y EDADES HOMBR MUJERE
HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES
SIMPLES ES S
Distrito PITUMARCA (000) 7068 3448 3620 3096 1551 1545 3972 1897 2075
Menores de 1 año (001) 134 61 73 43 21 22 91 40 51

De 1 a 4 años (004) 747 390 357 257 142 115 490 248 242
De 5 a 9 años (009) 934 482 452 386 200 186 548 282 266
De 10 a 14 años (015) 877 429 448 417 215 202 460 214 246
De 15 a 19 años (021) 622 304 318 329 170 159 293 134 159
De 20 a 24 años (027) 504 231 273 229 108 121 275 123 152
De 25 a 29 años (033) 496 253 243 204 113 91 292 140 152
De 30 a 34 años (039) 459 230 229 199 100 99 260 130 130
De 35 a 39 años (045) 390 185 205 180 90 90 210 95 115
De 40 a 44 años (051) 390 191 199 180 92 88 210 99 111
De 45 a 49 años (057) 323 169 154 150 80 70 173 89 84
De 50 a 54 años (063) 277 129 148 112 49 63 165 80 85
De 55 a 59 años (069) 196 93 103 89 39 50 107 54 53
De 60 a 64 años (075) 212 92 120 97 38 59 115 54 61
De 65 y más años (081) 507 209 298 224 94 130 283 115 168
Fuente: INEI, Censo 2007
 COMPOSICIÓN DE LA POBLACIÓN:
La población de la Ciudad de Pitumarca para el año 2007 viene distribuido de la siguiente manera
3096 personas que representa el 77%; para el ámbito urbano y 3972 personas que representa el
23% para el ámbito rural, haciendo un total de 7068 personas, La población actual estimada en el
ámbito de influencia del proyecto asciende a 654 habitantes directamente beneficiadas,
La comunidad de Phinaya tiene una densidad poblacional de 5.45 integrantes promedio por familia
según padrón general de socios presentado por la Asociación, que se encuentra adjunto en el anexo
del perfil.
a.- Población y zona afectada

La población directamente afectada es la perteneciente a la comunidad de Phinaya y población
rural del distrito específicamente.
CUADRO N°09
POBLACION TOTAL DE PITUMARCA POR AREA
46
Canchis
URBANA – RURAL Y SEXO

DISTRITO, AREA URBANA Y RURAL Y
TOTAL %
SEXO
Distrito PITUMARCA 7068 100%
Hombres 3448 49%
Mujeres 3620 51%
URBANA 3096 44%
Hombres 1551 50%
Mujeres 1545 50%
RURAL 3972 56%
Hombres 1897 48%
Mujeres 2075 52%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
b.- Tasa de crecimiento inter-censal.- La evolución de la población del distrito de Pitumarca, en el

último periodo ínter censal 2007-1993 es de 0.27%.y para el ámbito rural es de -0.83%
3.1.2.2. DESCRIPCIÓN DEL AREA DE INTERVENCIÓN.
Actualmente la comunidad de Phinaya no cuenta con infraestructura vial en el sector de Tres Estrellas
Sector de Mucsonapampa, motivo por el cual tanto la municipalidad Distrital de Pitumarca
Conjuntamente con la Municipalidad provincial de Canchis en un Esfuerzo por hacer que este sector
cuente con adecuadas vías de comunicación y transporte para facilitar la articulación de sus mercados
y oportunidades comerciales que se realiza la creación del puente carrózable que articulara la trocha
carrózable Phinaya-Chimboy.
GRAFICO N° 10 SITUACION ACTUAL APERTURA DE TROCHA
APERTURA DE TROCHA
CARRÓZABLE PHINAYA- ABRA
CHIMBOYA DEL CENTRO POBLADO
PHINAYA
Fuente: fotos tomadas por equipo técnico
GRAFICO N° 11
47
Canchis
SITUACION ACTUAL DE PUENTE QUE ARTICULE LA TROCHA PHINAYA-ABRA CHIMBOYA
Situación Actual del

puente se tiene como
medio de paso una
madera
Fuente:
fotos tomadas por equipo técnico
Como se puede observar el grafico no se cuenta con la infraestructura correspondiente motivo que
genera situaciones de peligro a la población en especial en las épocas de lluvia que son los meses de
Enero-Febrero y Marzo lo que genera daños a la integridad física de las personas por el frio lo que les
genera problemas de infecciones respiratorias, así como perdidas debido a que en esos meses sube el
caudal del agua y se hace difícil el traslado de las personas niños incluyendo el traslado de su ganado
GRAFICO N° 12
SITUACION ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA
Fuente: fotos tomadas por equipo

técnico
48
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49
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50
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51
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54
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Fuente
a. Razones de la comunidad para resolver la situación.

Teniendo conocimiento de los problemas que atraviesa la comunidad de Phinaya por la falta de una
vía que pueda generar reducción de tiempo en el traslado de personas y por ende también de sus
ganados (por ser productores de camélidos sud americanos y lo inherente al tema), y habiendo un
acuerdo de poder crear una nueva trocha carrózable por la municipalidad distrital de Pitumarca, la
municipalidad provincial de Canchis implementara de la creación del puente carrózable para poder
articular de mejor manera la trocha carrózable Phinaya- Habra Chimboya
b. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.

Con el presente proyecto se pretende mejorar los niveles de vida de la población en vista de que se le
dotara de una adecuada infraestructura vial lo que generara reducción de los peligros al momento del
traslado por el Sector de tres estrellas Zona de Mucsonapampa , así como problemas respiratorios
producto del frio al momento de cruzar el rio, y finalmente la reducción de tiempo en el transporte y la
apertura de nuevos canales de comercialización con los mercados vecinos del poblado de Corani
departamento de puno y Marcapata en la provincia de Quispicanchis -Cusco
3.1.2.3. ANÁLISIS DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO
En la zona afectada no existen peligros naturales destacables, no existe ningún peligro

natural considerable en la zona. A continuación se presenta la Lista de Identificación de
Peligros Naturales en la zona de ejecución del proyecto
CUADRO Nº 10
ANÁLISIS DE PELIGROS DE LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
ANALISIS DE RIESGO DE LOCALIZACION
ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICION SI NO
¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros de
1 origen natural? X
¿Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, es

2 posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no expuesta? X
55
Canchis
ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR FRAGILIDAD

¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con
X
1 el tipo de infraestructura que se trate?
¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características geográficas y
X
2 físicas de la zona de ejecución del proyecto?
¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
X
3 ejecución del proyecto?
¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las
X
4 características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR RESILENCIA
1 ¿En la zona de ejecución del proyecto. Existen mecanismos técnicos (por ejemplo sistemas
alternativos para la provisión de servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros X
naturales?
2 ¿En la zona de ejecución del proyecto. Existen mecanismos organizativos (por ejemplo
planes de contingencia) para hacer frente a los daños ocasionados por las ocurrencias de X
peligros naturales?
CUADRO N° 11
ANÁLISIS DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA – PITUMARCA
LISTA DE IDENTIFICACION DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA DE
EJECUCION DEL PROYECTO
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
1.- ¿Existe un historial de peligros No se encontraron registros ni
naturales en la zona en la cual se estudios que pronostiquen la
pretende ejecutar el proyecto? x ocurrencia de peligros en la zona.
2.- ¿Existen estudios que pronostican la No se encontraron registros ni
probable ocurrencia de peligros estudios que pronostiquen la
naturales en la zona bajo análisis? ocurrencia de peligros en la zona.
3.- ¿Existe probabilidad de ocurrencia de Existe la probabilidad de ocurrencia
peligros naturales durante la vida útil del de peligros climatológicos (lluvias y
proyecto? X vientos)
4.- Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan ¿Qué características, frecuencia,
intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil del proyecto?
PREGUNTAS SI NO FRECUENCIA INTENSIDAD
BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO
Inundación X
Vientos Fuertes X X X
Lluvias Intensas X X X
Deslizamientos X
Heladas X X X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
Otros
Para mayor información y análisis de los riesgos y vulnerabilidad en la zona del proyecto se
acompaña en anexos el respectivo estudio de riesgo y vulnerabilidad, además del estudio de
mecánica de suelos.
56
Canchis
3.1.2.4. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN.
Los pobladores de la comunidad de Phinaya han venido solicitando anteriormente la intervención de

la presente zona, a las anteriores gestiones pero solo quedaron a nivel de idea, por la falta de
presupuesto e interés de los gobiernos salientes.
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS DEL PIP.
La entidad local comprometida con el desarrollo del presente proyecto es la Municipalidad

Provincial de Canchis, que ha visto la necesidad de la ejecución de la obra creación de puente
carrózable en la zona de Mucsonapampa,- comunidad de Phinaya, distrito de Pitumarca provincia
de Canchis- Cusco, a fin de brindar mejores condiciones para el traslado y transporte de los
beneficiarios del lugar.
Los beneficiarios directos del proyecto son todos los pobladores de la comunidad de Phinaya que
hacen uso de la vía ya que reducirá los tiempos de transporte y creara mayores canales de
comercialización de sus productos teniendo la posibilidad de diversificar sus mercados con los
vecinos poblados mencionados
El sector Transportes y comunicaciones: En la zona de estudio no se cuenta con acceso vehicular,

debido a la falta de infraestructura de interconexión vial sobre el río del sector de tres Estrellas
que permita la articulación de los sectores de Tres Estrellas zona de Mucsonapampa con los
poblados vecinos de Corani (puno), y el distrito de Marcapata(Quispicanchis-Cusco).
Actualmente para poder acceder a los poblados vecinos de Corani en puno y Marcapata en la
provincia de Quispicanchis se hace un recorrido de 3 horas desde el poblado de Phinaya, la
implementación del puente reduciría los tiempo de traslado asi como una mayor articulación con
los mercados vecinos.
En el siguiente cuadro se resume la participación de los involucrados :
57
Canchis
58
CUADRO N° 12
MATRIZ DE PARTICIPANTES E INVOLUCRADOS
GRUPOS INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERÉS ESTRATEGIAS RECURSOS Y MANDATOS
ENTIDADES
Autoridad formal para
Mejorar las condiciones de promover el desarrollo
Inadecuada articulación y Transitabilidad Cuenta con las facultades de
MUNICIPALIDAD articulación y transitabilidad urbano.
vehicular y peatonal en la comunidad de Phinaya competencia para intervenir en las
PROVINCIAL DE CANCHIS vehicular y peatonal en la zona peri
con los vecinos poblados de Corani y Marcapata zonas de influencia.
urbana de la ciudad. Cuenta con soporte técnico
y financiero
BENEFICIARIOS
Habitantes que residen
permanentemente y participan en
Contar con una vía adecuada que
LOS POBLADORES DE Tránsito peatonal y vehicular inexistentes, la dinámica económica y social.
permita articularse con los
COMUNIDAD PHINAYA- careciendo de una trocha y por ende de un puente Compromiso de sostenibilidad de
poblados vecinos así como reducir Organización social apoya
PITUMARCA carrózable proyecto, mantenimiento de obra
el tiempo en trasporte la ejecución de proyectos de
durante el horizonte de evaluación
del proyecto. infraestructura vial.
Contar con una vía que acorte los

tiempos de traslado y ocasione
EL SECTOR TRANSPORTES Y Mayores tiempos de traslado Apertura de una nueva ruta en
menos costos de mantenimiento y
COMUNICACIONES Alto costo de operación vehicular. condiciones adecuadas
operación vehicular
FUENTE: Elaboración Propia.
59
Canchis
GRAFICO N° 13
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
FUENTE: Elaboración Propia.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL

Después de realizado el diagnostico mediante el análisis de trabajo de campo y revisión de fuentes de
información primaria y secundaria, teniendo en cuenta el diagnostico, la opinión de las autoridades,
población en general de la comunidad de Phinaya y demás involucrados, se ha definido el problema
Central como:
Ello debido a que la comunidad de Phinaya, se encuentra relativamente incomunicado por la

ausencia de infraestructura de interconexión vial que permita que la población del área de influencia
pueda trasladar su producción hacia los principales mercados que se encuentran en el centro poblado
de Corani y distrito de Marcapata.
Las dificultades de acceso hacen que el poblador rural, en su condición de productor pecuario,
tenga problemas para el traslado de sus productos, prolongando tiempo de traslado e
incremento en los precios del ganado , afectando a su nivel de calidad de vida y por ende no se
logra un desarrollo socioeconómico.
La población en general no puede acceder a los servicios básicos por la falta de integración y
comunicación vial que permita que el poblador acceda a los servicios básicos.
Además es necesario mencionar que la población escolar incurre en más tiempo para
desplazarse hasta sus centros educativos, lo que afecta su rendimiento y su calidad de vida.
60
Canchis
Con la intervención se busca potenciar la articulación existente , ya que es primordial para el bienestar
de los pobladores de la zona: Mejorando así las condiciones de hábitat y por ende las condiciones de
vida, de la comunidad en mención.
De acuerdo con lo anterior, se han detectado las siguientes causas y efectos concernientes a este
problema.
3.2.2. Análisis de Causas del Problema

Causas Directas:
 Limitada comunicación terrestre
 Inadecuadas políticas de conservación vial
Causas Indirectas:
 Ausencia de infraestructura conectividad vial vehicular
 Ausencia de organización ambiental y educación vial.
Efectos Directos:
 Elevado costo del transporte
 Bajo nivel de integración con las localidades
Efectos Indirectos:
 Bajo desarrollo productivo comunal
 Limitado acceso a los mercados
Efecto Final:
61
Canchis
3.2.2.1. ÁRBOL DE PROBLEMAS (CAUSA-EFECTOS)
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.3.1.
62
Canchis
DEFINICION DEL OBJETIVO GENERAL
El objetivo central o propósito del presente proyecto consiste en contribuir a las:
A través de un conjunto de acciones orientadas a mejorar los servicios de infraestructura vial, y

así garantizar el bienestar socioeconómico de la población afectada por el problema
identificado.
Vista la problemática, el objetivo que plantean los siguientes medios y fines del proyecto.
3.3.2. DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL
Medios de primer nivel:
 Mayor comunicación terrestre
 Adecuadas políticas de conservación vial
Medios Fundamentales:
 Adecuada infraestructura de conectividad vial vehicular
 Presencia de organización ambiental y educación vial.
Fines Directos:
 Reducción de los costó del transporte
 Elevado nivel de integración con las localidades
Fines Indirectos:
 Mayores niveles de desarrollo productivo comunal
 Mayor acceso a los mercados
Fines Último:
63
Canchis
3.3.3. ARBOL DE OBJETIVOS (MEDIOS Y FINES)
3.3.4. ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES
1. Adecuada infraestructura de conectividad vial vehicular

2. Presencia de organización ambiental y educación vial.
64
Canchis
En el siguiente análisis se plantean y clasifican las acciones relacionadas a los medios fundamentales
imprescindibles.
3.3.5. DESCRIPCION DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCION
ALTERNATIVA N° 1
COMPONENTES:
1. Construcción de puente tipo losa - viga
65
Canchis
1.0 geometría del puente

1.1 tipo de puente

2.0 SUPERESTRUCTURA
2.1 MATERIALES
3 SUBESTRUCTURA
66
Canchis
3.1 MATERIALES

5.1 BARANDAS
del proyecto.
Los dispositivos de apoyo de las vigas sobre sus estribos son apoyos fijo y movil, formadas por

67
Canchis

5.5. CANTERAS.

naturaleza.
recepcionarse
ALTERNATIVA N° 2
COMPONENTES:
El proyecto consta de la construcción un puente carrózable con las siguientes características:1.0
GEOMETRÍA DEL PUENTE
1.1 TIPO DE PUENTE
68
Canchis
2.0 SUPERESTRUCTURA
2.1 MATERIALES
3 SUBESTRUCTURA
3.1 MATERIALES
69
Canchis

5.1 BARANDAS
del proyecto.
Los dispositivos de apoyo de las vigas sobre sus estribos son apoyos fijo y móvil, formadas por
5.4 LOSA DE APROXIMACIÓN

La losa de aproximación tendrá una longitud de 4.0 m a la entrada puente y estarán fijas a la
estructura principal de los estribos.
70
Canchis
5.5. CANTERAS.
El presente informe de estudios de canteras corresponde al proyecto de “CREACION DE PUENTE
CARROZABLE EN LA ZONA DE MUCSONAPAMPA DEL CENTRO POBLADO DE PHINAYA DISTRITO DE
PITUMARCA, PROVINCIA DE CANCHIS – CUSCO”, el que se ha desarrollado dentro de los lineamientos
que establece la normativa vigente, la cantera se encuentra ubicado en el sector de CHACAPACHA,
lugar de Colehuito a una distancia de aproximada 3.5 km del Puente proyectado.
En la referida cantera de rio existe potencia de Agregados de Finos y Gruesos, que podrán ser
utilizados en el proceso constructivo del puente.

naturaleza.
recepcionarse
71
Canchis
4. FORMULACION
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN PROYECTO
Se considera la fase de inversión y de operación en las siguientes condiciones: la fase de inversión se

ejecutara en el año 2015, la operatividad del proyecto se prolongara por 20 años (2015 – 2025) que es el
horizonte de evaluación del proyecto.
El horizonte de formulación y evaluación del proyecto depende del horizonte de su vida útil, que a su vez
depende de su vida útil de los bienes de capital que conforman la razón de ser del proyecto. Al respecto
los bienes de capital más importantes que conforman la razón de ser del presente proyecto es la
infraestructura vial y la vida útil de estos depende del material que se utilice.
El cronograma de actividades se detalla a continuación.
CUADRO Nº 13
Cronograma de actividades del proyecto de alternativa 1
FASES ACTIVIDADES Alternativa 1
72
Canchis
DURACION
(meses/años)
I PREINVERSION (meses) 1
II INVERSION (meses) 5
Infraestructura de conectividad vial 5
Presencia de organización ambiental y educación
1
vial.
III POST INVERSION (años) 20
Operación y mantenimiento 20
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA –DEMANDA

4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Los servicios que ofrecerán ambos Proyectos Alternativos son los siguientes:
Construcción de un puente carrózable sobre el río Mucsonapampa en buenas condiciones de
transitabilidad, habilitación de accesos para el traslado del excedente del productor de la zona de
influencia de la comunidad de Phinaya hacia los nuevos mercados de los poblados vecinos como
son Corani en el Departamento de puno y Marcapata en la provincia de Quispicanchis-Cusco
4.2.1.1. Identificación y estimación de la demanda

Se consideró para identificar la demanda a los pobladores que en la comunidad de Phinaya y el 10%
de la población rural de Pitumarca como población Indirecta, para la proyección de la población de
los próximos veinte (20) años se tomará en cuenta la tasa de crecimiento poblacional distrital que
es de 0.27%, en consideración que la tasa de crecimiento rural es negativa y no es técnicamente
posible su utilización para efectos de la sostenibilidad del proyecto, asumiendo que esta se
mantiene constante en el periodo de evaluación.
CUADRO Nº 14: POBLACIÓN DE REFERENCIA
Población Distrito Poblacion
Año %
pitumarca RURAL
2007 7,068 3,972 56.2%
2008 7,087 3,983 56.2%
2009 7,106 3,994 56.2%
2010 7,125 4,005 56.2%
2011 7,144 4,016 56.2%
2012 7,163 4,027 56.2%
2013 7,182 4,038 56.2%
2014 7,201 4,049 56.2%
2015 7,220 4,060 56.2%
2016 7,239 4,071 56.2%
2017 7,258 4,082 56.2%
2018 7,278 4,093 56.2%
2019 7,298 4,104 56.2%
2020 7,318 4,115 56.2%
2021 7,338 4,126 56.2%
73
Canchis
2022 7,358 4,137 56.2%

2023 7,378 4,148 56.2%
2024 7,398 4,159 56.2%
2025 7,418 4,170 56.2%
2026 7,438 4,181 56.2%
2027 7,458 4,192 56.2%
2028 7,478 4,203 56.2%
2029 7,498 4,214 56.2%
2030 7,518 4,225 56.2%
2031 7,538 4,236 56.2%
2032 7,558 4,247 56.2%
2033 7,578 4,258 56.2%
2034 7,598 4,269 56.2%
Promedio 7,409 4,280
Fuente: Elaboracion propia
CUADRO Nº 15
POBLACIÓN DE LA COMUNIDAD DE PHINAYA
Años 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
población 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313
4.2.1.1.1. DEMANDA PEATONAL

El análisis de la demanda se estima en función a la necesidad de la población beneficiaria a disponer
con una nueva ruta o trocha carrózable que acorte el tiempo de traslado y articule con los mercados
de los poblados vecinos y por ende es necesario tener una infraestructura de conectividad vial
vehicular, para lo cual se asume como variable de análisis, la población del área de influencia directa
del proyecto que se estima en 294 habitantes que son habitantes de la comunidad de Phinaya,
además se tiene la población beneficiada indirectamente que consta de 397 que representa el 10% de
la población rural total del Distrito de Pitumarca,
CUADRO Nº 16
POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA
Número de Densidad
N° Jr./Calle Población total %
Viviendas/lote poblacional
1 COMUNIDAD DE PHINAYA 54 5.45 294 42.53%
TOTAL
7 4 691 100.00%
BENEF.
El conteo de tráfico peatonal diario en la Asociación presenta una carga peatonal de 176 peatones de
ida y regreso, bajo los supuestos de que los niños en edad escolar representan el 10% de la población
directa y que los adultos que se movilizan diariamente son el 20% los cuales transitan dos veces al día
por la vía y los adultos 2 veces.
CUADRO Nº 17
FLUJO DE CAMINANTES POR SEMANA
Propósito no laboral
Días Propósito laboral (Padres) Propósito no laboral (Madres)
(Niños)
diario 158 16 59
TOTAL
158 16 58.8
SEMANAL
74
Canchis
CUADRO Nº 18
HO RIZO N TE DE EV A L UA C IÓ N
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
TOTAL 11,184 11,247 11,310 11,374 11,438 11,503 11,568 11,633 11,699 11,765 11,831 11,898 11,965 12,032 12,100 12,169 12,237 12,306 12,376 12,445 12,516
4.2.1.1.2. DEMANDA VEHICULAR
La demanda vehicular es nueva en vista de ser una nueva ruta a aperturarse con la finalidad de
reducir los tiempos de transporte y generar mayor articulación comercial por lo que se considera la
demanda vehicular los vehículos que llegan a la población de Phinaya:
a) Trafico Normal
Para la determinación del índice medio diario (IMD), se consideran los conteos totales realizados en de
los vehículos que llegan actualmente a la población de Phinaya
CUADRO N° 19
RESULTADOS CONTEO DE TRÁFICO NORMAL
Trafico vehicular por día/Tipo Vehiculo
Moto/ Bus
Vías y Jirones Moto Combi median Bus Camión
taxi Auto Camioneta RURAL o grande 2 ejes 3 ejes Articulado TOTAL
COMUNIDAD DE
PHINAYA 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
IMD promedio
diario 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
% 47.1% 5.9% 17.6% 5.9% 5.9% 0.0% 17.6% 0.0% 0.0% 100.0%
IMD promedio
semanal 56 7 21 7 7 0 21 0 0 119
IMD promedio
mensual 224 28 84 28 28 0 84 0 0 476
IMD promedio
anual 2,688 336 1,008 336 336 0 1,008 0 0 5,712
Entonces concluimos que la carga vehicular que soporta las vía es de un IMD = 17 veh/día, al mes soporta
IMD=476 veh./mes y al año un IMD= 5,712 veh./año.
CUADRO N° 20
TRÁFICO VEHICULAR NORMAL (CON FACTOR DE EQUIVALENCIA)
Vías y Trafico vehicular por día/Tipo Vehículo

Jirones Moto/ Auto Camioneta Combi Bus Bus Camion Camion Articulado TOTAL
75
Canchis
Mototaxi mediano grande 2 ejes 3 ejes

IMD promedio diario 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
Factor de
0.5 1.0 1.00 1.3 2.0 3.0 3.5 3.5 4.0
Equivalencia
IMD promedio Diario
4 1 3 1 2 0 11 0 0 22
(Equivalente)
b) Tráfico Generado
El tráfico generado es aquel tráfico que no existe en situación sin proyecto, pero aparece por efecto
de la ejecución del proyecto.
Cuando se ejecute la infraestructura carrózable en el tramo centro poblado Phinaya- habrá
Chimboya por tratarse de un proyecto de mejoramiento sobre el tráfico normal, el cual se dará
cuanto implemente la trocha carrózable y el puente correspondiente. Bajo este supuesto se calcula
el IMD tráfico generado que alcanza a un IDM de 09 veh./día para el periodo 2015.
CUADRO N° 21
RESULTADOS DE TRÁFICO GENERADO (CON FACTOR DE EQUIVALENCIA)
Trafico vehicular por día/Tipo Vehiculo
Vias y Jirones Moto/ Bus Bus Camión Camion
Auto Camioneta Combi Articulado
Mototaxi mediano grande 2 ejes 3 ejes TOTAL
COMUNIDAD
DE PHINAYA 1 0 1 0 0 0 1 0 0 3
IMD promedio
1 0 1 0 0 0 1 0 0 3
diario
% 47.1% 5.9% 17.6% 5.9% 5.9% 0.0% 17.6% 0.0% 0.0% 100.0%
GRAFICO N° 14
VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO GENERADO

4.2.1.1.3. Proyección de la demanda.
La proyección de la demanda asume como supuesto la tasa anual de crecimiento de la población del
distrito de Pitumarca es de 0.27 (cálculo realizado tomando en consideración los resultados censales
del CPV1993 - 2007 INEI), con proyecto se ha estimado considerando la formula y variables
siguientes:
Pt = Po*(1+r)n
Dónde:
76
Canchis
Pt = Población en el año “t” que vamos a estimar.

Po = Población en el “año base” (conocida)
R = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y e año “n”
CUADRO N° 22
PROYECCIÓN DEL IMD NORMAL
Proyección del IMD Normal
Año Moto Bus Bus Camión 2 Camión TOTAL
Auto Camioneta Combi Articulado
/Moto taxi mediano grande ejes 3 ejes
0 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
1 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
2 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
3 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
4 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
5 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
6 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
7 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
8 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
9 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
10 8 1 3 1 1 0 3 0 0 17
11 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
12 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
13 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
14 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
15 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
16 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
17 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
18 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
19 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
20 8 1 3 1 1 0 3 0 0 18
CUADRO N° 23
PROYECCIÓN DEL IMD GENERADO
Proyección del IMD Generado
TOTA
Año Moto/ Bus Bus Camión 2 Camión L
Mototaxi Auto Camioneta Combi mediano grande ejes 3 ejes Articulado
0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0
1 1.203 0.150 0.451 0.150 0.150 0.000 0.451 0.000 0.000 3
2 1.206 0.151 0.452 0.151 0.151 0.000 0.452 0.000 0.000 3
3 1.210 0.151 0.454 0.151 0.151 0.000 0.454 0.000 0.000 3
4 1.213 0.152 0.455 0.152 0.152 0.000 0.455 0.000 0.000 3
5 1.216 0.152 0.456 0.152 0.152 0.000 0.456 0.000 0.000 3
6 1.220 0.152 0.457 0.152 0.152 0.000 0.457 0.000 0.000 3
7 1.223 0.153 0.459 0.153 0.153 0.000 0.459 0.000 0.000 3
8 1.226 0.153 0.460 0.153 0.153 0.000 0.460 0.000 0.000 3
9 1.229 0.154 0.461 0.154 0.154 0.000 0.461 0.000 0.000 3
10 1.233 0.154 0.462 0.154 0.154 0.000 0.462 0.000 0.000 3
11 1.236 0.155 0.464 0.155 0.155 0.000 0.464 0.000 0.000 3
12 1.239 0.155 0.465 0.155 0.155 0.000 0.465 0.000 0.000 3
13 1.243 0.155 0.466 0.155 0.155 0.000 0.466 0.000 0.000 3
14 1.246 0.156 0.467 0.156 0.156 0.000 0.467 0.000 0.000 3
15 1.249 0.156 0.469 0.156 0.156 0.000 0.469 0.000 0.000 3
16 1.253 0.157 0.470 0.157 0.157 0.000 0.470 0.000 0.000 3
17 1.256 0.157 0.471 0.157 0.157 0.000 0.471 0.000 0.000 3
18 1.259 0.157 0.472 0.157 0.157 0.000 0.472 0.000 0.000 3
19 1.263 0.158 0.474 0.158 0.158 0.000 0.474 0.000 0.000 3
20 1.266 0.158 0.475 0.158 0.158 0.000 0.475 0.000 0.000 3
77
Canchis
Cuadro Nº 24
Proyección del IMD Normal y Generado
Tráfico Total
Año Total
IMD Normal IMD generado
0 17 0 17
1 17 3 20
2 17 3 20
3 17 3 20
4 17 3 20
5 17 3 20
6 17 3 20
7 17 3 20
8 17 3 20
9 17 3 20
10 17 3 20
11 18 3 21
12 18 3 21
13 18 3 21
14 18 3 21
15 18 3 21
16 18 3 21
17 18 3 21
18 18 3 21
19 18 3 21
20 18 3 21
FUENTE: Elaboración propia
Cuadro Nº 25
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN Y EL IMD
Año Población IMD IMD PEATONAL
0 691 22 176
1 693 22 177
2 695 22 177
3 697 22 178
4 699 22 178
5 701 22 179
6 702 22 179
7 704 22 180
8 706 22 180
9 708 23 181
10 710 23 181
11 712 23 182
12 714 23 182
13 716 23 183
14 718 23 183
15 720 23 184
16 722 23 184
17 724 23 185
18 725 23 185
19 727 23 186
20 729 23 186
78
Canchis
4.2.1.1.4. Volumen del excedente exportable pecuario

La principal especie que se cría es la alpaca que de acuerdo a padrón tiene un total de 22,393
cabezas
CUADRO N° 26
Cabezas de alpacas en la CC Phinaya
Población nº
Especie
de cabezas
Alpaca 22,393
TOTAL 22,393
Fuente: padrón criadores de cc Phinaya
CUADRO N° 27
RENDIMIENTO DE LA CRIANZA DE CAMÉLIDOS PARA CONSUMO Y EXCEDENTE EN LA CC PHINAYA
Población Saca nº Consumo
Peso Rendimiento Producción
Especie nº de de humano Exc.exp.(tn)
Vivo Kg. (kg/cabeza) carne (tn)
cabezas cabezas ™
Alpaca 22,393 14,555 67 44 633,890 538,806 317
Fibra de
22,393 17,914 7.72 7.72 138,231 41,469 691
Alpaca
TOTAL 44,786 32,470 772,121 580,276 1,008
Fuente: elaboracion propia en base a padrón de criadores
79
CUADRO N° 28
Sector Pecuario a trasladar por el camino rural (kg) Año SIN PROYECTO
Especie 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Alpaca 317 324 332 339 347 355 363 372 380 389 398 407 416 426 436 446 456 467 477 488 499
101 104 106 108
Fibra de Alpaca 691 707 723 740 757 774 792 810 829 848 868 888 908 929 950 972 994 7 1 5 9
118 120 123 126 129 132 135 138 141 145 148 151 155 158
TOTAL 1008 1031 1055 1079 1104 1129 1155 2 9 7 5 5 4 5 6 8 0 4 8 3 9
Estimación de costo de traslado ganadero anuales

Alpaca 63 65 66 68 69 71 73 74 76 78 80 81 83 85 87 89 91 93 95 98 100
Fibra de Alpaca 138 141 145 148 151 155 158 162 166 170 174 178 182 186 190 194 199 203 208 213 218
TOTAL 202 206 211 216 221 226 231 236 242 247 253 259 265 271 277 284 290 297 304 311 318
*El costo por trasladar 1 kg de carne por el camino de herradura es S/. 0.20 céntimos y en el
caso de la fibra de alpaca
CUADRO N° 29

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Pecuari 20
o 2 206 211 216 221 226 231 236 242 247 253 259 265 271 277 284 290 297 304 311 318
20
TOTAL 2 206 211 216 221 226 231 236 242 247 253 259 265 271 277 284 290 297 304 311 318

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Pecuari 20 11,86 12,39 12,93 13,50 14,09 14,71 15,36 16,04 16,74 17,48 18,25 19,05 19,89 20,77 21,68 22,64 23,63 24,67 25,76 26,89
o 2 8 0 5 5 9 9 7 3 9 6 5 8 7 2 6 1 7 7 3 6
20 11,86 12,39 12,93 13,50 14,09 14,71 15,36 16,04 16,74 17,48 18,25 19,05 19,89 20,77 21,68 22,64 23,63 24,67 25,76 26,89
TOTAL 2 8 0 5 5 9 9 7 3 9 6 5 8 7 2 6 1 7 7 3 6
80
Canchis
4.2.2. ANALISIS DE LA OFERTA
4.2.2.1. OFERTA SIN PROYECTO
La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal por tratarse de una ruta nueva se considerara
una Oferta Optimizada de “cero”, asa mismo por no contar con la vía correspondiente la
comunidad no realiza con ningún tipo de gasto de mantenimiento – operación y se considera
CERO.
4.2.2.2. PROYECCIÓN DE LA OFERTA OPTIMIZADA
Dada las características actuales de la ruta en apertura, no se observa la presencia de

infraestructura para el tránsito peatonal ni vehicular, entonces teniendo en cuenta la inexistencia
de una infraestructura de conectividad vial vehicular, no existe oferta optimizada por lo que se
considera “0”
Para ello se describe las principales características técnicas y geométricas de la vía que se resumen
en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 30
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS CALLES
EN LA SITUACION SIN PROYECTO
COMUNIDAD DE
Características Técnicas
PHINAYA
PUENTE
IMD (veh/dìa) 9
Longitud (m) 0.0
Topografía Llana
Ancho de vía prom. (m) 0.0
Estado de la infraestructura inexistente
VEREDAS
IMD (Peatón/dìa) 529
Longitud de puente 0.00
Ancho de vereda (m) 0.00
4.2.2.3. OFERTA CON PROYECTO
La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de las vía mencionada con tipo
puente carrózable tipo viga losa de un solo claro de sección compuesta formado por 02 vigas
principales, 5 vigas diafragma y losa de concreto armado apoyados sobre 2 estribos tipo de
concreto, donde mostraremos las principales características técnicas y geométricas de las calles
de la Asociación donde resumiremos en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 31
81
Canchis
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS CALLES EN LA SITUACION CON PROYECTO
COMUNIDAD DE
PHINAYA
PUENTE
IMD (veh/dìa) >9
Longitud (m) 12.0
Topografía Llana
Ancho de vía prom.(m) 5.0
Estado de la vía Bueno
VEREDAS
IMD (veh/dìa) >529
Longitud de veredas (ambos lados m) 12.0
Ancho de vereda prom. (m) 0.65
4.2.3. BALANCE OFERTA-DEMANDA
La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de la infraestructura de

conectividad vial (Puente Carrózable) mencionadas puente carrózable tipo viga losa de un solo
claro de sección compuesta formado por 02 vigas principales, 5 vigas diafragma y losa de
concreto armado apoyados sobre 2 estribos tipo de concreto, donde mostraremos las principales
características técnicas y geométricas de las infraestructura donde resumiremos en el cuadro
siguiente:
CUADRO Nº 32
BALANCE DE LA OFERTA Y DEMANDA SERVICIOS SITUACION CON PROYECTO
COMUNIDAD DE PHINAYA TOTAL
Sin Proyecto Con Proyecto Sin Proyecto Con Proyecto
puente
IMD (veh/dìa) 9 >9 9 >9
Longitud (m) 0.0 12.0 0.0 12.0
Topografía Llana Llana llana Llana
Ancho de vía prom. (m) 0.0 5.0 0.0 5.0
Estado de la infraestructura inexistente Bueno inexistente Bueno
Veredas
IMD (Peaton/dìa) 529 >529 529 >529
Longitud de puente 0.00 12.0 0.00 12.0
Ancho de vereda (m) 0.00 0.65 0.00 0.65
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

4.3.1. ASPECTOS TECNICOS:
Este documento técnico ha sido elaborado teniendo en consideración los siguientes criterios:
A. Consideraciones Generales
CARACTERISTICAS DEL TERRENO DONDE SE CONSTRUIRA LA INFRAESTRUTURA VIAL
 El área del estudio está localizado en zona de media sismicidad (Zona 2), donde pueden ocurrir
sismos de poca magnitud.
 Se ha determinado que el suelo de zona del proyecto contiene un suelo orgánico, grava mal
graduada con arena, limo con arena.
82
Canchis
 Las capacidades portantes admisibles fueron estimadas de acuerdo a las características

encontradas en la zona de estudio es de 2.22 kg/cm2 y 1.18 kg/cm2. El suelo representativo de
la zona es del tipo limo con arena.
 La capacidad admisible aunada al uso de una base de afirmado permiten recomendar,
para fines estructurales, realizar un puente de concreto armado, con un concreto de f’c = 280
Kg/cm2 de resistencia característica.
 Subrasante compactada al 95% del Proctor Modificado.
PUENTE DE CONCRETO ARMADO

Puente de concreto que trasmite cargas significantes que pudiera exigir la capacidad portante
del suelo por lo que este análisis es necesario. La existencia de materiales arcillosos en la
cimentación con la presencia de agua y carga puede ocasionar expansiones de suelo que
puedan hacer fallar la estructura, esta posibilidad se tomara en cuenta porque existe presencia
de material limo arcilloso y arenoso.
DESCRIPCION DEL PROYECTO A EJECUTARSE
GENERALIDADES.
La ubicación del nuevo Puente Carrózable, en la zona MUCSONAPAMPA lleva el nombre de Puente
Phinaya, cercano al Centro Poblado Phinaya, es un tramo recto existente entre dos sectores
consecutivos de L=12.0 m y un A=5.0 m en la superficie, en épocas de máximas avenidas el
riachuelo arrastra palizadas y sus aguas alcanzan niveles. Según consta en la documentación este
terreno está destinado para la construcción del Puentes carrózable de 5.0 m de Ancho y 12.0 m
de Luz.
METAS
La construcción del puente carrózable en la zona de Mucsonapampa, centro poblado de Phinaya
del distrito de Pitumarca, provincia de Canchis - cusco y demás pueblos permitirá satisfacer las
necesidades de transitabilidad de la población para poder realizar sus actividades económicas,
cívicas, políticas, sociales, culturales y de recreación, para ello se ha considerado las siguientes
metas:
 La construcción de 02 estribos en ambos márgenes del riachuelo de concreto armado de
fć=280 kg/cm2.
 La construcción de un Puente Viga-Losa de concreto armado de fć=280 kg/cm2.
 Viga de concreto armado de Longitud L=12.0 y Ancho de A=5.00 m.
 Construcción de veredas de concreto f”c=280 Kg/cm2, de ancho A= 0.70 m.
ALCANCES
Dentro los alcances para la ejecución del proyecto se observa que:
 Se beneficiaran toda la población en su conjunto del centro poblado Phinaya y anexos.
Se logrará satisfacer con las expectativas de transitabilidad de la niñez, juventud y

población en general.
CRITERIOS DE CONSTRUCCION
OBRAS PROPUESTAS
a. La construcción de un Puente Losa – Viga de Longitud L=12.00 m y un ancho de A=5.0 m
 Estribo: Zapatas y cuerpo de estribo de concreto armado f’c=175 kg/cm2+30%
P.G.
 Superestructura: Viga Principal con sección de 0.40x0.80m, losa e=020 m. todo ello con
concreto armado de f’c=280 kg/cm2, viga diafragma con una sección de 0.30x0.50m y
veredas, con concreto armado de f’c=280 kg/cm2.
83
Canchis
 Barandas: Baranda Metálica con fierro galvanizado de 3” y 4”.

 Apoyos: Apoyos móviles con Neopreno Shore 60 y apoyos fijos.
b. Seguridad y Salud
En concordancia con la Norma G.050 Seguridad durante la construcción, del proyecto, además
según el Reglamento de Metrados 2010, en la que se establece la obligatoriedad de contar con el
Plan de Seguridad y Salud en el Trabajo (PSST) como requisito indispensable para la adjudicación de
contratos, todo proyecto de edificación, está incluido en el Expediente Técnico de Obra, la partida
correspondiente a Seguridad y Salud en la que se estimará el costo de implementación de los
mecanismos técnicos y administrativos contenidos en dicho Plan (PSST), debe considerarse, sin
llegar a limitarse: El personal destinado a desarrollar, implementar y administrar el plan de
seguridad y salud en el trabajo, así como los equipos y facilidades necesarias para desempeñar de
manera efectiva sus labores
CRITERIO DE DISEÑO UTILIZADO PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO CONCEPTOS GENERALES
a. Entre los criterios de diseño utilizados para el diseño del Puente
La metodología usada para diseñar el proyecto es el tipo Viga – Losa. Asimismo las consideraciones
técnicas son las siguientes.
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, aprobado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
 Especificaciones de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO).
 Normas del American Institute Steel Construction (AISC).
 Normas del American Welding Society (AWS).
 Normas del American Society of Testing and Materials (ASTM).
 Reglamento Nacional de Edificaciones.
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
 Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG 2000)
 Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000
 La carga de diseño ha sido considerada con el camión estándar americano (HL- 93) con un
peso total de 22.68 toneladas.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
La operación y mantenimiento se realizara periódicamente cada año para que la infraestructura del
Puente Carrózable, no se deteriore y se conserve en buenas condiciones.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
afectaciones que pudieran ocasionar la intervención o ejecución en el entorno ambiental de
las áreas directa e indirectamente influenciadas por el presente proyecto.
84
Canchis
significativos, es por ello que la construcción del Puente Carrozable generará un impacto ambiental
naturaleza.
recepcionarse.
4.4. COSTOS A PRECIO DE MERCADO

Costos en la situación “Sin Proyecto”
En la situación sin proyecto, se considera la infraestructura actual se encuentra en mal estado, debido a
que no existe un adecuado mantenimiento a dichas vías, así como otras calles cuentan con veredas en
mal estado debido a que existe mantenimiento adecuado a dichas infraestructuras; por tanto los costos
de operación y mantenimiento sin proyecto es de cero.
Costos en la situación “con Proyecto”
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha valorado los costos
de cada una de las actividades de alternativa I Y II. Se han considerado como costos todos aquellos
insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación
la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del proyecto. Los costos se clasifican en las
siguientes categorías:
 Alternativa 1
En la alternativa I el costo total a precios de mercado es de S/. 786,539.90 Nuevos Soles.
CUADRO Nº 33
COSTOS DE LA INVERSIÓN TOTAL A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA I
Costo Costo
Descripción U.M Cantidad
unitario Total
glb 1.0 315,795.67 315,795.67
viga losa
glb 1.0 59,340.80 59,340.80
capacitación
COSTO INDIRECTO 89,843.4
Gastos de liquidación % 3% 9,812.12 9,812.12
 Alternativa 2
En la alternativa I el costo total a precios de mercado es de S/. 471,187.28 Nuevos Soles.
CUADRO Nº 34
COSTOS DE LA INVERSIÓN TOTAL A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA II
Descripción Unidad de Cantidad Costo Costo Total
85
Canchis
Medida unitario
01 Implementación de puente carrózable
tipo viga losa Glb 1.0 273,222.86 320,803.67
capacitación Glb 1.0 59,340.80 59,340.80
COSTOS INDIRECTOS 91,042.8
Gastos de liquidacion % 3% 9,943.11 9,943.11
4.4.1. Costos de operación y mantenimiento

CUADRO Nº 35
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA I Y II
DESCRIPCIÓN UNID TOTAL
1.0 trabajos preliminares 200
1.01 Roce y limpieza alrededor del puente M2 200
2.0 mantenimiento de súper estructura 840
2.02 mantenimiento y limpieza de cause de rio GBL 840
3.0 Mantenimiento de Subestructura 1,800.0
3.02 Mantenimiento y limpieza de cause de rio TN 1,800.0
4.0 Mantenimiento de señalización 160.0
4.01 Señal informativa de puente GBL 160.0
Costo de materiales 3,000.0
COSTO TOTAL A PRECIO DE MERCADO 3,000.0
4.4.2. Costos Incrementales

Los costos incrementales se encuentra en el cuadro siguiente cuadro incluyendo costos de
mantenimiento a lo largo del periodo de operación de la infraestructura.
CUADRO Nº 36
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA I
Sin
Con Proyecto
Proyecto Costos Población
Año
Costo Incrementales Beneficiaria
Costo Manten. Inversión
Manten.
0 464,979.88 464,979.88
1 0.00 3,000.00 3,000.00 693
86
Canchis
2 0.00 3,000.00 3,000.00 695

3 0.00 3,000.00 3,000.00 697
4 0.00 3,000.00 3,000.00 699
5 0.00 3,000.00 3,000.00 701
6 0.00 3,000.00 3,000.00 702
7 0.00 3,000.00 3,000.00 704
8 0.00 3,000.00 3,000.00 706
9 0.00 3,000.00 3,000.00 708
10 0.00 3,000.00 3,000.00 710
11 0.00 3,000.00 3,000.00 712
12 0.00 3,000.00 3,000.00 714
13 0.00 3,000.00 3,000.00 716
14 0.00 3,000.00 3,000.00 718
15 0.00 3,000.00 3,000.00 720
16 0.00 3,000.00 3,000.00 722
17 0.00 3,000.00 3,000.00 724
18 0.00 3,000.00 3,000.00 725
19 0.00 3,000.00 3,000.00 727
20 0.00 3,000.00 3,000.00 729
CUADRO Nº 37
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA II
Sin Proyecto Con Proyecto Costos Población
Año Costo Manten. Costo Manten. Inversión Incrementales Beneficiaria
0 471,187.28 471,187.28
1 0.00 3,000.00 3,000.00 693
2 0.00 3,000.00 3,000.00 695
3 0.00 3,000.00 3,000.00 697
4 0.00 3,000.00 3,000.00 699
5 0.00 3,000.00 3,000.00 701
6 0.00 3,000.00 3,000.00 702
7 0.00 3,000.00 3,000.00 704
8 0.00 3,000.00 3,000.00 706
9 0.00 3,000.00 3,000.00 708
10 0.00 3,000.00 3,000.00 710
11 0.00 3,000.00 3,000.00 712
12 0.00 3,000.00 3,000.00 714
13 0.00 3,000.00 3,000.00 716
14 0.00 3,000.00 3,000.00 718
15 0.00 3,000.00 3,000.00 720
16 0.00 3,000.00 3,000.00 722
17 0.00 3,000.00 3,000.00 724
18 0.00 3,000.00 3,000.00 725
19 0.00 3,000.00 3,000.00 727
20 0.00 3,000.00 3,000.00 729
87
Creación de puente carrózable en la zona Mucsonapampa del centro poblado de Phinaya distrito de Pitumarca,
provincia de Canchis
88
5. EVALUACION
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
5.1.1. Beneficios sociales
5.1.1.1. Beneficios “Sin Proyecto”
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la
zona a intervenir; la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual,
que implica no tener una adecuada vía para la circulación fluida, seguir caminando largos
tramos por la trocha seguir destinando recursos para gastos de salud, limpieza de las viviendas,
etc., por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación
actual.
Así mismo se sabe que el centro poblado de Phinaya tiene como principal actividad económica
la crianza de alpacas que a la fecha tiene en total un número de 22,393 cabezas de alpacas
según padrón , y en la situación sin proyectos el costo de transporte de estos camélidos vienen
a ser altos. Tal como se muestra en los cuadros siguientes:
A. Estimación De Beneficios Por Ahorro De Tiempo

CUADRO Nº 38
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO Valor Sin horas que demora Valor
km/h Vehículo
(ANEXO 10) PIP caminar los 16 km Con PIP
Propósito laboral Adultos 4.31 1.50 4.31 0.15
Propósito no laboral Mujeres 0.30 2.00 0.30 0.15
Propósito no laboral Niños 0.15 2.00 0.15 0.15
Fuente: Elaboración propia en base anexo SNIP 10
CUADRO Nº 39
SITUACION SIN PROYECTO
H O RIZO N TE DE EV AL UA C IÓ N
RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
49,142 49,420 49,698 49,979 50,261 50,544 50,829 51,116 51,404 51,694 51,986 52,279 52,574 52,871 53,169 53,469 53,771 54,074 54,379 54,686 54,995
traslado peatonal
456 459 461 464 466 469 472 474 477 480 482 485 488 491 493 496 499 502 505 508 510
traslado peatonal
847 851 856 861 866 871 876 881 886 891 896 901 906 911 916 921 926 932 937 942 948
traslado peatonal
TOTAL 50,445 50,730 51,016 51,304 51,593 51,884 52,177 52,471 52,767 53,065 53,364 53,665 53,968 54,273 54,579 54,887 55,196 55,508 55,821 56,136 56,453
CUADRO Nº 40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Pecuario 202 206 211 216 221 226 231 236 242 247 253 259 265 271 277 284 290 297 304 311 318
TOTAL 202 206 211 216 221 226 231 236 242 247 253 259 265 271 277 284 290 297 304 311 318
89
5.1.1.2. Beneficios “Con Proyecto”

a) Cuantitativos
Se calculan como la diferencia entre la situación “con proyecto” menos la “situación sin
proyecto”
Se tomó el excedente exportable en toneladas el cual se puede apreciar en el Cuadro N°
27 para proyectar los cuadros adelante y obviamente los beneficios incrementales, cabe
considerar el porcentaje de excedente es el 15% de la carne total y en el caso de la fibra de
alpaca el 50%, y esta producción total a su vez es el resultado de multiplicar la saca por el
rendimiento de kg por cabeza, y en el caso de la fibra de alpaca (multiplicar las cabezas
por los kg de fibra de cada alpaca y ello multiplicado por el 80% de fibra servible).
CUADRO Nº 41
Volumen del excedente exportable pecuario
Población nº Saca nº de Peso Rendimiento Producción Consumo
Especie Exc.exp.(tn)
de cabezas cabezas kg (kg/cabeza) carne (tn) humano ™
Alpaca 22,393 14,555 67 44 633,890 507,112 126,778
Fibra de Alpaca 22,393 17,914 7.72 7.72 138,231 27,646 110,585
TOTAL 44,786 32,470 772,121 534,758 237,363
CUADRO Nº 42

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Pecuario 202 11,868 12,390 12,935 13,505 14,099 14,719 15,367 16,043 16,749 17,486 18,255 19,058 19,897 20,772 21,686 22,641 23,637 24,677 25,763 26,896
TOTAL 202 11,868 12,390 12,935 13,505 14,099 14,719 15,367 16,043 16,749 17,486 18,255 19,058 19,897 20,772 21,686 22,641 23,637 24,677 25,763 26,896
a.1. Brechas de los costos de traslado pecuario con y sin proyecto
CUADRO Nº 43
Estimacion de los costos de traslado Agropecuario anuales
Pecuario
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Sin PIP 201.6 206.3 211.0 215.9 220.8 225.9 231.1 236.4 241.8 247.4 253.1 258.9 264.9 271.0 277.2 283.6 290.1 296.8 303.6 310.6 317.7
Con PIP 201.6 11,868.1 12,390.3 12,935.5 13,504.7 14,098.9 14,719.2 15,366.9 16,043.0 16,748.9 17,485.8 18,255.2 19,058.5 19,897.0 20,772.5 21,686.5 22,640.7 23,636.9 24,676.9 25,762.7 26,896.2
En general en el cuadro N° 43 muestra cómo se reducen los costos de traslado pecuario con proyecto,
después de ya haber ejecutado el proyecto y ahora trasladándolo teniendo el más próximo la
conexión vial por la implementación del puente carrózable.
90
GRAFICO N° 15
a.2. Beneficios incrementales

CUADRO Nº 44
Beneficios Incrementales
Ben. Increm. 0 -11,662 -12,179 -12,720 -13,284 -13,873 -14,488 -15,130 -15,801 -16,501 -17,233 -17,996 -18,794 -19,626 -20,495 -21,403 -22,351 -23,340 -24,373 -25,452 -26,579
Ben. Ahorro Time 0 91,379 91,894 92,413 92,934 93,459 93,986 94,516 95,049 95,585 96,125 96,667 97,212 97,761 98,312 98,867 99,425 99,986 100,550 101,117 101,687
Total Beneficios 0 79,717 79,715 79,693 79,650 79,586 79,498 79,386 79,248 79,084 78,892 78,671 78,419 78,135 77,817 77,464 77,074 76,646 76,176 75,665 75,109
b) Cualitativos
El proyecto no generará beneficios monetarios significativos, el beneficio se observará en
reducción del tiempo en el servicio de transporte vehicular dando una mayor fluidez
vehicular y articulación con los poblados Vecinos, y por ende una mayor crecimiento de los
beneficios socioeconómicos de la población en vista de que facilitara una nueva ruta mas
cercana para conectarse con los mercados cercanos así como facilidades de traslado para la
población comerciante y peatonal y estudiantil del lugar.
CUADRO Nº 45
BENEFICIOS CUALITATIVOS
BENEFICIOS CUALITATIVOS SIN PROYECTO CON PROYECTO
Mejora del calidad de vida y bienes socioeconómico

Calidad de vida de la
Deterioro permanente de la población de la comunidad de Phinaya
población
Condiciones de las de la Limitaciones para poder articular la Mayor accesibilidad y conectividad para poder
infraestructura de tocha carrózable de centro poblado articular la tocha carrózable de centro poblado de
conectividad vial vehicular de Phinaya –Habrá Chimboy Phinaya –Habrá Chimboy
91
Reducción de la vida útil en al

Ahorro en costos de operación de vivienda
Costos de operación de las unidades que transitan por la vía de
Ahorro en el tiempo de viaje
unidades vehiculares manera continua
Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
Tiempo de viaje En aumento por estado de la
Mejora en la accesibilidad
superficie de rodadura
92
5.1.1.3. COSTOS INCREMENTALES
Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes y para el flujo descontado se ha trabajado con una tasa de descuento de (COK) 9%.
Cuadro Nº 46
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA I
Descripción 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
3,000.
A. Situación con proyecto 464,979.88 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.00 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 0 3,000.0 3,000.0
I. Costos de inversión 464,979.9
Costo Directo 375,136.5

01 Implementación de puente
carrózable tipo viga losa 315,795.7
02. implementación de
programas de capacitación 59,340.8
Costo Indirecto 89,843.4
Gastos generales 44,921.2
Gastos de Supervisión 16,373.7
Gastos de expediente 18,736.4
Gastos de Liquidación 9,812.1

3,000.
II. Costos de O&M 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.00 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 0 3,000.0 3,000.0
Gastos de operación y
mantenimiento 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.00 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3000 3,000.0 3000 3,000.0 3000 3,000.0 3000 3,000.0 3000
B. Situación sin proyecto 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
mantenimiento 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
3,000.
C. Costo incremental 464,979.9 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.00 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 0 3,000.0 3,000.0
D. Beneficios incrementales 79,717 79,715 79,693 79,650 79,585.54 79,498 79,386 79,248 79,084 78,892 78,671 78,419 78,135 77,817 77,464 77,074 76,646 76,176 75,665
E. Flujo neto -464,979.9 76,717.0 76,715.1 76,693.2 76,650.4 76,585.54 76,497.6 76,385.5 76,248.1 76,084.0 75,891.9 75,670.7 75,418.8 75,134.7 74,817.0 74,464. 74,074. 73,645 73,176.4 72,664.9
VAC S/. 227,688.2

TIRS 15.46%
B/C SOCIAL S/. 1.49
93
Cuadro Nº 47
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA II
Descripción 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A. Situación con proyecto 471,187.28 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 0.00 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0
01 Implementación de
puente carrózable tipo viga
losa 320,803.67
02. implementación de
programas de capacitación 59,340.80
Gastos generales 45,520.89
Gastos de supervisión 16,592.32
Gastos de expediente 18,986.49
Gastos de liquidación 9,943.11
II. Costos de O&M 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
mantenimiento 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 0.00 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0
B. Situación sin proyecto 0 0 0 0 0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
mantenimiento 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Costo incremental 471,187.28 3000 3000 3000 3000 0.00 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
D. Beneficios incrmentales 79,717 79,715 79,693 79,650 79,586 79,498 79,386 79,248 79,084 78,892 78,671 78,419 78,135 77,817 77,464 77,074 76,646 76,176 75,665 75,109
E. Flujo neto -471,187.28 76,717.0 76,715.1 76,693.2 76,650.4 79,585.5 76,497.6 76,385.5 76,248.1 76,084.0 75,891.9 75,670.7 75,418.8 75,134.7 74,817.0 74,464.0 74,074.1 73,645.5 73,176.4 72,664.9 72,108.9
VAC S/. 221,480.8

TIRS 15.21%
B/C SOCIAL S/. 1.47
94
5.1.2. COSTOS SOCIALES
Para la obtención de los costos de inversión, operación y mantenimiento a precios sociales, se utiliza
los siguientes factores de conversión.
Cuadro Nº 49
Factores de Conversión
FACTOR DE CORRECCION
Mano de Obra Calificada 0.909
Mano de obra no Calificada 0.410
Bienes Nacionales 0.848
Bienes Importados 0.868
Combustible 0.660
FUENTE: Anexo SNIP 10 Parámetros De Evaluación
Los costos a precios sociales de cada una de las alternativas para la ejecución de la obra son los que
se muestran a continuación:
 Alternativa 1
CUADRO Nº 50
COSTOS DE LA INVERSIÓN TOTAL A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA I
Factor de
corrección
mercado sociales
Costo Directo 375,136.47 312,631.16
viga losa 315,795.67 262,377.26
02. implementación de programas de
capacitación 59,340.80 50,253.90
Total 464,979.88 394,298.82
95
CUADRO Nº 51
COSTOS DE LA INVERSIÓN TOTAL A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA II
Factor de
corrección
mercado sociales
Costo Directo 380,144.47 316,752.67
01 Implementación de puente
carrózable tipo viga losa 320,803.67 266,506.32
02. implementación de programas
de capacitación 59,340.80 50,246.35
Total 471,187.28 399,510.58
CUADRO Nº 52
COSTOS DE O&M ANUAL A PRECIOS SOCIALES: ALTERNATIVA I y II
DESCRIPCIÓN F.C TOTAL
1.0 trabajos preliminares 200 169.5
1.01 Roce y limpieza alrededor del puente 200 0.848 169.5
2.0 mantenimiento de súper estructura 840 840.848
2.02 mantenimiento y limpieza de cause de rio 840 0.848 840.848

3.0 Mantenimiento de Subestructura 1,800.0 1,080.0
3.02 Mantenimiento y limpieza de cause de rio 1,800.0 0.600 1,080.0
4.0 Mantenimiento de señalización 160.0 135.6000
4.01 Señal informativa de puente 160.0 0.848 135.6000
Costo de materiales 3,000.00 2,225.9
COSTO TOTAL A PRECIO SOCIAL 2,225.9
96
1. COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
CUADRO Nº 53
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA I
Descripción 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A. Situación con proyecto 394,298.82 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0
01 Implementacion de puente
262,377.3
carrozable tipo viga losa
02. implementacion de
50,253.9
programas de capacitacion
GASTOS GENERALES 40,833.4
GASTOS DE SUPERVISION 14,883.7
GASTOS DE EXPEDIENTE 17,031.4
GASTOS DE LIQUIDACION 8,919.2
II. Costos de O&M 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0
2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 3000 3,000.0 3000 3,000.0 3000 3,000.0 3000 3,000.0 3000 3,000.0
mantenimiento
B. Situación sin proyecto 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
mantenimiento
C. Costo incremental 394,298.8 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0
D. Beneficios incrmentales 79,717.0 79,715.1 79,693.2 79,650.4 79,585.5 79,497.6 79,385.5 79,248.1 79,084.0 78,891.9 78,670.7 78,418.8 78,134.7 77,817.0 77,464.0 77,074.1 76,645.5 76,176.4 75,664.9 75,108.9
E. Flujo neto -394,298.8 77,491.1 77,489.2 77,467.3 77,424.4 77,359.6 77,271.7 77,159.6 77,022.1 76,858.0 76,666.0 75,670.7 75,418.8 75,134.7 74,817.0 74,464.0 74,074.1 73,645.5 73,176.4 72,664.9 72,108.9
97
CUADRO Nº 54
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA II
Descripción 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A. Situación con proyecto 399,510.58 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0
01 Implementacion de puente
carrozable tipo viga losa 266,506.32
02. implementacion de
programas de capacitacion 50,246.35
GASTOS GENERALES 41,378.49
GASTOS DE SUPERVISION 15,082.42
GASTOS DE EXPEDIENTE 17,258.72
GASTOS DE LIQUIDACION 9,038.29
II. Costos de O&M 2,225.9 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
mantenimiento 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 2,225.9 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0 3,000.0
B. Situación sin proyecto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
mantenimiento 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Costo incremental 399,510.58 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 2225.9475 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
D. Beneficios incrmentales 79,717.0 79,715.1 79,693.2 79,650.4 79,585.5 79,497.6 79,385.5 79,248.1 79,084.0 78,891.9 78,670.7 78,418.8 78,134.7 77,817.0 77,464.0 77,074.1 76,645.5 76,176.4 75,664.9 75,108.9
E. Flujo neto -399,510.58 77,491.1 77,489.2 77,467.3 77,424.4 77,359.6 77,271.7 77,159.6 77,022.1 76,858.0 75,891.9 75,670.7 75,418.8 75,134.7 74,817.0 74,464.0 74,074.1 73,645.5 73,176.4 72,664.9 72,108.9
98
5.1.3. ANALISIS DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utilizan la metodología Costo-Beneficio,
debido a que las vías de conectividad vial vehicular son producto de una nueva ruta, es decir ruta
nueva y por lo tanto no es relevante la cuantificación y valoración de los costos operativos de los
vehículos y costos por el valor del tiempo.
Metodología Costo Beneficio
Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden valorar y, por lo tanto,
se pueden comparar directamente con los costos.
Los beneficios y costos que se comparan son los “increméntales”. Se deberá utilizar los
indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Se seleccionan las
alternativas cuyo VAN sea mayor que 0.
CUADRO Nº 55
COSTO BENEFICIO DE LA ALTERNATIVA I
Sin Proyecto Con Proyecto Poblac
Costos beneficios beneficios ión
Año
Costo Manten. Costo Manten. Inversión Incrementales incrementales netos Benefi
ciaria
-
0 394,298.82 394,298.82
394,298.82
1 0.00 2,225.95 2,225.95 79,717 77,491.08 693
2 0.00 2,225.95 2,225.95 79,715 77,489.15 695
3 0.00 2,225.95 2,225.95 79,693 77,467.26 697
4 0.00 2,225.95 2,225.95 79,650 77,424.42 699
5 0.00 2,225.95 2,225.95 79,586 77,359.59 701
6 0.00 2,225.95 2,225.95 79,498 77,271.69 702
7 0.00 2,225.95 2,225.95 79,386 77,159.59 704
8 0.00 2,225.95 2,225.95 79,248 77,022.11 706
9 0.00 2,225.95 2,225.95 79,084 76,858.01 708
10 0.00 2,225.95 2,225.95 78,892 76,666.00 710
11 0.00 2,225.95 2,225.95 78,671 76,444.74 712
12 0.00 2,225.95 2,225.95 78,419 76,192.82 714
13 0.00 2,225.95 2,225.95 78,419 76,192.82 716
14 0.00 2,225.95 2,225.95 77,817 75,591.07 718
15 0.00 2,225.95 2,225.95 77,464 75,238.09 720
16 0.00 2,225.95 2,225.95 77,074 74,848.18 722
17 0.00 2,225.95 2,225.95 76,646 74,419.57 724
18 0.00 2,225.95 2,225.95 76,176 73,950.45 725
19 0.00 2,225.95 2,225.95 75,665 73,438.91 727
20 0.00 2,225.95 2,225.95 75,109 72,882.96 729
VAC S/. 305,527.9

TIRS 18.93%
B/C SOCIAL S/. 1.77
99
CUADRO Nº 56
COSTO EFECTIVIDAD DE LA ALTERNATIVA I
Sin Proyecto Con Proyecto Costos beneficios Población
beneficios
Año Costo Incrementale incrementale Beneficiari
Costo Manten. Inversión netos
Manten. s s a
-

0 399,510.58 399,510.58 399,510.58
1 0.00 2,225.95 2,225.95 79,717 77,491.08 693
2 0.00 2,225.95 2,225.95 79,715 77,489.15 695
3 0.00 2,225.95 2,225.95 79,693 77,467.26 697
4 0.00 2,225.95 2,225.95 79,650 77,424.42 699
5 0.00 2,225.95 2,225.95 79,586 77,359.59 701
6 0.00 2,225.95 2,225.95 79,498 77,271.69 702
7 0.00 2,225.95 2,225.95 79,386 77,159.59 704
8 0.00 2,225.95 2,225.95 79,248 77,022.11 706
9 0.00 2,225.95 2,225.95 79,084 76,858.01 708
10 0.00 2,225.95 2,225.95 78,892 76,666.00 710
11 0.00 2,225.95 2,225.95 78,671 76,444.74 712
12 0.00 2,225.95 2,225.95 78,419 76,192.82 714
13 0.00 2,225.95 2,225.95 78,419 76,192.82 716
14 0.00 2,225.95 2,225.95 77,817 75,591.07 718
15 0.00 2,225.95 2,225.95 77,464 75,238.09 720
16 0.00 2,225.95 2,225.95 77,074 74,848.18 722
17 0.00 2,225.95 2,225.95 76,646 74,419.57 724
18 0.00 2,225.95 2,225.95 76,176 73,950.45 725
19 0.00 2,225.95 2,225.95 75,665 73,438.91 727
20 0.00 2,225.95 2,225.95 75,109 72,882.96 729
VAC S/. 300,316.1

TIRS 18.65%
Promedio población
Beneficiaria 711
B/C SOCIAL S/. 1.75
Análisis de Rentabilidad Económica a Precios Sociales
Sobre la base de flujo de costos y beneficios determinados a precios de sociales para las alternativas, se
Determinó el VAN y el TIR en cada alternativa.
Se puede observar que el VAN social de la alternativa 1 es superior a la de la alternativa 2, así mismo la
primera alternativa presenta la tasa interna de retorno más alta en comparación con la segunda
Alternativa. Por ello se considera a la alternativa 1 como la más rentable económica y socialmente.
CUADRO Nº 57
COMPARANDO ALTERNATIVAS
Descripción Alternativa 1 Alternativa2
Inversión Total a precios
464,979.9 471,187.3
de mercado
394,298.8 399,510.6
sociales
VACS 305,527.9 300,316.1
TIRS 18.93% 18.65%
Indicador de C/B S/. 1.77 S/. 1.75
100
ii. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad del Proyecto se realiza debido a que todos los proyectos de inversión están
expuestos a riesgos, no necesariamente controlables por los ejecutores u operadores de los mismos,
o que podría afectar su funcionamiento normal a lo largo del horizonte contemplado.
El análisis efectuado determina cuanto podría afectarse el Valor Actual Neto a precios sociales, ante
cambios en los rubros más importantes de ingresos y costos. Con este grado de análisis se podrán
calcular los valores límites que ciertas variables pueden alcanzar sin que el Proyecto deje de ser rentable.
En el presente proyecto se tomó como variable importante los costos de inversión para su sensibilización.
Para el presente proyecto se ha determinado que la variable más sensible que puede afectar a la
rentabilidad del proyecto es el costo de inversión.
Se han establecido escenarios posibles que pueden afectar los costos de inversión, la variación máxima
que puede soportar el proyecto sin perder la sostenibilidad económica es de 177% para el caso de la
alternativa 01 y de 1.75 7% en el caso de la alternativa 02, teniendo en consideración los indicadores
inflacionarios de la economía local y nacional se han estimado los nuevos indicadores de rentabilidad
para cada alternativa. Los resultados se observan a continuación:
CUADRO Nº 58
Análisis de Sensibilidad alternativa I y II
Variación Alternativa 01 Alternativa 02

Inversión VAN TIR B/C VAN TIR B/C
10.00% 694,196.10 1376.25% 124.29 S/. 694,121.68 1358.29% 122.67
30.00% 643,520.82 137.60% 12.43 S/. 642,776.58 135.81% 12.27
50.00% 512,140.45 41.18% 3.73 S/. 509,659.65 40.63% 3.68
70.00% 324,454.21 20.00% 1.86 S/. 319,492.62 19.71% 1.84
80.00% 163,580.29 13.11% 1.31 S/. 156,492.31 12.89% 1.29
170.00% 29,518.70 9.62% 1.04 S/. 20,658.7 9.43% S/. 1.03
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
g) Sostenibilidad Financiera
El Financiamiento de las Inversiones para ejecutar el proyecto será a cargo de la Municipalidad
Así mismo los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la comunidad de
Phinaya en lo que se refiere a mano de obra.
h) Sostenibilidad Social
101
La población beneficiada con la ejecución del presente proyecto que hará uso de las vías, está
dispuesta al uso eficiente de las mismas, se hace hincapié que existe el compromiso de parte de
los beneficiarios en mantener adecuadamente las vías en todo el horizonte de planeamiento, los
beneficios serán tangibles en el corto, mediano y largo plazo, ya que el proyecto contribuirá a
mejorar las condiciones económicas y la calidad de vida de la población.
i) Sostenibilidad Técnica
La viabilidad técnica del proyecto se basa en la calidad y durabilidad de los materiales a ser
empleados de acuerdo a los estándares y normas requeridas en la ejecución de dicha obra, así
mismo se deberá contar con idóneas mano de obra calificada y no calificada, en cuanto al
personal técnico serán profesionales con experiencia en la actividad y en la especialidad, para
así alcanzar los objetivos propuestos.
j) Viabilidad Ambiental
La ejecución del proyecto así como su operación y funcionamiento no ocasiona daños
considerables al medio ambiente. Generará impactos positivos ya que disminuirá la
contaminación del aire por los fuertes vientos y gran cantidad de tierra.
k) Viabilidad Socio-cultural
Con la ejecución del proyecto; se mejora las condiciones de vida de los habitantes de esa zona
que están sobre la vía y alrededores, y permitirá un buen acceso hacia el centro de la ciudad, así
como facilita el desplazamiento vehicular y peatonal en la vía y da mayor facilidad en el acceso
a sus viviendas.
l) Viabilidad Institucional
La Municipalidad Provincial de Canchis, a través de una ejecutora de obras deberá cumplir con
las exigencias del personal especializado en obras; maquinarias y equipos; así como los recursos
logísticos para la ejecución de la obra.
5.3. ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

PLAN DE IMPLEMENTACION DE IMPACTO AMBIENTAL:
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales: Para identificar los impactos ambientales,
se tiene que efectuar un análisis de la interacción entre los componentes del proyecto y los
factores ambientales de su medio circundante.
La identificación de los impactos ambientales potenciales positivos y potencialmente los
negativos, en un proyecto vial, en su mayoría causan daños a la flora y fauna, por las partículas
de polvo y materiales que se utilizaran en el proceso constructivo del puente.
Identificación de las Acciones del Proyecto: Teniendo en consideración la descripción del
proyecto, se ha seleccionado las actividades más relevantes del proyecto en sus tres fases, tal
como se indica a continuación:
102
Fase de Construcción: Excavación de espacios para la Sub estructura con maquinaria, refine y
nivelación de espacios para la subestructura, etc. Estos costos considerados en el presupuesto.
Fase de Operación y Mantenimiento: Operación de la subestructura y de la superestructura del
puente.
Factores Abióticos:
Aire (Material Particular, Ruido).
Suelo (erosión, compactación, cambio de uso, modificación de relieve).
Agua (calidad de agua, régimen fluvial).
Factores Bióticos:
Fauna (Aves silvestres, fauna acuática, hábitat).
Factores Socio – Económicos:
Social (salud pública y seguridad, educación).
Económico (generación de empleo).
Cultural (alteración de paisaje).
Factor Socioeconómico:
Social (Salud Pública, Seguridad y Educación)
Económico (Generación de empleo. Actividad ganadera, Recreacional turístico).
Factor Cultural
Cultural (Aliteración del Paisaje)
MATRIZ DE LEOPOLD
Para la Evaluación de Impactos Ambientales se utilizó el METODO DE MATRIZ DE LEOPOLD, ya
que fue diseñada para la evaluación de impactos asociados con casi cualquier tipo de proyecto
de construcción. Su utilidad principal es como lista de chequeo que incorpora información
cualitativa sobre relaciones causa y efecto, pero también es de gran utilidad para la
presentación ordenada de los resultados de la evaluación.
En los Cuadros siguientes se muestra la valoración y la evaluación de impactos ambientales:
CUADRO Nº 59
Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa 1: Durante la Construcción
IMPACTO NEGATIVOS MEDIDAS DE MITIGACION COSTOS
Generación de residuos sólidos y material Monitoreo de impacto ambiental
32,982.60
excedente de excavaciones, movimiento de
tierras y material excedente de obra. Mitigación de impacto ambiental
IMPACTO POSITIVOS MEDIDAS DE IMPLEMENTACIÓN COSTOS
Charlas de seguridad Ambiente,
26,358.80
Programa educación y capacitación ambiental seguridad e higiene en la obra
Y otros
TOTAL 59,340.80
103
La identificación de los impactos ambientales se efectuó utilizando la base de las listas de chequeo
simple, que consiste en efectuar una lista ordenada de factores ambientales que serán potencialmente
afectadas por el proyecto, teniendo esta base se construyó una matriz de interacción donde se identifican
los impactos ambientales a fin de proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir, atenuar o
mitigar los impactos ambientales negativos así como fortalecer los impactos positivos; con la adopción de
prácticas constructivas y tecnológicas apropiadas.
El impacto ambiental que tiene el presente proyecto, son en su mayoría temporales y mitigables, en sus
diferentes etapas de ejecución (construcción) y operación (funcionamiento),
Cuadro N° 60
Matriz de Evaluación de Impacto Ambiental.
FACTORES MABIENTALES
PPROPIEDAD PRIVADA
ECONOMIA LOCAL
ESTILO DE VIDA
SANEAMIENTO
AGRICULTURA
GANADERIA
POBLACION
TRAFICO
PAISAJE
FAUNA
SUELO
FLORA
CLIMA
AGUA
AIRE
1. Fase de Planificación y
Diseño
A. Planteamiento y diseño x x
B. Localización x x
2. Fase de construcción
ACTIVIDADES
2.1 Construcción de puente

A. Obras provisionales x x x x
B. Obras preliminares x x x
C. Movimiento de tierras x x x x x x
D. Obras de concreto simple x x x x x
E. Obras de concreto x x x
armado
Debemos precisar las causas que afectan a los factores ambientales, tal como se muestra en cuadro
anterior, no tendrán efectos predominantes o a largo plazo, sin embargo las causas que afectaran
serán leves y a corto plazo, por lo tanto, no será necesario realizar los estudios de prevención de los
impactos negativos.
CUADRO N° 61
ETAPA / OPERACIÓN (FUNCIONAMIENTO): ACTIVIDADES DEL PROYECTO.
Factores Ambiéntales Impactos
Suelo
Reducción de partículas en suspensión en el ambiente al bajar los niveles de polvo en suspensión.
Agua
Aire Los factores ambientales no se verán afectados negativamente.
Economía Mayor articulación nuevos mercados, por ende mayores ingresos
Servicio Menor tiempo de traslado y reducción de tiempo en el transporte
Paisaje Se generaría una alteración estética por la infraestructura construida suprimiendo ruidos y
humos e incrementando la convivencia.
104
5.4. GESTION DEL PROYECTO
Para efectos del cumplimiento del proyecto la Municipalidad Provincial de Canchis se encuentra
organizada conforme a su Reglamento de Organización y Función vigente; tal es así que, cuenta con
la Gerencias de infraestructura urbana y rural para la fase de inversión es decir ejecucion del
proyecto, la Sub gerencia de Formulación de proyecto de Inversión Pública para la fase de
preinversión es decir elaboracion del PIP, la Sub gerencia de Supervisión y liquidación para la fase de
cierre del proyecto es decir la liquidación físico-financiera de la obra y entre otras que se relacionan
directamente con el proyecto y harán posible con el cumplimiento del mismo.
El plazo de ejecucion de la obra es de 3 meses pero considerando el tiempo de elaboracion de

expediente técnico y liquidación se tiene un tiempo total de 05 meses siendo; el mes 01 para la fase
de elaboracion de Expediente Técnico y el mes 05 para lo que corresponde a liquidación del proyecto
a cargo de la sub gerencia de supervisión y liquidación de y los meses 1 al 3 son netamente para la
ejecucion del proyecto a cargo de la Gerencias de infraestructura urbana y rural.
Se sugiere que la ejecución sea por ADMINISTRACION DIRECTA
La organización y/o comité que garantizara la Sostenibilidad del proyecto la población del centro
poblado de Phinaya la misma que se hará cargo de los costos de Operación y Mantenimiento, tal
como indica las actas de compromiso de sostenibilidad adjuntadas en los anexos del estudio.
105
5.5. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
CUADRO N° 45
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN FÍSICO YFINANCIERO
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN LA ZONA DE MUCSONAPAMPA, CENTRO POBLADO DE PHINAYA DEL DISTRITO DE PITUMARCA, PROVINCIA DE
OBRA:
CANCHIS - CUSCO”
MES 01 MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 TOTAL

PARTIDAY/O
ITEM TOTAL % % % % % %
DESCRIPCION MONTO MONTO MONTO MONTO MONTO MONTO
AVANCE AVANCE AVANCE AVANCE AVANCE AVANCE
ADECUADA
INFRAESTRUCTURA
1 315,795.67 0% 128,271.95 41% 113,738.50 36% 73,785.22 23% 0% 315,795.67 100%
DE CONECTIVIDAD
VIAL VEHICULAR
PRESENCIA DE
ORGANIZACIÓN
2 59,340.80 0% 39,495.20 67% 0.00 0% 19845.6 33% 0% 59,340.80 100%
AMBIENTAL Y
EDUCACION VIAL
COSTO DIRECTO 375,136.47 0.00 167,767.15 43% 113,738.50 30% 93,630.82 27% 0.00 375,136.47 100%
GASTOS
44,921.20 0% 20,089.49 45% 13,619.76 30% 11,211.94 25% 0% 44,921.20 100%
GENERALES
GASTOS DE
16,373.73 0% 7,322.60 45% 4,964.39 30% 4,986.74 30% 0% 16,373.73 100%
SUPERVISION
GASTOS
EXPEDIENTE 18,736.36 18,736.36 100% 0% 0% 0% 0% 18,736.36 100%
TECNICO
GASTOS DE
9,812.12 0% 0% 0% 0% 9,812.12 100% 9,812.12 100%
LIQUIDACION
TOTAL 464,979.88 18,736.36 4.03% 195,179.24 43.00% 132,322.65 28.00% 109,829.50 23.62% 9,812.12 2.11% 464,979.88 100%
106
5.6. MATRIZ DE MARCO LOGICO
CUADRO Nº 46
MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Se requiere de esfuerzos compartidos y
Informe de seguimiento y monitoreo por parte
 Reducción de tiempos de traslado de vehículos y complementarios que acompañe a la
de la Salud competente para el cumplimiento
Mejora socioeconómico de la población de pasajeros 100% Municipalidad y los beneficiarios en Operación y
FIN
de dicho fin.
la comunidad de Phinaya  Incremento en el nivel socio económico de la Mantenimiento
Encuestas especiales de grados de satisfacción
población al 100%
de los usuarios directos del proyecto.
Se cumplen las metas y objetivos trazados en el

 661 habitantes beneficiados al primer año del Actas de entrega de la obra ejecutada.
OBJETIVO
GENERAL
Adecuada transitabilidad y articulación vial estudio sin ningún inconveniente.

proyecto. Informe de liquidación física y financiera de la
en la zona de Mucsonapampa centro No se ha presentado problemas de carácter
 Mejora en la transitabilidad peatona y vehicular ejecución de obra.
poblado de Phinaya”. económico ni social durante la ejecución del
en un 100% en al primer año del proyecto.
proyecto.
 Al finalizar la ejecución del proyecto el 100% de
 Implementación de puente carrózable Cuaderno de obra
la nueva vía en apertura esta adecuadamente No se presentan problemas de carácter social en
tipo viga losa
articulada por la infraestructura del puente. la zona a intervenir.
COMPONENTES
Informe de avance físico y financiero de la

 Al finalizar la ejecución del proyecto cuanta con
 Implementación de programas para ejecución de obra.
una adecuada infraestructura de conectividad Se cuenta con los recursos financieros de manera
capacitación a los encargados de la
vial vehicular al 100% oportuna para la ejecución de obra.
operación y mantenimiento de la vía y Informe de pre liquidación de la obra
 Al finalizar la ejecución del proyecto la
medidas de mitigación ambiental
asociación estará adecuadamente capacitada al La población participa de manera activa con el
Informe final de supervisión de ejecución de
100% en organización ambiental y educación proyecto.
obra.
vial
Costos directos del Proyecto:
Se cuenta con los recursos físicos y financieros
 Construcción de puente carrózable tiene una Expediente Técnico aprobado.
 Construcción de puente carrózable tipo inversión de S/. 315,795.67
para la ejecución de obra.
viga losa de un solo claro de sección
 Implementación de programas para capacitación a Resolución de aprobación de expediente técnico
compuesta formado por 02 vigas Atención de manera oportuna a los
los encargados de la operación y mantenimiento
principales, 5 vigas diafragma y losa de requerimientos solicitados por la Unidad
ACTIVIDADES
de la vía y medidas de mitigación ambiental de S/. Resolución de designación de residente de obra.

concreto armado apoyados sobre 2 Ejecutora.
59,340.80
estribos tipo de concreto.
Resolución de inicio de ejecución de obra.
La población se encuentra predispuesta para
Costos indirectos del Proyecto: Expediente de liquidación de obra.
 Realización de talleres de capacitación colaborar en la ejecución de obra.
Gastos Generales: S/. 44,921.20
en educación vial y manejo de residuos
Gastos Supervisión: S/. 16,373.73 Fotografías de la zona del proyecto
sólidos así como la promoción y Es posible coordinar con las Autoridades
 Expediente técnico: S/. 18,736.36
concientización a los beneficiarios Municipales y Representantes de los Beneficiarios
 Gastos de liquidación S/. 9,812.12 Informe mensual físico financiero
para la ejecución del Proyecto.
El Costo Total de Inversión es S/. 464,979.88
107
108
109
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con la elaboración del perfil de proyecto se ha llegado a las siguientes conclusiones.
 La población total beneficiaria promedio se estima en 711 habitantes entre población directa e
indirecta
 Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico
son apropiadas para la zona, aspectos climáticos, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y
cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de
Construcciones; también está de acuerdo con los gustos y preferencias de la población
beneficiaria.
 El nombre del proyecto es “Creación de puente carrózable en la zona Mucsonapampa del
centro poblado de Phinaya distrito de Pitumarca, provincia de Canchis – Cusco”.
 El problema principal del proyecto es “Inadecuada transitabilidad y articulación vial en la zona
de Mucsonapampa centro poblado de Phinaya”.
 El objetivo del proyecto es lograr El objetivo del proyecto es lograr “Adecuada transitabilidad y
articulación vial en la zona de Mucsonapampa centro poblado de Phinaya”.
 El Análisis de la demanda del proyecto prioriza la implementación de requerimientos inmediatos
de cada uno de los componentes del proyecto, respecto a la adecuada dotación y mejora de
infraestructura en cuanto a la vía de conexión vial.
 El monto de inversión del proyecto a precios de mercado y precios sociales de la Alternativa 1
(seleccionada) es: S/. 464,979.88 y S/. 394,298.82 respectivamente; y de la alternativa 2 es S/.
471,187.28 a precios privados y S/. 399,510.58 a precios sociales.
 Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Beneficio,
establece que la alternativa I es la más rentable en vista que los indicadores económicos del
proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa I (seleccionada) se detallan en el
siguiente cuadro:
CUADRO N° 47
RESUMEN DE ALTERNATIVAS
Descripción Alternativa 1 Alternativa2
464,979.9 471,187.3
de mercado
394,298.8 399,510.6
sociales
VACS 305,527.9 300,316.1
TIRS 18.93% 18.65%
Indicador de C/B S/. 1.77 S/. 1.75
FUENTE: ELABORACION PROPIA
110
Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Beneficio costo, establece que
la Alternativa I es la de menor costo y brinda mayores beneficios, tanto a nivel de componentes como a
nivel global.
 Viabilidad Social. Socialmente es viable porque obedece a la necesidad más sentido de los
beneficiarios del Proyecto así mismo tiene compromiso de participar con la mano de obra no
calificada.
 Viabilidad Técnica. La viabilidad técnica está sustentada con el planteamiento técnico
desarrollado para el proyecto, que contempla todas las obras complementarias para un estricto
funcionamiento de toda la infraestructura de riego, por otra parte los indicadores de
evaluación económica nos demuestran que son rentables, en consecuencia el proyecto es
viable.
 Viabilidad económica. La viabilidad económica está sustentada por los indicadores económicos
resultado del estudio de evaluación económica de las dos alternativas evaluadas y
seleccionadas mediante los indicadores económicos más rentables, resultando la alternativa
I.
 El Financiamiento de las Inversiones para ejecutar el proyecto será a cargo de la Municipalidad
 Durante la Ejecución del Proyecto, se darán Impactos Ambientales negativos no permanentes,
ni significativos (polvo y ruido), en los medios físicos, como resultado de los trabajos a
realizarse, y la puesta en servicio del Proyecto.
 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación
conjunta de la municipalidad provincial de Canchis.
El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental. La
sostenibilidad del proyecto, está garantizada con la participación de la Municipalidad Provincial Canchis
y los beneficiarios.
111
112

Creacion de Puente Carrozable Zona Muosonapampa

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Creación de puente carrózable en la zona Mucsonapampa del centro poblado de Phinaya distrito de Pitumarca, provincia de

1.- RESUMEN EJECUTIVO

A.2. LOCALIZACION DEL PROYECTO

GRAFICO N° 01: MACROLOCALIZACION

Sector de Tres Estrellas,

Fuente: Elaboración propia

Nombre de unidad ejecutora Gerencia de Infraestructura Urbana y Rural

RESPONSABLE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

B.2. MEDIOS FUNDAMENTALES

1. Construcción de puente tipo losa - viga

1.2 LONGITUD DEL PUENTE

4.0 ANÁLISIS Y DISEÑO

USO DE LOSA DE APROXIMACION.

c) La losa de aproximación tendrá una dimensión mínima, no inferior a 4.00 m. en el sentido

II. Implementación de programas para capacitación a los encargados de la operación y

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

COMUNIDAD DE PHINAYA TOTAL

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

CARACTERISTICAS DEL TERRENO DONDE SE CONSTRUIRA LA INFRAESTRUTURA VIAL

PUENTE DE CONCRETO ARMADO

 Se logrará satisfacer con las expectativas de transitabilidad de la niñez, juventud y población en

a. La construcción de un Puente Losa – Viga de Longitud L=12.00 m y un ancho de A=5.0 m

E. COSTOS DEL PROYECTO.

Costos de operación y mantenimiento

Fuente: Elaboración propia

E.1. COSTOS A PRECIOS SOCIALES

2.02 mantenimiento y limpieza de cauce de rio 840 0.848 840.848

Beneficios “Sin Proyecto”

Estimación De Beneficios Por Ahorro De Tiempo

Fuente: Elaboración propia

Estimación de los costos de traslado Agropecuario anuales Sin Proyecto

Beneficios “Con Proyecto”

Estimación de los costos de traslado Agropecuario anuales Con Proyecto

Brechas de los costos de traslado pecuario con y sin proyecto

Fuente: Elaboración propia

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto se muestran en el siguiente cuadro

Condiciones de las de la Limitaciones para poder articular

Reducción de la vida útil en al

Fuente: Elaboración propia

F.2. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

Metodología Costo Beneficio

VAC S/. 305,527.9

F.3 ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL PIP

G. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la

I. ORGANIZACIÓN Y GESTION DEL PROYECTO

El plazo de ejecucion de la obra es de 3 meses pero considerando el tiempo de elaboracion de

Se sugiere que la ejecución sea por ADMINISTRACION DIRECTA

j. MATRIZ DE MARCO LOGICO

Se cumplen las metas y objetivos trazados en el

Adecuada transitabilidad y articulación vial estudio sin ningún inconveniente.

Informe de avance físico y financiero de la

de la vía y medidas de mitigación ambiental de S/. Resolución de designación de residente de obra.

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION DE PROYECTO

2.1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PIP

GRAFICO N° 01: MACROLOCALIZACION

Sector de Tres Estrellas,

Fuente: Elaboración propia

2.2.2. UNIDAD EJECUTORA

2.2.3. RESPONSABLE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

2.3. MARCO DE REFERENCIA

Objetivo estratégico general 01:

Plan de Desarrollo Provincial, en sus ejes de desarrollo social, y económico productivo:

SUB EJE EQUIPAMIENTO SOCIAL SUB EJE AGROPECUARIO