Revolución Industrial

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Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del
mismo nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).

Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista inglés de origen francés Philip
James de Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las cunas
de la Revolución Industrial.

Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por la compañía David Napier & Son
Limited (Londres) en 1859.
La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de
transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad
del siglo XVIII en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas después a
gran parte de Europa occidental y América Anglosajona, y que concluyó entre 1820 y
1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones
económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el
Neolítico,1 que vio el paso desde una economía rural basada fundamentalmente en la
agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y
mecanizada.2

La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e

influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La
producción tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que
disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per
cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia,3 pues hasta
entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante
siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
Cita: … for the first time in history, the living standards of the masses of
ordinary people have begun to undergo sustained growth (…) Nothing remotely like
this economic behaviour is mentioned by the classical economists, even as a
theoretical possibility … 5
Traducción de la cita: … por primera vez en la historia, el nivel de vida de las
masas y la gente común experimentó un crecimiento sostenido (…) Nada remotamente
parecido a este comportamiento económico es señalado por los economistas clásicos,
ni siquiera como una posibilidad teórica …
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una
mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo
estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el
transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del
siglo XVIII en la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y
utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo
de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas, canales, y carreteras.
El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó
sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el
ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada en
1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta
revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de
producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor,
así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna
y la energía eléctrica, supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.67

Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases

sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y
campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de
la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al
desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas
ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de
las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el
anarquismo, o el comunismo.8

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de
los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más
aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar
a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del
siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo
que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del
siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de
finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador
marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX 9
sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de
1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En
cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la
revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11

El término «revolución industrial» es también materia de discusión. Algunos

historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el
proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término
«revolución» resultaría inapropiado. Asimismo, es cuestionado el mote de
«industrial», ya que el proceso englobó también cambios agrarios, sociales,
energéticos, y demográficos.12 Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre
historiadores y economistas.1314

Índice
1 Antecedentes y causas
1.1 Otras interpretaciones
2 Gran Bretaña
2.1 Revolución demográfica
2.2 El nacimiento del factory system: la industria textil
3 El comercio internacional
3.1 Economía industrial
4 Transportes
4.1 El ferrocarril
4.2 El barco de vapor
4.3 Carreteras y canales
5 Consecuencias
6 Etapas de la Revolución Industrial
7 Principios fundamentales de la industria
8 Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
9 Véase también
10 Bibliografía
11 Notas
12 Referencias
13 Enlaces externos
Antecedentes y causas

El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al

intercambio del conocimiento científico.

John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno.

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A
partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros,
banca y un cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin
embargo, estos avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y
largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos
conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus
Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico prácticamente
nulo entre 1500 y 1800.

El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras

sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados
del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún
primitivo, de la industria pesada y la minería.1516 La alianza de los comerciantes
con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una
explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se
caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una comercial e
industrial17 cuya ideología se basaba en el racionalismo la razón y la innovación
científica.18

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.19

Aunque en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base
industrial, las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la
guerra, que se extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos
productos y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a
presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y mejor que
antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La industrialización tuvo
lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas
industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a
Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a
mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de
siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable
ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de
mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un
cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.

Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior
evolución del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma
protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad
en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo
considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al
contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado
original.20 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de
las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como
Gran Bretaña, Alemania u Países Bajos y como países atrasados a España, Portugal e
Italia, todos ellos católicos.21 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña

Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía

moderna y el capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones.
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores,
cuya elucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes.

Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las
materias primas esenciales, sobre todo el carbón mineral, indispensable para
alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución Industrial
temprana, así como para utilizar coque en los altos hornos de la siderurgia,22
sector principal desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el
combustible tradicional, no es tanto su poder calorífico como la mera posibilidad
en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, está
limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil y por
tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de las reservas, cuya extensión
se amplía con el precio y las posibilidades técnicas de extracción). La fundición
con coque permiite una mayor oferta de hierro, mejoras en la calidad y reducción de
costos de este material.222324nota 1

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa poseía una

tendencia hacia un menor absolutismo e instituciones más inclusivas. Comenzando por
la Carta Magna de 1215, que limitaba el poder del rey,252627 había atravesado la
llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa
meridional y oriental se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra
civil inglesa (1642-1651) y la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el
establecimiento de una monarquía parlamentaria basada en la división de poderes, la
libertad individual y un nivel de seguridad jurídica (con el Common Law)2829 que
proporcionaba suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos
surgidos de entre activas minorías de disidentes religiosos que en otras naciones
no se hubieran consentido (autores como Max Weber vinculan explícitamente La ética
protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma importante fue el espectacular
desarrollo del sistema de patentes industriales.30

Algunos autores también mencionan los enclosures (cercamientos) como un factor que
contribuyó a la industrialización, como una incipiente «privatización» de los
recursos.2531 También, la creciente liberalización, y la reducción de las
restricciones impuestas por los gremios a la instalación de industrias y el cambio
tecnológico.323334

Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas
del Acta de Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800,
después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con
Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una
flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma
indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia
dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A pesar de la pérdida de
las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos
(1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio,
fuente importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón
que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de
la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba:
rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la
población, debido fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada
por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se
plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad infantil. En este periodo
nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado y de
depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no
sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia de las epidemias e
hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la
infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6

millones desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y
alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8
millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.35 En
Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en
1900.36 La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que
hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per
cápita.37 El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento
industrial, ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas
industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los
nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el

hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales
(alcoholismo, prostitución y delincuencia).38

El nacimiento del factory system: la industria textil

Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por Samuel

Crompton.
Archivo:A working Mule spinning machine at Quarry Bank Mill.theora.ogv
Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill.
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó
una serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la
creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran
fabricados por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde
destacaba la producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino
y algodón. El lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo
material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta
mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil
de coser.39

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se

realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este
método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en
los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema
Putting-out (Putting-out system) en contraposición al posterior sistema industrial
o factory system.40 Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el
taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los trabajadores, antes
de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes
les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por
la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los
hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier
momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.394142

Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante,

patentada en 1733 por John Kay,43 que permitió una cierta automatización del
proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron
duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el
desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser
ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay,
hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).44

Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar
mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más
uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica
en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro.
En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de
Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica
similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la
destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El
uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado
posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis
fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame (1769) y por
Samuel Crompton con su Spinning mule (1779).43

Número de telares en Reino Unido45

Año 1803 1820 1829 1833 1857
Telares 2400 14 650 55 500 100 000 250 000
En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora
Jenny, que patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una
manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era
una máquina simple, construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras
(un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por
pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo
adecuado para la trama, que se torcía.46

La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada
por este junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina
de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.47

En 1786, Edmund Cartwright inventó el primer telar mecánico.48 En 1793, Eli Whitney
inventó la desmotadora de algodón, lo que le permitió a Gran Bretaña importar
grandes cantidades de algodón para su industria textil, a bajo costo, desde el sur
de Estados Unidos.49

El comercio internacional

Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación

acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial
no hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que
llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se
consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino

también en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes
mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza,
sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones
comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se
termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se
aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La
Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros
y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se
conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por
los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como
también, mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones
que la colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la
agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las
industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera
fue el sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital
que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.

A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una
doble expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo.
Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con
la construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el
capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870
aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII
hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones
como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió
pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y

Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en
Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda
mitad del siglo XIX se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización de
Alemania.

Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía:

Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se
inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho
después de 1914.

Transportes
El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895.

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la
Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de
locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el
transporte de carbón.nota 2 En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber
sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro.50 La primera concesión
del Parlamento de Inglaterra para la construcción de un ferrocarril —movido por
caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y Croydon con
unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revolución
del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de
vapor como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de
inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una
velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la
máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la
construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre
Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada
por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12
millas por hora —16-19 km/h— ;51 El periódico The Times describió esta hazaña de la
siguiente manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para
arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la
altura del plano inclinado que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a
una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto número de vagones que
llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones, pero pronto quedan distanciados,
allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.52
(40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas
líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester
y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el
servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la
seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena,
mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos
por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo
mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro
El progreso de la nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado
que al construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de
viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea
convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22
km/h.53 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.52 Los
tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres
y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna
laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o subvención del
ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las licencias y permisos de construcción
y explotación;53 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de
obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos
preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.54

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades
comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían
ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

George Stephenson.

Primitivas vagonetas mineras.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas
Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000
pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un
franco.55 El invento entró en Francia con algo de retraso, pues mientras jóvenes,
ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con
el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El
gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan
nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto
con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete
líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al
contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte,
de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y
construyendo las infraestructuras necesarias.55 Mientras, las compañías privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.56 Tras 40 años de
administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas
románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el
sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban
demasiado caro.56 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi
exclusiva del sector privado.56 En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad
de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a
los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por
lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años
más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.56

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete

kilómetros entre Núremberg y Fürth, pero fue en 1839 cuando se construyó la primera
línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía
política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth.
Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento de la
aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños
estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig
todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran
impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.57 Al
contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la encargada
de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.58 En 1850 el Zollverein ya poseía
5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín,
Fráncfort formaban una gran línea que transcurría sobre los principales focos
industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de
Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona

y Mataró, la primera línea de ferrocarril peninsular.

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869,

símbolo de la finalización de la primera línea transcontinental estadounidense.
A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados
Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una
primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios de
Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra.59 Al igual que en Gran
Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el comienzo de
la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester. En 1830 una
locomotora llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-
Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por
las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de
echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya
producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point60 asegurando una
industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de
su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan
solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—,
10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.59 En
1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que
planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 3 que variaba en anchura en
los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los
hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así,
en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York
en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.59

El general Grenville M. Dodge.

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación de Montparnasse el 22 de

octubre de 1895.
En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no
pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas
aisladas como la línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de
Campania que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso privado.61 En
Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo
tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo debido a los
numerosos detractores.61 En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy
temprana había producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que
paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los
capitalistas.61 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y
Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que
estuvo construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke,
su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se
completaba en 35 minutos.nota 4 En 1851 realizó su primer viaje el segundo
ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido
otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de
la primera locomotora española, finalizada en 1852.61

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un

adelanto manifiesto sobre el resto del mundo.61 Era la única que poseía una buena
red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí
entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos
financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia
continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843
tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy favorable al
ferrocarril.61No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro,
incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra
hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que
sugerían que a unas velocidades superiores a los 40 km/h los pasajeros se
asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía también la
destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran
despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.62

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense.

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901,
conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del
ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de
Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en igualdad
mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría
ubicados en colonias europeas.63 En 1910 ya se han construido más de un millón de
kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa.63 Su
construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de
capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de
gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de
vapor.64Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre
los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las
traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El
ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario
desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a
altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La
ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los
que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15
años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura.65 Otros como el San
Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la
perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros
llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.65 Fuera de Europa los
estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida
a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la
primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin
sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del
ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no
debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En
1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en
Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.66 En 1890 el Empire-State-Express rebasó
por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.66 Para
cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta
segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.67

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se

sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido.66 Los vagones de
pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o
iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la
primera en incorporarla.66 La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también
procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes
permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues
se adaptaba a la curvatura de la vía.66 También se crearon los llamados palace-cars
en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo
tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.66 En 1880
se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un
periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en las estaciones.66

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903.

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890.

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías
férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.68 En Francia por fin se
realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la
Tercera República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la
columna vertebral de ferrocarriles europeos.68 Sus límites se extendían desde el
norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de
Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En
cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este
quedaban fuera.68 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869
se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La
construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se
tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.68 Pero este
triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la
competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras
5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste
americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su
adhesión a la Unión.68

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de

Occidente.68 En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905
complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo,
infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes,
sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran
suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su
destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.68

Así pues, el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte
tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de
unión.69 Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a
Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como
para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de
Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban
mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio
inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial.
Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco
décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de
viajeros.69

El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor.

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el
control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la
velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres
semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de
oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeos se hizo
necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el
siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina
Clermont.70 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del
navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos
navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante.
El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que
llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6
nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran
desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su
velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se
oponía a su utilización como navío de guerra.71

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una
combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el
Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes
avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los
primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la
máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la
introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a
alta presión.70

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor

parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en
Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de
vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000
toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.71

Carreteras y canales

Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889.

Sección restaurada del canal del Támesis.

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas
partes de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras
napoleónicas a principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de
comunicación más eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A
principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia con una
red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza e
Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido una gran
mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares como
Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista,
que no tendría su primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —sus principales
ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo
6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y
deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita
importancia a su construcción, pero aun así se suceden las ampliaciones y
modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50 000
kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.72

La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada

país se construyen de manera distinta, pero los problemas clásicos derivados de
estas construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se
solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por
Mac Adam o Telford.73 El uso de la diligencia y los servicios públicos de
transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los
10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y correo.74 No es
hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo
del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII
con el objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los
puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que
permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país,
pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un
transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo
que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A
principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo
desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500
kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba,
la navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran
desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó de un
proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los
estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos
consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el
ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país.
A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que
allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez
incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.75

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el
ferrocarril se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.76 El irregular y
más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la
siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno
de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día la red de canales
británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más
perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.

Consecuencias

Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación

acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de

Ingenieros Industriales de la UPM (Madrid).
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de
enfermedades y disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos
anteriores. La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la
producción de alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a la
población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados
con la industria y, por ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a
las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La expansión colonial
del siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio internacional, la creación de
mercados financieros y la acumulación de capital son considerados factores
influyentes, como también lo fue la revolución científica del siglo XVII. Se puede
decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.

La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un

catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió
en el Reino Unido.

La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de

la Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado
en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil
aprovechó el poder del agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas
industrias se convirtieron en el modelo de organización del trabajo humano en las
fábricas.
Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo)
contribuyó mucho en la eficiencia de las fábricas.

Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de

los propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del
uso de fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y
a la comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre
patronos y trabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener
beneficios.
Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un
crecimiento demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo
adelantos en la medicina y en la higiene, de ahí que creciera la población. También
hubo una migración del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas
disminuyó mientras crecía la demanda de trabajo en las ciudades.
Etapas de la Revolución Industrial
La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750
hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo
consecuencias tales como:

Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) —

Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes
diferencias entre los pueblos — Independencia económica
Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las
grandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación
irracional de la tierra.

La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revolución

Industrial.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones
que hoy conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más
relevantes fueron:

La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que

mejoraban los procesos productivos.
La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller
familiar a la fábrica.
El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.
La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
El surgimiento del proletariado urbano.
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda
Europa no solo tuvo un gran impacto económico, sino que además generó enormes
transformaciones sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se

produjo un éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se
convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como
consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este
nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones fue el primer problema que
sufrió esta población socialmente marginada; debía vivir en espacios reducidos sin
comodidades mínimas y carentes de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo,
que llegaban a más de catorce horas diarias, en las que participaban hombres,
mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección legal frente a la
arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este conjunto
de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la Cuestión social, haciendo
alusión a las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.
Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el
poder económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el
sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios
de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la
oferta y la demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia

terrateniente y su situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la
fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defendía la
libertad económica, los empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y
compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo
aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza

y precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles
solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad
ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el
comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que proponía
la revolución proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo); también
la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a conocer la Encíclica Rerum
Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual condenaba los
abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A
continuación, un fragmento de dicha encíclica:
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin
de alcanzar lo necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo
que de su parte pone, adquiere el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir
un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)
Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos
reivindicativos de los derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio
de los procesos de democratización, el movimiento obrero lograba que se
reconocieran los derechos de los trabajadores y su integración a la participación
social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron los
nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban a los
obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo productivo de la
nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera
a los procesos de producción como definitivos o acabados. Su base técnico-
científica es revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia
tecnológica en períodos cada vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse
que todas las formas de producción anteriores a la industria moderna (artesanía y
manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los conocimientos
de generación en generación sin apenas cambios. Sin embargo, esta característica de
obsolescencia e innovación no se circunscribe a la ciencia y la tecnología, sino
debe ampliarse a toda la estructura económica de las sociedades modernas. En este
contexto la innovación es, por definición, negación, destrucción, cambio, la
transformación es la esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima

social, es el momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en
cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios,
mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un
sistema educativo y espíritu emprendedor. La no adecuación o correspondencia entre
unos y otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser que este desequilibrio
en los procesos de industrialización, siempre socialmente muy inestables, es en la
práctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelos mejorados.[cita
requerida]
Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo
o capitalismo industrial.
Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases.
Véase también
Industrialización
Ludismo
Segunda Revolución Industrial
Tercera revolución industrial
Teoría de Olduvai
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Notas
Véase también: Abraham Darby I: El primer alto horno alimentado por coque
Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros alemanes
usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el
transporte por la mina del mineral sustraído.
Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El
ancho de vía más utilizado es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en
los países anglo-sajones de todo el mundo, además de otros como China y la mayoría
de los países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en Rusia y
los antiguos países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y
Portugal debido a la necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las
dificultades del relieve y el miedo durante el siglo XIX y XX a una invasión
francesa.
Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de
ferrocarril peninsular fue como se menciona la línea Barcelona-Mataró, pero no la
primera española, que había sido construida en Cuba entre 1835 y 1837 por la Corona
entre La Habana y Bejucal.
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