La evolución del ferrocarril Recopilación de Licda. Leda María Roldán S.

Universidad de Costa Rica El primer tren El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores. En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte público El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. Observe la líneas férreas desde el espacio en esta imagen de la Tierra de Noche, en la que se aprecian las líneas Trans-Sibérica

Modelo de uno de los primeros ferrocarriles de carbón propiedad de la "Northeastern Pennsylvania", en Estados Unidos.

en el manejo de metales y sus uniones. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad. resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil. Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. en una vía europea. Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel. . En la década de los años 90. las velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología.y la Jing-Bao/Bao por la iluminación de los pueblitos en la vía. Modelo de tren eléctrico utilizado en Cuba y En la década de los 60. Francia y en Centro América. las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h. El desarrollo de la tecnología. y los vagones cuenten con aislamiento acústico. Esto permitió competir. La necesidad de transporte rápido y de bajo costo. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor. ya no sólo con el automóvil. sino también con los aviones de entonces. además de Modelo de uno de los primeros trenes que utilizaban electricidad para mover la locomotora. impulsó el desarrollo de trenes de alta velocidad en países europeos y en Estados Unidos. añadió importantes mejoras y comodidades a este tipo de transporte. aire acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales. que permitía transportes más rápidos que el tren. construidas para servicios de largo recorrido lograron desarrollarla.

tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. entre ellos Estados Unidos. A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. gracias a esta renovada tecnología. Levitacion magnética Por lo años 1960. Algo más específico: ¿Qué es levitación magnética? . En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. bajo su criterio de unir a los países que la integran. Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro. La Unión Europea. ya que no presenta problemas de contaminación. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente. desarrollado en Estados Unidos. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV). Francia. Tren de alta velocidad desarrollado en España. en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. en Francia. Alemania. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. Su mantenimiento es relativamente cómodo. Después de Japón. alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille. y no genera pérdidas de energía por rozamiento. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV. Italia y España. en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles.los servicios tradicionales. Tren eléctrico de alta velocidad.

algunos encabezan ahora excursiones turísticas al otro lado del antiguo Telón de Acero. En 1954. el especialista en ferrocarriles del Politburó. Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. el que se encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza magnética hacia arriba. esto suspensión se denomina levitación. Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imán no cae pero tampoco sube por la fuerza magnética. El imán se verá como suspendido. . pero al estar uno encima de otro. P36 4-8-4 Ferrocarriles Soviéticos La P36 fue la última Serie de locomotoras de vapor construida en Rusia. sumamente aptas para el trabajo duro. los dos imanes se repelen entre sí. se han conservado muchos ejemplares. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. Eran máquinas de diseño sencillo y robusto. Si se enfrenta un imán con su polaridad norte encima de otro imán de polaridad norte también. Lazar Kaganovich. El término magnético se origina por la presencia de los campos magnéticos del imán. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor. Aunque en los años setenta se vieron desplazadas por las diesel. pero está presenta una tercera fuerza que es la gravitacional.La levitación magnética se presenta cuando se enfrentan dos campos magnéticos de polaridades iguales.

En 1959. LV y Q. Otro problema era que siempre había varias Unidades fuera de servicio por calentadores de agua de alimentación defectuosos. pueden verse los depósitos de arena. . Las Series P36. La queja más habitual sobre el diseño era la dificultad para limpiar la caja de humos. Al fondo. Una de las principales razones para construir la P36 fue eliminar la doble tracción. Tras la Segunda Guerra Mundial. Pero el incremento de peso de pasajeros obligó a que operara regularmente por parejas.1 procedían todas de la máquina de mercancías rusa L 2-10-0. aunque se debía a la incapacidad de la industria soviética para suministrar piezas de repuesto. hubo mucho intercambio de información entre los ingenieros ferroviarios chinos y soviéticos. dos P36 arrancan para salir de Leningrado al frente de un pesado tren con rumbo al Cáucaso. La P36-0071 en el depósito de locomotoras de Osipovichi.La P36 está emparentada con la QJ 2-10-2 china.

Construcción del prototipo: 1949. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor Lazar Kaganovich. Datos clave P36 4-8-4 (Ferrocarriles Soviéticos) N°: 0001-0251. . Producción: 1954-56. Algunas unidades. Construcción: talleres de Kolomna. Este mismo argumento se volvió en su contra cuando fue cesado en 1957. el especialista en ferrocarriles del Politburó. Colores distintivos: verde manzana con ruedas rojo brillante. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. Retirada del servicio: de 1970 en adelante. podía mantener 50 km/h en rampas de 9. Lebedyanskü. Rendimiento: hasta 125 km/h.000 t.Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. S. Algunas unidades dedicadas a servicios especiales de lujo se pintaron de azul.1 milésimas por metro con trenes de 1. En 1954. Traviesa delantera roja y estrella roja con la efigie de Lenin en la superficie de la caja de humos. Diseñador jefe: L. faja roja o blanca en el costado.

Durante la guerra. el eminente teórico. según ellos. no le gustaba la Serie L. se mantuvieron los principios de sencillez de la Serie L. en los que Lebyadinskü ocupaba el puesto de jefe de diseño. En la P36. antes de la guerra. versiones ligeras de modelos americanos. y la Serie FD 2-l0-2 para mercancías.L. ya se habían sentado las bases de este debate al arrestar a una serie de diseñadores industriales. y en algunas líneas principales se empleaba en 8 de cada 10 trenes. La Segunda Guerra Mundial llevó las cosas a un punto decisivo y se creó una comisión para decidir los nuevos modelos de locomotoras que se iban a construir en la posguerra. S. lo habían obligado a perder el tiempo con monstruosidades tales como las locomotoras combinadas diesel y de vapor. pero algunos de sus protegidos seguían teniendo influencia. Todos los recursos se dedicaban a incrementar la producción de la industria pesada. la mayoría de los trenes de pasajeros soviéticos era impulsada por locomotoras 2-6-2 de la Serie Su. en Ucrania. Lebyadinskü Lebyadinskü. los directivos y economistas de los ferrocarriles que se opusieron a esta política fueron fusilados. La lucha no era nueva. se construyó en los otros grandes talleres ferroviarios rusos: los de Voroshilovgrad (hoy Lugansk). Entre tales artilugios. de modo que las locomotoras de Serie estándar se fabricaban por millares. había precalentadores de aire para elevar su temperatura antes de introducirlo en la parrilla. ya que sólo unas pocas líneas se volvieron a tender con carriles más pesados. destinada a operar en una Rusia asolada por la guerra. La LV. Fuente: El Mundo de los Trenes . No era coser y cantar. colocarlos en una oficina dirigida por la policía secreta y darles instrucciones de que diseñaran dos nuevas locomotoras pesadas. Esto sin duda consolidó su posición en la lucha contra los innovadores revolucionarios parapetados en instituciones académicas que. en lo esencial. ambas. Gajes del oficio Las insuficiencias de las locomotoras rusas eran el resultado de la expresa intención política de privar a los ferrocarriles de nuevas inversiones. Kaganovich. así como entre las ramas práctica y teórica de la ingeniería. Entre ellos. El resultado fueron la Serie IS 2-8-4 para trenes de pasajeros. con un suministro más que insuficiente de nuevos carriles.España La red ferroviaria soviética era la mayor del mundo. pero tuvo que aguantarse y dedicarle una tibia alabanza: no era una "mala" locomotora. Unos años antes de la guerra. Ninguna de las máquinas recibió ningún nombre. porque había grandes diferencias de parecer entre el Ministerio de Ferrocarriles y las industrias constructoras de locomotoras. probablemente fue el mejor diseñador de la era de Stalin. En los años treinta y cuarenta. perjudiciales y a veces peligrosos. Su 2-10-0. Información complementaria Los números de Serie de la P36 iban del 0001 al 0251. fue separado de los ferrocarriles. fue clasificada en su honor con la letra de Serie L. y recibió el Premio Stalin por su diseño. que encabezó el equipo que proyectó la P36. a todas luces demasiado pequeño para satisfacer las necesidades del país. aunque en la práctica eran decepcionantes. muy próximo a Stalin. la doble tracción por cabeza era habitual. Entre tanto. la máquina de mercancías que evolucionó a partir de la Serie L. A finales de los veinte. A Syromyatnikov. Se trataba de un modelo creado en tiempos de los zares. mejoraban las prestaciones de las locomotoras. ventiladores de caja de humos -que supuestamente mejoraban . Ambas fueron diseñadas y fabricadas en los talleres de ingeniería de Kolomna. los ferrocarriles tuvieron que soportar el enorme crecimiento del tráfico. La elección de estos modelos se debió en gran parte al ministro responsable de los ferrocarriles. había varios profesores que habían diseñado dispositivos que. El problema para los diseñadores de locomotoras era ahora cómo mejorar la capacidad de arrastre sin aumentar la masa por eje. una para el transporte de mercancías y la otra para el de pasajeros.Ediciones del Prado Madrid .

y la Serie nunca llegó a ser tan numerosa como la Su y la IS. siendo P36 las siglas de "Proyecto 36". defecto que permitió a sus detractores entre quienes se encontraban los propios diseñadores de la locomotora.eliminarlo en 1951. La caldera. La masa por eje se mantuvo en 18 t. en gran medida de estas pesadillas para los mecánicos ajustadores. también se modificó la aerodinámica parte superior de la carcasa. Entre la maquinaria. con el revestimiento doblado en la parte anterior para dejar una rejilla. Como los viejos horarios seguían en vigor. era similar a la de la Serie L 2-10-0. Las especificaciones para la nueva locomotora de pasajeros fueron estipuladas por el Centro de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. se escuchó más a la industria locomotriz y a los ingenieros responsables de mantener las locomotoras en servicio que a los académicos. se recurrió al empleo de sólo dos cilindros en favor de la sencillez. la escasez de acero y otros materiales. también había un calentador del agua de alimentación y un dispositivo neumático para sacudir las parrillas. Una larga espera En 1954. Kruschev.y locomotoras "de condensación" que a pesar de sus defectos. que era alimentada manualmente y. Todos los ejes de la máquina y el ténder iban montados sobre cojinetes de rodillos. la locomotora desarrollaba 2. Mientras la versión pesada hubiera tenido una masa por eje de 22 t. más la prioridad concedida a las locomotoras de mercancías. se encargó la producción de un pequeño lote de P36. La n° P36-0251 fue la última construida por los ferrocarriles rusos. la P36 fue proyectada con una masa por eje de 18 t. recibió el encargo de diseñar la 4-8-4. la P36 gastaba aproximadamente una quinta parte menos. La velocidad máxima prevista era de 125 km/h. La Segunda Guerra Mundial había demostrado las ventajas de la sencillez y la fiabilidad. Una de las primeras líneas en recibir las nuevas máquinas fue el Ferrocarril de Octubre. Al igual que British Railways en aquella época. frente a la Serie Su. En la n° P36-001. En la práctica. lo que la permitiría circular sólo en algunas líneas principales. El ténder de costados redondeados del prototipo había sido reemplazado por un modelo plano más fácil de construir. mientras el prototipo seguía aún sometido a ensayos. la P36. castigara a Kaganovich por inmiscuirse en el terreno de la fuerza motriz ferroviaria y decidiera poner fin a la construcción de locomotoras de vapor. A continuación.500 CV si la dotación la azuzaba un poco. Pero. que las empleó para sus trenes de pasajeros de la ruta directa Interurbana Moscú-Leningrado. tanto las IS como las P36 padecían en propia carne la incapacidad de la industria del carbón para suministrar el mineral cribado que requerían los alimentadores mecánicos. Cuando la P36-002 vio la luz. uno de los dos talleres de locomotoras de más envergadura. Se emplearon bastidores de fundición de tipo americano. el nombre de la Serie siguió siendo P36 después de que se aprobara el prototipo para su producción en masa. Comparada con la Serie IS 2-8-4. Fue clasificado como P36-001. por la que se esperaba que entrara aire para ayudar a los gases de escape a elevarse. En las pruebas. era sólo un 2% más económica. Se exigió a los diseñadores del prototipo P36 que incluyeran un ventilador en la caja de humos. y se dio a las ruedas motrices un radio de 1. Esta característica se cambió dos veces en los modelos de serie. Tal como ya había ocurrido en otros casos. En 1947. el diseño de locomotoras después de la guerra se vio libre. no presentaba el desperdicio derivado de los alimentadores mecánicos. Kolomna. En 1959.077 CV a una velocidad de 86 km/h. una auténtica "devoradora de carbón". que fueron prolongadas y se llevaron a cabo en líneas muy diferentes. transcurridos ocho años desde que se debatió por primera vez el proyecto y siete desde que se realizó el pedido. con lo que podía circular por todas las líneas que aceptaran máquinas Su 2-6-2. pero se trató prácticamente de la última veleidad de los teóricos.850 mm. Sin embargo. Durante el resto de la era del vapor. Un diseño sencillo Como en otros modelos soviéticos. pero que en la práctica se obstruían por el hollín. pero al final sólo se construyó un modelo. las P36 se empezaron a fabricar de forma masiva en Kolomna.el suministro de aire al hogar frente a la tradicional tobera de soplado. la chimenea estaba completamente encajonada. tras la partida de Kaganovich. aunque se esperaba que operara normalmente a unos 70 km/h. estos trenes tenían tendencia a llegar antes de tiempo. aun cuando tres o cuatro probablemente habrían supuesto menor tensión rueda-carril. toda soldada. sólo dos años antes de que el sucesor de Stalin. con algunas mejoras incorporadas como consecuencia de las pruebas. El gran ténder tenía seis ejes. aunque más larga. este tipo de utensilio presentaba la tendencia a desintegrarse y arrojar sus componentes por la chimenea. en consecuencia. impidió hasta 1950 que el prototipo estuviera listo para someterlo a prueba. Curiosamente. un viajero . así como un alimentador mecánico. los rusos planeaban introducir en las líneas principales de pasajeros una locomotora pesada y una ligera. El hogar contaba con cuatro sifones térmicos. Y lo que era menos aparente: se instalaron placas de guarda autorregulables para las cajas de grasa. El tercio meridional de la línea ya estaba electrificado. La mayor potencia registrada fue de 3. inmediatamente resultaron patentes algunas diferencias. así que las locomotoras de la Serie se limitaron a operar entre Leningrado y Kalinin. a lo largo del techo de la caldera. fueron producidas en cantidades mucho mayores de lo justificable.

muchas de ellas fueron empleadas como calderas estacionarias. porque su cabina era más espaciosa que la de otras máquinas de vapor. Masa por eje: 18 toneladas Potencia: nominal.78 m2 Presión de caldera: 14. Muchas P36 prestaron servicio en la ruta Moscú-Brest. 3.Estación de Orsha. y sólo en algunos tramos. como en tantas otras partes.2 at. Superficie de la parrilla: 6.Se emplea en excursiones en la zona de Leningrado. 0111 . Diámetro de la caldera: 199.775 kg. en parte. aunque no es seguro que todos ellos sean restaurados.Expuesta sobre un plinto en la estación de Byelorusskü. pero en cualquier caso éstas no abundan en Rusia. Dónde verlas Todavía sobreviven unos 30 miembros de la Serie.Museo Ferroviario de Shushari.Museo Ferroviario de Tashkent. cuando llegó a las afueras de su punto de destino. su campo de operaciones se fue reduciendo progresivamente a medida que se extendía la electrificación. cerca de Leningrado. Ruedas motrices: 184. Moscú.077 CV.Museo Ferroviario de Ulan Bator. no se permitía a los trenes de pasajeros circular mucho más rápido que los de mercancías.Expuesta sobre un plinto en la estación de Irkutsk. unas cuantas trabajaron en servicios secundarios de zonas próximas a las cuencas carboníferas. Podían circular hasta 300 km seguidos sin repostar agua. que desempeñaba las funciones de caldera fija en el Lejano Oriente Datos técnicos 2 cilindros: 57. Ténder: 123 toneladas Velocidad no El motivo para construir la P36 no fue el deseo de aumentar la velocidad. se detuvo durante 35 minutos antes de proseguir parsimoniosamente la marcha para llegar a su hora a la estación terminal. En ella. 0250 . en una red ya de por sí saturada. 2.79 m. la capacidad ferroviaria siempre estaba al límite debido al escaso número de nuevas líneas construidas. y eran perfectamente capaces de cumplir los horarios al frente de trenes de 1.500 CV. hicieron posible el arrastre de cargas más pesadas. a pesar del vasto incremento de tráfico experimentado a partir de los años treinta. pero. pero en 1970 ya habían sido retiradas casi todas. A los maquinistas les gustaban. En definitiva. En la URSS. máxima. .Locomotora: 133 toneladas.8 cm. Con ello se pretendía transportar a mayor número de pasajeros sin poner en circulación más trenes. Peso en orden de marcha: . Capacidad de carbón: 23 tonelsdas Capacidad de agua: 37.Museo Ferroviario de Leningrado. Tal vez no destacaran en la ascensión de rampas pronunciadas. es copropietaria de ella y la emplea con frecuencia en excursiones turísticas. Mongolia. 0120 . Hay unos cuantos colocados sobre pedestales en estaciones          0001 . de que tantas de estas máquinas se hayan conservado. 0071 . Tras su retirada.853 litros Longitud entre topes: 29.5 cm de diámetro.15 cm de diámetro y 80 cm de carrera de émbolo. las P36 fueron populares y tuvieron éxito. Esfuerzo de tracción: 17. Para maximizarla. 0027 .000 t. También se consiguió rescatar a la n° P36-0251. La última ruta importante donde prestaron servicio fue la del Ferrocarril Transiberiano.dejó constancia de que su tren nocturno de l4 coches (900 t) Moscú-Leningrado llevaba tanto adelanto que. sino el de acarrear cargas crecientes. por la que circulaban los trenes internacionales que unían la capital rusa con Europa occidental. Aquí había largos trechos sin electrificar en torno al lago Baikal y Krasnoyarsk y en el lejano Oriente. 0249 . 0028 .La Steam Traction Ltd. 0107 . Hacia el final de sus vidas. indulto responsable.

tres tipos de vagones:    Los vagones de mercancías Los coches de pasajeros Los furgones1 En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías. Como el funcionamiento de la chapa eleva humos no fue satisfactorio. Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras. la chimenea se dejó descubierta en la parte delantera. la carcasa formaba un canal para que los gases de escape se elevaran. Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia. Existen. Vagón de ferrocarril Coche de viajeros convencional (centro) y caja tipo Talgo (izquierda). principalmente.Empleada actualmente como caldera fija. Los modelos de Serie P36 diferían ligeramente del prototipo original. 0251 . y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros». La parte superior del recubrimiento del techo de la caldera albergaba la tubería principal de vapor. .

1 Coche-cama o 1. todos en la misma estancia Tipo ferrocarril suburbano: Un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía. Su interior puede estar distribuido de varias formas. preparado para llevar pasajeros de pie  Distribución tipo salón .4 Coche-bar y coche-restaurante o 1.5 Caja o 1.3 Coche-piloto o 1. como las dresinas. Contenido [ocultar]        1 Coche de viajeros o 1.6 Coche de observación 2 Vagón de mercancías 3 Furgón 4 Nomenclatura en automotores 5 Limitaciones 6 Véase también 7 Referencias Coche de viajeros Los coches de pasajeros tienen como única finalidad el transporte de personas y su equipaje.Existen otros tipos de vagones minoritarios. que se utilizan para trabajos y mantenimiento sobre la vía.2 Coche-motor o 1. entre las que las más habituales son:    Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas Tipo salón: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía.

pero no se puede pasar de una rama a otra. iluminación. los coches de un tren están unidos entre sí por un paso cerrado por conexiones flexibles y una pasarela por la que se puede pasar de un coche a otro. Los coches de pasajeros. En ocasiones. o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche. vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga (cable grueso dispuesto al efecto) a una locomotora o un furgón generador. Están equipados con compartimentos o pequeñas habitaciones. se puede circular por los coches que componen una rama. aunque no siempre. Se utiliza en los trenes nocturnos que recorren largas distancias y ocupan toda la noche en el trayecto. en la mayoría de los gálibos de vía ancha. 4 o 5. debido a la estrechez de los compartimentos. A menudo. era necesario unir un furgón para equipajes al tren. En la práctica europea . A veces. y que cada asiento o grupo de asientos dispongan de una mesilla. Coche-cama Artículo principal: Coche cama Entre los coches de viajeros destaca el coche-cama. pueden ser construidos con dos pisos. o ambos. Los coches litera son los que proporcionan el alojamiento más básico. Distribución tipo compartimentos  Distribución tipo ferrocarril suburbano Es también habitual que el número de asientos por fila sea 3. suele incorporar dispositivos que evitan que los coches se dañen excesivamente entre sí en caso de colisión. Los modernos suelen tener aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir (a veces las ventanas se bloquean por seguridad). además del acople. especialmente cuando se emplean ramas. La unión entre un coche y otro. que es capaz de acomodar a todos sus viajeros en una cama o litera. Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción. También pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo.

lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren. Coche-bar y coche-restaurante Un coche-bar está preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. aunque en algunos países como Reino Unido cayeron en desuso en los años 1980 por falta de seguridad. pues no pueden circular desacoplados del resto de la rama. con uno o varios motores en su bogies.solían ser común los compartimentos. . Coche-motor Un coche-motor es un coche utilizado normalmente en trenes automotores. como los trenes de metro o alta velocidad. con la misma disposición que los coches convencionales. Entre los trenes que se componen de cajas están las ramas Talgo y los TGV. que permiten servir comidas completas. en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para agarrarse. Este tipo de remolques reciben diversos nombres. de modo que el tren pueda funcionar con la locomotora empujando al resto. por lo que sirven para añadir más potencia al tren. Caja Algunas ramas de ferrocarril incorporan remolques que no son autónomos entre sí. como el de cajas o remolques articulados. Esto fue bien admitido por los pasajeros. En los coches-restaurante existen además mesas fijas y cocina. Coche-piloto Un coche-piloto es aquel coche que no tiene tracción propia pero incorpora una cabina que permite manejar el tren. Por ello se utiliza en trenes que requieren gran potencia. Coche de observación Los coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. que es capaz de traccionar un tren pero no dispone de cabina. Su ditribución suele ser similar a la de una cafetería con barra. El espacio en el interior del coche motor se puede dedicar a viajeros. en lo que se denomina una composición «push-pull». con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver el paisaje. En la práctica los trenes en los que se incluyen coches motores ya disponen de locomotoras en sus extremos. Se utiliza para evitar las maniobras en trenes compuestos de locomotora y coches convencionales.

 Interior de compartimento de coche-cama  Coche-motor  Coche-piloto  Interior de coche-restaurante  Cajas formando una rama  .

Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos están equipados con GPS y transpondedores.Interior de coche de observación  Coche de dos pisos  Aseo en un coche de viajeros Vagón de mercancías En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías no incorporaban bojes. Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. Furgón Artículo principal: Furgón Un furgón es un vehículo ferroviario que acompaña a un tren. por ejemplo. La DB ha introducido vagones de mercancías en líneas de alta velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h. sin especialización según la carga. En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. transportar paquetería en trenes de viajeros o personas en trenes de mercancías. La mayoría eran vagones simples de caja de madera. Tiene una función diferente al resto de los vehículos del tren. La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. . ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización.

Estas limitaciones se denominan tipo. Esto hace que. un automotor 8000 de Metro de Madrid que dispone de cuatro coches es M-RS-M. juntas o separadas por un guion. tres de los cuatro coches llevan bojes motores. si un tren se compone de 20 vagones tipo 180B y 1 vagón tipo 160A. el tren tenga que ser tipo 160A. es decir. Limitaciones Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar. Por lo tanto. Cada letra significa: Letra M R S Rc Significado Coche motor con cabina Coche remolcado Coche motor sin cabina Coche piloto Por ejemplo. . por ejemplo.Nomenclatura en automotores La composición de vagones de un automotor se indica según letras. y el tren lleva una cabina en cada extremo. cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor vagón.

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