La evolución del ferrocarril Recopilación de Licda. Leda María Roldán S.

Universidad de Costa Rica El primer tren El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores. En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte público El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. Observe la líneas férreas desde el espacio en esta imagen de la Tierra de Noche, en la que se aprecian las líneas Trans-Sibérica

Modelo de uno de los primeros ferrocarriles de carbón propiedad de la "Northeastern Pennsylvania", en Estados Unidos.

A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania. El desarrollo de la tecnología. añadió importantes mejoras y comodidades a este tipo de transporte. construidas para servicios de largo recorrido lograron desarrollarla. Esto permitió competir. Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel. Francia y en Centro América. en una vía europea. Modelo de tren eléctrico utilizado en Cuba y En la década de los 60. Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. . las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. y los vagones cuenten con aislamiento acústico. que permitía transportes más rápidos que el tren. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad. resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil. pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h. sino también con los aviones de entonces. impulsó el desarrollo de trenes de alta velocidad en países europeos y en Estados Unidos. en el manejo de metales y sus uniones. ya no sólo con el automóvil. aire acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor. La necesidad de transporte rápido y de bajo costo. las velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h.y la Jing-Bao/Bao por la iluminación de los pueblitos en la vía. además de Modelo de uno de los primeros trenes que utilizaban electricidad para mover la locomotora. En la década de los años 90.

La Unión Europea. Francia. tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. Italia y España. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. Tren eléctrico de alta velocidad. Tren de alta velocidad desarrollado en España. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente. en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Levitacion magnética Por lo años 1960. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro. alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo. ya que no presenta problemas de contaminación.los servicios tradicionales. en Francia. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV). Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. entre ellos Estados Unidos. en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Alemania. Su mantenimiento es relativamente cómodo. Algo más específico: ¿Qué es levitación magnética? . Después de Japón. y no genera pérdidas de energía por rozamiento. gracias a esta renovada tecnología. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV. A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. bajo su criterio de unir a los países que la integran. desarrollado en Estados Unidos.

esto suspensión se denomina levitación. En 1954. . el especialista en ferrocarriles del Politburó. se han conservado muchos ejemplares. algunos encabezan ahora excursiones turísticas al otro lado del antiguo Telón de Acero. Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. El término magnético se origina por la presencia de los campos magnéticos del imán. El imán se verá como suspendido. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor.La levitación magnética se presenta cuando se enfrentan dos campos magnéticos de polaridades iguales. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. sumamente aptas para el trabajo duro. Aunque en los años setenta se vieron desplazadas por las diesel. P36 4-8-4 Ferrocarriles Soviéticos La P36 fue la última Serie de locomotoras de vapor construida en Rusia. pero está presenta una tercera fuerza que es la gravitacional. el que se encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza magnética hacia arriba. Si se enfrenta un imán con su polaridad norte encima de otro imán de polaridad norte también. Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imán no cae pero tampoco sube por la fuerza magnética. Lazar Kaganovich. los dos imanes se repelen entre sí. pero al estar uno encima de otro. Eran máquinas de diseño sencillo y robusto.

Al fondo. Tras la Segunda Guerra Mundial. La P36-0071 en el depósito de locomotoras de Osipovichi. pueden verse los depósitos de arena. En 1959. Otro problema era que siempre había varias Unidades fuera de servicio por calentadores de agua de alimentación defectuosos.1 procedían todas de la máquina de mercancías rusa L 2-10-0. dos P36 arrancan para salir de Leningrado al frente de un pesado tren con rumbo al Cáucaso. Una de las principales razones para construir la P36 fue eliminar la doble tracción. Las Series P36. Pero el incremento de peso de pasajeros obligó a que operara regularmente por parejas. .La P36 está emparentada con la QJ 2-10-2 china. hubo mucho intercambio de información entre los ingenieros ferroviarios chinos y soviéticos. LV y Q. aunque se debía a la incapacidad de la industria soviética para suministrar piezas de repuesto. La queja más habitual sobre el diseño era la dificultad para limpiar la caja de humos.

Diseñador jefe: L. Producción: 1954-56. En 1954. faja roja o blanca en el costado. Colores distintivos: verde manzana con ruedas rojo brillante.Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. Traviesa delantera roja y estrella roja con la efigie de Lenin en la superficie de la caja de humos. Rendimiento: hasta 125 km/h.000 t. S. podía mantener 50 km/h en rampas de 9.1 milésimas por metro con trenes de 1. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. Construcción: talleres de Kolomna. Retirada del servicio: de 1970 en adelante. Algunas unidades dedicadas a servicios especiales de lujo se pintaron de azul. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor Lazar Kaganovich. Construcción del prototipo: 1949. Este mismo argumento se volvió en su contra cuando fue cesado en 1957. Algunas unidades. Lebedyanskü. el especialista en ferrocarriles del Politburó. Datos clave P36 4-8-4 (Ferrocarriles Soviéticos) N°: 0001-0251. .

Fuente: El Mundo de los Trenes . que encabezó el equipo que proyectó la P36. en Ucrania. el eminente teórico. fue clasificada en su honor con la letra de Serie L. en los que Lebyadinskü ocupaba el puesto de jefe de diseño. destinada a operar en una Rusia asolada por la guerra. A Syromyatnikov. Gajes del oficio Las insuficiencias de las locomotoras rusas eran el resultado de la expresa intención política de privar a los ferrocarriles de nuevas inversiones. la mayoría de los trenes de pasajeros soviéticos era impulsada por locomotoras 2-6-2 de la Serie Su. pero algunos de sus protegidos seguían teniendo influencia. los ferrocarriles tuvieron que soportar el enorme crecimiento del tráfico. Entre tales artilugios.L. ya se habían sentado las bases de este debate al arrestar a una serie de diseñadores industriales. Unos años antes de la guerra. según ellos. antes de la guerra. había precalentadores de aire para elevar su temperatura antes de introducirlo en la parrilla. se mantuvieron los principios de sencillez de la Serie L. porque había grandes diferencias de parecer entre el Ministerio de Ferrocarriles y las industrias constructoras de locomotoras. Durante la guerra. Todos los recursos se dedicaban a incrementar la producción de la industria pesada. pero tuvo que aguantarse y dedicarle una tibia alabanza: no era una "mala" locomotora. la doble tracción por cabeza era habitual. ya que sólo unas pocas líneas se volvieron a tender con carriles más pesados. Ambas fueron diseñadas y fabricadas en los talleres de ingeniería de Kolomna. A finales de los veinte.España La red ferroviaria soviética era la mayor del mundo. los directivos y economistas de los ferrocarriles que se opusieron a esta política fueron fusilados. Información complementaria Los números de Serie de la P36 iban del 0001 al 0251. así como entre las ramas práctica y teórica de la ingeniería. se construyó en los otros grandes talleres ferroviarios rusos: los de Voroshilovgrad (hoy Lugansk). aunque en la práctica eran decepcionantes. Ninguna de las máquinas recibió ningún nombre. Lebyadinskü Lebyadinskü. y la Serie FD 2-l0-2 para mercancías.Ediciones del Prado Madrid . probablemente fue el mejor diseñador de la era de Stalin. en lo esencial. colocarlos en una oficina dirigida por la policía secreta y darles instrucciones de que diseñaran dos nuevas locomotoras pesadas. No era coser y cantar. a todas luces demasiado pequeño para satisfacer las necesidades del país. La Segunda Guerra Mundial llevó las cosas a un punto decisivo y se creó una comisión para decidir los nuevos modelos de locomotoras que se iban a construir en la posguerra. había varios profesores que habían diseñado dispositivos que. La elección de estos modelos se debió en gran parte al ministro responsable de los ferrocarriles. no le gustaba la Serie L. Se trataba de un modelo creado en tiempos de los zares. ambas. una para el transporte de mercancías y la otra para el de pasajeros. Entre tanto. lo habían obligado a perder el tiempo con monstruosidades tales como las locomotoras combinadas diesel y de vapor. de modo que las locomotoras de Serie estándar se fabricaban por millares. Entre ellos. ventiladores de caja de humos -que supuestamente mejoraban . En los años treinta y cuarenta. y en algunas líneas principales se empleaba en 8 de cada 10 trenes. y recibió el Premio Stalin por su diseño. fue separado de los ferrocarriles. Kaganovich. Su 2-10-0. S. mejoraban las prestaciones de las locomotoras. muy próximo a Stalin. perjudiciales y a veces peligrosos. El problema para los diseñadores de locomotoras era ahora cómo mejorar la capacidad de arrastre sin aumentar la masa por eje. El resultado fueron la Serie IS 2-8-4 para trenes de pasajeros. Esto sin duda consolidó su posición en la lucha contra los innovadores revolucionarios parapetados en instituciones académicas que. En la P36. versiones ligeras de modelos americanos. la máquina de mercancías que evolucionó a partir de la Serie L. con un suministro más que insuficiente de nuevos carriles. La lucha no era nueva. La LV.

Una larga espera En 1954. Todos los ejes de la máquina y el ténder iban montados sobre cojinetes de rodillos. La caldera. Mientras la versión pesada hubiera tenido una masa por eje de 22 t. en gran medida de estas pesadillas para los mecánicos ajustadores. la locomotora desarrollaba 2. Las especificaciones para la nueva locomotora de pasajeros fueron estipuladas por el Centro de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. recibió el encargo de diseñar la 4-8-4. Kolomna. Esta característica se cambió dos veces en los modelos de serie. impidió hasta 1950 que el prototipo estuviera listo para someterlo a prueba. sólo dos años antes de que el sucesor de Stalin. aunque más larga. con lo que podía circular por todas las líneas que aceptaran máquinas Su 2-6-2. Curiosamente. la P36. Como los viejos horarios seguían en vigor. no presentaba el desperdicio derivado de los alimentadores mecánicos. En 1959. En la n° P36-001. aun cuando tres o cuatro probablemente habrían supuesto menor tensión rueda-carril. el diseño de locomotoras después de la guerra se vio libre. que fueron prolongadas y se llevaron a cabo en líneas muy diferentes. Durante el resto de la era del vapor. era similar a la de la Serie L 2-10-0. Al igual que British Railways en aquella época. La mayor potencia registrada fue de 3. siendo P36 las siglas de "Proyecto 36". El gran ténder tenía seis ejes. con el revestimiento doblado en la parte anterior para dejar una rejilla. la escasez de acero y otros materiales. La velocidad máxima prevista era de 125 km/h. Pero. estos trenes tenían tendencia a llegar antes de tiempo. lo que la permitiría circular sólo en algunas líneas principales. Y lo que era menos aparente: se instalaron placas de guarda autorregulables para las cajas de grasa. se encargó la producción de un pequeño lote de P36.077 CV a una velocidad de 86 km/h. transcurridos ocho años desde que se debatió por primera vez el proyecto y siete desde que se realizó el pedido. La n° P36-0251 fue la última construida por los ferrocarriles rusos. defecto que permitió a sus detractores entre quienes se encontraban los propios diseñadores de la locomotora. en consecuencia. Entre la maquinaria. pero se trató prácticamente de la última veleidad de los teóricos. En 1947. Una de las primeras líneas en recibir las nuevas máquinas fue el Ferrocarril de Octubre. era sólo un 2% más económica.850 mm. A continuación.el suministro de aire al hogar frente a la tradicional tobera de soplado. En las pruebas. un viajero . Kruschev. así como un alimentador mecánico. inmediatamente resultaron patentes algunas diferencias. se recurrió al empleo de sólo dos cilindros en favor de la sencillez. La Segunda Guerra Mundial había demostrado las ventajas de la sencillez y la fiabilidad. Se exigió a los diseñadores del prototipo P36 que incluyeran un ventilador en la caja de humos. los rusos planeaban introducir en las líneas principales de pasajeros una locomotora pesada y una ligera. Se emplearon bastidores de fundición de tipo americano. tanto las IS como las P36 padecían en propia carne la incapacidad de la industria del carbón para suministrar el mineral cribado que requerían los alimentadores mecánicos. la P36 gastaba aproximadamente una quinta parte menos. Un diseño sencillo Como en otros modelos soviéticos. castigara a Kaganovich por inmiscuirse en el terreno de la fuerza motriz ferroviaria y decidiera poner fin a la construcción de locomotoras de vapor. se escuchó más a la industria locomotriz y a los ingenieros responsables de mantener las locomotoras en servicio que a los académicos. uno de los dos talleres de locomotoras de más envergadura. más la prioridad concedida a las locomotoras de mercancías. una auténtica "devoradora de carbón". la chimenea estaba completamente encajonada. fueron producidas en cantidades mucho mayores de lo justificable. frente a la Serie Su. El tercio meridional de la línea ya estaba electrificado. tras la partida de Kaganovich. Sin embargo. con algunas mejoras incorporadas como consecuencia de las pruebas. mientras el prototipo seguía aún sometido a ensayos. En la práctica. que era alimentada manualmente y. y la Serie nunca llegó a ser tan numerosa como la Su y la IS. por la que se esperaba que entrara aire para ayudar a los gases de escape a elevarse. este tipo de utensilio presentaba la tendencia a desintegrarse y arrojar sus componentes por la chimenea. pero al final sólo se construyó un modelo. también se modificó la aerodinámica parte superior de la carcasa. las P36 se empezaron a fabricar de forma masiva en Kolomna. El hogar contaba con cuatro sifones térmicos. así que las locomotoras de la Serie se limitaron a operar entre Leningrado y Kalinin.y locomotoras "de condensación" que a pesar de sus defectos. Fue clasificado como P36-001. el nombre de la Serie siguió siendo P36 después de que se aprobara el prototipo para su producción en masa.500 CV si la dotación la azuzaba un poco. Tal como ya había ocurrido en otros casos. La masa por eje se mantuvo en 18 t. Comparada con la Serie IS 2-8-4. que las empleó para sus trenes de pasajeros de la ruta directa Interurbana Moscú-Leningrado. también había un calentador del agua de alimentación y un dispositivo neumático para sacudir las parrillas. la P36 fue proyectada con una masa por eje de 18 t. a lo largo del techo de la caldera. y se dio a las ruedas motrices un radio de 1. aunque se esperaba que operara normalmente a unos 70 km/h. El ténder de costados redondeados del prototipo había sido reemplazado por un modelo plano más fácil de construir. toda soldada.eliminarlo en 1951. Cuando la P36-002 vio la luz. pero que en la práctica se obstruían por el hollín.

Museo Ferroviario de Tashkent. cuando llegó a las afueras de su punto de destino.500 CV. máxima. Hay unos cuantos colocados sobre pedestales en estaciones          0001 .000 t.dejó constancia de que su tren nocturno de l4 coches (900 t) Moscú-Leningrado llevaba tanto adelanto que. Capacidad de carbón: 23 tonelsdas Capacidad de agua: 37. La última ruta importante donde prestaron servicio fue la del Ferrocarril Transiberiano. Esfuerzo de tracción: 17.Se emplea en excursiones en la zona de Leningrado. de que tantas de estas máquinas se hayan conservado. las P36 fueron populares y tuvieron éxito. 0071 . Ruedas motrices: 184.Expuesta sobre un plinto en la estación de Byelorusskü. Muchas P36 prestaron servicio en la ruta Moscú-Brest. en parte. por la que circulaban los trenes internacionales que unían la capital rusa con Europa occidental.78 m2 Presión de caldera: 14. 0120 . hicieron posible el arrastre de cargas más pesadas. 2. en una red ya de por sí saturada.2 at.8 cm. y eran perfectamente capaces de cumplir los horarios al frente de trenes de 1. En la URSS. como en tantas otras partes. Peso en orden de marcha: .Museo Ferroviario de Leningrado.853 litros Longitud entre topes: 29. Moscú. Con ello se pretendía transportar a mayor número de pasajeros sin poner en circulación más trenes. Tras su retirada. aunque no es seguro que todos ellos sean restaurados. A los maquinistas les gustaban. Dónde verlas Todavía sobreviven unos 30 miembros de la Serie. 0250 . cerca de Leningrado. En ella. Ténder: 123 toneladas Velocidad no El motivo para construir la P36 no fue el deseo de aumentar la velocidad.La Steam Traction Ltd.Museo Ferroviario de Shushari. pero. 3.79 m. que desempeñaba las funciones de caldera fija en el Lejano Oriente Datos técnicos 2 cilindros: 57.077 CV.Estación de Orsha. Podían circular hasta 300 km seguidos sin repostar agua. Diámetro de la caldera: 199. Superficie de la parrilla: 6. . 0028 .775 kg. Aquí había largos trechos sin electrificar en torno al lago Baikal y Krasnoyarsk y en el lejano Oriente. Tal vez no destacaran en la ascensión de rampas pronunciadas. 0249 . sino el de acarrear cargas crecientes. se detuvo durante 35 minutos antes de proseguir parsimoniosamente la marcha para llegar a su hora a la estación terminal. pero en cualquier caso éstas no abundan en Rusia. es copropietaria de ella y la emplea con frecuencia en excursiones turísticas.Museo Ferroviario de Ulan Bator. muchas de ellas fueron empleadas como calderas estacionarias. pero en 1970 ya habían sido retiradas casi todas. Mongolia.Expuesta sobre un plinto en la estación de Irkutsk. indulto responsable. En definitiva. porque su cabina era más espaciosa que la de otras máquinas de vapor. y sólo en algunos tramos. También se consiguió rescatar a la n° P36-0251. Hacia el final de sus vidas. 0111 . 0107 . la capacidad ferroviaria siempre estaba al límite debido al escaso número de nuevas líneas construidas. su campo de operaciones se fue reduciendo progresivamente a medida que se extendía la electrificación. 0027 .5 cm de diámetro. unas cuantas trabajaron en servicios secundarios de zonas próximas a las cuencas carboníferas.Locomotora: 133 toneladas. Masa por eje: 18 toneladas Potencia: nominal. Para maximizarla.15 cm de diámetro y 80 cm de carrera de émbolo. no se permitía a los trenes de pasajeros circular mucho más rápido que los de mercancías. a pesar del vasto incremento de tráfico experimentado a partir de los años treinta.

. 0251 . y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros». Existen. Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras. la carcasa formaba un canal para que los gases de escape se elevaran. Como el funcionamiento de la chapa eleva humos no fue satisfactorio. Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia. Vagón de ferrocarril Coche de viajeros convencional (centro) y caja tipo Talgo (izquierda).Empleada actualmente como caldera fija. la chimenea se dejó descubierta en la parte delantera. Los modelos de Serie P36 diferían ligeramente del prototipo original. principalmente. La parte superior del recubrimiento del techo de la caldera albergaba la tubería principal de vapor. tres tipos de vagones:    Los vagones de mercancías Los coches de pasajeros Los furgones1 En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías.

2 Coche-motor o 1. que se utilizan para trabajos y mantenimiento sobre la vía. entre las que las más habituales son:    Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas Tipo salón: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía.6 Coche de observación 2 Vagón de mercancías 3 Furgón 4 Nomenclatura en automotores 5 Limitaciones 6 Véase también 7 Referencias Coche de viajeros Los coches de pasajeros tienen como única finalidad el transporte de personas y su equipaje.1 Coche-cama o 1. Contenido [ocultar]        1 Coche de viajeros o 1.5 Caja o 1. como las dresinas. todos en la misma estancia Tipo ferrocarril suburbano: Un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía. preparado para llevar pasajeros de pie  Distribución tipo salón .4 Coche-bar y coche-restaurante o 1.Existen otros tipos de vagones minoritarios.3 Coche-piloto o 1. Su interior puede estar distribuido de varias formas.

También pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo. pero no se puede pasar de una rama a otra. era necesario unir un furgón para equipajes al tren. que es capaz de acomodar a todos sus viajeros en una cama o litera. Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción. A veces. La unión entre un coche y otro. pueden ser construidos con dos pisos. suele incorporar dispositivos que evitan que los coches se dañen excesivamente entre sí en caso de colisión. Coche-cama Artículo principal: Coche cama Entre los coches de viajeros destaca el coche-cama. 4 o 5. debido a la estrechez de los compartimentos. aunque no siempre. Los modernos suelen tener aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir (a veces las ventanas se bloquean por seguridad). A menudo. y que cada asiento o grupo de asientos dispongan de una mesilla. En ocasiones. especialmente cuando se emplean ramas. Distribución tipo compartimentos  Distribución tipo ferrocarril suburbano Es también habitual que el número de asientos por fila sea 3. en la mayoría de los gálibos de vía ancha. iluminación. se puede circular por los coches que componen una rama. vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga (cable grueso dispuesto al efecto) a una locomotora o un furgón generador. Los coches litera son los que proporcionan el alojamiento más básico. los coches de un tren están unidos entre sí por un paso cerrado por conexiones flexibles y una pasarela por la que se puede pasar de un coche a otro. o ambos. Se utiliza en los trenes nocturnos que recorren largas distancias y ocupan toda la noche en el trayecto. o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche. En la práctica europea . Están equipados con compartimentos o pequeñas habitaciones. además del acople. Los coches de pasajeros.

El espacio en el interior del coche motor se puede dedicar a viajeros. por lo que sirven para añadir más potencia al tren. . como el de cajas o remolques articulados. como los trenes de metro o alta velocidad. que permiten servir comidas completas. aunque en algunos países como Reino Unido cayeron en desuso en los años 1980 por falta de seguridad. Este tipo de remolques reciben diversos nombres. Esto fue bien admitido por los pasajeros. En los coches-restaurante existen además mesas fijas y cocina. con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver el paisaje. en lo que se denomina una composición «push-pull». de modo que el tren pueda funcionar con la locomotora empujando al resto. con uno o varios motores en su bogies. Por ello se utiliza en trenes que requieren gran potencia. Entre los trenes que se componen de cajas están las ramas Talgo y los TGV. lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren. En la práctica los trenes en los que se incluyen coches motores ya disponen de locomotoras en sus extremos. pues no pueden circular desacoplados del resto de la rama. Coche de observación Los coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. Se utiliza para evitar las maniobras en trenes compuestos de locomotora y coches convencionales. Su ditribución suele ser similar a la de una cafetería con barra. Caja Algunas ramas de ferrocarril incorporan remolques que no son autónomos entre sí. Coche-bar y coche-restaurante Un coche-bar está preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para agarrarse. con la misma disposición que los coches convencionales. Coche-motor Un coche-motor es un coche utilizado normalmente en trenes automotores.solían ser común los compartimentos. que es capaz de traccionar un tren pero no dispone de cabina. Coche-piloto Un coche-piloto es aquel coche que no tiene tracción propia pero incorpora una cabina que permite manejar el tren.

 Interior de compartimento de coche-cama  Coche-motor  Coche-piloto  Interior de coche-restaurante  Cajas formando una rama  .

.Interior de coche de observación  Coche de dos pisos  Aseo en un coche de viajeros Vagón de mercancías En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías no incorporaban bojes. Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos están equipados con GPS y transpondedores. La DB ha introducido vagones de mercancías en líneas de alta velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h. transportar paquetería en trenes de viajeros o personas en trenes de mercancías. En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. por ejemplo. La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización. La mayoría eran vagones simples de caja de madera. Tiene una función diferente al resto de los vehículos del tren. Furgón Artículo principal: Furgón Un furgón es un vehículo ferroviario que acompaña a un tren. sin especialización según la carga. ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes.

Limitaciones Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar.Nomenclatura en automotores La composición de vagones de un automotor se indica según letras. tres de los cuatro coches llevan bojes motores. si un tren se compone de 20 vagones tipo 180B y 1 vagón tipo 160A. y el tren lleva una cabina en cada extremo. cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor vagón. Por lo tanto. por ejemplo. Esto hace que. Estas limitaciones se denominan tipo. juntas o separadas por un guion. es decir. . el tren tenga que ser tipo 160A. un automotor 8000 de Metro de Madrid que dispone de cuatro coches es M-RS-M. Cada letra significa: Letra M R S Rc Significado Coche motor con cabina Coche remolcado Coche motor sin cabina Coche piloto Por ejemplo.