La evolución del ferrocarril Recopilación de Licda. Leda María Roldán S.

Universidad de Costa Rica El primer tren El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores. En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte público El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. Observe la líneas férreas desde el espacio en esta imagen de la Tierra de Noche, en la que se aprecian las líneas Trans-Sibérica

Modelo de uno de los primeros ferrocarriles de carbón propiedad de la "Northeastern Pennsylvania", en Estados Unidos.

en una vía europea. resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil. las velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h. pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. que permitía transportes más rápidos que el tren. En la década de los años 90. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. La necesidad de transporte rápido y de bajo costo. Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. impulsó el desarrollo de trenes de alta velocidad en países europeos y en Estados Unidos. las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad. Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania. Francia y en Centro América. Modelo de tren eléctrico utilizado en Cuba y En la década de los 60. El desarrollo de la tecnología. aire acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales. sino también con los aviones de entonces. y los vagones cuenten con aislamiento acústico. además de Modelo de uno de los primeros trenes que utilizaban electricidad para mover la locomotora. en el manejo de metales y sus uniones. Esto permitió competir.y la Jing-Bao/Bao por la iluminación de los pueblitos en la vía. construidas para servicios de largo recorrido lograron desarrollarla. ya no sólo con el automóvil. añadió importantes mejoras y comodidades a este tipo de transporte. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor. . Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h.

los servicios tradicionales. entre ellos Estados Unidos. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV. desarrollado en Estados Unidos. y no genera pérdidas de energía por rozamiento. en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille. tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. Después de Japón. en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Tren de alta velocidad desarrollado en España. Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente. La Unión Europea. Su mantenimiento es relativamente cómodo. bajo su criterio de unir a los países que la integran. Francia. ya que no presenta problemas de contaminación. Tren eléctrico de alta velocidad. Levitacion magnética Por lo años 1960. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV). alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo. Italia y España. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro. Algo más específico: ¿Qué es levitación magnética? . Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. gracias a esta renovada tecnología. en Francia. Alemania. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.

los dos imanes se repelen entre sí. Si se enfrenta un imán con su polaridad norte encima de otro imán de polaridad norte también.La levitación magnética se presenta cuando se enfrentan dos campos magnéticos de polaridades iguales. Aunque en los años setenta se vieron desplazadas por las diesel. pero está presenta una tercera fuerza que es la gravitacional. esto suspensión se denomina levitación. algunos encabezan ahora excursiones turísticas al otro lado del antiguo Telón de Acero. se han conservado muchos ejemplares. pero al estar uno encima de otro. El imán se verá como suspendido. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. el que se encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza magnética hacia arriba. En 1954. Eran máquinas de diseño sencillo y robusto. Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imán no cae pero tampoco sube por la fuerza magnética. Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor. El término magnético se origina por la presencia de los campos magnéticos del imán. el especialista en ferrocarriles del Politburó. . sumamente aptas para el trabajo duro. P36 4-8-4 Ferrocarriles Soviéticos La P36 fue la última Serie de locomotoras de vapor construida en Rusia. Lazar Kaganovich.

hubo mucho intercambio de información entre los ingenieros ferroviarios chinos y soviéticos. Las Series P36.La P36 está emparentada con la QJ 2-10-2 china. Pero el incremento de peso de pasajeros obligó a que operara regularmente por parejas. Una de las principales razones para construir la P36 fue eliminar la doble tracción. Tras la Segunda Guerra Mundial. La queja más habitual sobre el diseño era la dificultad para limpiar la caja de humos. aunque se debía a la incapacidad de la industria soviética para suministrar piezas de repuesto. dos P36 arrancan para salir de Leningrado al frente de un pesado tren con rumbo al Cáucaso. En 1959. Otro problema era que siempre había varias Unidades fuera de servicio por calentadores de agua de alimentación defectuosos. La P36-0071 en el depósito de locomotoras de Osipovichi. .1 procedían todas de la máquina de mercancías rusa L 2-10-0. LV y Q. pueden verse los depósitos de arena. Al fondo.

Diseñador jefe: L. Producción: 1954-56. Construcción del prototipo: 1949. Traviesa delantera roja y estrella roja con la efigie de Lenin en la superficie de la caja de humos. faja roja o blanca en el costado. Algunas unidades dedicadas a servicios especiales de lujo se pintaron de azul. Retirada del servicio: de 1970 en adelante. Colores distintivos: verde manzana con ruedas rojo brillante. Este mismo argumento se volvió en su contra cuando fue cesado en 1957.Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. Construcción: talleres de Kolomna. podía mantener 50 km/h en rampas de 9.000 t. .1 milésimas por metro con trenes de 1. Rendimiento: hasta 125 km/h. Algunas unidades. Datos clave P36 4-8-4 (Ferrocarriles Soviéticos) N°: 0001-0251. Lebedyanskü. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. En 1954. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor Lazar Kaganovich. S. el especialista en ferrocarriles del Politburó.

Unos años antes de la guerra. En los años treinta y cuarenta. aunque en la práctica eran decepcionantes. La lucha no era nueva. A Syromyatnikov. colocarlos en una oficina dirigida por la policía secreta y darles instrucciones de que diseñaran dos nuevas locomotoras pesadas. de modo que las locomotoras de Serie estándar se fabricaban por millares. antes de la guerra. los directivos y economistas de los ferrocarriles que se opusieron a esta política fueron fusilados. Se trataba de un modelo creado en tiempos de los zares. en lo esencial. No era coser y cantar. Ninguna de las máquinas recibió ningún nombre. La LV. Información complementaria Los números de Serie de la P36 iban del 0001 al 0251. pero tuvo que aguantarse y dedicarle una tibia alabanza: no era una "mala" locomotora. Lebyadinskü Lebyadinskü. el eminente teórico. pero algunos de sus protegidos seguían teniendo influencia. fue separado de los ferrocarriles. fue clasificada en su honor con la letra de Serie L. Entre tanto. ya que sólo unas pocas líneas se volvieron a tender con carriles más pesados. La Segunda Guerra Mundial llevó las cosas a un punto decisivo y se creó una comisión para decidir los nuevos modelos de locomotoras que se iban a construir en la posguerra.Ediciones del Prado Madrid . Su 2-10-0. había precalentadores de aire para elevar su temperatura antes de introducirlo en la parrilla.L. Ambas fueron diseñadas y fabricadas en los talleres de ingeniería de Kolomna. Kaganovich. El problema para los diseñadores de locomotoras era ahora cómo mejorar la capacidad de arrastre sin aumentar la masa por eje. Todos los recursos se dedicaban a incrementar la producción de la industria pesada. los ferrocarriles tuvieron que soportar el enorme crecimiento del tráfico. Esto sin duda consolidó su posición en la lucha contra los innovadores revolucionarios parapetados en instituciones académicas que. en los que Lebyadinskü ocupaba el puesto de jefe de diseño. El resultado fueron la Serie IS 2-8-4 para trenes de pasajeros. en Ucrania. con un suministro más que insuficiente de nuevos carriles. mejoraban las prestaciones de las locomotoras. así como entre las ramas práctica y teórica de la ingeniería. y en algunas líneas principales se empleaba en 8 de cada 10 trenes. muy próximo a Stalin. Entre tales artilugios. Durante la guerra. la mayoría de los trenes de pasajeros soviéticos era impulsada por locomotoras 2-6-2 de la Serie Su. ya se habían sentado las bases de este debate al arrestar a una serie de diseñadores industriales. destinada a operar en una Rusia asolada por la guerra. según ellos. En la P36. S. y recibió el Premio Stalin por su diseño. se mantuvieron los principios de sencillez de la Serie L. una para el transporte de mercancías y la otra para el de pasajeros. a todas luces demasiado pequeño para satisfacer las necesidades del país. La elección de estos modelos se debió en gran parte al ministro responsable de los ferrocarriles. Gajes del oficio Las insuficiencias de las locomotoras rusas eran el resultado de la expresa intención política de privar a los ferrocarriles de nuevas inversiones. y la Serie FD 2-l0-2 para mercancías. la máquina de mercancías que evolucionó a partir de la Serie L. la doble tracción por cabeza era habitual. ambas. lo habían obligado a perder el tiempo con monstruosidades tales como las locomotoras combinadas diesel y de vapor. que encabezó el equipo que proyectó la P36. no le gustaba la Serie L. versiones ligeras de modelos americanos. perjudiciales y a veces peligrosos. se construyó en los otros grandes talleres ferroviarios rusos: los de Voroshilovgrad (hoy Lugansk).España La red ferroviaria soviética era la mayor del mundo. porque había grandes diferencias de parecer entre el Ministerio de Ferrocarriles y las industrias constructoras de locomotoras. Fuente: El Mundo de los Trenes . Entre ellos. había varios profesores que habían diseñado dispositivos que. ventiladores de caja de humos -que supuestamente mejoraban . A finales de los veinte. probablemente fue el mejor diseñador de la era de Stalin.

mientras el prototipo seguía aún sometido a ensayos. En la práctica.el suministro de aire al hogar frente a la tradicional tobera de soplado. con lo que podía circular por todas las líneas que aceptaran máquinas Su 2-6-2. así como un alimentador mecánico. era similar a la de la Serie L 2-10-0. fueron producidas en cantidades mucho mayores de lo justificable. A continuación. Cuando la P36-002 vio la luz. no presentaba el desperdicio derivado de los alimentadores mecánicos. la escasez de acero y otros materiales. con el revestimiento doblado en la parte anterior para dejar una rejilla. Todos los ejes de la máquina y el ténder iban montados sobre cojinetes de rodillos. uno de los dos talleres de locomotoras de más envergadura.y locomotoras "de condensación" que a pesar de sus defectos. El hogar contaba con cuatro sifones térmicos. El gran ténder tenía seis ejes. también se modificó la aerodinámica parte superior de la carcasa. Al igual que British Railways en aquella época. que las empleó para sus trenes de pasajeros de la ruta directa Interurbana Moscú-Leningrado. Comparada con la Serie IS 2-8-4. tanto las IS como las P36 padecían en propia carne la incapacidad de la industria del carbón para suministrar el mineral cribado que requerían los alimentadores mecánicos. el diseño de locomotoras después de la guerra se vio libre. la locomotora desarrollaba 2. Se exigió a los diseñadores del prototipo P36 que incluyeran un ventilador en la caja de humos. la P36 gastaba aproximadamente una quinta parte menos. El ténder de costados redondeados del prototipo había sido reemplazado por un modelo plano más fácil de construir. recibió el encargo de diseñar la 4-8-4. transcurridos ocho años desde que se debatió por primera vez el proyecto y siete desde que se realizó el pedido. a lo largo del techo de la caldera. La n° P36-0251 fue la última construida por los ferrocarriles rusos. Fue clasificado como P36-001. en consecuencia. pero que en la práctica se obstruían por el hollín. con algunas mejoras incorporadas como consecuencia de las pruebas. defecto que permitió a sus detractores entre quienes se encontraban los propios diseñadores de la locomotora. Curiosamente. La caldera. en gran medida de estas pesadillas para los mecánicos ajustadores. Tal como ya había ocurrido en otros casos. aunque más larga. se encargó la producción de un pequeño lote de P36. aun cuando tres o cuatro probablemente habrían supuesto menor tensión rueda-carril. así que las locomotoras de la Serie se limitaron a operar entre Leningrado y Kalinin. En la n° P36-001. el nombre de la Serie siguió siendo P36 después de que se aprobara el prototipo para su producción en masa. siendo P36 las siglas de "Proyecto 36". Como los viejos horarios seguían en vigor. Esta característica se cambió dos veces en los modelos de serie. estos trenes tenían tendencia a llegar antes de tiempo.500 CV si la dotación la azuzaba un poco. impidió hasta 1950 que el prototipo estuviera listo para someterlo a prueba. castigara a Kaganovich por inmiscuirse en el terreno de la fuerza motriz ferroviaria y decidiera poner fin a la construcción de locomotoras de vapor. también había un calentador del agua de alimentación y un dispositivo neumático para sacudir las parrillas. y se dio a las ruedas motrices un radio de 1. Kolomna. Durante el resto de la era del vapor. frente a la Serie Su. la P36.850 mm. las P36 se empezaron a fabricar de forma masiva en Kolomna.077 CV a una velocidad de 86 km/h. En las pruebas. una auténtica "devoradora de carbón". toda soldada. Mientras la versión pesada hubiera tenido una masa por eje de 22 t.eliminarlo en 1951. un viajero . pero al final sólo se construyó un modelo. por la que se esperaba que entrara aire para ayudar a los gases de escape a elevarse. La velocidad máxima prevista era de 125 km/h. este tipo de utensilio presentaba la tendencia a desintegrarse y arrojar sus componentes por la chimenea. Las especificaciones para la nueva locomotora de pasajeros fueron estipuladas por el Centro de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. En 1959. y la Serie nunca llegó a ser tan numerosa como la Su y la IS. Se emplearon bastidores de fundición de tipo americano. tras la partida de Kaganovich. que era alimentada manualmente y. En 1947. más la prioridad concedida a las locomotoras de mercancías. Entre la maquinaria. se recurrió al empleo de sólo dos cilindros en favor de la sencillez. Pero. inmediatamente resultaron patentes algunas diferencias. los rusos planeaban introducir en las líneas principales de pasajeros una locomotora pesada y una ligera. sólo dos años antes de que el sucesor de Stalin. se escuchó más a la industria locomotriz y a los ingenieros responsables de mantener las locomotoras en servicio que a los académicos. Un diseño sencillo Como en otros modelos soviéticos. lo que la permitiría circular sólo en algunas líneas principales. Kruschev. la chimenea estaba completamente encajonada. la P36 fue proyectada con una masa por eje de 18 t. El tercio meridional de la línea ya estaba electrificado. era sólo un 2% más económica. Y lo que era menos aparente: se instalaron placas de guarda autorregulables para las cajas de grasa. Sin embargo. que fueron prolongadas y se llevaron a cabo en líneas muy diferentes. aunque se esperaba que operara normalmente a unos 70 km/h. La mayor potencia registrada fue de 3. La masa por eje se mantuvo en 18 t. pero se trató prácticamente de la última veleidad de los teóricos. Una larga espera En 1954. La Segunda Guerra Mundial había demostrado las ventajas de la sencillez y la fiabilidad. Una de las primeras líneas en recibir las nuevas máquinas fue el Ferrocarril de Octubre.

Superficie de la parrilla: 6. y eran perfectamente capaces de cumplir los horarios al frente de trenes de 1. 3.853 litros Longitud entre topes: 29. aunque no es seguro que todos ellos sean restaurados. Tras su retirada.000 t. a pesar del vasto incremento de tráfico experimentado a partir de los años treinta. cuando llegó a las afueras de su punto de destino. Aquí había largos trechos sin electrificar en torno al lago Baikal y Krasnoyarsk y en el lejano Oriente. indulto responsable. 0120 . 0071 . 0028 . 0111 . Podían circular hasta 300 km seguidos sin repostar agua.775 kg. 0027 .Estación de Orsha.La Steam Traction Ltd. A los maquinistas les gustaban.5 cm de diámetro. Ténder: 123 toneladas Velocidad no El motivo para construir la P36 no fue el deseo de aumentar la velocidad.79 m. sino el de acarrear cargas crecientes.15 cm de diámetro y 80 cm de carrera de émbolo.Expuesta sobre un plinto en la estación de Irkutsk. En ella. Moscú.8 cm. Esfuerzo de tracción: 17. se detuvo durante 35 minutos antes de proseguir parsimoniosamente la marcha para llegar a su hora a la estación terminal.dejó constancia de que su tren nocturno de l4 coches (900 t) Moscú-Leningrado llevaba tanto adelanto que. que desempeñaba las funciones de caldera fija en el Lejano Oriente Datos técnicos 2 cilindros: 57. .Museo Ferroviario de Tashkent. La última ruta importante donde prestaron servicio fue la del Ferrocarril Transiberiano. de que tantas de estas máquinas se hayan conservado. Masa por eje: 18 toneladas Potencia: nominal.077 CV. Mongolia. Dónde verlas Todavía sobreviven unos 30 miembros de la Serie. como en tantas otras partes. Muchas P36 prestaron servicio en la ruta Moscú-Brest.Expuesta sobre un plinto en la estación de Byelorusskü. pero en cualquier caso éstas no abundan en Rusia. En la URSS. En definitiva. Con ello se pretendía transportar a mayor número de pasajeros sin poner en circulación más trenes. y sólo en algunos tramos. por la que circulaban los trenes internacionales que unían la capital rusa con Europa occidental. 0250 . porque su cabina era más espaciosa que la de otras máquinas de vapor. Hacia el final de sus vidas.2 at. es copropietaria de ella y la emplea con frecuencia en excursiones turísticas. las P36 fueron populares y tuvieron éxito. 0107 . 0249 . cerca de Leningrado. muchas de ellas fueron empleadas como calderas estacionarias. Para maximizarla.500 CV. máxima.Museo Ferroviario de Ulan Bator.Se emplea en excursiones en la zona de Leningrado.Museo Ferroviario de Shushari. Hay unos cuantos colocados sobre pedestales en estaciones          0001 .78 m2 Presión de caldera: 14. Diámetro de la caldera: 199.Museo Ferroviario de Leningrado. no se permitía a los trenes de pasajeros circular mucho más rápido que los de mercancías. Tal vez no destacaran en la ascensión de rampas pronunciadas. en parte. Ruedas motrices: 184. hicieron posible el arrastre de cargas más pesadas. en una red ya de por sí saturada. Peso en orden de marcha: . pero. pero en 1970 ya habían sido retiradas casi todas. su campo de operaciones se fue reduciendo progresivamente a medida que se extendía la electrificación. unas cuantas trabajaron en servicios secundarios de zonas próximas a las cuencas carboníferas. 2. Capacidad de carbón: 23 tonelsdas Capacidad de agua: 37. la capacidad ferroviaria siempre estaba al límite debido al escaso número de nuevas líneas construidas. También se consiguió rescatar a la n° P36-0251.Locomotora: 133 toneladas.

y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros». principalmente. 0251 . Vagón de ferrocarril Coche de viajeros convencional (centro) y caja tipo Talgo (izquierda). Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras. tres tipos de vagones:    Los vagones de mercancías Los coches de pasajeros Los furgones1 En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías. Existen. Los modelos de Serie P36 diferían ligeramente del prototipo original. la chimenea se dejó descubierta en la parte delantera. la carcasa formaba un canal para que los gases de escape se elevaran. La parte superior del recubrimiento del techo de la caldera albergaba la tubería principal de vapor. . Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia.Empleada actualmente como caldera fija. Como el funcionamiento de la chapa eleva humos no fue satisfactorio.

1 Coche-cama o 1. que se utilizan para trabajos y mantenimiento sobre la vía. todos en la misma estancia Tipo ferrocarril suburbano: Un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía.2 Coche-motor o 1.Existen otros tipos de vagones minoritarios. Su interior puede estar distribuido de varias formas. preparado para llevar pasajeros de pie  Distribución tipo salón .4 Coche-bar y coche-restaurante o 1.5 Caja o 1. entre las que las más habituales son:    Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas Tipo salón: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía. como las dresinas.3 Coche-piloto o 1.6 Coche de observación 2 Vagón de mercancías 3 Furgón 4 Nomenclatura en automotores 5 Limitaciones 6 Véase también 7 Referencias Coche de viajeros Los coches de pasajeros tienen como única finalidad el transporte de personas y su equipaje. Contenido [ocultar]        1 Coche de viajeros o 1.

además del acople. suele incorporar dispositivos que evitan que los coches se dañen excesivamente entre sí en caso de colisión. En ocasiones. especialmente cuando se emplean ramas. o ambos. pueden ser construidos con dos pisos. A veces. aunque no siempre. Se utiliza en los trenes nocturnos que recorren largas distancias y ocupan toda la noche en el trayecto. Distribución tipo compartimentos  Distribución tipo ferrocarril suburbano Es también habitual que el número de asientos por fila sea 3. pero no se puede pasar de una rama a otra. se puede circular por los coches que componen una rama. Los coches de pasajeros. Están equipados con compartimentos o pequeñas habitaciones. que es capaz de acomodar a todos sus viajeros en una cama o litera. Coche-cama Artículo principal: Coche cama Entre los coches de viajeros destaca el coche-cama. Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción. También pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo. A menudo. los coches de un tren están unidos entre sí por un paso cerrado por conexiones flexibles y una pasarela por la que se puede pasar de un coche a otro. Los coches litera son los que proporcionan el alojamiento más básico. debido a la estrechez de los compartimentos. vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga (cable grueso dispuesto al efecto) a una locomotora o un furgón generador. o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche. y que cada asiento o grupo de asientos dispongan de una mesilla. en la mayoría de los gálibos de vía ancha. En la práctica europea . La unión entre un coche y otro. 4 o 5. Los modernos suelen tener aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir (a veces las ventanas se bloquean por seguridad). iluminación. era necesario unir un furgón para equipajes al tren.

Coche-piloto Un coche-piloto es aquel coche que no tiene tracción propia pero incorpora una cabina que permite manejar el tren.solían ser común los compartimentos. con uno o varios motores en su bogies. con la misma disposición que los coches convencionales. pues no pueden circular desacoplados del resto de la rama. Entre los trenes que se componen de cajas están las ramas Talgo y los TGV. Coche-motor Un coche-motor es un coche utilizado normalmente en trenes automotores. Su ditribución suele ser similar a la de una cafetería con barra. Coche de observación Los coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. En los coches-restaurante existen además mesas fijas y cocina. El espacio en el interior del coche motor se puede dedicar a viajeros. en lo que se denomina una composición «push-pull». como los trenes de metro o alta velocidad. Esto fue bien admitido por los pasajeros. Este tipo de remolques reciben diversos nombres. en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para agarrarse. Se utiliza para evitar las maniobras en trenes compuestos de locomotora y coches convencionales. como el de cajas o remolques articulados. Por ello se utiliza en trenes que requieren gran potencia. por lo que sirven para añadir más potencia al tren. lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren. En la práctica los trenes en los que se incluyen coches motores ya disponen de locomotoras en sus extremos. con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver el paisaje. que es capaz de traccionar un tren pero no dispone de cabina. Coche-bar y coche-restaurante Un coche-bar está preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. de modo que el tren pueda funcionar con la locomotora empujando al resto. aunque en algunos países como Reino Unido cayeron en desuso en los años 1980 por falta de seguridad. . que permiten servir comidas completas. Caja Algunas ramas de ferrocarril incorporan remolques que no son autónomos entre sí.

 Interior de compartimento de coche-cama  Coche-motor  Coche-piloto  Interior de coche-restaurante  Cajas formando una rama  .

En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. sin especialización según la carga. . tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. Tiene una función diferente al resto de los vehículos del tren. Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. Furgón Artículo principal: Furgón Un furgón es un vehículo ferroviario que acompaña a un tren.Interior de coche de observación  Coche de dos pisos  Aseo en un coche de viajeros Vagón de mercancías En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías no incorporaban bojes. La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización. transportar paquetería en trenes de viajeros o personas en trenes de mercancías. La mayoría eran vagones simples de caja de madera. Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos están equipados con GPS y transpondedores. ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes. por ejemplo. La DB ha introducido vagones de mercancías en líneas de alta velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h.

Cada letra significa: Letra M R S Rc Significado Coche motor con cabina Coche remolcado Coche motor sin cabina Coche piloto Por ejemplo. cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor vagón. el tren tenga que ser tipo 160A. un automotor 8000 de Metro de Madrid que dispone de cuatro coches es M-RS-M. y el tren lleva una cabina en cada extremo. es decir. . tres de los cuatro coches llevan bojes motores. Limitaciones Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar. Por lo tanto. por ejemplo. si un tren se compone de 20 vagones tipo 180B y 1 vagón tipo 160A. Estas limitaciones se denominan tipo.Nomenclatura en automotores La composición de vagones de un automotor se indica según letras. juntas o separadas por un guion. Esto hace que.

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