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Revolución Industrial
La Revolución Industrial o Primera Revolución
Industrial es el proceso de transformación económica,
social y tecnológica que se inició en la segunda mitad
del siglo  xviii en el Reino de Gran Bretaña, que se
extendió unas décadas después a gran parte de Europa
occidental y América Anglosajona, y que concluyó
entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el
mayor conjunto de transformaciones económicas,
tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad
desde el Neolítico,1 ​ que vio el paso desde una
economía rural basada fundamentalmente en la
Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista
agricultura y el comercio a una economía de carácter
inglés de origen francés Philip James de
urbano, industrializada y mecanizada.2 ​ Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra)
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión
es considerado una de las cunas de la Revolución
en la historia, modificando e influenciando todos los
Industrial.
aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La
producción tanto agrícola como de la naciente
industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo
de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta
per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca
en la historia,3 ​ pues hasta entonces el PIB per cápita
se había mantenido prácticamente estancado durante
siglos.4 ​En palabras del premio Nobel Robert Lucas:

Cita: … for the first time in history, the living

standards of the masses of ordinary people
have begun to undergo sustained growth (…)
Nothing remotely like this economic behaviour
is mentioned by the classical economists, even
as a theoretical possibility …5 ​ Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por
Traducción de la cita: … por primera vez en la la compañía David Napier & Son Limited (Londres)
historia, el nivel de vida de las masas y la
en 1859.
gente común experimentó un crecimiento
sostenido (…) Nada remotamente parecido a
este comportamiento económico es señalado
por los economistas clásicos, ni siquiera como
una posibilidad teórica …

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el
trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación
industrial y para el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo xviii
en la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y utilización de carbón. La expansión del
comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas,
canales y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó
sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La
introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias fue el
paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la
capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor, así como el
desarrollo en la segunda mitad del xix del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un
progreso tecnológico sin precedentes.6 7​ ​

Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el
proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de
producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al
desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y
demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del
sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8 ​

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios
provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera
Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo  xviii, mientras su conclusión se podría situar a
mediados del siglo  xix, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que
podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo  xix a principios del
siglo  xx, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera
Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del
siglo xx9 ​sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que
sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 ​ En cambio, el historiador económico inglés
T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11 ​

El término «revolución industrial» es también materia de discusión. Algunos historiadores del siglo  xx,
como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy
gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Asimismo, es cuestionado el mote de
«industrial», ya que el proceso englobó también cambios agrarios, sociales, energéticos, y demográficos.12
Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.13 14
​ ​

Antecedentes y causas
Los inicios de la industrialización europea hay que
buscarlos en la Edad Moderna. A partir del siglo  xvi se
vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros,
banca y un cierto progreso técnico en la navegación,
impresión o relojería. Sin embargo, estos avances siempre
se veían lastrados por epidemias, constantes y largas
guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los
nuevos conocimientos ni un gran crecimiento
demográfico. Según el historiador Angus Maddison,
Europa Occidental experimentó un crecimiento
demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El triunfo de los nuevos planteamientos
filosóficos del siglo xviii , contribuyó al
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la intercambio del conocimiento científico.
aparición de las primeras sociedades capitalistas en
Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del
siglo  xviii cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura
sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.15 16
​ ​ La alianza
de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una
explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de
una economía agrícola y manual a una comercial e
industrial17 ​cuya ideología se basaba en el racionalismo la
razón y la innovación científica.18 ​

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución

nace de la necesidad.19 ​ Aunque en algunos lugares de
Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial,
las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria
europea. Debido a la guerra, que se extendía por la mayor
parte de Europa, las importaciones de muchos productos y
materias primas se suspendieron. Esto obligó a los
gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en
general para producir más y mejor que antes,
desarrollándose industrias antes inexistentes. La
industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los
distintos países. Las primeras áreas industriales aparecieron
en Gran Bretaña a finales del siglo  xviii, extendiéndose a
Bélgica y Francia a principios del siglo xix y a Alemania y John Locke, padre del empirismo y del
a Estados Unidos a mediados de siglo, a Japón a partir de liberalismo moderno.
1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las
razones se encontraron algunas tan dispares como la
notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el
consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la
ausencia de inflación.

Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo

Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema
económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino
trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el
protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la
ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado original.20 ​ Esto explicaría en parte las
diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países
protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Países Bajos y como países atrasados a España, Portugal e
Italia, todos ellos católicos.21 ​Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación es uno de
los temas historiográficos más trascendentes.

Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales,
sobre todo el carbón mineral, indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la
Revolución Industrial temprana, así como para utilizar coque en los altos hornos de la siderurgia,22 ​ sector
principal desde mediados del siglo xix. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto
su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser
fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil y por tanto no
renovable, solo lo está por el agotamiento de las reservas,
cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades
técnicas de extracción). La fundición con coque permite
una mayor oferta de hierro, mejoras en la calidad y
reducción de costos de este material.22 23
​ 24
​ nota
​ 1​

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la

sociedad inglesa poseía una tendencia hacia un menor
absolutismo e instituciones más inclusivas. Comenzando
por la Carta Magna de 1215, que limitaba el poder del
rey,25 26
​ 27
​ ​ había atravesado la llamada crisis del
siglo  xvii de una manera particular: mientras la Europa
meridional y oriental se refeudalizaba y establecía
monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651)
y la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el
establecimiento de una monarquía parlamentaria basada en
la división de poderes, la libertad individual y un nivel de
seguridad jurídica (con el Common Law)28 29 ​ ​ que
proporcionaba suficientes garantías para el empresario
privado; muchos de ellos surgidos de entre activas
minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no
se hubieran consentido (autores como Max Weber
vinculan explícitamente La ética protestante y el espíritu Adam Smith, filósofo y economista británico
del capitalismo). Síntoma importante fue el espectacular considerado el padre de la economía moderna
y el capitalismo, fundamentalmente por su
desarrollo del sistema de patentes industriales.30 ​
libro La riqueza de las naciones.
Algunos autores también mencionan los enclosures
(cercamientos) como un factor que contribuyó a la
industrialización, como una incipiente «privatización» de los recursos.25 31 ​ ​ También, la creciente
liberalización, y la reducción de las restricciones impuestas por los gremios a la instalación de industrias y el
cambio tecnológico.32 33 ​ 34
​ ​

Como factor geoestratégico, durante el siglo  xviii Inglaterra (que tras las firmas del Acta de Unión con
Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de
1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda)
construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde
la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio
colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de
Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente
importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria
textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia
(1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido

fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones
higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad infantil.
En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado y de
depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones
de las cosechas, bajó la incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad
catastrófica, sobre todo la infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a
1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en
cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5
millones.35 ​ En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en
1900.36 ​ La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente
un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita.37 ​El aumento de la población fue un
estímulo para el crecimiento industrial, ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las
nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la

insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia).38 ​

El nacimiento del factory system: la industria textil

Entre finales del siglo  xvii y principios del siglo  xviii el

gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de
proteger a la industria de la lana británica de la creciente
cantidad de tela de algodón que se importaba desde India
Oriental.

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos

gruesos, los cuales eran fabricados por la industria
británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la
producción de pana, fabricada a partir de fibras
entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para
dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal,
Esta máquina de hilado es la última
el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta
superviviente de las construidas por Samuel
mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% Crompton
algodón y era más difícil de coser.39 ​

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el

hilado en general se realizaba en los hogares, en la mayor
parte de los casos para consumo propio. Este método
productivo, basado en que la producción estaba dispersa y
se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a
menudo denominado en inglés como sistema Putting-out 0:00
(Putting-out system) en contraposición al posterior sistema
industrial o factory system.40 ​ Solo en ocasiones puntuales
los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en
Bajo el sistema putting-out los trabajadores, antes de Quarry Bank Mill
fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes
y vendedores, quienes les suministraban a menudo las
materias primas necesarias. Fuera de temporada, por lo general, las esposas de los agricultores hacían los
hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier
momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.39 41​ 42​ ​
Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John
Kay,43 ​ que permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las
de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el
desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo
Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop
box).44 ​

Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el
sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana.
Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul
con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida
por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el
cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue
utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue
posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame (1769) y por Samuel Crompton con su
Spinning mule (1779).43 ​

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire,

James Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que Número de telares en Reino Unido45 ​
patentó en 1770. Fue la primera máquina que Año 1803 1820 1829 1833 1857
empleaba varios husos de una manera eficaz. La
hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a Telares 2400 14 650 55 500 100 000 250 000
la rueca. Era una máquina simple, construida con
madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada
principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía un hilo ligeramente
torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.46 ​

La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos
socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien
fue contratado por Arkwright.47 ​

En 1786, Edmund Cartwright inventó el primer telar mecánico.48 ​ En 1793, Eli Whitney inventó la
desmotadora de algodón, lo que le permitió a Gran Bretaña importar grandes cantidades de algodón para su
industria textil, a bajo costo, desde el sur de Estados Unidos.49 ​

El comercio internacional

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido
prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la
fábrica hasta los mercados donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio
internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales. El comercio
internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones
comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se termina con las compañías
privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación
de los privilegios gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial
generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una nueva división internacional del
trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos
con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como
también, mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron a la
cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los transportes, en
la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el
sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda
fase, a la siderurgia y al ferrocarril.

A mediados del siglo  xviii, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las
industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de la minería
del carbón y de la siderurgia con la construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno
el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como
también financiera y comercial desde mediados de siglo  xviii hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En
el resto de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy
posterior y siguió pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas
existía la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al
del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo  xix, se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización
de Alemania.

Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio austrohúngaro,
España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo  xix,
para terminar mucho después de 1914.

Transportes

El ferrocarril

El ferrocarril, nacido en el siglo  xviii, es uno de los grandes

protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se
empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los
raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para
el transporte de carbón.nota 2 ​ En un libro publicado en 1797,
Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la
madera por hierro.50 ​ La primera concesión del Parlamento de
Inglaterra para la construcción de un ferrocarril —movido por
caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea entre Un ferrocarril alemán en 1895
Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y
con un coste de 60  000 libras. La gran revolución del
ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de
locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar
ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el
uso de la máquina a otros servicios. Fue en 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la
primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en
1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de
entre 10 y 12 millas por hora —16–19  km/h—  ;51 ​ El periódico The Times describió esta hazaña de la
siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar
trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado
que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La
Experiencia" además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e
invitados (...) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones, pero pronto
quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25
millas/h.52 ​(40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las
que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en
ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la
seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los
beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y
ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro
El progreso de la nación dice :

Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al

construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto
entre una y otra se cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el
encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.53 ​El primer correo por ferrocarril se envió el 11
de noviembre de 1830.52 ​ Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre
Londres y Mánchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el
Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las
licencias y permisos de construcción y explotación;53 ​ de esta manera se gastaron enormes fortunas con el
objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares
89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.54 ​

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo

admitían velocidades comprendidas entre los 15 y los 20
kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las
vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue

Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes
en 1835. El primer año transportaron 70  000 pasajeros. El
coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo
un franco.55 ​ El invento entró en Francia con algo de retraso,
pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo
Locomotora de Stephenson de principios
reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la
del siglo xix
desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El
gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un
estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas,
impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y
los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y
el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su
construcción y explotación, aportando 150  000 francos por kilómetro de vía y construyendo las
infraestructuras necesarias.55 ​ Mientras, las compañías privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.56 ​Tras 40 años
de administración y explotación privada, el sistema pasaría al
Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al
proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado
desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado
caro.56 ​ Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a
cuenta casi exclusiva del sector privado.56 ​ En 1857 la red estaba
consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la
obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de
explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento
por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el
plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las
obligaciones a su vencimiento.56 ​

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una

George Stephenson
extensión de siete kilómetros entre Núremberg y Fürth, pero fue en
1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre
Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía
política List, uno de los principales promotores de la línea
Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una
poderosa arma política; en el momento de la aparición del
ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300
pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la
construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades
alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un
Primitivas vagonetas mineras
gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.57 ​ Al contrario que en el resto de países, en
Alemania fue la administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.58 ​ En 1850 el
Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo,
Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que transcurría sobre los principales focos industriales y unía
Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales

impulsores de la línea entre Barcelona y
Mataró, la primera línea de ferrocarril
peninsular.
A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron
a los Estados Unidos y pronto conquistaron a la opinión
pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que
Ceremonia de clavado del Remache de
Oro (Golden Spike) el 10 de mayo de
1869, símbolo de la finalización de la
primera línea transcontinental
estadounidense.
causó un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a
Inglaterra.59 ​Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el
comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora
llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el
maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del
vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya
producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point60 ​ asegurando una industria nacional
sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho
mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de
ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543
europeos.59 ​En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban
los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 3 ​ que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a
numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino
disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en
ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.59 ​

En Italia los augurios de d

´Azeglio de que los
ferrocarriles coserían la
bota no pasaron de simples
promesas, pues hasta 1845
solo se encontraban
pequeñas líneas aisladas
como la línea Milán-
Monza, Padua-Venecia,
Liorna-Pisa o la línea de
Campania que Fernando de
Nápoles construyó para su
recreo y uso privado.61 ​ En
Hungría solo existía una
Fotografía del célebre pequeña vía alrededor de El general Grenville M. Dodge
descarrilamiento en la estación de Budapest y en Rusia el
Montparnasse el 22 de octubre de zarismo tuvo que imponer
1895 la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo debido a los
numerosos detractores.61 ​ En España, el gran tirón y entusiasmo
que de manera muy temprana había producido el invento se apaga
en la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los
capitalistas.61 ​ Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la
construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo
la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km
y 600  m que se completaba en 35 minutos.nota 4 ​ En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril
español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con
prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora española, finalizada
en 1852.61 ​

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto
sobre el resto del mundo.61 ​ Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales
ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición,
los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia continuaban siendo
las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y
una opinión pública muy favorable al ferrocarril.61 ​No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran
peligro, incluso mortal. Desde el siglo  xviii, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces,
incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas velocidades
superiores a los 40 km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía
también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran despedidas del aparato
por sus "endiabladas" velocidades.62 ​

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente

entre 1851 y 1901, conocido con el nombre de Railway
Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril.
Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra
de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más
o menos 198  000 en igualdad mientras que el resto del
mundo no cuenta con más de 15  000 kilómetros, la
mayoría ubicados en colonias europeas.63 ​ En 1910 ya se
han construido más de un millón de kilómetros de los que
380  000 están en EE.  UU. y 330  000 en Europa.63 ​ Su Recorrido del primer ferrocarril transcontinental
construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando estadounidense
grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando
la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos
talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor.63 ​Además de los vagones y
locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de
hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El
ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se
excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire
comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se
lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa
el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13  600 m a 1300 metros de
altura.64 ​Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando
la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una
temperatura de 86 grados.64 ​ Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río
Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras
que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los
40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas
motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de
rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y
a 59 km/h en Estados Unidos.65 ​En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los
100  km/h entre Nueva York y Búfalo.65 ​ Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se
precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un
70 %.66 ​

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno
hidráulico de aire comprimido.65 ​Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de
aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en
incorporarla.65 ​ La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también procura calefacción en los
vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas
disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía.65 ​ También se crearon los llamados
palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de
comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.65 ​ En 1880 se instaló en la línea del
Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas
telegráficamente en las estaciones.65 ​
 Exceptuando
Gran Bretaña,
Bélgica y
algunas partes
de España y
Alemania, las
vías férreas no
dibujaban
redes en
ninguna parte
antes de
Estación de Bahmi atravesada por el 67
1860. ​ En El Transiberiano en sus comienzos alrededor
Transcaspiano en 1890 Francia por de 1903
fin se realizó
un esfuerzo
serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo
se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos.67 ​ Sus límites se extendían desde
el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el
centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y
los países del este quedaban fuera.67 ​ En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869
se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el
implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra
a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.67 ​ Pero este triunfo no
se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central
Pacific dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en
funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste
americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.67 ​

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.67 ​ En primer
lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las
dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias
enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el
ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo
con China, en 1902.67 ​

Así pues, el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como
humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.68 ​ Sirvió bien en la
reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que
le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de
Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos
privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico
a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en
1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.68 ​

El barco de vapor

Antes del siglo xix la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como
medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se
empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40
días de oeste a este. Con la formación de los imperios
coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una
tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el
siglo  xviii se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de
la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d
´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina
Clermont.69 ​ Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar
las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río
Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos
navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña,
El Turbinia, primer barco propulsado con
material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar
turbinas a vapor
en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que
llevó a Francia las noticias de la toma de Argel,
desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas
eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de
incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder
militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.70 ​

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas,
los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días
respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose
los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound,
que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que
posibilitaron la producción de vapor a alta presión.69 ​

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la
seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la
mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado
ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.70 ​

Carreteras y canales

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o

caminos) comenzó en muchas partes de Europa antes de la
Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras
napoleónicas a principios del siglo  xviii y en ausencia de
otros medios de comunicación más eficaces, las carreteras
fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo  xix
el país más adelantado en esta materia era Francia con una
red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían
hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino
de Prusia o Suiza también habían vivido una gran mejora
en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban
lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta
bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur
alrededor de 1889
primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —sus
principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta
antes de la mitad del siglo xix con solo 6000 kilómetros de
vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido
desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su
construcción, pero aun así se suceden las ampliaciones y
modernizaciones de la maltrecha red británica contando en
1850 con más de 50  000 kilómetros de trazado, 18  000
más que veinte años atrás.71 ​

La técnica en la construcción de estas vías de

comunicación también mejora. En cada país se construyen
de manera distinta, pero los problemas clásicos derivados
de estas construcciones como filtraciones de agua,
mantenimiento o infraestructura se solucionan en las
décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras
Sección restaurada del canal del Támesis
introducidas por Mac Adam o Telford.72 ​ El uso de la
diligencia y los servicios públicos de transporte se
desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15  km/h, usándose en el
transporte de pasajeros, mercancías y correo.73 ​No es hasta principios del siglo xx cuando gracias al motor
de explosión y el desarrollo del automóvil se da un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo  xviii con el objeto de
comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los
canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías
por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un
transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía que los canales
fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red
nacional consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo
desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo  xix contaba con 8500 kilómetros de vías. En
Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como
el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó
de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su
ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio
sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país.
A principios de 1835 EE.  UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la
introducción del barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran
Bretaña.74 ​

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en
el transporte de mercancías y pasajeros.75 ​ El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril
en el resto de países, con la siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso
pleno de los canales hasta los albores del siglo  xx. Hoy en día la red de canales británicos y la
infraestructura ligada a esta es una de las características más perdurables y destacables de la Revolución
Industrial en el país.

Consecuencias
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades y disminuyó la
propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución agrícola británica hizo
además más eficiente la producción de alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a
la población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por
ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en
las fábricas. La expansión colonial del siglo  xvii acompañada del desarrollo del comercio internacional, la
creación de mercados financieros y la acumulación de
capital son considerados factores influyentes, como
también lo fue la revolución científica del siglo  xvii. Se
puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo
económico.

La presencia de un mayor mercado doméstico debería

también ser considerada como un catalizador de la
Revolución Industrial, explicando particularmente por qué
ocurrió en el Reino Unido.

La invención de la máquina de vapor fue una de las más

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la
importantes innovaciones de la Revolución industrial.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado
Industriales (UPM) (Madrid)
en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el
siglo  xviii la industria textil aprovechó el poder del agua
para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas
industrias se convirtieron en el modelo de organización del trabajo humano en las fábricas.

Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho en la

eficiencia de las fábricas.

Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los

propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de
fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la
comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y
trabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener beneficios.
Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento
demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la medicina
y en la higiene, de ahí que creciera la población. También hubo una migración del campo a
la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecía la demanda
de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial

La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y la segunda
de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) — Migraciones

internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes diferencias entre los
pueblos — Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las grandes
empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación irracional de
la tierra y de materias primas.

A mediados del siglo  xix, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy conocemos
como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:
 La aplicación de la ciencia y tecnología permitió
el invento de máquinas que mejoraban los
procesos productivos.
La despersonalización de las relaciones de
trabajo: se pasa desde el taller familiar a la
fábrica.
El uso de nuevas fuentes energéticas,
principalmente el carbón.
La revolución en el transporte: ferrocarriles y
barco de vapor.
La locomotora de vapor fue un modo de
El surgimiento del proletariado urbano.
transporte surgido durante la Revolución
Industrial
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se
extendió por toda Europa no solo tuvo un gran impacto
económico, sino que además generó enormes transformaciones sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo un éxodo

masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad
industrial aumentó su población como consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo
de este nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones fue el primer problema que sufrió esta
población socialmente marginada; debía vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes
de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las que
participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección legal frente a la
arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este conjunto de males que afectaba al
proletariado urbano se llamó la Cuestión social, haciendo alusión a las insuficiencias materiales y
espirituales que les afectaban.

Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico y social
de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la
propiedad privada de los medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo
con la oferta y la demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su situación de

privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una
doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo
y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y precariedad de los
obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos,
que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el
comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución
proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa
León XIII, dio a conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la
cual condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A continuación,
un fragmento de dicha encíclica:

(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo
necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere
el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso
que quisiere (…)
Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los derechos de
los trabajadores. Durante el siglo  xx en medio de los procesos de democratización, el movimiento obrero
lograba que se reconocieran los derechos de los trabajadores y su integración a la participación social. Otros
ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos
en los cuales se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo
productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los procesos de
producción como definitivos o acabados. Su base técnico-científica es revolucionaria, generando así el
problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cada vez más breves. Desde esta perspectiva puede
afirmarse que todas las formas de producción anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura)
fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin
apenas cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la
ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las sociedades modernas. En
este contexto la innovación es, por definición, negación, destrucción, cambio, la transformación es la
esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el momento y
el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de
tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos un capitalismo
incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La no adecuación o correspondencia entre unos y
otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización,
siempre socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir
modelos mejorados.[cita requerida]

76
Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial ​

Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo o

capitalismo industrial.
Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases.
Crecimiento de la población (aumento de la esperanza de vida y baja de la mortalidad
infantil gracias al progreso económico y tecnológico)
Transformación de sociedades rurales en sociedades urbanas.
Crecimiento de la burguesía y los sectores medios.77 ​

Véase también
Industrialización Tercera revolución industrial
Ludismo Teoría de Olduvai
Segunda Revolución Industrial

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Notas
Véase también: Abraham Darby I: El primer alto horno alimentado por coque
Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo  xvi los mineros alemanes
usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el
transporte por la mina del mineral sustraído.
Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El ancho
de vía más utilizado es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los países
anglo-sajones de todo el mundo, además de otros como China y la mayoría de los países
árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en Rusia y los antiguos países
soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668  mm usado en España y Portugal debido a la
necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo
durante el siglo xix y xx a una invasión francesa.
Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de ferrocarril
peninsular fue como se menciona la línea Barcelona-Mataró, pero no la primera española,
que había sido construida en Cuba entre 1835 y 1837 por la Corona entre La Habana y
Bejucal.

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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Revolución Industrial.
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