La evolución del ferrocarril Recopilación de Licda. Leda María Roldán S.

Universidad de Costa Rica El primer tren El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores. En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte público El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. Observe la líneas férreas desde el espacio en esta imagen de la Tierra de Noche, en la que se aprecian las líneas Trans-Sibérica

Modelo de uno de los primeros ferrocarriles de carbón propiedad de la "Northeastern Pennsylvania", en Estados Unidos.

A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. impulsó el desarrollo de trenes de alta velocidad en países europeos y en Estados Unidos. ya no sólo con el automóvil. sino también con los aviones de entonces. y los vagones cuenten con aislamiento acústico. . las velocidades que se lograban se encontraban entre 160km/h y 200km/h. que permitía transportes más rápidos que el tren. resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil. construidas para servicios de largo recorrido lograron desarrollarla. pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. en el manejo de metales y sus uniones. Esto ha permitido que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad. añadió importantes mejoras y comodidades a este tipo de transporte. En la década de los años 90. Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel. Las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania. aire acondicionado y servicios de teléfono y audiovisuales. El desarrollo de la tecnología. las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor. Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. Francia y en Centro América. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. La máxima velocidad registrada con esta tecnología fue de 115 km/h. La necesidad de transporte rápido y de bajo costo.y la Jing-Bao/Bao por la iluminación de los pueblitos en la vía. Modelo de tren eléctrico utilizado en Cuba y En la década de los 60. en una vía europea. Esto permitió competir. además de Modelo de uno de los primeros trenes que utilizaban electricidad para mover la locomotora.

los servicios tradicionales. Francia. Levitacion magnética Por lo años 1960. bajo su criterio de unir a los países que la integran. tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. en Francia. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. y no genera pérdidas de energía por rozamiento. Italia y España. Tren de alta velocidad desarrollado en España. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV). Algo más específico: ¿Qué es levitación magnética? . En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille. Alemania. Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Su mantenimiento es relativamente cómodo. La Unión Europea. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV. A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. gracias a esta renovada tecnología. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro. Después de Japón. en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. desarrollado en Estados Unidos. entre ellos Estados Unidos. ya que no presenta problemas de contaminación. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente. Tren eléctrico de alta velocidad. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo. en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original.

pero al estar uno encima de otro. Eran máquinas de diseño sencillo y robusto. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. Lazar Kaganovich. los dos imanes se repelen entre sí. El término magnético se origina por la presencia de los campos magnéticos del imán. Si se enfrenta un imán con su polaridad norte encima de otro imán de polaridad norte también. pero está presenta una tercera fuerza que es la gravitacional. el que se encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza magnética hacia arriba. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor. P36 4-8-4 Ferrocarriles Soviéticos La P36 fue la última Serie de locomotoras de vapor construida en Rusia. Aunque en los años setenta se vieron desplazadas por las diesel.La levitación magnética se presenta cuando se enfrentan dos campos magnéticos de polaridades iguales. esto suspensión se denomina levitación. sumamente aptas para el trabajo duro. . algunos encabezan ahora excursiones turísticas al otro lado del antiguo Telón de Acero. Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imán no cae pero tampoco sube por la fuerza magnética. se han conservado muchos ejemplares. El imán se verá como suspendido. Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. el especialista en ferrocarriles del Politburó. En 1954.

pueden verse los depósitos de arena.La P36 está emparentada con la QJ 2-10-2 china. Una de las principales razones para construir la P36 fue eliminar la doble tracción. Las Series P36. La queja más habitual sobre el diseño era la dificultad para limpiar la caja de humos. . La P36-0071 en el depósito de locomotoras de Osipovichi. En 1959.1 procedían todas de la máquina de mercancías rusa L 2-10-0. Tras la Segunda Guerra Mundial. aunque se debía a la incapacidad de la industria soviética para suministrar piezas de repuesto. Otro problema era que siempre había varias Unidades fuera de servicio por calentadores de agua de alimentación defectuosos. LV y Q. Al fondo. hubo mucho intercambio de información entre los ingenieros ferroviarios chinos y soviéticos. dos P36 arrancan para salir de Leningrado al frente de un pesado tren con rumbo al Cáucaso. Pero el incremento de peso de pasajeros obligó a que operara regularmente por parejas.

Rendimiento: hasta 125 km/h. Construcción: talleres de Kolomna. declaró que estaba en contra de quienes consideraban que el vapor no tenía futuro. Diseñador jefe: L.1 milésimas por metro con trenes de 1. Algunas unidades. Algunas unidades dedicadas a servicios especiales de lujo se pintaron de azul. Este mismo argumento se volvió en su contra cuando fue cesado en 1957.Las P36 fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Rusia. Retirada del servicio: de 1970 en adelante. Construcción del prototipo: 1949.000 t. . S. antes de que las autoridades soviéticas anunciaran el fin del vapor Lazar Kaganovich. Colores distintivos: verde manzana con ruedas rojo brillante. podía mantener 50 km/h en rampas de 9. Datos clave P36 4-8-4 (Ferrocarriles Soviéticos) N°: 0001-0251. En 1954. Traviesa delantera roja y estrella roja con la efigie de Lenin en la superficie de la caja de humos. Producción: 1954-56. el especialista en ferrocarriles del Politburó. faja roja o blanca en el costado. Lebedyanskü.

Ninguna de las máquinas recibió ningún nombre. A finales de los veinte. Entre ellos. ya se habían sentado las bases de este debate al arrestar a una serie de diseñadores industriales. mejoraban las prestaciones de las locomotoras. El resultado fueron la Serie IS 2-8-4 para trenes de pasajeros. lo habían obligado a perder el tiempo con monstruosidades tales como las locomotoras combinadas diesel y de vapor. en los que Lebyadinskü ocupaba el puesto de jefe de diseño. una para el transporte de mercancías y la otra para el de pasajeros. Kaganovich. Fuente: El Mundo de los Trenes . perjudiciales y a veces peligrosos. Lebyadinskü Lebyadinskü. había varios profesores que habían diseñado dispositivos que. El problema para los diseñadores de locomotoras era ahora cómo mejorar la capacidad de arrastre sin aumentar la masa por eje. ya que sólo unas pocas líneas se volvieron a tender con carriles más pesados. y recibió el Premio Stalin por su diseño. Se trataba de un modelo creado en tiempos de los zares. había precalentadores de aire para elevar su temperatura antes de introducirlo en la parrilla. Durante la guerra. Esto sin duda consolidó su posición en la lucha contra los innovadores revolucionarios parapetados en instituciones académicas que. Entre tanto. en lo esencial. No era coser y cantar.España La red ferroviaria soviética era la mayor del mundo. que encabezó el equipo que proyectó la P36. destinada a operar en una Rusia asolada por la guerra.L. no le gustaba la Serie L. la máquina de mercancías que evolucionó a partir de la Serie L. fue separado de los ferrocarriles. muy próximo a Stalin. los ferrocarriles tuvieron que soportar el enorme crecimiento del tráfico. la doble tracción por cabeza era habitual. aunque en la práctica eran decepcionantes. porque había grandes diferencias de parecer entre el Ministerio de Ferrocarriles y las industrias constructoras de locomotoras. pero tuvo que aguantarse y dedicarle una tibia alabanza: no era una "mala" locomotora. pero algunos de sus protegidos seguían teniendo influencia. S. A Syromyatnikov. La lucha no era nueva. La LV. La Segunda Guerra Mundial llevó las cosas a un punto decisivo y se creó una comisión para decidir los nuevos modelos de locomotoras que se iban a construir en la posguerra. la mayoría de los trenes de pasajeros soviéticos era impulsada por locomotoras 2-6-2 de la Serie Su. colocarlos en una oficina dirigida por la policía secreta y darles instrucciones de que diseñaran dos nuevas locomotoras pesadas. La elección de estos modelos se debió en gran parte al ministro responsable de los ferrocarriles. Gajes del oficio Las insuficiencias de las locomotoras rusas eran el resultado de la expresa intención política de privar a los ferrocarriles de nuevas inversiones. con un suministro más que insuficiente de nuevos carriles. Entre tales artilugios. Ambas fueron diseñadas y fabricadas en los talleres de ingeniería de Kolomna. fue clasificada en su honor con la letra de Serie L. ambas. ventiladores de caja de humos -que supuestamente mejoraban .Ediciones del Prado Madrid . Información complementaria Los números de Serie de la P36 iban del 0001 al 0251. según ellos. en Ucrania. los directivos y economistas de los ferrocarriles que se opusieron a esta política fueron fusilados. así como entre las ramas práctica y teórica de la ingeniería. y la Serie FD 2-l0-2 para mercancías. En los años treinta y cuarenta. Todos los recursos se dedicaban a incrementar la producción de la industria pesada. Unos años antes de la guerra. se mantuvieron los principios de sencillez de la Serie L. probablemente fue el mejor diseñador de la era de Stalin. Su 2-10-0. antes de la guerra. se construyó en los otros grandes talleres ferroviarios rusos: los de Voroshilovgrad (hoy Lugansk). versiones ligeras de modelos americanos. En la P36. de modo que las locomotoras de Serie estándar se fabricaban por millares. y en algunas líneas principales se empleaba en 8 de cada 10 trenes. el eminente teórico. a todas luces demasiado pequeño para satisfacer las necesidades del país.

Esta característica se cambió dos veces en los modelos de serie. El ténder de costados redondeados del prototipo había sido reemplazado por un modelo plano más fácil de construir. el diseño de locomotoras después de la guerra se vio libre. que fueron prolongadas y se llevaron a cabo en líneas muy diferentes. frente a la Serie Su. Comparada con la Serie IS 2-8-4. también se modificó la aerodinámica parte superior de la carcasa.eliminarlo en 1951. uno de los dos talleres de locomotoras de más envergadura. La caldera. Al igual que British Railways en aquella época. y se dio a las ruedas motrices un radio de 1. Pero. Durante el resto de la era del vapor. Como los viejos horarios seguían en vigor. más la prioridad concedida a las locomotoras de mercancías. impidió hasta 1950 que el prototipo estuviera listo para someterlo a prueba. la escasez de acero y otros materiales. aun cuando tres o cuatro probablemente habrían supuesto menor tensión rueda-carril. El gran ténder tenía seis ejes. que las empleó para sus trenes de pasajeros de la ruta directa Interurbana Moscú-Leningrado. se recurrió al empleo de sólo dos cilindros en favor de la sencillez. este tipo de utensilio presentaba la tendencia a desintegrarse y arrojar sus componentes por la chimenea. En la práctica. que era alimentada manualmente y. Curiosamente. estos trenes tenían tendencia a llegar antes de tiempo. un viajero . la P36 gastaba aproximadamente una quinta parte menos. una auténtica "devoradora de carbón". el nombre de la Serie siguió siendo P36 después de que se aprobara el prototipo para su producción en masa. aunque más larga. pero al final sólo se construyó un modelo. no presentaba el desperdicio derivado de los alimentadores mecánicos. lo que la permitiría circular sólo en algunas líneas principales. La masa por eje se mantuvo en 18 t. La mayor potencia registrada fue de 3.500 CV si la dotación la azuzaba un poco. se encargó la producción de un pequeño lote de P36. Las especificaciones para la nueva locomotora de pasajeros fueron estipuladas por el Centro de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. Entre la maquinaria. Todos los ejes de la máquina y el ténder iban montados sobre cojinetes de rodillos. A continuación. Y lo que era menos aparente: se instalaron placas de guarda autorregulables para las cajas de grasa. se escuchó más a la industria locomotriz y a los ingenieros responsables de mantener las locomotoras en servicio que a los académicos. recibió el encargo de diseñar la 4-8-4. Una de las primeras líneas en recibir las nuevas máquinas fue el Ferrocarril de Octubre. castigara a Kaganovich por inmiscuirse en el terreno de la fuerza motriz ferroviaria y decidiera poner fin a la construcción de locomotoras de vapor. Kolomna. Fue clasificado como P36-001. Se emplearon bastidores de fundición de tipo americano. con el revestimiento doblado en la parte anterior para dejar una rejilla.850 mm. la P36 fue proyectada con una masa por eje de 18 t. En las pruebas. pero se trató prácticamente de la última veleidad de los teóricos. La Segunda Guerra Mundial había demostrado las ventajas de la sencillez y la fiabilidad. mientras el prototipo seguía aún sometido a ensayos. Tal como ya había ocurrido en otros casos. la chimenea estaba completamente encajonada. La n° P36-0251 fue la última construida por los ferrocarriles rusos. tanto las IS como las P36 padecían en propia carne la incapacidad de la industria del carbón para suministrar el mineral cribado que requerían los alimentadores mecánicos. sólo dos años antes de que el sucesor de Stalin. aunque se esperaba que operara normalmente a unos 70 km/h. Una larga espera En 1954. los rusos planeaban introducir en las líneas principales de pasajeros una locomotora pesada y una ligera. y la Serie nunca llegó a ser tan numerosa como la Su y la IS. inmediatamente resultaron patentes algunas diferencias. Un diseño sencillo Como en otros modelos soviéticos. La velocidad máxima prevista era de 125 km/h. Kruschev. con lo que podía circular por todas las líneas que aceptaran máquinas Su 2-6-2. a lo largo del techo de la caldera. Cuando la P36-002 vio la luz. era sólo un 2% más económica. por la que se esperaba que entrara aire para ayudar a los gases de escape a elevarse.el suministro de aire al hogar frente a la tradicional tobera de soplado. Sin embargo. toda soldada. las P36 se empezaron a fabricar de forma masiva en Kolomna. la P36. también había un calentador del agua de alimentación y un dispositivo neumático para sacudir las parrillas. era similar a la de la Serie L 2-10-0. El hogar contaba con cuatro sifones térmicos.y locomotoras "de condensación" que a pesar de sus defectos. en gran medida de estas pesadillas para los mecánicos ajustadores. la locomotora desarrollaba 2.077 CV a una velocidad de 86 km/h. así que las locomotoras de la Serie se limitaron a operar entre Leningrado y Kalinin. tras la partida de Kaganovich. El tercio meridional de la línea ya estaba electrificado. siendo P36 las siglas de "Proyecto 36". En 1947. defecto que permitió a sus detractores entre quienes se encontraban los propios diseñadores de la locomotora. En 1959. pero que en la práctica se obstruían por el hollín. Mientras la versión pesada hubiera tenido una masa por eje de 22 t. transcurridos ocho años desde que se debatió por primera vez el proyecto y siete desde que se realizó el pedido. así como un alimentador mecánico. fueron producidas en cantidades mucho mayores de lo justificable. con algunas mejoras incorporadas como consecuencia de las pruebas. En la n° P36-001. en consecuencia. Se exigió a los diseñadores del prototipo P36 que incluyeran un ventilador en la caja de humos.

Superficie de la parrilla: 6. Esfuerzo de tracción: 17. Podían circular hasta 300 km seguidos sin repostar agua. Capacidad de carbón: 23 tonelsdas Capacidad de agua: 37. cerca de Leningrado. En la URSS. las P36 fueron populares y tuvieron éxito. Ténder: 123 toneladas Velocidad no El motivo para construir la P36 no fue el deseo de aumentar la velocidad. Peso en orden de marcha: . en parte. 0120 . sino el de acarrear cargas crecientes. Tal vez no destacaran en la ascensión de rampas pronunciadas. no se permitía a los trenes de pasajeros circular mucho más rápido que los de mercancías.Expuesta sobre un plinto en la estación de Byelorusskü.2 at. En ella. Ruedas motrices: 184.Museo Ferroviario de Shushari. Moscú. Masa por eje: 18 toneladas Potencia: nominal. Diámetro de la caldera: 199.Se emplea en excursiones en la zona de Leningrado. en una red ya de por sí saturada. 0028 . 0250 .Museo Ferroviario de Tashkent. En definitiva.78 m2 Presión de caldera: 14. indulto responsable. máxima. aunque no es seguro que todos ellos sean restaurados.500 CV. la capacidad ferroviaria siempre estaba al límite debido al escaso número de nuevas líneas construidas.775 kg. A los maquinistas les gustaban. Dónde verlas Todavía sobreviven unos 30 miembros de la Serie.Estación de Orsha. de que tantas de estas máquinas se hayan conservado. También se consiguió rescatar a la n° P36-0251. Hay unos cuantos colocados sobre pedestales en estaciones          0001 . Para maximizarla.077 CV. cuando llegó a las afueras de su punto de destino. y sólo en algunos tramos. pero en cualquier caso éstas no abundan en Rusia.15 cm de diámetro y 80 cm de carrera de émbolo. pero. 0249 .8 cm. se detuvo durante 35 minutos antes de proseguir parsimoniosamente la marcha para llegar a su hora a la estación terminal. porque su cabina era más espaciosa que la de otras máquinas de vapor. La última ruta importante donde prestaron servicio fue la del Ferrocarril Transiberiano.000 t. Tras su retirada.5 cm de diámetro.Museo Ferroviario de Ulan Bator. 0071 . por la que circulaban los trenes internacionales que unían la capital rusa con Europa occidental.dejó constancia de que su tren nocturno de l4 coches (900 t) Moscú-Leningrado llevaba tanto adelanto que. Muchas P36 prestaron servicio en la ruta Moscú-Brest. hicieron posible el arrastre de cargas más pesadas. Hacia el final de sus vidas. . como en tantas otras partes. 0027 .Museo Ferroviario de Leningrado.Locomotora: 133 toneladas. unas cuantas trabajaron en servicios secundarios de zonas próximas a las cuencas carboníferas.79 m. su campo de operaciones se fue reduciendo progresivamente a medida que se extendía la electrificación. 0107 .853 litros Longitud entre topes: 29. muchas de ellas fueron empleadas como calderas estacionarias.Expuesta sobre un plinto en la estación de Irkutsk. Mongolia. Con ello se pretendía transportar a mayor número de pasajeros sin poner en circulación más trenes. Aquí había largos trechos sin electrificar en torno al lago Baikal y Krasnoyarsk y en el lejano Oriente. 0111 . y eran perfectamente capaces de cumplir los horarios al frente de trenes de 1. 3. 2. a pesar del vasto incremento de tráfico experimentado a partir de los años treinta.La Steam Traction Ltd. que desempeñaba las funciones de caldera fija en el Lejano Oriente Datos técnicos 2 cilindros: 57. es copropietaria de ella y la emplea con frecuencia en excursiones turísticas. pero en 1970 ya habían sido retiradas casi todas.

Existen. La parte superior del recubrimiento del techo de la caldera albergaba la tubería principal de vapor. . Los modelos de Serie P36 diferían ligeramente del prototipo original. Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras. principalmente. Vagón de ferrocarril Coche de viajeros convencional (centro) y caja tipo Talgo (izquierda). tres tipos de vagones:    Los vagones de mercancías Los coches de pasajeros Los furgones1 En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías. 0251 .Empleada actualmente como caldera fija. y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros». Como el funcionamiento de la chapa eleva humos no fue satisfactorio. la carcasa formaba un canal para que los gases de escape se elevaran. la chimenea se dejó descubierta en la parte delantera. Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia.

3 Coche-piloto o 1.2 Coche-motor o 1. todos en la misma estancia Tipo ferrocarril suburbano: Un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía.4 Coche-bar y coche-restaurante o 1. Contenido [ocultar]        1 Coche de viajeros o 1.5 Caja o 1. como las dresinas. Su interior puede estar distribuido de varias formas.Existen otros tipos de vagones minoritarios.6 Coche de observación 2 Vagón de mercancías 3 Furgón 4 Nomenclatura en automotores 5 Limitaciones 6 Véase también 7 Referencias Coche de viajeros Los coches de pasajeros tienen como única finalidad el transporte de personas y su equipaje. que se utilizan para trabajos y mantenimiento sobre la vía. entre las que las más habituales son:    Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas Tipo salón: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía.1 Coche-cama o 1. preparado para llevar pasajeros de pie  Distribución tipo salón .

los coches de un tren están unidos entre sí por un paso cerrado por conexiones flexibles y una pasarela por la que se puede pasar de un coche a otro. que es capaz de acomodar a todos sus viajeros en una cama o litera. A menudo. Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción. En la práctica europea . se puede circular por los coches que componen una rama. aunque no siempre. además del acople. o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche. pero no se puede pasar de una rama a otra. Los coches de pasajeros. También pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo. vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga (cable grueso dispuesto al efecto) a una locomotora o un furgón generador. A veces. La unión entre un coche y otro. debido a la estrechez de los compartimentos. Coche-cama Artículo principal: Coche cama Entre los coches de viajeros destaca el coche-cama. suele incorporar dispositivos que evitan que los coches se dañen excesivamente entre sí en caso de colisión. en la mayoría de los gálibos de vía ancha. pueden ser construidos con dos pisos. iluminación. Están equipados con compartimentos o pequeñas habitaciones. En ocasiones. Se utiliza en los trenes nocturnos que recorren largas distancias y ocupan toda la noche en el trayecto. especialmente cuando se emplean ramas. o ambos. era necesario unir un furgón para equipajes al tren. Distribución tipo compartimentos  Distribución tipo ferrocarril suburbano Es también habitual que el número de asientos por fila sea 3. y que cada asiento o grupo de asientos dispongan de una mesilla. Los coches litera son los que proporcionan el alojamiento más básico. 4 o 5. Los modernos suelen tener aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir (a veces las ventanas se bloquean por seguridad).

Caja Algunas ramas de ferrocarril incorporan remolques que no son autónomos entre sí. Su ditribución suele ser similar a la de una cafetería con barra. El espacio en el interior del coche motor se puede dedicar a viajeros. Entre los trenes que se componen de cajas están las ramas Talgo y los TGV. pues no pueden circular desacoplados del resto de la rama. Coche-piloto Un coche-piloto es aquel coche que no tiene tracción propia pero incorpora una cabina que permite manejar el tren. con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver el paisaje. en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para agarrarse. de modo que el tren pueda funcionar con la locomotora empujando al resto. en lo que se denomina una composición «push-pull». . Este tipo de remolques reciben diversos nombres. con uno o varios motores en su bogies. En la práctica los trenes en los que se incluyen coches motores ya disponen de locomotoras en sus extremos. que es capaz de traccionar un tren pero no dispone de cabina. Coche-bar y coche-restaurante Un coche-bar está preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. como los trenes de metro o alta velocidad. como el de cajas o remolques articulados. Por ello se utiliza en trenes que requieren gran potencia. Coche de observación Los coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren.solían ser común los compartimentos. Coche-motor Un coche-motor es un coche utilizado normalmente en trenes automotores. En los coches-restaurante existen además mesas fijas y cocina. con la misma disposición que los coches convencionales. que permiten servir comidas completas. Esto fue bien admitido por los pasajeros. aunque en algunos países como Reino Unido cayeron en desuso en los años 1980 por falta de seguridad. Se utiliza para evitar las maniobras en trenes compuestos de locomotora y coches convencionales. por lo que sirven para añadir más potencia al tren.

 Interior de compartimento de coche-cama  Coche-motor  Coche-piloto  Interior de coche-restaurante  Cajas formando una rama  .

Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos están equipados con GPS y transpondedores. . La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. La DB ha introducido vagones de mercancías en líneas de alta velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h. Tiene una función diferente al resto de los vehículos del tren. transportar paquetería en trenes de viajeros o personas en trenes de mercancías. por ejemplo.Interior de coche de observación  Coche de dos pisos  Aseo en un coche de viajeros Vagón de mercancías En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías no incorporaban bojes. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización. Furgón Artículo principal: Furgón Un furgón es un vehículo ferroviario que acompaña a un tren. ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes. sin especialización según la carga. tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. La mayoría eran vagones simples de caja de madera.

por ejemplo. es decir. cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor vagón. juntas o separadas por un guion. . Esto hace que. tres de los cuatro coches llevan bojes motores. Cada letra significa: Letra M R S Rc Significado Coche motor con cabina Coche remolcado Coche motor sin cabina Coche piloto Por ejemplo. Por lo tanto. y el tren lleva una cabina en cada extremo.Nomenclatura en automotores La composición de vagones de un automotor se indica según letras. Limitaciones Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar. el tren tenga que ser tipo 160A. un automotor 8000 de Metro de Madrid que dispone de cuatro coches es M-RS-M. si un tren se compone de 20 vagones tipo 180B y 1 vagón tipo 160A. Estas limitaciones se denominan tipo.

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