La evolución del ferrocarril Recopilación de Licda. Leda María Roldán S.

Universidad de Costa Rica El primer tren El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores. En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte público El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. Observe la líneas férreas desde el espacio en esta imagen de la Tierra de Noche, en la que se aprecian las líneas Trans-Sibérica

Modelo de uno de los primeros ferrocarriles de carbón propiedad de la "Northeastern Pennsylvania", en Estados Unidos.

construidas para servicios de largo recorrido lograron desarrollarla. aire acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales. y los vagones cuenten con aislamiento acústico. Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel. Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania. La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h. . impulsó el desarrollo de trenes de alta velocidad en países europeos y en Estados Unidos. Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. en una vía europea. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad. sino también con los aviones de entonces. las velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h.y la Jing-Bao/Bao por la iluminación de los pueblitos en la vía. en el manejo de metales y sus uniones. añadió importantes mejoras y comodidades a este tipo de transporte. En la década de los años 90. pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. que permitía transportes más rápidos que el tren. La necesidad de transporte rápido y de bajo costo. Esto permitió competir. las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. Modelo de tren eléctrico utilizado en Cuba y En la década de los 60. ya no sólo con el automóvil. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. El desarrollo de la tecnología. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor. además de Modelo de uno de los primeros trenes que utilizaban electricidad para mover la locomotora. Francia y en Centro América. resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil.

desarrollado en Estados Unidos. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV). en Francia. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. Francia. en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. bajo su criterio de unir a los países que la integran.los servicios tradicionales. Tren eléctrico de alta velocidad. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo. Algo más específico: ¿Qué es levitación magnética? . Tren de alta velocidad desarrollado en España. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro. Levitacion magnética Por lo años 1960. Italia y España. Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Su mantenimiento es relativamente cómodo. tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV. en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. La Unión Europea. gracias a esta renovada tecnología. y no genera pérdidas de energía por rozamiento. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille. entre ellos Estados Unidos. Alemania. ya que no presenta problemas de contaminación. Después de Japón. A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario.

En 1954. pero está presenta una tercera fuerza que es la gravitacional. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor. los dos imanes se repelen entre sí. Aunque en los años setenta se vieron desplazadas por las diesel. el que se encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza magnética hacia arriba. esto suspensión se denomina levitación. sumamente aptas para el trabajo duro. . el especialista en ferrocarriles del Politburó.La levitación magnética se presenta cuando se enfrentan dos campos magnéticos de polaridades iguales. Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imán no cae pero tampoco sube por la fuerza magnética. Lazar Kaganovich. Si se enfrenta un imán con su polaridad norte encima de otro imán de polaridad norte también. pero al estar uno encima de otro. algunos encabezan ahora excursiones turísticas al otro lado del antiguo Telón de Acero. El imán se verá como suspendido. Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. se han conservado muchos ejemplares. El término magnético se origina por la presencia de los campos magnéticos del imán. Eran máquinas de diseño sencillo y robusto. P36 4-8-4 Ferrocarriles Soviéticos La P36 fue la última Serie de locomotoras de vapor construida en Rusia.

aunque se debía a la incapacidad de la industria soviética para suministrar piezas de repuesto.1 procedían todas de la máquina de mercancías rusa L 2-10-0. Tras la Segunda Guerra Mundial. Otro problema era que siempre había varias Unidades fuera de servicio por calentadores de agua de alimentación defectuosos. En 1959. La queja más habitual sobre el diseño era la dificultad para limpiar la caja de humos. pueden verse los depósitos de arena. LV y Q.La P36 está emparentada con la QJ 2-10-2 china. dos P36 arrancan para salir de Leningrado al frente de un pesado tren con rumbo al Cáucaso. La P36-0071 en el depósito de locomotoras de Osipovichi. . hubo mucho intercambio de información entre los ingenieros ferroviarios chinos y soviéticos. Una de las principales razones para construir la P36 fue eliminar la doble tracción. Las Series P36. Pero el incremento de peso de pasajeros obligó a que operara regularmente por parejas. Al fondo.

Colores distintivos: verde manzana con ruedas rojo brillante. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro.Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. el especialista en ferrocarriles del Politburó. S. Rendimiento: hasta 125 km/h. Diseñador jefe: L.1 milésimas por metro con trenes de 1. En 1954.000 t. Lebedyanskü. . Datos clave P36 4-8-4 (Ferrocarriles Soviéticos) N°: 0001-0251. Producción: 1954-56. Algunas unidades. Traviesa delantera roja y estrella roja con la efigie de Lenin en la superficie de la caja de humos. Retirada del servicio: de 1970 en adelante. Construcción: talleres de Kolomna. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor Lazar Kaganovich. Construcción del prototipo: 1949. faja roja o blanca en el costado. podía mantener 50 km/h en rampas de 9. Algunas unidades dedicadas a servicios especiales de lujo se pintaron de azul. Este mismo argumento se volvió en su contra cuando fue cesado en 1957.

España La red ferroviaria soviética era la mayor del mundo. los directivos y economistas de los ferrocarriles que se opusieron a esta política fueron fusilados. en los que Lebyadinskü ocupaba el puesto de jefe de diseño. destinada a operar en una Rusia asolada por la guerra. A finales de los veinte. que encabezó el equipo que proyectó la P36. y en algunas líneas principales se empleaba en 8 de cada 10 trenes. Kaganovich. Ambas fueron diseñadas y fabricadas en los talleres de ingeniería de Kolomna. S. Ninguna de las máquinas recibió ningún nombre. los ferrocarriles tuvieron que soportar el enorme crecimiento del tráfico. probablemente fue el mejor diseñador de la era de Stalin. no le gustaba la Serie L. de modo que las locomotoras de Serie estándar se fabricaban por millares. el eminente teórico. Información complementaria Los números de Serie de la P36 iban del 0001 al 0251. muy próximo a Stalin. Durante la guerra. Entre tanto. Se trataba de un modelo creado en tiempos de los zares. pero algunos de sus protegidos seguían teniendo influencia. en lo esencial. La lucha no era nueva. así como entre las ramas práctica y teórica de la ingeniería.L. fue clasificada en su honor con la letra de Serie L. El resultado fueron la Serie IS 2-8-4 para trenes de pasajeros. la mayoría de los trenes de pasajeros soviéticos era impulsada por locomotoras 2-6-2 de la Serie Su. la máquina de mercancías que evolucionó a partir de la Serie L. y la Serie FD 2-l0-2 para mercancías. a todas luces demasiado pequeño para satisfacer las necesidades del país. ya se habían sentado las bases de este debate al arrestar a una serie de diseñadores industriales. No era coser y cantar. Entre ellos. una para el transporte de mercancías y la otra para el de pasajeros. La elección de estos modelos se debió en gran parte al ministro responsable de los ferrocarriles. Esto sin duda consolidó su posición en la lucha contra los innovadores revolucionarios parapetados en instituciones académicas que. En la P36. en Ucrania. había varios profesores que habían diseñado dispositivos que. Unos años antes de la guerra. pero tuvo que aguantarse y dedicarle una tibia alabanza: no era una "mala" locomotora. la doble tracción por cabeza era habitual. Entre tales artilugios. antes de la guerra. y recibió el Premio Stalin por su diseño. Fuente: El Mundo de los Trenes . A Syromyatnikov. según ellos. En los años treinta y cuarenta. mejoraban las prestaciones de las locomotoras. con un suministro más que insuficiente de nuevos carriles. ya que sólo unas pocas líneas se volvieron a tender con carriles más pesados. Todos los recursos se dedicaban a incrementar la producción de la industria pesada. lo habían obligado a perder el tiempo con monstruosidades tales como las locomotoras combinadas diesel y de vapor. fue separado de los ferrocarriles. perjudiciales y a veces peligrosos. se mantuvieron los principios de sencillez de la Serie L. ambas. había precalentadores de aire para elevar su temperatura antes de introducirlo en la parrilla. Gajes del oficio Las insuficiencias de las locomotoras rusas eran el resultado de la expresa intención política de privar a los ferrocarriles de nuevas inversiones.Ediciones del Prado Madrid . La Segunda Guerra Mundial llevó las cosas a un punto decisivo y se creó una comisión para decidir los nuevos modelos de locomotoras que se iban a construir en la posguerra. aunque en la práctica eran decepcionantes. La LV. Lebyadinskü Lebyadinskü. El problema para los diseñadores de locomotoras era ahora cómo mejorar la capacidad de arrastre sin aumentar la masa por eje. porque había grandes diferencias de parecer entre el Ministerio de Ferrocarriles y las industrias constructoras de locomotoras. colocarlos en una oficina dirigida por la policía secreta y darles instrucciones de que diseñaran dos nuevas locomotoras pesadas. ventiladores de caja de humos -que supuestamente mejoraban . se construyó en los otros grandes talleres ferroviarios rusos: los de Voroshilovgrad (hoy Lugansk). Su 2-10-0. versiones ligeras de modelos americanos.

Se emplearon bastidores de fundición de tipo americano. La n° P36-0251 fue la última construida por los ferrocarriles rusos. con algunas mejoras incorporadas como consecuencia de las pruebas. pero al final sólo se construyó un modelo. se escuchó más a la industria locomotriz y a los ingenieros responsables de mantener las locomotoras en servicio que a los académicos. uno de los dos talleres de locomotoras de más envergadura. Entre la maquinaria. Y lo que era menos aparente: se instalaron placas de guarda autorregulables para las cajas de grasa. más la prioridad concedida a las locomotoras de mercancías. en gran medida de estas pesadillas para los mecánicos ajustadores. Curiosamente. mientras el prototipo seguía aún sometido a ensayos. Se exigió a los diseñadores del prototipo P36 que incluyeran un ventilador en la caja de humos. tanto las IS como las P36 padecían en propia carne la incapacidad de la industria del carbón para suministrar el mineral cribado que requerían los alimentadores mecánicos.850 mm.el suministro de aire al hogar frente a la tradicional tobera de soplado. que las empleó para sus trenes de pasajeros de la ruta directa Interurbana Moscú-Leningrado. era similar a la de la Serie L 2-10-0. En 1947. pero se trató prácticamente de la última veleidad de los teóricos. El gran ténder tenía seis ejes. la P36 gastaba aproximadamente una quinta parte menos. Como los viejos horarios seguían en vigor. fueron producidas en cantidades mucho mayores de lo justificable. Al igual que British Railways en aquella época. En 1959. A continuación. En la n° P36-001. Durante el resto de la era del vapor.077 CV a una velocidad de 86 km/h. sólo dos años antes de que el sucesor de Stalin. el diseño de locomotoras después de la guerra se vio libre. también se modificó la aerodinámica parte superior de la carcasa. se encargó la producción de un pequeño lote de P36. se recurrió al empleo de sólo dos cilindros en favor de la sencillez. Mientras la versión pesada hubiera tenido una masa por eje de 22 t. aunque más larga. no presentaba el desperdicio derivado de los alimentadores mecánicos. Tal como ya había ocurrido en otros casos. la locomotora desarrollaba 2. este tipo de utensilio presentaba la tendencia a desintegrarse y arrojar sus componentes por la chimenea. aun cuando tres o cuatro probablemente habrían supuesto menor tensión rueda-carril. Esta característica se cambió dos veces en los modelos de serie. La Segunda Guerra Mundial había demostrado las ventajas de la sencillez y la fiabilidad. siendo P36 las siglas de "Proyecto 36". la P36. en consecuencia. La caldera. Una larga espera En 1954. Fue clasificado como P36-001. Sin embargo. toda soldada. estos trenes tenían tendencia a llegar antes de tiempo. El tercio meridional de la línea ya estaba electrificado. a lo largo del techo de la caldera. la escasez de acero y otros materiales. Cuando la P36-002 vio la luz. así como un alimentador mecánico.eliminarlo en 1951. El hogar contaba con cuatro sifones térmicos. y la Serie nunca llegó a ser tan numerosa como la Su y la IS. Pero. recibió el encargo de diseñar la 4-8-4. un viajero . La velocidad máxima prevista era de 125 km/h. y se dio a las ruedas motrices un radio de 1. pero que en la práctica se obstruían por el hollín. En las pruebas. La masa por eje se mantuvo en 18 t. por la que se esperaba que entrara aire para ayudar a los gases de escape a elevarse. tras la partida de Kaganovich. El ténder de costados redondeados del prototipo había sido reemplazado por un modelo plano más fácil de construir. frente a la Serie Su. lo que la permitiría circular sólo en algunas líneas principales. una auténtica "devoradora de carbón". Un diseño sencillo Como en otros modelos soviéticos. con el revestimiento doblado en la parte anterior para dejar una rejilla. las P36 se empezaron a fabricar de forma masiva en Kolomna. el nombre de la Serie siguió siendo P36 después de que se aprobara el prototipo para su producción en masa. Una de las primeras líneas en recibir las nuevas máquinas fue el Ferrocarril de Octubre. también había un calentador del agua de alimentación y un dispositivo neumático para sacudir las parrillas. la P36 fue proyectada con una masa por eje de 18 t. así que las locomotoras de la Serie se limitaron a operar entre Leningrado y Kalinin. que era alimentada manualmente y. transcurridos ocho años desde que se debatió por primera vez el proyecto y siete desde que se realizó el pedido. con lo que podía circular por todas las líneas que aceptaran máquinas Su 2-6-2. Kruschev. impidió hasta 1950 que el prototipo estuviera listo para someterlo a prueba. En la práctica. los rusos planeaban introducir en las líneas principales de pasajeros una locomotora pesada y una ligera. inmediatamente resultaron patentes algunas diferencias. la chimenea estaba completamente encajonada. Kolomna. La mayor potencia registrada fue de 3. que fueron prolongadas y se llevaron a cabo en líneas muy diferentes. era sólo un 2% más económica.y locomotoras "de condensación" que a pesar de sus defectos. aunque se esperaba que operara normalmente a unos 70 km/h. Todos los ejes de la máquina y el ténder iban montados sobre cojinetes de rodillos. castigara a Kaganovich por inmiscuirse en el terreno de la fuerza motriz ferroviaria y decidiera poner fin a la construcción de locomotoras de vapor. Las especificaciones para la nueva locomotora de pasajeros fueron estipuladas por el Centro de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. Comparada con la Serie IS 2-8-4. defecto que permitió a sus detractores entre quienes se encontraban los propios diseñadores de la locomotora.500 CV si la dotación la azuzaba un poco.

como en tantas otras partes.Museo Ferroviario de Shushari. Peso en orden de marcha: .Museo Ferroviario de Leningrado. su campo de operaciones se fue reduciendo progresivamente a medida que se extendía la electrificación.Locomotora: 133 toneladas.000 t. porque su cabina era más espaciosa que la de otras máquinas de vapor. a pesar del vasto incremento de tráfico experimentado a partir de los años treinta.Museo Ferroviario de Tashkent. es copropietaria de ella y la emplea con frecuencia en excursiones turísticas. Diámetro de la caldera: 199. Ténder: 123 toneladas Velocidad no El motivo para construir la P36 no fue el deseo de aumentar la velocidad. Esfuerzo de tracción: 17. indulto responsable. Aquí había largos trechos sin electrificar en torno al lago Baikal y Krasnoyarsk y en el lejano Oriente. de que tantas de estas máquinas se hayan conservado. Hacia el final de sus vidas. 3. 0027 . en una red ya de por sí saturada. Tal vez no destacaran en la ascensión de rampas pronunciadas.78 m2 Presión de caldera: 14. unas cuantas trabajaron en servicios secundarios de zonas próximas a las cuencas carboníferas.500 CV.dejó constancia de que su tren nocturno de l4 coches (900 t) Moscú-Leningrado llevaba tanto adelanto que. en parte.La Steam Traction Ltd. sino el de acarrear cargas crecientes. Superficie de la parrilla: 6. 0107 .853 litros Longitud entre topes: 29. La última ruta importante donde prestaron servicio fue la del Ferrocarril Transiberiano. 0250 . Muchas P36 prestaron servicio en la ruta Moscú-Brest. hicieron posible el arrastre de cargas más pesadas.077 CV. Ruedas motrices: 184. Para maximizarla. no se permitía a los trenes de pasajeros circular mucho más rápido que los de mercancías. Tras su retirada. En definitiva. También se consiguió rescatar a la n° P36-0251.Estación de Orsha. Podían circular hasta 300 km seguidos sin repostar agua. las P36 fueron populares y tuvieron éxito. pero.Expuesta sobre un plinto en la estación de Byelorusskü.775 kg. 0249 .Expuesta sobre un plinto en la estación de Irkutsk. 0120 . cerca de Leningrado. 2. y sólo en algunos tramos.2 at. se detuvo durante 35 minutos antes de proseguir parsimoniosamente la marcha para llegar a su hora a la estación terminal. pero en cualquier caso éstas no abundan en Rusia.Museo Ferroviario de Ulan Bator.15 cm de diámetro y 80 cm de carrera de émbolo. . 0111 .8 cm. En la URSS. Moscú. y eran perfectamente capaces de cumplir los horarios al frente de trenes de 1. pero en 1970 ya habían sido retiradas casi todas. A los maquinistas les gustaban.79 m. Masa por eje: 18 toneladas Potencia: nominal. Mongolia. muchas de ellas fueron empleadas como calderas estacionarias. Con ello se pretendía transportar a mayor número de pasajeros sin poner en circulación más trenes. En ella. cuando llegó a las afueras de su punto de destino. por la que circulaban los trenes internacionales que unían la capital rusa con Europa occidental. máxima. Capacidad de carbón: 23 tonelsdas Capacidad de agua: 37. 0071 . Dónde verlas Todavía sobreviven unos 30 miembros de la Serie. aunque no es seguro que todos ellos sean restaurados.Se emplea en excursiones en la zona de Leningrado. la capacidad ferroviaria siempre estaba al límite debido al escaso número de nuevas líneas construidas. Hay unos cuantos colocados sobre pedestales en estaciones          0001 . que desempeñaba las funciones de caldera fija en el Lejano Oriente Datos técnicos 2 cilindros: 57. 0028 .5 cm de diámetro.

la chimenea se dejó descubierta en la parte delantera. Vagón de ferrocarril Coche de viajeros convencional (centro) y caja tipo Talgo (izquierda). Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia.Empleada actualmente como caldera fija. . la carcasa formaba un canal para que los gases de escape se elevaran. Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras. principalmente. y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros». Como el funcionamiento de la chapa eleva humos no fue satisfactorio. Los modelos de Serie P36 diferían ligeramente del prototipo original. 0251 . La parte superior del recubrimiento del techo de la caldera albergaba la tubería principal de vapor. Existen. tres tipos de vagones:    Los vagones de mercancías Los coches de pasajeros Los furgones1 En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías.

entre las que las más habituales son:    Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas Tipo salón: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía. Contenido [ocultar]        1 Coche de viajeros o 1.3 Coche-piloto o 1.6 Coche de observación 2 Vagón de mercancías 3 Furgón 4 Nomenclatura en automotores 5 Limitaciones 6 Véase también 7 Referencias Coche de viajeros Los coches de pasajeros tienen como única finalidad el transporte de personas y su equipaje.5 Caja o 1.1 Coche-cama o 1. Su interior puede estar distribuido de varias formas. como las dresinas.4 Coche-bar y coche-restaurante o 1. preparado para llevar pasajeros de pie  Distribución tipo salón . que se utilizan para trabajos y mantenimiento sobre la vía.2 Coche-motor o 1.Existen otros tipos de vagones minoritarios. todos en la misma estancia Tipo ferrocarril suburbano: Un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía.

En la práctica europea . Los coches de pasajeros. era necesario unir un furgón para equipajes al tren. o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche. especialmente cuando se emplean ramas. que es capaz de acomodar a todos sus viajeros en una cama o litera. Coche-cama Artículo principal: Coche cama Entre los coches de viajeros destaca el coche-cama. Los coches litera son los que proporcionan el alojamiento más básico. los coches de un tren están unidos entre sí por un paso cerrado por conexiones flexibles y una pasarela por la que se puede pasar de un coche a otro. en la mayoría de los gálibos de vía ancha. La unión entre un coche y otro. iluminación. vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga (cable grueso dispuesto al efecto) a una locomotora o un furgón generador. y que cada asiento o grupo de asientos dispongan de una mesilla. Están equipados con compartimentos o pequeñas habitaciones. A veces. En ocasiones. o ambos. También pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo. Distribución tipo compartimentos  Distribución tipo ferrocarril suburbano Es también habitual que el número de asientos por fila sea 3. suele incorporar dispositivos que evitan que los coches se dañen excesivamente entre sí en caso de colisión. Los modernos suelen tener aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir (a veces las ventanas se bloquean por seguridad). Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción. A menudo. pero no se puede pasar de una rama a otra. Se utiliza en los trenes nocturnos que recorren largas distancias y ocupan toda la noche en el trayecto. pueden ser construidos con dos pisos. además del acople. 4 o 5. aunque no siempre. debido a la estrechez de los compartimentos. se puede circular por los coches que componen una rama.

que permiten servir comidas completas. Su ditribución suele ser similar a la de una cafetería con barra. Por ello se utiliza en trenes que requieren gran potencia. Entre los trenes que se componen de cajas están las ramas Talgo y los TGV. con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver el paisaje. Caja Algunas ramas de ferrocarril incorporan remolques que no son autónomos entre sí. En los coches-restaurante existen además mesas fijas y cocina. . por lo que sirven para añadir más potencia al tren. Se utiliza para evitar las maniobras en trenes compuestos de locomotora y coches convencionales. El espacio en el interior del coche motor se puede dedicar a viajeros. Coche-piloto Un coche-piloto es aquel coche que no tiene tracción propia pero incorpora una cabina que permite manejar el tren. pues no pueden circular desacoplados del resto de la rama. en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para agarrarse. lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren. con uno o varios motores en su bogies. como el de cajas o remolques articulados. Coche-motor Un coche-motor es un coche utilizado normalmente en trenes automotores. Esto fue bien admitido por los pasajeros. aunque en algunos países como Reino Unido cayeron en desuso en los años 1980 por falta de seguridad.solían ser común los compartimentos. Coche-bar y coche-restaurante Un coche-bar está preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. de modo que el tren pueda funcionar con la locomotora empujando al resto. que es capaz de traccionar un tren pero no dispone de cabina. con la misma disposición que los coches convencionales. En la práctica los trenes en los que se incluyen coches motores ya disponen de locomotoras en sus extremos. Este tipo de remolques reciben diversos nombres. Coche de observación Los coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. en lo que se denomina una composición «push-pull». como los trenes de metro o alta velocidad.

 Interior de compartimento de coche-cama  Coche-motor  Coche-piloto  Interior de coche-restaurante  Cajas formando una rama  .

Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos están equipados con GPS y transpondedores. La DB ha introducido vagones de mercancías en líneas de alta velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h. Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. sin especialización según la carga. En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. La mayoría eran vagones simples de caja de madera. Furgón Artículo principal: Furgón Un furgón es un vehículo ferroviario que acompaña a un tren. ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes.Interior de coche de observación  Coche de dos pisos  Aseo en un coche de viajeros Vagón de mercancías En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías no incorporaban bojes. . La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. transportar paquetería en trenes de viajeros o personas en trenes de mercancías. Tiene una función diferente al resto de los vehículos del tren. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización. tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. por ejemplo.

tres de los cuatro coches llevan bojes motores. . Cada letra significa: Letra M R S Rc Significado Coche motor con cabina Coche remolcado Coche motor sin cabina Coche piloto Por ejemplo. el tren tenga que ser tipo 160A. Limitaciones Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar. y el tren lleva una cabina en cada extremo. un automotor 8000 de Metro de Madrid que dispone de cuatro coches es M-RS-M. cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor vagón. es decir. Esto hace que.Nomenclatura en automotores La composición de vagones de un automotor se indica según letras. juntas o separadas por un guion. Estas limitaciones se denominan tipo. por ejemplo. si un tren se compone de 20 vagones tipo 180B y 1 vagón tipo 160A. Por lo tanto.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful