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La evolución del ferrocarril

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La evolución del ferrocarril Recopilación de Licda. Leda María Roldán S.

Universidad de Costa Rica El primer tren El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores. En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte público El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. Observe la líneas férreas desde el espacio en esta imagen de la Tierra de Noche, en la que se aprecian las líneas Trans-Sibérica

Modelo de uno de los primeros ferrocarriles de carbón propiedad de la "Northeastern Pennsylvania", en Estados Unidos.

Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil. El desarrollo de la tecnología.y la Jing-Bao/Bao por la iluminación de los pueblitos en la vía. además de Modelo de uno de los primeros trenes que utilizaban electricidad para mover la locomotora. Francia y en Centro América. impulsó el desarrollo de trenes de alta velocidad en países europeos y en Estados Unidos. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. añadió importantes mejoras y comodidades a este tipo de transporte. Esto permitió competir. . las velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h. aire acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales. que permitía transportes más rápidos que el tren. Modelo de tren eléctrico utilizado en Cuba y En la década de los 60. Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. y los vagones cuenten con aislamiento acústico. las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. sino también con los aviones de entonces. La necesidad de transporte rápido y de bajo costo. en el manejo de metales y sus uniones. En la década de los años 90. en una vía europea. Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania. construidas para servicios de largo recorrido lograron desarrollarla. La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h. ya no sólo con el automóvil.

bajo su criterio de unir a los países que la integran. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. Alemania. Tren de alta velocidad desarrollado en España. Francia. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. Tren eléctrico de alta velocidad. desarrollado en Estados Unidos. en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV. A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV). y no genera pérdidas de energía por rozamiento. Después de Japón. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente.los servicios tradicionales. ya que no presenta problemas de contaminación. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. La Unión Europea. en Francia. Italia y España. entre ellos Estados Unidos. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro. Levitacion magnética Por lo años 1960. gracias a esta renovada tecnología. Su mantenimiento es relativamente cómodo. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille. Algo más específico: ¿Qué es levitación magnética? .

Si se enfrenta un imán con su polaridad norte encima de otro imán de polaridad norte también. P36 4-8-4 Ferrocarriles Soviéticos La P36 fue la última Serie de locomotoras de vapor construida en Rusia. Lazar Kaganovich. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor. sumamente aptas para el trabajo duro.La levitación magnética se presenta cuando se enfrentan dos campos magnéticos de polaridades iguales. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. el especialista en ferrocarriles del Politburó. se han conservado muchos ejemplares. el que se encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza magnética hacia arriba. El término magnético se origina por la presencia de los campos magnéticos del imán. El imán se verá como suspendido. Eran máquinas de diseño sencillo y robusto. En 1954. Aunque en los años setenta se vieron desplazadas por las diesel. . esto suspensión se denomina levitación. pero al estar uno encima de otro. los dos imanes se repelen entre sí. pero está presenta una tercera fuerza que es la gravitacional. algunos encabezan ahora excursiones turísticas al otro lado del antiguo Telón de Acero. Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imán no cae pero tampoco sube por la fuerza magnética.

aunque se debía a la incapacidad de la industria soviética para suministrar piezas de repuesto. La P36-0071 en el depósito de locomotoras de Osipovichi. Tras la Segunda Guerra Mundial. Pero el incremento de peso de pasajeros obligó a que operara regularmente por parejas. LV y Q. Una de las principales razones para construir la P36 fue eliminar la doble tracción. Otro problema era que siempre había varias Unidades fuera de servicio por calentadores de agua de alimentación defectuosos. hubo mucho intercambio de información entre los ingenieros ferroviarios chinos y soviéticos. dos P36 arrancan para salir de Leningrado al frente de un pesado tren con rumbo al Cáucaso.La P36 está emparentada con la QJ 2-10-2 china. La queja más habitual sobre el diseño era la dificultad para limpiar la caja de humos. .1 procedían todas de la máquina de mercancías rusa L 2-10-0. pueden verse los depósitos de arena. Las Series P36. Al fondo. En 1959.

Datos clave P36 4-8-4 (Ferrocarriles Soviéticos) N°: 0001-0251. podía mantener 50 km/h en rampas de 9. Retirada del servicio: de 1970 en adelante. el especialista en ferrocarriles del Politburó. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor Lazar Kaganovich. Algunas unidades. Colores distintivos: verde manzana con ruedas rojo brillante. S.Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia.1 milésimas por metro con trenes de 1. Algunas unidades dedicadas a servicios especiales de lujo se pintaron de azul. Diseñador jefe: L. . Construcción: talleres de Kolomna. Traviesa delantera roja y estrella roja con la efigie de Lenin en la superficie de la caja de humos. Construcción del prototipo: 1949. faja roja o blanca en el costado. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. Lebedyanskü.000 t. Rendimiento: hasta 125 km/h. Producción: 1954-56. Este mismo argumento se volvió en su contra cuando fue cesado en 1957. En 1954.

La LV. fue separado de los ferrocarriles. el eminente teórico. ya se habían sentado las bases de este debate al arrestar a una serie de diseñadores industriales. se mantuvieron los principios de sencillez de la Serie L. Ninguna de las máquinas recibió ningún nombre. en Ucrania. y en algunas líneas principales se empleaba en 8 de cada 10 trenes. antes de la guerra. Ambas fueron diseñadas y fabricadas en los talleres de ingeniería de Kolomna. S. Se trataba de un modelo creado en tiempos de los zares. Todos los recursos se dedicaban a incrementar la producción de la industria pesada.Ediciones del Prado Madrid . según ellos. perjudiciales y a veces peligrosos. los directivos y economistas de los ferrocarriles que se opusieron a esta política fueron fusilados. porque había grandes diferencias de parecer entre el Ministerio de Ferrocarriles y las industrias constructoras de locomotoras. la doble tracción por cabeza era habitual. en los que Lebyadinskü ocupaba el puesto de jefe de diseño. de modo que las locomotoras de Serie estándar se fabricaban por millares. había precalentadores de aire para elevar su temperatura antes de introducirlo en la parrilla. La elección de estos modelos se debió en gran parte al ministro responsable de los ferrocarriles. y la Serie FD 2-l0-2 para mercancías. había varios profesores que habían diseñado dispositivos que. aunque en la práctica eran decepcionantes. Durante la guerra. Kaganovich. ambas. y recibió el Premio Stalin por su diseño. En los años treinta y cuarenta. fue clasificada en su honor con la letra de Serie L. una para el transporte de mercancías y la otra para el de pasajeros.España La red ferroviaria soviética era la mayor del mundo. La Segunda Guerra Mundial llevó las cosas a un punto decisivo y se creó una comisión para decidir los nuevos modelos de locomotoras que se iban a construir en la posguerra. a todas luces demasiado pequeño para satisfacer las necesidades del país. pero algunos de sus protegidos seguían teniendo influencia. Unos años antes de la guerra. ya que sólo unas pocas líneas se volvieron a tender con carriles más pesados. Información complementaria Los números de Serie de la P36 iban del 0001 al 0251. versiones ligeras de modelos americanos. Entre tales artilugios. mejoraban las prestaciones de las locomotoras. los ferrocarriles tuvieron que soportar el enorme crecimiento del tráfico. ventiladores de caja de humos -que supuestamente mejoraban . Fuente: El Mundo de los Trenes . Su 2-10-0. A Syromyatnikov. muy próximo a Stalin. se construyó en los otros grandes talleres ferroviarios rusos: los de Voroshilovgrad (hoy Lugansk). en lo esencial. no le gustaba la Serie L. A finales de los veinte. la máquina de mercancías que evolucionó a partir de la Serie L. Entre ellos. así como entre las ramas práctica y teórica de la ingeniería. la mayoría de los trenes de pasajeros soviéticos era impulsada por locomotoras 2-6-2 de la Serie Su. con un suministro más que insuficiente de nuevos carriles. destinada a operar en una Rusia asolada por la guerra. lo habían obligado a perder el tiempo con monstruosidades tales como las locomotoras combinadas diesel y de vapor. pero tuvo que aguantarse y dedicarle una tibia alabanza: no era una "mala" locomotora. que encabezó el equipo que proyectó la P36. En la P36. Entre tanto. El problema para los diseñadores de locomotoras era ahora cómo mejorar la capacidad de arrastre sin aumentar la masa por eje. No era coser y cantar. Gajes del oficio Las insuficiencias de las locomotoras rusas eran el resultado de la expresa intención política de privar a los ferrocarriles de nuevas inversiones. Lebyadinskü Lebyadinskü. Esto sin duda consolidó su posición en la lucha contra los innovadores revolucionarios parapetados en instituciones académicas que.L. El resultado fueron la Serie IS 2-8-4 para trenes de pasajeros. probablemente fue el mejor diseñador de la era de Stalin. La lucha no era nueva. colocarlos en una oficina dirigida por la policía secreta y darles instrucciones de que diseñaran dos nuevas locomotoras pesadas.

la P36 fue proyectada con una masa por eje de 18 t. con algunas mejoras incorporadas como consecuencia de las pruebas. que las empleó para sus trenes de pasajeros de la ruta directa Interurbana Moscú-Leningrado. era sólo un 2% más económica. lo que la permitiría circular sólo en algunas líneas principales. y la Serie nunca llegó a ser tan numerosa como la Su y la IS. también se modificó la aerodinámica parte superior de la carcasa. uno de los dos talleres de locomotoras de más envergadura. fueron producidas en cantidades mucho mayores de lo justificable. era similar a la de la Serie L 2-10-0.eliminarlo en 1951. Durante el resto de la era del vapor. que fueron prolongadas y se llevaron a cabo en líneas muy diferentes.077 CV a una velocidad de 86 km/h. Al igual que British Railways en aquella época. El gran ténder tenía seis ejes. se escuchó más a la industria locomotriz y a los ingenieros responsables de mantener las locomotoras en servicio que a los académicos. Todos los ejes de la máquina y el ténder iban montados sobre cojinetes de rodillos. La velocidad máxima prevista era de 125 km/h. Entre la maquinaria. en consecuencia. tras la partida de Kaganovich. la escasez de acero y otros materiales. Esta característica se cambió dos veces en los modelos de serie. aunque más larga. El tercio meridional de la línea ya estaba electrificado. Kruschev. Y lo que era menos aparente: se instalaron placas de guarda autorregulables para las cajas de grasa. pero que en la práctica se obstruían por el hollín. Una de las primeras líneas en recibir las nuevas máquinas fue el Ferrocarril de Octubre. el diseño de locomotoras después de la guerra se vio libre. más la prioridad concedida a las locomotoras de mercancías. impidió hasta 1950 que el prototipo estuviera listo para someterlo a prueba. Sin embargo.el suministro de aire al hogar frente a la tradicional tobera de soplado. el nombre de la Serie siguió siendo P36 después de que se aprobara el prototipo para su producción en masa. aunque se esperaba que operara normalmente a unos 70 km/h. El ténder de costados redondeados del prototipo había sido reemplazado por un modelo plano más fácil de construir. también había un calentador del agua de alimentación y un dispositivo neumático para sacudir las parrillas. por la que se esperaba que entrara aire para ayudar a los gases de escape a elevarse. En 1959. Como los viejos horarios seguían en vigor. Kolomna. recibió el encargo de diseñar la 4-8-4. una auténtica "devoradora de carbón". no presentaba el desperdicio derivado de los alimentadores mecánicos. Fue clasificado como P36-001. La caldera. pero se trató prácticamente de la última veleidad de los teóricos. El hogar contaba con cuatro sifones térmicos. En la práctica. aun cuando tres o cuatro probablemente habrían supuesto menor tensión rueda-carril. La mayor potencia registrada fue de 3. Un diseño sencillo Como en otros modelos soviéticos. los rusos planeaban introducir en las líneas principales de pasajeros una locomotora pesada y una ligera. La masa por eje se mantuvo en 18 t. En la n° P36-001. pero al final sólo se construyó un modelo. Comparada con la Serie IS 2-8-4. inmediatamente resultaron patentes algunas diferencias. mientras el prototipo seguía aún sometido a ensayos. con lo que podía circular por todas las líneas que aceptaran máquinas Su 2-6-2.y locomotoras "de condensación" que a pesar de sus defectos. tanto las IS como las P36 padecían en propia carne la incapacidad de la industria del carbón para suministrar el mineral cribado que requerían los alimentadores mecánicos. En 1947. este tipo de utensilio presentaba la tendencia a desintegrarse y arrojar sus componentes por la chimenea. Curiosamente. así que las locomotoras de la Serie se limitaron a operar entre Leningrado y Kalinin. la P36 gastaba aproximadamente una quinta parte menos. se recurrió al empleo de sólo dos cilindros en favor de la sencillez. se encargó la producción de un pequeño lote de P36. transcurridos ocho años desde que se debatió por primera vez el proyecto y siete desde que se realizó el pedido. castigara a Kaganovich por inmiscuirse en el terreno de la fuerza motriz ferroviaria y decidiera poner fin a la construcción de locomotoras de vapor. que era alimentada manualmente y. Las especificaciones para la nueva locomotora de pasajeros fueron estipuladas por el Centro de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles.500 CV si la dotación la azuzaba un poco. defecto que permitió a sus detractores entre quienes se encontraban los propios diseñadores de la locomotora. las P36 se empezaron a fabricar de forma masiva en Kolomna. toda soldada. y se dio a las ruedas motrices un radio de 1. con el revestimiento doblado en la parte anterior para dejar una rejilla. Pero. Se emplearon bastidores de fundición de tipo americano. La Segunda Guerra Mundial había demostrado las ventajas de la sencillez y la fiabilidad. En las pruebas. estos trenes tenían tendencia a llegar antes de tiempo. en gran medida de estas pesadillas para los mecánicos ajustadores. la P36. frente a la Serie Su. La n° P36-0251 fue la última construida por los ferrocarriles rusos. A continuación. Se exigió a los diseñadores del prototipo P36 que incluyeran un ventilador en la caja de humos. siendo P36 las siglas de "Proyecto 36". un viajero . la chimenea estaba completamente encajonada. Una larga espera En 1954. a lo largo del techo de la caldera. la locomotora desarrollaba 2.850 mm. así como un alimentador mecánico. Tal como ya había ocurrido en otros casos. sólo dos años antes de que el sucesor de Stalin. Cuando la P36-002 vio la luz. Mientras la versión pesada hubiera tenido una masa por eje de 22 t.

Ruedas motrices: 184. cuando llegó a las afueras de su punto de destino.La Steam Traction Ltd. unas cuantas trabajaron en servicios secundarios de zonas próximas a las cuencas carboníferas. Hacia el final de sus vidas. En ella. Ténder: 123 toneladas Velocidad no El motivo para construir la P36 no fue el deseo de aumentar la velocidad. 0111 . la capacidad ferroviaria siempre estaba al límite debido al escaso número de nuevas líneas construidas. y sólo en algunos tramos. Peso en orden de marcha: . En definitiva. 0107 . 0027 . hicieron posible el arrastre de cargas más pesadas.077 CV.Expuesta sobre un plinto en la estación de Byelorusskü. pero en 1970 ya habían sido retiradas casi todas. Muchas P36 prestaron servicio en la ruta Moscú-Brest.Se emplea en excursiones en la zona de Leningrado.2 at. se detuvo durante 35 minutos antes de proseguir parsimoniosamente la marcha para llegar a su hora a la estación terminal. sino el de acarrear cargas crecientes. También se consiguió rescatar a la n° P36-0251.Locomotora: 133 toneladas. 0120 . En la URSS. 0250 . 3. Para maximizarla. 0028 .Museo Ferroviario de Leningrado.Museo Ferroviario de Shushari. aunque no es seguro que todos ellos sean restaurados. 0249 . es copropietaria de ella y la emplea con frecuencia en excursiones turísticas. La última ruta importante donde prestaron servicio fue la del Ferrocarril Transiberiano. muchas de ellas fueron empleadas como calderas estacionarias. a pesar del vasto incremento de tráfico experimentado a partir de los años treinta. Masa por eje: 18 toneladas Potencia: nominal.853 litros Longitud entre topes: 29. por la que circulaban los trenes internacionales que unían la capital rusa con Europa occidental.15 cm de diámetro y 80 cm de carrera de émbolo. en parte. en una red ya de por sí saturada. no se permitía a los trenes de pasajeros circular mucho más rápido que los de mercancías. Tal vez no destacaran en la ascensión de rampas pronunciadas.Museo Ferroviario de Tashkent. 0071 .5 cm de diámetro. que desempeñaba las funciones de caldera fija en el Lejano Oriente Datos técnicos 2 cilindros: 57. porque su cabina era más espaciosa que la de otras máquinas de vapor.Expuesta sobre un plinto en la estación de Irkutsk. cerca de Leningrado.775 kg. Tras su retirada. Aquí había largos trechos sin electrificar en torno al lago Baikal y Krasnoyarsk y en el lejano Oriente.79 m. Capacidad de carbón: 23 tonelsdas Capacidad de agua: 37. Superficie de la parrilla: 6.dejó constancia de que su tren nocturno de l4 coches (900 t) Moscú-Leningrado llevaba tanto adelanto que. Diámetro de la caldera: 199.8 cm. Hay unos cuantos colocados sobre pedestales en estaciones          0001 . pero en cualquier caso éstas no abundan en Rusia. A los maquinistas les gustaban. su campo de operaciones se fue reduciendo progresivamente a medida que se extendía la electrificación. Con ello se pretendía transportar a mayor número de pasajeros sin poner en circulación más trenes. de que tantas de estas máquinas se hayan conservado.78 m2 Presión de caldera: 14. pero.Museo Ferroviario de Ulan Bator. Esfuerzo de tracción: 17. indulto responsable. 2. y eran perfectamente capaces de cumplir los horarios al frente de trenes de 1.000 t.Estación de Orsha. máxima. Mongolia. como en tantas otras partes. las P36 fueron populares y tuvieron éxito.500 CV. Dónde verlas Todavía sobreviven unos 30 miembros de la Serie. . Moscú. Podían circular hasta 300 km seguidos sin repostar agua.

Como el funcionamiento de la chapa eleva humos no fue satisfactorio. Vagón de ferrocarril Coche de viajeros convencional (centro) y caja tipo Talgo (izquierda). . principalmente. La parte superior del recubrimiento del techo de la caldera albergaba la tubería principal de vapor. Los modelos de Serie P36 diferían ligeramente del prototipo original. la carcasa formaba un canal para que los gases de escape se elevaran. Existen. tres tipos de vagones:    Los vagones de mercancías Los coches de pasajeros Los furgones1 En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías. y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros». Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras.Empleada actualmente como caldera fija. Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia. 0251 . la chimenea se dejó descubierta en la parte delantera.

3 Coche-piloto o 1.5 Caja o 1. como las dresinas.6 Coche de observación 2 Vagón de mercancías 3 Furgón 4 Nomenclatura en automotores 5 Limitaciones 6 Véase también 7 Referencias Coche de viajeros Los coches de pasajeros tienen como única finalidad el transporte de personas y su equipaje. entre las que las más habituales son:    Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas Tipo salón: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía. todos en la misma estancia Tipo ferrocarril suburbano: Un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía. preparado para llevar pasajeros de pie  Distribución tipo salón .1 Coche-cama o 1. que se utilizan para trabajos y mantenimiento sobre la vía.4 Coche-bar y coche-restaurante o 1.Existen otros tipos de vagones minoritarios. Contenido [ocultar]        1 Coche de viajeros o 1. Su interior puede estar distribuido de varias formas.2 Coche-motor o 1.

especialmente cuando se emplean ramas. o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche. Los coches litera son los que proporcionan el alojamiento más básico. También pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo. suele incorporar dispositivos que evitan que los coches se dañen excesivamente entre sí en caso de colisión. iluminación. Los modernos suelen tener aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir (a veces las ventanas se bloquean por seguridad). Los coches de pasajeros. Se utiliza en los trenes nocturnos que recorren largas distancias y ocupan toda la noche en el trayecto. los coches de un tren están unidos entre sí por un paso cerrado por conexiones flexibles y una pasarela por la que se puede pasar de un coche a otro. En ocasiones. 4 o 5. Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción. A veces. pueden ser construidos con dos pisos. Distribución tipo compartimentos  Distribución tipo ferrocarril suburbano Es también habitual que el número de asientos por fila sea 3. y que cada asiento o grupo de asientos dispongan de una mesilla. en la mayoría de los gálibos de vía ancha. Están equipados con compartimentos o pequeñas habitaciones. que es capaz de acomodar a todos sus viajeros en una cama o litera. aunque no siempre. En la práctica europea . era necesario unir un furgón para equipajes al tren. La unión entre un coche y otro. vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga (cable grueso dispuesto al efecto) a una locomotora o un furgón generador. pero no se puede pasar de una rama a otra. además del acople. Coche-cama Artículo principal: Coche cama Entre los coches de viajeros destaca el coche-cama. se puede circular por los coches que componen una rama. o ambos. debido a la estrechez de los compartimentos. A menudo.

pues no pueden circular desacoplados del resto de la rama. En la práctica los trenes en los que se incluyen coches motores ya disponen de locomotoras en sus extremos. como los trenes de metro o alta velocidad.solían ser común los compartimentos. que permiten servir comidas completas. con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver el paisaje. en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para agarrarse. Este tipo de remolques reciben diversos nombres. Coche-piloto Un coche-piloto es aquel coche que no tiene tracción propia pero incorpora una cabina que permite manejar el tren. Por ello se utiliza en trenes que requieren gran potencia. Se utiliza para evitar las maniobras en trenes compuestos de locomotora y coches convencionales. como el de cajas o remolques articulados. . Esto fue bien admitido por los pasajeros. Coche de observación Los coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. en lo que se denomina una composición «push-pull». que es capaz de traccionar un tren pero no dispone de cabina. de modo que el tren pueda funcionar con la locomotora empujando al resto. Coche-bar y coche-restaurante Un coche-bar está preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. Su ditribución suele ser similar a la de una cafetería con barra. lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren. con uno o varios motores en su bogies. Coche-motor Un coche-motor es un coche utilizado normalmente en trenes automotores. por lo que sirven para añadir más potencia al tren. aunque en algunos países como Reino Unido cayeron en desuso en los años 1980 por falta de seguridad. Caja Algunas ramas de ferrocarril incorporan remolques que no son autónomos entre sí. Entre los trenes que se componen de cajas están las ramas Talgo y los TGV. con la misma disposición que los coches convencionales. El espacio en el interior del coche motor se puede dedicar a viajeros. En los coches-restaurante existen además mesas fijas y cocina.

 Interior de compartimento de coche-cama  Coche-motor  Coche-piloto  Interior de coche-restaurante  Cajas formando una rama  .

La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. Tiene una función diferente al resto de los vehículos del tren.Interior de coche de observación  Coche de dos pisos  Aseo en un coche de viajeros Vagón de mercancías En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías no incorporaban bojes. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización. La DB ha introducido vagones de mercancías en líneas de alta velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h. En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. La mayoría eran vagones simples de caja de madera. Furgón Artículo principal: Furgón Un furgón es un vehículo ferroviario que acompaña a un tren. . tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. sin especialización según la carga. ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes. por ejemplo. Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos están equipados con GPS y transpondedores. transportar paquetería en trenes de viajeros o personas en trenes de mercancías.

si un tren se compone de 20 vagones tipo 180B y 1 vagón tipo 160A.Nomenclatura en automotores La composición de vagones de un automotor se indica según letras. Cada letra significa: Letra M R S Rc Significado Coche motor con cabina Coche remolcado Coche motor sin cabina Coche piloto Por ejemplo. un automotor 8000 de Metro de Madrid que dispone de cuatro coches es M-RS-M. tres de los cuatro coches llevan bojes motores. y el tren lleva una cabina en cada extremo. por ejemplo. juntas o separadas por un guion. . cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor vagón. Esto hace que. Limitaciones Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar. Por lo tanto. es decir. el tren tenga que ser tipo 160A. Estas limitaciones se denominan tipo.

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