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RMS Titanic
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«Titanic» redirige aquí. Para otras acepciones, véase Titanic (desambiguación).

RMS Titanic

El RMS Titanic partiendo del puerto de Southampton en dirección a Southampton

Water, 10 de abril de 1912

Banderas
 Historial

Astillero Harland & Wolff, Belfast, Reino Unido

Clase Clase Olympic

Tipo Transatlántico

Operador White Star Line

Puerto de registro Liverpool, Reino Unido

Autorizado 17 de septiembre de 1908 1

Iniciado 31 de marzo de 1909

Botado 31 de mayo de 1911

Asignado 31 de marzo de 1912

Viaje inaugural 10 de abril de 1912

Baja 15 de abril de 1912

Destino Hundido durante su viaje inaugural al chocar

con un Iceberg en el Atlántico norte, a 600
km de Terranova

Características generales

Desplazamiento 52 000 t2

Arqueo 45 000 t de registro brutos2

Eslora 270 m (885,8 pies)3

Manga 30 m (98,4 pies)3

Puntal 50 m (164 pies)

Calado 10 m (32,8 pies)3

Cubiertas 9 cubiertas

Propulsión • 2 hélices laterales de 3 palas

• 1 hélice central de 4 palas4
• 30 calderas alimentadas por 160 hornos de
carbón
• 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de
triple expansión
• 1 turbina de vapor Parsons de baja presión
 Su hélice central no se podia ingresar la
reversa

Potencia • De diseño: 46 000 CV

• Máxima: 59 000 CV5

Velocidad • De diseño: 21 nudos (38,9 km/h)

• Máxima: 23 nudos (42,6 km/h)

Tripulación 885 tripulantes

Capacidad 2787 pasajeros

Indicativo de
llamada

El RMS Titanic fue un transatlántico británico, el mayor barco de pasajeros del

mundo al finalizar su construcción, que naufragó en las aguas del océano
Atlántico durante la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912,
mientras realizaba su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York, tras
chocar con un iceberg. En el hundimiento murieron 1496 personas de las 2208
que iban a bordo, lo que convierte a esta catástrofe en uno de los mayores
naufragios de la historia ocurridos en tiempos de paz.
Siendo construido entre 1909 y 1912 en los astilleros de Harland &
Wolff de Belfast, el Titanic constituía el segundo buque de un trío de grandes
transatlánticos (siendo el primero el RMS Olympic y el tercero
el HMHS Britannic), propiedad de la compañía naviera White Star Line,
conocidos como la clase Olympic.
Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo,
además de cientos de inmigrantes de nacionalidad irlandesa, británica y
escandinava que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco
fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, contaba con gimnasio,
piscina cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los
viajeros de primera clase, así como con una potente estación
de telegrafía disponible para el uso de pasajeros y tripulantes. Sumado a todo
esto, el barco estaba equipado con algunas medidas de seguridad avanzadas
para la época, como los mamparos de su casco y compuertas estancas
activadas a distancia. Sin embargo otras medidas resultaron insuficientes, ya
que solo portaba botes salvavidas para 1178 personas,6 poco más de la mitad
de las que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total
de 3547 personas.
Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló
en Cherburgo (Francia) y en Queenstown (actual Cobh), en Irlanda, antes de
poner rumbo al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días
después de zarpar y a unos 600 km al sur de Terranova, el buque chocó contra
un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en el lado
de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis
compartimentos estancos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y
media, el barco se fue hundiendo gradualmente por su sección
de proa mientras la popa se elevaba y, en este tiempo, varios cientos de
pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, de los cuales
casi ninguno fue ocupado hasta su máxima capacidad.
Un número muy elevado de hombres perecieron debido al estricto protocolo de
salvamento que se siguió en el proceso de evacuación, conocido como «Las
mujeres y los niños primero».78 A las 2:17 del 15 de abril, el barco se partió en
dos y se hundió con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los
que quedaron flotando en la superficie fallecieron de hipotermia, aunque
algunos consiguieron ser rescatados por los botes salvavidas. Los 712
supervivientes fueron recogidos por el transatlántico RMS Carpathia a las 4:00.
El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado
número de víctimas mortales y por los errores cometidos en el accidente. Las
investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y los Estados Unidos
llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima
y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la
seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su
patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero
otros, como el presidente de la White Star, J. Bruce Ismay, fueron acusados de
cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo
social.
El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el
oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a
una profundidad de 3784 m. Los restos están muy dañados y sufren un
progresivo deterioro pero desde su descubrimiento han sido recuperados miles
de objetos del barco y estos están exhibidos en numerosos museos del mundo.
El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se
mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas,
documentales, exposiciones, diversos trabajos de historiadores y memoriales.

Antecedentes
Artículo principal: Clase Olympic

El RMS Mauretania realizando sus pruebas de navegabilidad, en octubre de 1907. El buque junto
con su gemelo, el RMS Lusitania (ambos propiedad de la naviera Cunard Line y que era rival de la
compañía White Star Line), eran los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos de la época. La
White Star diseñó y construyó la Clase Olympic para hacerles frente.
En 1907, Joseph Bruce Ismay, presidente de la empresa naviera White Star
Line, y lord William Pirrie, presidente de los astilleros de Harland & Wolff,
decidieron construir un trío de grandes transatlánticos para competir con los
nuevos barcos de la naviera rival Cunard Line. Estos barcos, bautizados
como Lusitania y Mauretania, se habían convertido en los transatlánticos más
grandes, lujosos y rápidos del mundo, ganando en determinados momentos de
su carrera la Banda Azul, premio a la travesía más rápida.
El trío de buques planeados por Pirrie e Ismay habían sido diseñados para
superar a los buques de Cunard, así como a sus rivales europeos, en el ámbito
del tamaño, la seguridad y la elegancia, ya que ambos hombres coincidían que
sería más prestigioso apostar por dichos campos en lugar de la velocidad.910
Tras decidir el diseño de los buques, se eligieron los nombres: Olympic, Titanic
y Gigantic (este último cambiado a Britannic), en referencia a las tres razas de
la mitología griega: los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes.11
El proyecto para construir las tres embarcaciones fue realizado en las oficinas
de Harland & Wolff en Belfast (Irlanda del Norte).10 Los diseñadores fueron el
propio Pirrie;12 su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del
departamento de diseño de Harland & Wolff,13 y su cuñado Alexander Carlisle,
diseñador jefe y gerente general del astillero.14 Las responsabilidades de
Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos, los dispositivos de
seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un
sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. No obstante, Carlisle
abandonó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en
construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering
Company Ltd. (la compañía que fabricaba los pescantes),15 y dejó a Andrews
como el único responsable de los proyectos.16 Se especula que esto ocurrió
debido a que la idea original del ingeniero consistía en colocar 66 botes
salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones fueron
rechazadas tanto por Ismay como por Pirrie.17
El proyecto de la construcción de los barcos fue aprobado por Ismay el 31 de
julio de 1908, cuando se firmó una carta de acuerdo con los astilleros.18 Ningún
contrato formal fue firmado porque la White Star y Harland & Wolff tenían una
relación muy próxima y fuerte que venía de décadas antes.11 Pirrie vio la
importancia de los navíos y encomendó al fotógrafo oficial del astillero, Robert
Welch, tomar imágenes de las obras para dejar registrado el avance de las
mismas.
La calidad de los buques no fue descuidada y para su construcción se
emplearon los mejores materiales disponibles en aquella época.19

Construcción
Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales
necesarios para la construcción fueron encomendados por Harland & Wolff. El
Titanic fue construido junto a su gemelo, el Olympic. Un nuevo pórtico de 256
m de largo por 52 m de altura necesitó ser construido para acomodar ambos
buques, ya que ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el
trabajo.
 El Titanic fue construido con el número de construcción
401.1 Su construcción fue financiada por el empresario
estadounidense J. P. Morgan y su empresa International
Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo
de 1909,20 con un coste total de 7,5 millones de dólares de
la época (unos 172 millones de dólares al cambio
actual).21
Debido a que el Olympic fue el primero de los buques en
ser construido, su casco fue pintado de color gris claro
para su botadura, con el objetivo de permitir una mayor
nitidez y detalle en las fotografías. En contraste con su
hermano, el Titanic fue construido con su casco pintado
de negro.22
La construcción de su estructura progresó a un buen
ritmo, y fue completada a principios de 1911. Su casco
estaba formado por aproximadamente 2000 placas de
acero que medían tres metros de largo por dos metros de
ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 cm. Esas placas
se mantenían unidas por más de 3 millones de
remaches.19
Avance de la construcción del
Hasta ese momento, el barco era solamente un enorme
Titanic desde el levantamiento del
casco vacío sin ningún equipamiento o instalación interna.
pórtico, hasta abril de 1911 El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del 31
(Véase la galería completa). de mayo de 1911.23 Más de 100000 personas estaban
presentes para presenciar la botadura: funcionarios del
astillero con sus familias, habitantes de Belfast, visitantes, periodistas y algunas
personalidades importantes venidas directamente de Inglaterra.24 El barco se
deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite y
jabón.25 El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una botella
de champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y
además Pirrie opinaba que eso podría causar supersticiones entre los
pasajeros y tripulantes.26
Tras su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de
seis anclas. Tres amarras de acero, pesando cada una
ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue
remolcado a un dique seco con la ayuda de cinco
remolcadores.27 Los periodistas e invitados especiales
de la White Star fueron, después del evento, llevados a
un almuerzo especial en el Grand Central Hotel. En el
menú estaban nada menos que seis platos principales
diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo
más temprano para poder embarcar en el Olympic y
participar en sus pruebas de mar.28
Después de la botadura, se inició el proceso de
equipamiento del buque. Más de tres mil profesionales
(mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros,
pintores, decoradores, etc.) trabajaron desde junio de
1911 hasta marzo de 1912 equipando el navío con las
más recientes tecnologías e innovaciones navales e
instalando sus suntuosos mobiliarios y elementos
decorativos. Durante ese período, la White Star anunció
el 18 de septiembre de 1911 que el Titanic realizaría su
viaje inaugural el 20 de marzo de 1912.29
Entretanto, el 20 de septiembre de ese mismo año, dos
días después del anuncio de la fecha del viaje, el
Olympic acabó colisionando con el barco de
guerra HMS Hawke, por lo que tuvo que ser enviado a
los astilleros de Belfast para ser reparados los daños.
Como consecuencia, se tuvo que retirar al Titanic del
dique seco para permitir que se efectuaran las
reparaciones de su hermano. Parte de los trabajadores
Evolución de las diferentes fases de
también fueron temporalmente transferidos al Olympic,
atrasando significativamente el equipamiento del construcción desde la botadura del

interior de su buque gemelo, así como también su Titanic, en mayo de 1911, hasta la
entrega y entrada en servicio,30 por lo que la White Star realización de sus pruebas marítimas,
se vio obligada a aplazar su viaje inaugural para el día
el 2 de abril de 1912.
10 de abril de 1912. El Titanic regresó a su dique en
noviembre, cuando las obras del Olympic fueron concluidas, y los trabajos
continuaron al mismo ritmo que anteriormente.
Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; solo tres de ellas,
con 18,9 m de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente para la
ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más
impresionante.31 En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron
colocadas en sus debidos lugares; las hélices laterales tenían más de 7 m de
diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la hélice central medía más de
5 m de diámetro y pesaba 22 toneladas.
El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado
el día 24 del mismo mes, teniendo a Liverpool como su puerto de origen, a
pesar de no haber navegado nunca en sus aguas.32 Una vez terminada su
construcción, el Titanic sucedió a su gemelo, el Olympic, como el barco más
grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar de que ambos buques
tenían las mismas dimensiones, el Titanic desplazaba 1004 toneladas más y el
tamaño de un buque se mide por el tonelaje.33

Descripción del navío

Véanse también: Belle Époque y Modernismo (arte).
Instalaciones de primera clase del RMS Titanic e Instalaciones de
Véanse también:
segunda y tercera clase del RMS Titanic.

Aspecto delantero de proa.

Apariencia del Titanic desde su costado de babor.

Visión frontal de popa.

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos
de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes.
Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y
fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites
más lujosas,nota 1 se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con estufas
eléctricas hermosamente empotradas. Como una relativa innovación en los
barcos de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y
uno para la segunda clase.34 Contaba con 370 camarotes de primera clase,
168 de segunda y 297 cabinas compartidas de tercera clase.
Cubierta de botes
Los botes salvavidasnota 235 estaban ubicados en dos grupos, uno hacia
la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis
a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado),
contando en total con 20 botes salvavidas de tres tipos diferentes:36

• Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con

capacidad para 40 personas.37
• Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65
personas.37
• Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad
para 47 personas; estos botes tenían los costados de tela.37
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un
total de 1178 personas.6

Puente de mando del Olympic, buque gemelo del Titanic. El diseño era prácticamente
idéntico a bordo de ambos barcos.

Cubierta de botes delantera a estribor en el Olympic, muy parecida al Titanic.

El gimnasio de primera clase a bordo del Titanic. Fue el tercer transatlántico del
mundo en ofrecerlo
 •

Nivel superior de la escalinata de primera clase del Olympic, afín a la del Titanic. Aquí
se ubicaban el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la estancia.

Sala de radiotelegrafía Marconi del Titanic. De espaldas, se observa al

operador Harold Bride, quien sobrevivió a la tragedia.
Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el
cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de
radiotelegrafía Marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis
habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se
hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de
primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el
gimnasio. La escalera recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel
superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a
la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de
esta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la
entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que
funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras
amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un
panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se
apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón
general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea
se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada
de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo
para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que
cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta
chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se
le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de
máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice central. A ambos
lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de
fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se
hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la
cubierta F). Asimismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de
paseo.38
Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo,nota 335 este nivel albergaba los
camarotes (hacia proa), la sala de lectura,nota 4 el salón común, la sala de
fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la
escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia
ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para
primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.

La Gran Escalera de primera clase del Olympic, cuyo diseño era similar a la del
Titanic. No existen, sin embargo, fotografías auténticas de la escalera del Titanic.

Sala de lectura y correspondencia del Olympic de primera clase, idéntica a la del

Titanic, aunque, debido a que la mitad de la zona de paseo estaba acristalada, entraba
menos luz natural.

Cabina estándar A-37 de primera clase del Titanic, ocupada por el seminarista
católico, que desembarcó en Queenstown.

Vista de la escalinata de popa del Olympic de primera clase, similar a la de proa,

aunque más pequeña y con un reloj más sencillo.
 •

Salón principal de primera clase del Olympic, afín al del Titanic. Su decoración se
inspiraba en el Palacio de Versalles.
Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como
en el caso del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las
habitaciones de la cubierta B durante las últimas semanas de la construcción,39
se decidió cerrar con ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la
mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la
otra mitad quedó abierta, desde el comienzo del salón común hasta el final. En
la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones
estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban
con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las
habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación
de la cubierta superior.
Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso
exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la
cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la
segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el
mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta
giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera
clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo georgiano con
paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la
cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una
chimenea eléctrica decorativa.
Paseo de primera clase del lado de babor en la cubierta de A del Titanic, visto
desde un punto más cercano a la proa (izq) y a la popa (der).Al costado de la
sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el
salón principal de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV,
inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de
madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la
puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una
miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo
ello, un gran espejo. En la noche del hundimiento, este salón reunió a los
pasajeros de primera clase antes de que se diera la orden de empezar la
evacuación. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura,
hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su
gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeño domo con tallados. El
salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros
con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un
estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados
del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado
de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que
conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran Escalinata
delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles.nota 5
Hacia popa, se accedía a la sala de fumadores, lugar predilecto de los hombres
de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano
pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos
de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas
sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las
paredes.
El suelo era de linóleo, con un motivo que fue utilizado en otras áreas del
navío. La altura del salón de fumadores de primera clase era mayor a la de la
cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en
la cubierta de botes. En dicha elevación, se hallaban unos pequeños vitrales
que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su
pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la
única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con
dos cestos de carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había una
pintura titulada «El puerto de Plymouth». Tenía acceso a un bar que compartía
con las cafeterías del final de cubierta. Se comunicaba con la de babor
mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este
nivel eran el bar y los dos Cafés Verandah. Su decoración se basó en las casas
de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los
cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las
cuatro grandes ventanas de hierro que tenía cada cafetería, que sumadas a la
cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del
océano. Aquí se servían aperitivos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La
cafetería de estribor se convirtió en una sala de juegos no oficial para los niños
de primera clase durante el viaje. La escalera de segunda clase pasaba de
largo este nivel, pues no tenía salida.40
Cubierta B

Dormitorio sencillo B-21 de primera clase a bordo del Olympic, de diseño similar a las
cabinas baratas del Titanic.

Cubierta privada de paseo de la Parlour Suite de primera clase B-51-53-55 del Titanic,
embellecida al estilo Tudor. Habitada por Charlotte Martínez-Cardeza y su
hijo Thomas Cardeza, los dos fueron rescatados del infortunio.
 •

Café Parisien de primera clase en el Titanic.

Ilustración de la sala de recepción del restaurante Á la Carte de primera clase.

Escalera trasera de primera clase del Olympic, casi idéntica a la del Titanic (Véase el
reloj que se aprecia en la esquina superior izquierda).

Nombrada también como la cubierta del puente, esta plantanota 635 fue diseñada
principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta
de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida
justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la
cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta
superior, Ismay hizo observaciones en el viaje inaugural del Olympic y
comprobó que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el
del nivel superior.
Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo
más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las
partes media y posterior. Se les añadieron unas cubiertas de paseo privadas a
las Parlor Suites, (camarotes de lujo, que se ubicaban una en cada lado justo
después de la escalinata delantera). Las demás suites se transformaron,
siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus
baños privados.
El restaurante Á la Carte de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no
se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de
ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el
popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. El restaurante tenía
espacio para 137 clientes.41 Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las
de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los
cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y solo se
conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las
cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del barco, a pesar de
que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la
cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la
primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz,
debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía
las dos anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este
espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para
transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente,
por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel
inferior, aun habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de
popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se
localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían
hasta la Gran Escalera. A ambos lados de esta se ubicaban las entradas de
embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas
secciones en el Titanic.
Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de segunda clase junto con un
paseo privado para la misma clase a ambos lados. El salón de fumadores
estaba embellecido en el estilo Luis XVI, revestido con paneles de roble y el
suelo con baldosas de linóleo. Las mesas estaban rodeadas por sillones de
roble tapizados con cuero verde. Había un bar contiguo para que los camareros
pudieran suministrar bebidas y puros; así como un aseo contiguo.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el
conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar,
dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión)
una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor.
Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor.nota 742

Cubierta privada de paseo de la Parlour Suite de primera clase B-52-54-56 del Titanic,
embellecida al estilo Tudor. El presidente de la White Star y superviviente Joseph
Ismay, habitó dicha suite.

Sala de estar de la Parlour Suite de primera clase B-51-53-55 del Titanic, decorada
en estilo Adam. Fue ocupada por Charlotte Martínez-Cardeza y su hijo Thomas,
quienes se salvaron del siniestro.
 •

Suite B-57 de primera clase del Titanic. Aderezada al gusto del diseño neerlandés
moderno.

Suite B-58 de primera clase en el Titanic, engalanada en estilo Luis XVI. Quigg E.
Baxter, que falleció en el naufragio, se hospedó en este camarote.

Suite B-59 de primera clase del Titanic, ornamentada en estilo neerlandés antiguo, con
paneles de roble oscuro.
Cubierta C
Esta cubierta,nota 835 designada de igual manera como la cubierta de refugio,
estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de primera
clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados a
la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y
dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera
clase. A popa, estaba el salón general de primera clase, a estribor, así como el
de fumadores, a babor, con las escaleras también de tercera clase.
Entre el centro y la popa se ubicaban la sala general de segunda clase o
librería, a cuyos laterales disponía de dos áreas de paseo de interior para los
pasajeros de segunda. Esta estancia estaba ornamentada bajo el estilo Adam.
Sillas y mesas de caoba amueblaban la habitación, ofreciendo escritorios con
lámparas junto a las ventanas, más una gran estantería que servía como
biblioteca de préstamo. Este salón combinaba las funciones de biblioteca, sala
de estar y sala de escritura.
En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada
lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos
comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas,
le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un
camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el
comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas.
A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los
camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba
el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por
el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta
abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de
acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.43

Sala de estar de la suite de primera clase C-57-59 del Olympic, diseñada al estilo
regencia. En el Titanic equivalía a la C-55-57, donde se hospedaron el matrimonio
de Isidor e Ida Straus, quienes perecieron en el desastre.

Suite C-64 del Olympic de primera clase, decorada en estilo neerlandés moderno.

Suite C-76 de primera clase del Olympic, ornamentada con el estilo renacimiento
italiano, con paneles de madera satinada.

•
 Elevador de segunda clase del Olympic a su paso por el vestíbulo de la cubierta C. El
Titanic fue el segundo buque en el mundo en incorporar un ascensor fuera de la
primera clase.

Librería / salón general de segunda clase del Olympic. Homóloga a la del Titanic.
Cubierta D
Referida de igual forma como la cubierta del salón, en la parte delantera de
esta cubiertanota 935 se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala
común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las
habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de
madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de
caballeros se ubicaba hacia proa junto con cuatro bañeras compartidas y el
baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas.
En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las
puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se
cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con
rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque
provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su
decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco;
también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que
conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los
ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción,
decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos,
esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera
clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles
blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en
profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia
proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del
barco, pues podía albergar a 554 comensales.44 Entre los platos de primera
clase incluían consomé, cock-a-leekie, dumplings, langostinos, galantina de
pollo filetes de rodaballo, chuletas de cordero a la parrilla, salmón con
mayonesa, natillas de manzana, merengue, queso
roquefort, camembert y cheddar.4546
El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera
de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan
espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la
misma cocina que la comida del comedor de primera. Podía acomodar a 394
personas.47 En el menú de segunda clase se servía copos de
avena, panqueques con jarabe de arce, salchichas, riñones de buey a la
plancha, jamón a la parrilla con huevos fritos, patatas fritas, té y café para
desayunar; y consomé, pollo al curri, cordero con salsa de menta, pavo
con salsa de arándanos, arroz blanco, fruta, helado, queso y galletas para
cenar.46
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con
cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros
auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo
podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los
pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los
pasajeros de dicha clase después de la cena.
Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo
los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían
cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la tercera clase. A proa
del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.48

Vista de la sala de recepción de primera clase del Olympic, muy semejante a la del
Titanic.

Ascensores de primera clase del Olympic al nivel de la cubierta D. Casi idénticos a los
del Titanic, aunque el forjado ornamental de sus puertas era ligeramente distinto.

Salón comedor de primera clase del Olympic, idéntico al del Titanic.

 •

Despensa de la cocina para los comedores de la cubierta D del Olympic.

Salón comedor de segunda clase a bordo del Olympic, muy similar al de su buque
hermano el Titanic.
Cubierta E
Esta cubiertanota 1035 denominada también como cubierta superior, alojaba sobre
todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se
hallaban los alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ellas
con un elevador, una barbería, una tienda, una habitación donde
los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de
tercera clase junto a una escalera. En esta cubierta finalizaban la Gran
Escalera de primera clase junto con sus tres ascensores,49 ambos daban
acceso a los últimos camarotes de primera clase.
Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de tercera clase y para la tripulación,
con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la
tripulación. Un largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los
marineros como «Scotland Road», recorría gran parte de
la superestructura comunicando principalmente la dependencias de
la tripulación, siendo transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros
de entrepuente. En el medio, a través del mencionado corredor, existían unas
escaleras que dirigían al comedor de tercera clase. Además, esta planta
albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como
tripulación.50
Barbería y tienda de souvenirs de segunda clase a bordo del Olympic, similar a la del Titanic.

Cabina de segunda clase E-89 del Olympic.

Camarote de segunda clase E-90 del Olympic.

Puerta estanca abierta conduciendo a un pasillo de cabinas sencillas de primera clase en la cubierta
E del Olympic.
Cubierta F
La tercera clase a bordo del Titanic era notablemente más cómoda que la que
ofrecían muchos de sus competidores, aunque a los pasajeros de tercera clase
se les concedía la menor proporción de espacio a bordo y muy pocas
instalaciones. Todos los pasajeros eran alojados en cabinas privadas de no
más de 10 personas.51 Había 84 cabinas de dos literas para la tercera clase, y
en total se podían acomodar 1100 pasajeros de tercera clase.52
Este nivel,nota 1135 nombrado asimismo como cubierta intermedia, era ocupado
por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y
despensa, con unas escaleras para ingresar a este desde el piso superior.
Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus
paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de la
empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine
Company (IMM). Su capacidad era de 473 comensales.53 Pese a la condición
económica de los pasajeros, se les servían desayunos, comidas, almuerzos y
cenas, en los que incluían: Gruel, gachas, arenque ahumado, jamón, huevos,
patatas cocidas, sopa de arroz, fiambre, pan, té, café, fruta, queso y galletas
marinera.46
Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los
camarotes de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los
alojamientos de tercera clase con una sola escalera. Del centro a proa estaban
estancias solo para los pasajeros de primera clase como los baños turcos, los
baños eléctricos, la piscina (la tercera en el mundo en ser instalada en un
barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo
estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas escaleras para la
tripulación. En esta cubierta acababa definitivamente la Gran Escalera
delantera de primera clase,49nota 12 que permitía el acceso a los baños turcos,
los baños eléctricos, las salas del champú y a la piscina. También terminaban
las dos escaleras de segunda clase junto al ascensor de una de ellas.54
Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se
localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también
estuviera en la cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se
situara en la cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase.55 Véase Mascotas
a bordo del RMS Titanic.

Cabina de tercera clase del Olympic.

Comedor de tercera clase del Olympic, análogo al del Titanic.

 •

Piscina de primera clase del Titanic.

Sala de enfriamiento de los baños turcos de primera clase del Titanic.

Ilustración de la cancha de squash del Olympic y del Titanic de primera clase, cuya
pìsta se ubicaba en la cubierta G, mientras que la tribuna se situaba en la cubierta
superior.
Cubierta G
También conocida como cubierta inferior,nota 13 estaba dividida en dos partes; la
de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que
alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de
máquinas, dos cubiertas más abajo.
Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los
helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el
pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para tercera clase y
los últimos para segunda clase a los que se podía acceder mediante dos
escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima,
para acceder a esta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, tres
cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del
correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de
la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y
otras para pasajeros de tercera clase.56
Cubierta de calderas
Hélices y timón del Olympic, análogos a los del Titanic, aunque se especula en la posibilidad de que
este último tuviera una hélice central de tres palas en lugar de cuatro.4 En la parte inferior de la
fotografía, un empleado del astillero posa junto a la hélice central, sirviendo de escala para apreciar
el gran tamaño del barco.

Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta
cubierta,nota 1435 se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta
superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras
(contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que guardaban el
carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas.
A proa se encontraba la zona de carga para la segunda y tercera clase, la
primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la
tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas como el vino, el
champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.57
Cubierta de máquinas

Maquinaría del timón del Olympic antes de su instalación.

Uno de los cuatro principales generadores de energía del Olympic.

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los
engranajes, junto a la turbina Parsons de 16000 CV de potencia, que
impulsaba la hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice
central rotaba por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban
los motores de vapor, con unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de
dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30000 CV que era
obtenida de la gran turbina.
A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas
excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas número seis, con solo
cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor
por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde esta hacía mover los
pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas
estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando,
ubicado nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes
para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a
las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban
los condensadores y la sala eléctrica.58

Tripulación

El sobrecargo jefe, Hugh McElroy, junto al capitán Edward Smith en la cubierta de botes de estribor
delantera del Titanic.

Los cuatro oficiales supervivientes del Titanic. En pie: quinto oficial Harold Lowe, segundo
oficial Charles Lightoller y cuarto oficial Joseph Boxhall. Sentado: tercer oficial Herbert Pitman

De entre las casi 900 personas que formaban parte de la tripulación del Titanic,
66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y
contramaestres),59 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores,
electricistas, etc.),60 y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención
(sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.).6162 El
comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado de
la White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de
primera clase, habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos
de la compañía desde 1904.63 Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe
de oficiales y el segundo al mando del Titanic, causando un cambio en la
jerarquía de los oficiales.64 Eso hizo que los tres oficiales más graduados del
Titanic fuesen los mismos que habían trabajado previamente en
el Olympic (con el tercero, siendo el primer oficial William Murdoch, que
originalmente iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos,
también estaban a bordo el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer
oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial Joseph Boxhall, el quinto oficial Harold
Lowe y el sexto oficial James Moody.65 Ellos eran los encargados de comandar
la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y buen funcionamiento de todo
el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a cargo de la rueda
del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que estaban a
cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.6667
El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del
ingeniero jefe Joseph Bell,68 eran los responsables de la sala de máquinas y de
mantener al Titanic en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por
trescientos fogoneros que actuaban en unas condiciones terribles.69 Muy pocos
miembros del equipo de mecánicos sobrevivieron al naufragio.70
Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que
realizaba el trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados
por algunos recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros,
como Hendrik Bolhuis. Sus funciones eran cuidar los camarotes e instalaciones
del buque, además de atender a los pasajeros.71 En la dirección de todos los
tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo Hugh McElroy,
responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los pasajeros.7273
Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips74 y Harold Bride,75 también están
incluidos como parte de esa tripulación.72

Grupo de garantía
De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía
seleccionó un grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en
sus respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews en su viaje
inaugural. Este selecto grupo tenía la misión de solucionar cualquier
inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para ellos era un
orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para poder ser
considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en
primera y segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El
grupo de garantía del Titanic era de nueve personas:76

• William Henry Campbell - Ayudante carpintero

• Roderick Robert Crispin Chisholm - Dibujante
• Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
• Anthony Wood Frost - Ajustador
• Robert Knight - Ajustador
• Francis Parkes - Fontanero
• Henry William Marsh Parr - Electricista
• Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
• John H. Hutchinson - Carpintero
Orquesta de abordo
Artículo principal: Orquesta del Titanic

Componentes de la orquesta del Titanic: De izquierda a derecha y de arriba abajo: George

Krins, Wallace Hartley, Roger Bricoux, Theodore Brailey, Percy Taylor, John Woodward, John
Clarke y John Hume.

La orquesta del Titanic estaba compuesta por ocho músicos. Sin embargo, la
banda actuaba en dos grupos distintos; uno era un quinteto liderado por el
violinista Wallace Hartley, de 33 años, y el otro un trío musical que tocaba para
los clientes del restaurante à la Carte. Cada conjunto disponía de su propio
repertorio melódico. En circunstancias normales, no interpretaban melodías
juntos, aunque Hartley ejercía supervisión directa sobre todos los músicos.77
Según algunos testimonios, tal vez la composición y el número de los dos
conjuntos musicales no eran del todo fijos, siendo posible que hubiera algunas
variaciones entre las distintas actuaciones que sonaran durante la travesía.78
Los restantes integrantes de la banda eran los siguientes:77

• Theodore Brailey, pianista, de 24 años.

• Roger Bricoux, chelista, de 20 años.
• John Clarke, bajista, de 28 años.
• John Jock Hume, violinista, de 21 años.
• George Krins, violinista. de 23 años.
• Percy Taylor, chelista, de 32 años.
• John Woodward, chelista, de 32 años.
Los músicos no habían sido contratados directamente por la White Star Line,
sino que en realidad estaban empleados por la empresa C. W. & F. N. Black
con sede en Liverpool,79 la agencia exclusiva para las grandes líneas navieras.
Por otra parte, los concertistas eran afiliados de Amalgamated Musicians
Union. Mientras viajaban a bordo del Titanic como trabajadores de los Blacks,
se alojaron como pasajeros de segunda clase. Por tanto, no eran miembros de
la tripulación.80
El conjunto dirigido por Hartley (entre quienes se encontraban el violinista John
«Jock» Hume y el chelista John Woodward) reproducían música diariamente en
las áreas de primera y segunda clase del transatlántico. Su jornada de trabajo
en primera clase abarcaba desde las 11:00 hasta el mediodía, actuando en la
entrada de la cubierta de botes y en el salón de recepción de la cubierta D,
amenizando primero entre las 16:00 hasta las 17:00, en la hora del té, y por
último desde las 20:00-21:15, después de la cena. En segunda clase, se
escuchaban sus acordes en el vestíbulo de entrada de popa de segunda clase
de la cubierta C por la mañana de 10:00 a 11:00, por la tarde de 17:00 a 18:00
y por la noche entre 21:15-22:15.77

Viaje inaugural y hundimiento

Preparativos previos al día de la partida

El buque ensogado al muelle n° 44 de Southampton, el 4 de abril de 1912. Será la única ocasión en

que apareció engalanado con multitud de banderas.

El Titanic atracado en el embarcadero n.º 44 del puerto de Southampton, hacia el 8 de abril de 1912.
A su izquierda y al fondo, se muestran amarrados el Majestic, el Philadelphia y el St. Louis.

El Titanic arribó de madrugada al muelle número 44 del puerto

de Southampton, poco después de las 01:15 del jueves 4 de abril de 1912,
procedente de Belfast. Atracó con su banda de babor orientada hacia el
embarcadero.
Su llegada no motivó ningún saludo formal ni recibió ningún tipo de ceremonia
de bienvenida, todo lo contrario que su nave hermana, el Olympic, cuando
entró por primera vez en la misma dársena en 1911. Durante aquel jueves, el
navío luciría engalanado con una gran cantidad de banderas multicolores y
estandartes.81
Los preparativos se desarrollaron a lo largo de los 6 días de estadía en la
ciudad portuaria: avituallamientos, alojamiento de la tripulación reclutada,
habituación a sus obligaciones, cargamento y desembalaje del
aprovisionamiento a bordo, labores de decoración, pintura de paredes,
amueblado, alfombrado, etc. A causa de que el barco todavía no había sido
completamente finalizado, no fue exhibido de forma pública durante su primera
estancia en Southampton como era costumbre. En consecuencia, se continuó
trabajando en sus interiores en faenas de acondicionamiento e instalaciones
menores, si bien el buque partiría con algunas secciones inacabadas.81
Después de que el transatlántico fuera amarrado, el por entonces segundo
oficial David Blair le encomendó al vigía George Hogg que guardara en su
camarote el juego de prismáticos que le había prestado, a fin de prevenir que
se extraviaran mientras el barco estuviera en el muelle. Para ello, Blair entregó
sus llaves a Hogg para que llevase los binoculares a su camarote y luego se
las devolviera. Realizada la tarea, en su camino de vuelta para entregarle las
llaves al segundo oficial, Hogg fue llamado para que hiciera otra labor, por lo
que le dio las llaves al marinero William Weller para que se las retornara a
Blair.82
No obstante, una sustitución tardía en las filas del cuerpo de oficiales
superiores determinó prescindir del segundo oficial Blair en la primera travesía
del Titanic. En los días anteriores al 10 de abril, se decidió que el jefe de
oficiales Henry Wilde ocuparía el puesto que originalmente ostentaba William
Murdoch, degradándolo al cargo de primer oficial. Del mismo modo, el ahora ex
primer oficial Charles Lightoller sería relegado al de segundo en su categoría,
remplazando así a Blair. El 9 de abril, David Blair abandonó el barco llevándose
accidentalmente la llave del armario de almacenamiento de la torreta de
observación, dejando los prismáticos encerrados allí o en su cabina. Este error
contribuiría a una gran confusión en su intento de localización durante el
crucero.81
En vísperas del día de la partida, Inglaterra acababa de padecer una
feroz huelga en la minería del carbón, iniciada el 29 de febrero y finalizada el 6
de abril de ese año, que afectaba directamente al dinamismo comercial de las
navieras, de igual manera que al resto de sectores económicos ya que dicho
mineral era el combustible predominante para el funcionamiento de la industria,
así como de la mayoría de medios de transporte de la época. Debido a esta
situación, a medida que se reducía la producción de carbón, la actividad de
muchos transatlánticos se paralizó, desencadenando miles de desempleos.81
Con la situación crítica derivada de la huelga, se necesitaba reunir el suficiente
carburante con el fin de que el Titanic pudiera emprender su viaje inaugural.
Por esa razón, se cancelaron los viajes programados de varios buques de línea
de la White Star Line y la IMM para trasladar sus reservas de carbón —
incluyendo un poco del abastecimiento sobrante del Olympic— hacia el nuevo
transatlántico, el cual había llegado desde Belfast con cerca de 1880 toneladas
de combustible y a las cuales se agregaron unas 4427 mientras se hallaba en
el atracadero. Habiendo consumido 415 toneladas durante su permanencia en
la dársena, al momento de zarpar, el célebre vapor albergaba en sus
carboneras unas 5892 toneladas de combustible.81

El Titanic en Southampton, cerca del 7 de abril de 1912.

Vista de popa del Titanic en su amarradero, el casco del St. Louis es visible en el extremo derecho.

Entre las embarcaciones estacionadas en las aproximaciones, destacaban

el RMS Majestic y el RMS Oceanic —ambos pertenecientes a la misma
compañía que el Titanic— así como el SS Philadelphia, St. Louis, y el SS New
York. Algunos de los pasajeros del Titanic habían adquirido, originariamente,
billetes de viaje en algunos de aquellos barcos. Sin embargo, al ser retirados
del servicio debido a la huelga, fueron transferidos al flamante navío.81
El 6 de abril, se firmaron la mayoría de contrataciones de la plantilla de a bordo.
Alrededor de 250 tripulantes que habían desembarcado recientemente del
Olympic se alistaron al personal del nuevo transoceánico.81
El 8 de abril, empezó a embarcarse los alimentos frescos en las cámaras
frigoríficas y despensas de la nave. De manera orientativa, entre algunos de los
víveres almacenados había; 75000 lb de carne, 11000 lb de pescado, 2,500 lb
de salchichas, 40 toneladas de patatas, 250 toneles de harina, 40000 huevos,
7000 cabezas de lechuga, 36000 naranjas, 36000 manzanas, 6000 lb de
mantequilla, 1500 gal de leche, 1750 lb de helado, 2200 lb de café, 800 lb de
té, 15000 botellas de cerveza, 1000 botellas de vino, 850 botellas de licores y
1200 botellas de agua mineral.8384nota 15
El 9 de abril, Maurice Clarke, el oficial de emigración de la Junta de Comercio,
accedió al buque con el cometido de verificar el cumplimiento de todas las
normas de seguridad de la nombrada entidad y, si la comprobación fuese
satisfactoria, autorizar la salida al día siguiente. Se examinó todo lo relativo al
equipo de salvamento y, entre las pruebas ejecutadas, se probó la estabilidad
de la nave.
Por último, Clarke completó la mayor parte de su inspección aquel día y
regresaría temprano a la mañana siguiente para terminar con sus revisiones.81
Primer día de travesía, 10 de abril
Anuncio de las travesías programadas para el Titanic y el Olympic en el New York Times, hacia
comienzos de abril de 1912.

El miércoles 10 de abril, amaneció bastante nublado y con una temperatura de

casi 9 °C, aunque de vez en cuando el sol asomaba brillantemente a través de
las nubes.85 El diseñador del buque Thomas Andrews, de 39 años, embarcó a
las 6:00 y empezó a inspeccionar el navío. A esa hora, muchos miembros de la
tripulación comenzaron a reunirse a bordo. El capitán Edward Smith, de 62
años, abordó cerca de las 7:30.86nota 16
Los tripulantes empezaron a conglomerarse para la reunión formal del
inspector de la Junta de Comercio, Maurice Clarke, y del supervisor de la White
Star Line, Benjamin Steele, alrededor de las 8:00. Debido al gran tamaño de la
tripulación, se congregaron de forma separada por grupos afines —los
fogoneros, mayordomos y marineros— en distintos lugares. Uno por uno, cada
tripulante tuvo que reunirse y pasar en línea frente al capitán Smith, los
oficiales y cirujanos del buque, los revisores Clarke y Steele y el facultativo de
la Junta de Comercio. Se redactaron las hojas de registro, se pasó lista, se hizo
un recuento de personas y se les sometió a un examen médico para comprobar
que contaran con buena salud. Se tardó sobre una hora en completar el
chequeo de la tripulación.85
Después de la ya mencionada reunión, se practicó un simulacro de arriado de
los botes salvavidas, siendo analizado por Clarke y Steele. El jefe de
oficiales Henry Wilde, el primer oficial William Murdoch, el segundo
oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el quinto oficial Harold
Lowe y el sexto oficial James Moody se concentraron con el resto del equipo
sobre las 9:00. Lowe y Moody fueron escogidos para el lanzamiento de dos
lanchas —la número 11 y la número 13— elegidas para las pruebas, que
durarían una media hora y fueron parcialmente canceladas por el viento.

Costado de babor del Titanic en la mañana del miércoles 10 de abril de 1912. Al

fondo, los pasajeros de segunda clase abordan el transatlántico a través
del pórtico norte, que conectaba con la cubierta C del buque.
 •

El Titanic siendo apartado del atracadero n.º 44 del puerto de Southampton, con la
ayuda de seis remolcadores.

Varias embarcaciones tractoras asisten al vapor desde su banda de estribor.

85

A primera hora de la mañana, los pasajeros habían comenzado a concurrir en

el puerto de Southampton. Muchos de ellos llegaron por medio de dos trenes
especiales —uno para los viajeros de primera clase y otro para los de segunda
y tercera clase— que partieron desde la estación de Waterloo de Londres, y
que comunicaban directamente con las instalaciones del muelle número 44, en
donde el Titanic permanecía amarrado. El tren de primera clase salió de
Londres a las 8:00 y alcanzó Southampton hacia a las 11:30. Según la pasajera
británica de segunda clase Ellen Walfcroft, de 36 años, el tren de segunda y
tercera clase se marchó de la estación de Waterloo a las 8:30 y arribó al muelle
de Southampton a las 10:15.85nota 17
Los viajeros de tercera clase serían revisados sanitariamente, previamente a su
entrada en el buque, para verificar que no traían infecciones. De forma
parecida, el equipaje de los pasajeros fue clasificado en dos conjuntos antes de
ser cargados a bordo; algunos reunían unas condiciones específicas para ser
depositados en las bodegas del Titanic, mientras que otros estaban autorizados
para ser guardados en los camarotes de los viajeros.85
El edificio del pórtico sur acoplaba el puerto con el acceso para los pasajeros
de primera clase, por medio de los portones delanteros de la cubierta B del
Titanic. Igualmente era posible abordar a esta clase vía las puertas de la
cubierta D del buque. Jacques y May Futrelle entrarían por una de esas dos
entradas y, poco después de hacerlo, se cruzaron con unos conocidos; el
matrimonio Harris. Los Futrelle se encantaron al averiguar que Henry y Renee
Harris se hospedarían en el camarote C-83, que se localizaba prácticamente en
frente del que ocuparían ellos. A partir de entonces, ambas parejas pasarían
mucho tiempo juntas durante la travesía.87
Adolphe Saalfeld pasó a primera clase con su sobrino como visitante,
deambulando los dos a bordo por una hora. Saalfeld ensalzaría su dormitorio,
el C-106: «Me gusta mucho mi cabina, es como una sala de estar con cama y
bastante amplia. [...] Mi camarote es muy bonito, agua fría y caliente instalados,
una estufa eléctrica que puedes encender y apagar, un lindo sofá con una
mesa ovalada al frente y, por supuesto, todo es nuevo.»88
El británico-irlandés Henry Forbes Julian, un metalúrgico de 50 años, acometía
un viaje de negocios para Norteamérica. Abordó en primera clase poco
después de las 10:10, advirtiendo que por entonces había pocas personas en
el interior, y le descargaron sus baúles en su cabina E-60: «Acabo de pasar
sobre el barco y he visto todas las salas de estar y estancias. Todo es de lo
más lujoso... Las cubiertas son magníficas, y las cerradas están
acondicionadas más como salones de fumadores. Mi camarote no es el que se
muestra... en el plano del Olympic... Sin embargo, es más parecido a un
pequeño dormitorio que a la cabina de un barco [...]».8990
La galería del pórtico norte del muelle servía para el ingreso a segunda clase,
conexionando con las compuertas posteriores de la cubierta C del vapor. A
través de esa entrada, el viajero Lawrence Beesley embarcó a las 10:00
acompañado de dos amigos que habían venido a despedirlo. Las barreras que
separaban los espacios de primera y segunda clase del Titanic estaban
abiertas en aquel momento, por lo que Beesley y sus amigos exploraron
diversas cubiertas, comedores y bibliotecas. En la cubierta de botes, se
adentraron en el gimnasio, en donde Beesley y su amiga se montaron en las
dos bicicletas estáticas. En ese entonces, llegó el instructor de las instalaciones
deportivas, Thomas W. McCawley, de unos 36 años, con un par de fotógrafos
de un periódico londinense. Estos fotografiaron a Beesley y su amiga
pedaleando en las bicicletas. Poco después, entraron más pasajeros, y el
instructor les explicó el funcionamiento del camello y el caballo eléctricos,
haciendo subir a dos pasajeros encima de dichos aparatos, los cuales se
agitaban por la acción de un pequeño motor, imitando el galope de sendos
animales.91

Fotografía tomada desde la cubierta de botes del Titanic: el muelle n.º 44 abarrotado
de gente despidiéndose de los pasajeros a medida que el buque se apartaba.

El Titanic alejándose del embarcadero n.º 44, poco después del mediodía del 10 de
abril de 1912.

El buque introduciéndose en el río Test.

 •

Vista de popa del navío ingresando en el río Test.

El vapor adentrándose en el río Test, en los minutos previos a su incidente con el SS

New York.
Después de acceder a segunda clase, los Caldwell contemplaron a los
tripulantes cargando a bordo los bultos. Sylvia Caldwell, le preguntó a uno de
ellos: «¿Es realmente insumergible este barco?» El mozo le respondió: «Sí,
señora. Ni Dios podría hundirlo».92
Al contrario que muchos otros viajeros, Imanita Shelley, de 24 años y
procedente de Deer Lodge, Montana, y su madre Lucinda «Lutie» Parrish, de
59 años y residente de Woodford County, Kentucky, se decepcionaron
enormemente cuando entraron en su camarote de segunda clase. Madre e hija,
las cuales regresaban a América tras una temporada en Inglaterra a fin de que
Shelley convaleciera de una grave dolencia,93 se sintieron indignadas porque
creyeron haber pagado por el más óptimo alojamiento disponible de su clase,
pero en su lugar fueron escoltadas a una cabina muy pequeña y ubicada en
una de las cubiertas inferiores. Consecutivamente, Imanita y Lutie enviaron a la
camarera en búsqueda del sobrecargo jefe exigiendo un traslado a una
habitación mejor que fuera acorde con el coste del boleto adquirido, obteniendo
como respuesta la imposibilidad de tal reclamación hasta que el barco hubiera
salido de Queenstown, momento en el que revisaría todos los tickets y pudiera
detectar algún error.94
En tercera clase abordaría Elizabeth Dowdell, una ama de llaves de 31 años y
de Nueva Jersey, cruzando una de las plataformas que unían con una de las
dos aberturas de la cubierta E del Titanic. Traía a su cargo una niña de seis
años, Virginia Emanuel. La joven Virginia era hija de la cantante de ópera
Estelle Emanuel, quien había firmado recientemente un contrato de seis meses
en Inglaterra y había dejado a su hija al cuidado de Dowdell. La pequeña,
acompañada de su niñera, estaba siendo enviada de regreso a Nueva York,
donde sus abuelos se ocuparían de ella.95 Aquella mañana fue un poco
estresante para Dowdell, en razón de que se retrasaron en tomar el ferrocarril
específico que las trasladarían hasta el puerto donde estaba atracado el
Titanic, subiendo a este muy apuradas de tiempo. Una vez a bordo del
transatlántico, descubrieron que compartirían una cabina con la sirvienta
británica Amy Stanley, de 24 años, quien se dirigía a Connecticut para trabajar
como cuidadora de niños.9685
El sueco August Wennerström, de 27 años, tipógrafo y socialista de Malmö, fue
otro de los viajantes que entraron en la clase más económica. Había sido
procesado con anterioridad por insultar al rey Oscar II de Suecia. Después de
su absolución, decidió marcharse a los Estados Unidos. Emprendió el trayecto
para Southampton junto a dos compatriotas que igualmente accederían como
pasajeros de tercera clase; Carl Olof Jansson, también socialista y carpintero
de 21 años de Örebo con destino a Nebraska, y Gunnar Isidor Tenglin, de 25
años y de Estocolmo, pero que ya había vivido en Burlington, Iowa entre 1903 y
1908 y en donde deseaba restablecerse. Dentro de la embarcación, Tenglin y
Wennerström se instalaron en la misma cabina.979899
A las 11:45, sonaron las campanas y se escucharon gritos de «¡Todos a
tierra!» a lo largo y ancho del Titanic. De modo que los visitantes que habían
entrado a bordo se despidieron de sus conocidos y descendieron por las
pasarelas. Poco después, a las 11:50, embarcaría el marinero William Lucas,
de 25 años.100 Aunque no sería el último en hacerlo, puesto que pocos minutos
más tarde lo harían casi a deshora el fogonero líder Arthur Pugh, de 31 años y
su hermano el mayordomo Alfred Pugh, de 20 años.101 Otro grupo rezagado de
seis caldereros se apresuraron a pasar dentro del Titanic, pero sólo John
Podesta, de 24 años, y William Nutbean, de 30 años, llegaron a tiempo de ser
autorizados para ingresar a bordo.102
El pasajero de segunda clase Lawrence Beesley miró — asomado desde las
cubiertas superiores— el momento de cierta tensión que supuso el rechazo de
admisión de algunos de esos trabajadores impuntuales, a través de la pasarela
que estaba lista para ser retirada de la compuerta de popa de la cubierta E:
[...] Justo antes de que la última pasarela fuera retirada, un grupo de fogoneros corría por el muelle,
con sus equipos colgado sobre sus hombros en paquetes, y se dirigían a la pasarela con la evidente
intención de unirse al barco. Pero un suboficial [James Moody] que custodiaba el extremo de la orilla
de la pasarela se negó firmemente a permitirles subir a bordo; ellos discutían, gesticulaban,
aparentemente tratando de explicar las razones por las que llegaban tarde, pero él [suboficial] se
mantuvo obstinado y les hizo un gesto con una mano decidida; la pasarela fue arrastrada hacia atrás
en medio de sus protestas, quedando en vano sus decididos esfuerzos por unirse al Titanic.[...] 103

El Titanic inició su viaje inaugural con destino a Nueva York el miércoles 10 de

abril de 1912, zarpando hacia las 12:15.104 Justo después del mediodía, las
sirenas del buque silbaron tres veces de forma atronadora, anunciando la
inminente salida de la nave. Los oficiales habían acudido a sus puntos
estratégicos para emprender la partida del barco; el jefe de oficiales Wilde, de
39 años, se hallaba en el castillo de proa, controlando a la tripulación que se
ocupaba de los amarres. Cerca de Wilde y bajo sus órdenes, trabajaba el
segundo oficial Lightoller, de 38 años. El primer oficial Murdoch, de 39 años, se
posicionaba en el castillo de popa encargándose de las sogas de amarre de
allí. Lo asistía el tercer oficial Pitman, de 34 años, subido al puente de atraque
trasero y al lado de su correspondiente teléfono y telégrafos. El cuarto oficial
Boxhall, de 28 años, permanecía en el puente de mando dedicándose a
ejecutar las órdenes por telégrafo y de rellenar el cuaderno de bitácora. El
quinto oficial Lowe, de 29 años, atento a los teléfonos en la timonera. El sexto
oficial Moody, de 24 años, se ubicaba en la última pasarela que enlazaba el
Titanic con tierra firme, a popa en la cubierta E.85
Una flotilla de seis remolcadores, denominados como Albert Edward, Hercules,
Vulcan, Ajax, Hector y Neptune 105, se acercó al transatlántico para ayudarlo a
separarse del muelle y guiarlo al canal principal. Estando ya apartadas las
pasaderas de acceso aunque todavía abiertas las dos compuertas traseras de
la cubierta E, se mandó desde el puente la orden de zarpar. Los hombres en el
muelle desengancharon las amarras de los bolardos que seguidamente serían
enrolladas a bordo por los tripulantes en los extremos de proa y popa. Los
lanchones dirigieron lentamente el Titanic para que ingresara en el río Test.85 El
viajero de segunda clase Lawrence Beesley observaría:
[...] El Titanic avanzó lentamente por el muelle, con el acompañamiento de los últimos mensajes y
despedidas a gritos de los que estaban en el atracadero. No hubo vítores ni silbidos de la flota de
barcos que bordeaban el muelle, como probablemente podría esperarse en la ocasión del mayor
buque del mundo que se hacía a la mar en su viaje inaugural; toda la escena fue tranquila y
bastante ordinaria, con poco de lo pintoresco e interés ceremonial que la imaginación pinta como de
costumbre en estas circunstancias. 103

La camarera de los baños turcos Annie Caton, de 33 años, recordaría que

la orquesta del buque interpretaba música ligera en cubierta mientras los
pasajeros apoyados sobre las barandillas saludaban, a modo de despedida, a
la muchedumbre agolpada en el amarradero.106 La camarera de primera
clase, Violet Jessop, de 24 años, escribiría en sus memorias sobre la partida
del Titanic:
Poco a poco, el Titanic se desprendió del costado de la dársena y partimos en un suave día de abril.
Deslizándose con gracia, lleno de grandes esperanzas, sobre el estruendo de las despedidas,
ondeando banderas y pañuelos. Fuimos escoltados con orgullo por los remolcadores, resonando
sus despedidas y [mensajes] de buena suerte, mientras desde el muelle los sonidos se debilitaban.
Pocos miembros del personal tuvieron tiempo u oportunidad de presenciar nuestra partida.[...] 107

Incidente con el SS New York

El Titanic prosiguiendo su camino a Cherburgo, poco después de evitar la colisión con

el New York. La proa del Oceanic se visibiliza a la derecha.

El New York (der) próximo a impactar con el costado de babor del Titanic (izq)
mientras abandonaba el embarcadero de Southampton.
 •

El Titanic (der) siendo ayudado por el lanchón Vulcan (centro) durante las maniobras
para alejar al gran buque del New York (izq).

El Titanic (izq) moviéndose en marcha atrás, la popa del New York se balanceó en
frente de la proa del primero. Los remolcadores Hector y Neptune (der) mantienen la
orientación de la nave en el canal.

El gran buque retrocede mientras el New York (al fondo) es alejado hacia el río
Hampshire; Itchen. El Oceanic se observa a la izquierda y parte del castillo de proa del
Titanic se aprecia en el extremo derecho.
Conforme el Titanic avanzaba paulatinamente para incorporarse al río Test, se
acercó para pasar paralelamente al nivel de los atracaderos números 38-44.
El RMS Oceanic estaba sujeto directamente en el 38 y, a su lado, se
encontraba abarloado en doble fila el SS New York.85 Mientras tanto, en
cubierta, el coronel Archibald Gracie entablaba conversación con el
empresario Isidor Straus, quien le informó, señalando al New York, que él
había viajado en dicho buque en 1888, destacando el extraordinario progreso
naval que se había producido desde entonces.108
Para ese instante, algunos de los lanchones que asistían al Titanic se habían
alejado de este, como fue el caso del Vulcan. En el puente de mando, el piloto
Bowyer mandó la orden «lento hacia adelante» a la sala de máquinas. Por lo
que el vapor de los motores del barco comenzó a inducir la rotación de las
dos hélices exteriores. Sin embargo, la acción de estas últimas desarrollaron
una poderosa y compleja serie de fuerzas de succión bajo las confinadas y
profundas aguas del lado norte del canal. El oleaje resultante suscitó la rotura
de los cabos que retenían al New York, propiciando que el Titanic lo absorbiera
hacia él cuando este último se desplazó por su lado.85
James A. Paintin, de 29 años y mayordomo del comandante Smith, relacionó el
riesgoso acontecimiento con lo ocurrido con el Olympic:
[...] la mala suerte del Olympic parece habernos perseguido, pues al salir esta mañana del muelle
pasamos bastante cerca del "Oceanic" y del "New York" que estaban amarrados en el antiguo
amarradero del "Adriatic", y si fue succión o qué fue, no lo sé, pero las cuerdas del "New York" se
rompieron como un trozo de algodón y [ese barco] se deslizó hacia nosotros. Hubo una gran
expectación durante algún tiempo, pero no creo que se produjera ningún daño salvo que una o dos
personas fueran derribadas por las cuerdas. 109

Arthur G. Peuchen, pasajero de primera clase de Toronto, Canadá, era un

fabricante de productos químicos, de 52 años, que realizaba viajes
transatlánticos con regularidad debido al alcance internacional de su
negocio.110 Habitó la habitación C-104. Peuchen testificaría:
[Embarqué] Veinte minutos antes de zarpar, diría yo; media hora.
Aquel fue un buen día. Poco después de salir de nuestro muelle, nuestra estela o succión provocó
algún problema en la cabecera del muelle que rodeábamos, en el que había dos o tres navíos de la
misma compañía que nuestro barco. Hubo una gran agitación en esos buques debido a la rotura de
sus amarras, pero no hubo ninguna conmoción en el nuestro, el Titanic. También hubo excitación en
los muelles cuando el barco más grande [probablemente el Oceanic] comenzó a romper uno o dos
de sus amarres. Pero no creo que hubiera habido ningún accidente. El barco más pequeño, creo
que era el New York, se alejó, sin sus motores encendidos y sin control de sí mismo. El resultado
fue que no se podía hacer nada. Al principio, se desvió hacia nuestra popa, y a continuación se dejó
llevar [a la deriva] poniéndose muy cerca de nuestra proa.
Creo que detuvimos nuestro barco y simplemente nos quedamos quietos. Consiguieron uno o dos
remolcadores para controlar al New York y lo sacaron de peligro. Creo que este problema nos
retrasó probablemente tres cuartos de hora. Luego salimos del puerto.
111

Jacques y May Futrelle vieron el desarrollo del amago de colisión contra

el SS New York desde una de las cubiertas de primera clase, May detallaría:
Debido a que este fue el viaje inaugural del Titanic, nuestra partida fue una gran ocasión. Los
muelles y las cubiertas del Olympic [sic - Oceanic] y el New York, que estaban en el puerto, estaban
abarrotados de gente que había venido a despedirnos. Ellos vitorearon y saludaron cuando
zarpábamos: nuestra orquesta tocó [...]. Jacques y yo nos detuvimos junto a la barandilla más
cercana al New York mientras avanzábamos.
De repente vimos al New York temblar y moverse: entonces su cable más cercano a nosotros se
quebró y el muñón volvió a caer sobre la cubierta, derribando a algunas personas. Lo vi comenzar a
balancearse hacia nosotros. Jacques gritó: ¡Sujétate fuerte para el choque! Me aferré a la barandilla.
El New York se acercó aún más, y parecía seguro que chocaríamos; pero justo cuando su barandilla
estaba a punto de tocar la nuestra, cambió de dirección más allá de nuestra proa.
Yo estaba un poco asustada. Jacques se rió y dijo: ¡Bueno, de todos modos tiene que salir de su
sistema! Parecía que nadie a bordo tenía pensamientos supersticiosos por el pequeño incidente. Si
hablábamos de eso, sólo bromeamos al respecto. Nunca sabemos cuando llega nuestra suerte.
Hubiera sido mucho mejor si el New York nos hubiera hundido en el mismo puerto.
112

Lawrence Beesley fue otro testigo de aquel suceso:

Mientras el Titanic avanzaba majestuosamente por el muelle, la multitud de amigos seguía nuestro
paso a lo largo de la dársena, llegamos juntos al nivel del vapor New York amarrado al costado del
muelle junto con el Oceanic, la multitud saludando con la mano a aquellos a bordo lo mejor que
pudieron para la mayor parte de los dos barcos. Pero cuando la proa de nuestro buque llegó a la
altura de la del New York, se oyeron una serie de estallidos como los de un revólver, y en el lado del
muelle del New York, serpenteantes espirales de cuerda gruesa se lanzaron por el aire y cayeron
hacia atrás entre la multitud, que se apartaron alarmados para escapar de los cabos voladores.
Esperábamos que nadie resultara golpeado por las sogas, pero un marinero a mi lado estaba seguro
de que vio a una mujer que se llevaban para recibir asistencia médica. Y entonces, para nuestro
asombro, el New York se acercó a nosotros, lenta y sigilosamente, como atraído por una fuerza
invisible que no podía resistir. [...]
En el New York se oían gritos de órdenes, gente corriendo de un lado a otro, soltando cuerdas y
colocando colchonetas en el lateral donde parecía probable que chocáramos; el remolcador que se
había soltado unos momentos antes de la proa del Titanic, rodeó nuestra popa y pasó al lado del
muelle de la del New York, se aferró a este y comenzó a arrastrarlo hacia atrás con toda la fuerza de
la que eran capaces sus motores; pero no pareció que el remolcador impresionara demasiado al
New York. [...]
Al principio, todas las apariencias indicaban que las popas de los dos barcos colisionarían; pero
desde el puente de popa del Titanic, un oficial que dirigía las operaciones nos detuvo en seco, cesó
la succión y el New York, con su remolcador detrás, se movió oblicuamente por el muelle, con su
popa deslizándose por el costado de nuestro barco a unos pocos metros de distancia. [...] Pero toda
la expectación aún no había terminado: el New York giró su proa hacia el interior, hacia el muelle, su
popa se balanceó justo fuera y pasó frente a nuestra proa, y avanzó lentamente de frente hacia el
Teutonic [sic - posiblemente el Oceanic], que se encontraba amarrado a su lado; [...] otro remolcador
se acercó y se apoderó del New York por proa; y entre los dos lo arrastraron hasta la esquina del
muelle, que justo aquí acababa en la orilla del río. [...]
[...] Un joven fotógrafo cinematógrafo estadounidense [William H. Harbeck] que había seguido toda
la escena junto a su esposa, con ojos ansiosos, girando la manivela de su cámara con el más
evidente placer mientras registraba el inesperado incidente en sus películas. Obviamente, para él
fue una gran ganancia haber estado a bordo en ese momento, pero ni la película ni quienes la
expusieron llegaron al otro lado [del océano], y la filmación del accidente [...] nunca se ha
proyectado en pantalla. 103

El New York siendo empujado para el atracadero Nº 37 (lado derecho). El Titanic ha progresado a
una cierta distancia, pero se detiene nuevamente. El remolcador Vulcan le sigue en su cuarto de
babor de popa, listo para descargar a los últimos tripulantes.

El Titanic retomando su curso ya fuera de peligro, con el Oceanic y el New York visibles a la
izquierda.

Desde el puente de mando, se telegrafió el comando de detener la marcha de

la nave. No obstante, la popa del SS New York seguía desviándose a la deriva,
aproximándose de manera peligrosa —en forma de arco— para la zona trasera
de babor del Titanic. Uno de los dos oficiales emplazados en popa llamó,
mediante megáfono, al dirigente del remolcador Vulcan, instándole a que
acudiera al costado de babor posterior del gran buque. Entretanto,
el propulsor lateral izquierdo del Titanic invirtió su movimiento para efectuar la
marcha atrás. En el momento en que la pequeña embarcación auxiliar se movió
temerosamente al lugar indicado, esta tomó una maroma procedente del New
York que se partió de inmediato por la tensión. Pero rápidamente se aferró a
una segunda línea con la que el Vulcan, impulsado a su máxima potencia, se
dispuso a remolcar al descontrolado New York, con el fin de frenarlo para
impedir que impactara contra el Titanic.85
La agitación del agua provocada por el giro revertido de la hélice de babor,
sumada a la maniobra de arrastre del Vulcan, consiguieron parar al menor de
los dos vapores cuando la separación entre ambos cascos se había estrechado
a poco más de 1 metro. Simultáneamente, el Titanic comenzó a retroceder por
el canal, a la vez que los remolcadores intentaban evitar que se repitiera otra
amenaza de abordaje ocasionada por la estela del flamante navío. La popa del
New York se deslizó a lo largo de la banda de babor del Titanic, traspasando
la proa de este último, y dos embarcaciones tractoras condujeron al
descarriado y pequeño barco para ser ensogado temporalmente en el extremo
sur del espigón del muelle. Al mismo tiempo, el RMS Oceanic fue anudado con
más cables, con el objetivo de prevenir que fuera atraído por la enorme
embarcación al reiniciar su curso.85
Una vez dominada la situación, el Titanic prosiguió con su recorrido río abajo.
Este percance fue valorado por algunos a bordo como un mal presagio, como
así se refirió el pasajero de primera clase Norman C. Chambers, de 27 años 113
o el de segunda Thomas Brown.114 En cambio, la viajera de segunda Charlotte
Collyer afirmaría que nadie se asustó y que la embarcación había demostrado
su poder. Antes de abandonar definitivamente el puerto, el Titanic hizo una
pausa para que los tripulantes de reserva, que no habían desembarcado
previamente, pudieran hacerlo por medio del Vulcan. Para ello el remolcador se
situó en la compuerta de babor de la cubierta E del gran navío. Terminada esta
tarea, el Titanic reanudó su navegación por segunda vez con una demora de
aproximadamente una hora.85
Travesía a través del canal de la Mancha
Poniendo rumbo a Cherburgo, su primera escala, el navío timoneó en dirección
a Southampton Water, saliendo por la desembocadura del río Test y bordeando
la isla de Wight por estribor, para adentrarse en el estrecho de Solent,
mediante el cual encauzaría hacia el canal de la Mancha. Ya en alta mar, el
Titanic desarrollaría una velocidad cercana a los 20,2 nudos.85

Cubierta A delantera de primera clase del Titanic. Sobre la barandilla, está el pasajero
Jack Odell, que descendió en Queenstown. Al fondo, uno de los hombres fue
identificado como Archibald Butt, quien murió en el desastre.

Vista del Titanic frente a Cowes, en la isla de Wight, atravesando el estrecho de

Solent en dirección este.
 •

El Titanic en las cercanías de Cowes, de camino hacia el canal de la Mancha.

Inmediatamente después de que el buque saliera de Southampton, el ingeniero
jefe Joseph Bell, de 51 años, ordenó al fogonero jefe Frederick Barrett, de 29
años, la tarea de extinguir un incendio en la carbonera de estribor situada en el
extremo delantero de la sala de calderas número cinco, fruto de una
combustión espontánea resultante del calor de los fogones. Se rumoreó que
había surgido en Belfast, y se tenía previsto que el mamparo adyacente fuese
examinado tras consumar la sofocación del fuego. Persiguiendo esa finalidad,
se extraería del pañol afectado todo el carbón posible para localizar el foco de
ignición y se regó con una manguera que se introdujo bajo el control de Barrett
y unos 8 o 10 hombres. Sin embargo, aquella labor duraría 3 días.115116
Pronto se evidenció que los vigías no disponían de ningún par de prismáticos.
En consiguiente, el vigía George Symons, de 24 años, se dirigió hasta el
puente para consultar si podían proporcionárselos; el segundo
oficial Lightoller hizo algunas averiguaciones, sin embargo, no halló ninguno
reservado para los vigilantes de la cofa.117118
Lawrence Beesley rememoraría acerca de la salida definitiva del puerto hasta
la llegada de la primera parada programada:
Mientras navegábamos río abajo, la escena que acabábamos de presenciar [el intento de choque
con el buque New York] era el tema de cada conversación: la comparación con la colisión Olympic-
Hawke se hizo en cada pequeño grupo de pasajeros, y parecía haber un acuerdo general en que
esto confirmaría la teoría de la succión [...].
Bajamos por Spithead, pasamos por las costas de la Isla de Wight que lucían magníficamente
hermosas bajo el nuevo follaje de primavera, intercambiamos saludos con un remolcador de la
White Star que esperaba a que uno de sus transatlánticos se dirigiera hacia adentro, y vimos en la
distancia a varios buques de guerra con destructores negros acompañantes que custodiaban la
entrada desde el mar. Con un tiempo de lo más tranquilo, alcanzamos Cherburgo justo cuando
anochecía y partimos de nuevo alrededor de las 20.30 horas, después de subir a bordo pasajeros y
correos.
103

La pasajera de primera clase Ida Straus escribió la siguiente misiva a una

amiga tras salir de Southampton:
Querida Sra Burbidge,
No puede imaginarse lo complacida que me sentí al encontrar su exquisita canasta de flores en
nuestra sala de estar [C-55] en el vapor. Las rosas y claveles son tan hermosos en color y tan
frescos como si los acabaran de cortar. Muchas gracias por su dulce atención que ambos tanto
apreciamos.
¡Pero qué barco [el Titanic]! Tan enorme y magníficamente decorado. Nuestras habitaciones están
amuebladas con el mejor gusto y lujo, y son habitaciones de verdad, no cabinas. Pero el tamaño
parece traer sus problemas: el Sr. Straus, que estaba en cubierta cuando zarpamos, dijo que faltó,
por un momento, dolorosamente poco para que se repitiera la experiencia del Olympic en su primer
[sic - sexto] viaje fuera del puerto, pero el peligro se evitó pronto y ahora estamos bien encaminados
con nuestro rumbo a través del canal hacia Cherburgo.
Una vez más, le agradezco a usted y al Sr. Burbidge por su encantadora atención y buenos deseos
y por la agradable satisfacción de verlos con nosotros el próximo verano, les doy un cordial saludo
con el que el Sr. Straus se une de todo corazón.
Muy atentamente,
Ida R. Straus119

A las 13:00, se sirvió el almuerzo para el pasaje. El perfumista de primera clase

Adolphe Saalfeld degustó su primer manjar marítimo con mucha apetencia:
«Tenía bastante apetito para el almuerzo —sopa, filete de solla, una chuleta de
lomo con coliflor y patatas fritas, manzana Manhattan y queso
Roquefort regado con una gran cerveza spaten helada, [...]». 88
En segunda clase, Kate Buss había tardado bastante en canjear su boleto por
un ticket para el comedor. Tomó asiento en una mesa en donde, entre otros
comensales, comían dos clérigos, Marion Wright, una inglesa de 26 años, y
Ernest Moraweck, un doctor estadounidense de 54 años, a quien definió como
«muy agradable». Posteriormente él le aplicaría sus conocimientos médicos al
eliminarle a ella un poco de hollín que le había caído en un ojo. Más adelante,
Buss se encontró en cubierta con Wright: 120
[...] Mientras estaba allí, dicha joven [Marion Wright] se ofreció a compartir su manta de viaje. Yo
acepté. Nos hicimos preguntas la una a la otra. Ella va a Oregón, pero su prometido la está
esperando para casarse con ella en Nueva York. [...] 121

Francis Browne, pasajero irlandés de primera clase y seminarista católico de 32

años, luego de haber documentado con su cámara fotográfica la dificultosa
partida del buque, se alimentó rápido en el comedor, dado que quería estar en
cubierta para cuando cruzaran cerca de la costa de Wight.

El Titanic cursando por el canal de Solent, previo a su ingreso en mar abierto.

El Titanic (centro) moviéndose por el estrecho de Solent y rodeado de buques de

guerra.

El transatlántico navegando cerca de Portsmouth, se visualiza el costado de babor

mirando hacia popa.
Mientras tomaba sus instantáneas a la hora en que circunvalaban por las
aguas del estrecho de Solent, un viajero estadounidense le interrumpió para
preguntarle extrañado el porqué de la enorme cercanía de un litoral frente a
otro. Browne le contestaría pacientemente, e incluso con humor, a sus
insistentes dudas geográficas del lugar por donde transitaban, pero notó que el
titubeante americano se desorientaba cada vez más con cada respuesta. Hasta
que al fin, Browne comprendió el origen de la confusión de aquel hombre, quien
suponía erróneamente que la orilla de Wight, visible al sur desde el barco, eran
las costas francesas.
Consecutivamente, el religioso le aclaró: «Ah, eso no es Francia, es la isla de
Wight», a lo que el estadounidense le respondió, antes de marcharse: «Ya veo.
Creí que era Francia».122 Browne volvería pronto a ver a aquel hombre en
cubierta y en esa ocasión lo fotografío delante de la pared exterior del
gimnasio.nota 18
El sacerdote de segunda clase Thomas Byles observaría durante el itinerario
por medio del canal de la Mancha:
[...] A las una almorzamos. Todavía estábamos en Southampton Water, pero cuando salimos del
almuerzo nos encontrábamos entre Portsmouth y la isla de Wight. [...] El canal de la Mancha estaba
decididamente embravecido a la vista, pero no lo sentimos más en la parte más dura que cuando
estábamos en Southampton Water. No me gusta mucho la palpitación de las hélices, pero ese es el
único movimiento que percibimos. He descubierto a otros dos sacerdotes entre los pasajeros de
segunda clase: uno benedictino de Baviera [ Joseph Peruschitz ] y el otro secular de Lituania
[Juozas Montvila]. [...] 123

El distribuidor de instrumentos musicales Henry P. Hodges, de Southampton y

con unos 50 años, el cual se dirigía a Boston para ver a unos familiares,
comentaría sobre su primera visión en segunda clase:
Lo hemos pasado muy bien hasta ahora. Usted no nota nada del movimiento de este barco, pero el
tiempo es muy bueno. En la cubierta superior hay unos 20 muchachos, de 20 en adelante, dando
vueltas y cantando. Otros juegan al dominó y a las cartas en los salones. Unos leen, otros escriben.
[...] 124

A a la hora del té, hacia media tarde, los músicos actuaron en la recepción de
primera clase. Entre quienes tomaban un refrigerio en aquella sala, se
encontraba Elmer Taylor conversando con su amigo Fletcher Lambert-Williams,
de 43 años. Los Taylor habían conocido aquella mañana —en el trayecto
ferroviario entre Londres y Southampton— a Edward y Catherine Crosby y su
hija Harriette, congeniando con ellos desde entonces.
A causa de que Lambert-Williams viajaba solo, el señor Taylor se ofreció a
presentarle a la familia Crosby, quienes estaban sentados cerca de ellos,
aunque con especial interés en que conociera así a Harriette. Tras la
introducción por parte de Taylor, los Crosby les sugirieron que se unieran a su
mesa para beber el té, por lo que Elmer y Fletcher asintieron a la invitación. La
conversación que se generó entre ellos debió de ser bastante amigable, en
virtud de que más tarde le pedirían al sobrecargo que les concedieran una
mesa con capacidad para 6 personas en el comedor, y así, pudieran proseguir
con su interacción social durante el crucero.125
En aquel atardecer, Adolphe Saalfeld anduvo un largo paseo y dormitó una
hora hasta las 17:00. Más adelante, en el café Verandah saboreó un café con
pan y mantequilla que pensó que debía de pagar, aunque descubrió que era
gratuito.88
Henry F. Julian exploró la nave, exceptuando los baños turcos y la piscina: «El
café parisino es toda una novedad y parece muy real. [...] También visité el
gimnasio, que está lleno de las máquinas más maravillosas, las cuales curan
todos los dolores de los que la carne es heredera. Hay más de trescientos
pasajeros de primera a bordo – una gran proporción de estadounidenses. El
tiempo ha sido bueno, pero fresco y más o menos nublado».90
Primera escala en Cherburgo

El Titanic entrando en el puerto de Cherburgo durante su primera escala, en la tarde del 10 de abril
de 1912, proveniente de Southampton, Reino Unido.

Después de atravesar el canal de la Mancha, el Titanic cumplió con su primera

parada en Cherburgo, Francia para recoger a más pasajeros. El transatlántico
vino con retraso, hacia las 18:30 del 10 de abril, como consecuencia del
contratiempo en Southampton con el SS New York mientras salía del puerto, y
ancló dentro del rompeolas, con su costado de estribor orientado hacia la
ciudad portuaria. El tren marítimo, que provenía de París, arribó a Cherburgo
sobre las 16:00, trayendo consigo a una parte del pasaje que abordaría el
vapor a través del embarcadero francés.126
El trasbordador SS Nomadic estuvo listo para partir a las 17:30 con 142
pasajeros de primera clase y 30 de segunda que habían adquirido un billete en
el Titanic, nota 19 si bien este todavía no se divisaba en el horizonte. Los 102
viajeros de tercera clase serían transportados por el ferry SS Traffic. Este
último se aproximó primero al lado de uno de los laterales del Titanic, por lo
que los pasajeros de entrepuente accedieron a la nave, además de ser
depositado el correo con destino a Irlanda o a EE. UU.126En Cherburgo,
embarcarían notables personalidades que se alojarían en primera clase.
Mientras los viajeros aguardaban la llegada del flamente vapor dentro del
Nomadic, Margaret Brown entabló conversación con su amiga Emma Bucknell,
una adinerada viuda de 58 años, cuyo difunto marido había fundado
la Universidad Bucknell de Filadelfia. Después de visitar a su hija en Italia,
marchaba hacia Atlanta, Georgia, en donde vivía otro de sus hijos. La
acompañaba su empleada Albina Bassani y ocuparía la cabina D-15.127128
Bucknell le comentó a Margaret que presentía malos augurios de subir a bordo
del nuevo transatlántico. La señora Brown se limitó a sonreír dirigiéndole
palabras tranquilizadoras.129 Similares malos presentimientos relatarían
posteriormente algunos pasajeros supervivientes, tales como Lucy Duff
Gordon o Edith Rosenbaum.
Engelhart Østby, de 64 años, y su hija, Helen, de 22 años, residían
en Providence, Rhode Island. Østby era un joyero viudo de procedencia
noruega. Desde 1906, se llevaba a Helen con él en sus viajes regulares de
negocios al viejo continente. En esta ocasión, padre e hija habían vacacionado
en Egipto y el sur de Europa. Estando en Niza, determinaron volver a casa
obteniendo reservas de primera clase para el Titanic; Engelhart ocuparía el
camarote B-30 y la joven el B-36. Helen aludiría: 130131
Fuimos a París y allí nos encontramos con dos conocidos, el Sr. y la Sra. Frank Warren
de Portland, Oregón, a quienes habíamos conocido en Egipto y que también tenían reservas para el
Titanic. El 10 de abril tomamos el tren de barco para Cherburgo. El Titanic permaneció en el puerto,
iluminado y hermoso en la noche. 132

Cerca de las 19:00, poco después del ocaso, el Nomadic se arrimó a lo largo
de uno de los costados del Titanic para transferir a los viajeros de primera y
segunda clase hacia el gran buque. Ingresarían por medio de una pasarela que
conectaba con la entrada de la cubierta D del Titanic. En este puerto galo se
agregaron al pasaje 274 personas —142 viajeros de primera clase, 30 de
segunda y 102 de entrepuente—. Unos quince pasajeros de primera clase —
entre ellos los progenitores de la condesa de Rothes—, más unos nueve de
segunda descendieron del navío en Cherburgo. Asimismo, se descargaron
muchos artículos de correo, carga y equipaje para las embarcaciones
auxiliares.126
Margaret Brown, sería una de las viajeras que tuvo que atravesar la
mencionada pasarela para entrar en el Titanic y después se fue para su cabina,
la E-23:133
Un tren de barco (tren de lujo) desde París alcanzó Cherburgo a las 17:00 del 10 de abril. Cuando
llegamos, ningún barco se veía a la vista. El Titanic venía con retraso, ya que había tenido algunas
dificultades a la hora de abandonar los muelles de Liverpool [sic - Southampton]. Todos abordamos
el transbordador [SS Nomadic] que estaba esperando para trasladar a los centenares de pasajeros
al mayor de los palacios del mar [el Titanic], que luego resultó ser la tumba de muchos de ellos.
Después de una hora o más de demora, en la fría atmósfera gris, las chimeneas del Titanic, la obra
maestra más grande del mundo de los transatlánticos modernos, aparecieron al otro lado del
rompeolas.
En unos minutos más, este maravilloso palacio flotante [el Titanic] apareció a la vista alrededor de la
curva del dique y bajó el ancla. El transbordador [Nomadic] encendió sus motores, y tras media hora
en un mar en movimiento estábamos junto a la quilla del Titanic. El movimiento de la pequeña
embarcación [el Nomadic] en el mar agitado hizo que la mayoría de los pasajeros se sintieran
incómodos y débiles. Todos estaban helados.
Al abordar el buque [el Titanic], un gran número de pasajeros acudió inmediatamente a sus
camarotes. La corneta [que avisaba] para la cena sonó media hora después, pero no logró convocar
a muchos a su magnífico comedor. La estufa eléctrica y la manta caliente [que ofrecían los
camarotes] resultaban demasiado cómodas para ser abandonadas incluso para una cena de
muchos platos, incluso en el ansia del hombre interior.[...] 134

Edith Rosenbaum relató el proceso de entrada relativamente peligroso hacia el

Titanic, desde el Nomadic:
[...] El trayecto en tren desde París a Cherburgo fue bastante agradable. [...]
Pero al llegar a Cherburgo sentí una muy desagradable premonición de problemas que vendrían
más adelante. De hecho, era tan fuerte [la premonición] que telegrafié a mi secretaria en París,
expresándole mis temores.[...]
Nos sentamos en el enorme transbordador [SS Nomadic], que había sido construido especialmente
el año anterior para estas nuevas naves de la White Star, y durante tres horas estuvimos tiritando y
esperando. Hacía frío, había estado lloviendo. Recuerdo estar sentada junto al coronel John Jacob
Astor y su mujer, que estaban en su viaje de bodas, jugando con su perro grande [Kitty]. El coronel
me dijo que la construcción del Titanic había costado diez millones de dólares y enfatizó que era
insumergible, un milagro de la construcción naval moderna.
Finalmente un murmullo recorrió la embarcación auxiliar: ¡El Titanic está a la vista!.
Vi lo que parecía un enorme edificio de 11 plantas de altura, con hilera sobre hilera de brillantes
luces eléctricas [los ojos de buey iluminados desde el interior], todos alineados. Era verdaderamente
un espectáculo hermoso e impresionante. La gran embarcación auxiliar [Nomadic] se acercó al
Titanic y se puso a su lado. Entonces sucedió algo inolvidable. Aunque el mar estaba perfectamente
calmado, nuestra embarcación comenzó a balancearse de la manera más violenta imaginable,
arrojando completamente a los pasajeros al suelo. Me volví hacia un caballero que más tarde
descubrí que era Philip E. Mock, el pintor de miniaturas, y le dije: Bueno, un barco que producirá
esta convulsión inusual en este mar me parece peligroso, y deseo no viajar con él. Estoy tan
asustada.[...] Tal como estaban las cosas, no pude evitar sentirme extrañamente impresionada por
la forma en que el transbordador se tambaleaba y agitaba, en este mar en calma, junto al gran barco
[el Titanic]. La pasarela por la que subimos a bordo parecía estar en peligro de soltarse de sus
fijaciones.
Odiaba la idea de cruzar esa pasarela, y apenas subí a bordo bajé las escaleras para averiguar si
había alguna posibilidad de localizar mi equipaje, ya que deseaba regresar. Me dijeron que podía
regresar si quería, pero que mi equipaje tendría que ir a Nueva York. Respondí riendo al encargado
de equipaje: Mi equipaje vale más para mí que yo, así que es mejor que me quede con él. [...]
Entonces, para tranquilizarme, el señor Martin dijo: Haré una concesión especial. Le daremos un
camarote grande al lado de su propia habitación donde pondremos sus baúles y cajas, y luego se
sentirá más a gusto y podrá echarles un vistazo.
Luego me hice a un lado y miré durante más de una hora, un regimiento de cocineros, panaderos y
marineros tambaleándose bajo el peso de enormes cajas de madera que estaban transfiriendo
desde el transbordador al Titanic. Le pregunté a uno de los comisarios que qué llevaban con todo
esto y me dijo: Estas son conservas de verduras raras, paté de foie gras, caviar, frutas de todo tipo y
otras cosas para comer ... provisiones para el viaje y la vuelta. Él añadió: Tenemos una buena
multitud a bordo, pero no es nada comparado con lo que anticipamos que regrese. ¡Nunca vi tantas
cajas en mi vida!
Más tarde tomé el ascensor hasta la cubierta A, donde estaba mi habitación [la A-11]. Siempre me
había gustado conocer gente nueva y hablar con ellos, y recuerdo mi conversación con el joven que
estaba manejando ese elevador. Estoy muy orgulloso, dijo, este es mi primer viaje en el mar y me
han convertido en un ascensorista. Solo tengo trece años [sic], ya sabe. Es un honor. Fue su primer
y último viaje [del joven ascensorista].
Descubrí que me habían asignado una cabina muy grande con baño [sic - su dormitorio no tenía
cuarto de baño privado] y una ventana que miraba a la cubierta del paseo marítimo y, justo enfrente,
el mismo tipo de cabina para mi equipaje. Las cabinas eran casi las más alejadas, al final de un
pequeño pasillo. Prácticamente estaba aislada del resto de la nave.
Después del bullicio y la emoción habituales, levamos anclas alrededor de las 20.30 horas. Me
refresqué un poco y bajé al comedor, donde me quedé atónita por su tamaño. No hay palabras
adecuadas para describirlo. El barco con su extravagancia de esa época tuvo un efecto curioso en
mí, como se puede intuir en una carta que le escribí a mi secretario en París, [...]
Era casi como si fuera demasiado hermoso. El tamaño en sí mismo era tan asombroso que al mirar
hacia abajo por la escalera, viendo claramente cinco o seis descansos diferentes, uno se apoderaba
de un ataque de vértigo. No era un barco; [más bien] una ciudad flotante sería una descripción más
acertada.
135136

Vista de babor del Titanic aproximándose al puerto francés de Cherburgo, durante su primera
escala.

La pasajera de primera clase Ella White, de 55 años, una acaudalada viuda

de Nueva York, se accidentó torciéndose un tobillo y una muñeca137 cuando
procedía a pasar adentro del Titanic, aparentemente en el transbordo desde
el Nomadic, tal y como Edith Rosenbaum mencionase acerca de la
inestabilidad de la plataforma de acceso que unía ambas embarcaciones. Fue
trasladada al camarote C-32, de donde no salió hasta después del accidente
con el témpano de hielo. Además de su criado Sante Righini y su doncella
Nellie M. Bessette, Ella viajaba con su amiga Marie Young, de 36 años, una
maestra de piano que había enseñado lecciones de música a los hijos del
presidente Theodore Roosevelt. White y Young regresaban a su país después
de vacacionar en Italia. Entre sus pertenencias, transportaban dos gallos y
gallinas franceses que fueron colocados cerca de la cocina de la cubierta D.138
139140

Eleanor Cassebeer, de 36 años, había recibido la noticia de que su marido se

hallaba en un delicado estado de salud y, combinado con la afección de su
madre, decidió volver a Nueva York tras una visita a su hermano que vivía
en Francia. Durante las operaciones del embarque, observó a la condesa de
Rothes despedirse de sus padres, quienes bajaron del Titanic en el muelle
francés. Al acceder Cassebeer a primera clase, se asombraría por como «La
entrada del barco se abrió a un gran y hermoso salón —el salón de recepción
de la cubierta D— donde decenas de mayordomos daban la bienvenida a los
nuevos pasajeros a bordo.»
Poco después, Cassebeer ascendió a la oficina del sobrecargo de la cubierta
C, al colocarse en fila, casi chocó con el viajero de su misma clase Benjamin
Foreman, de 30 años, quien amablemente le permitió ir adelante. Justo delante
de ella había uno que ella supuso que era un hombre judío que tardaba mucho
tiempo para que le asignaran la mesa del comedor que él deseaba. Cassebeer
se giró hacia Foreman y comentó: «Espero no acercarme a ese judío». Él
sonrió sin alegar nada. Cassebeer requirió un camarote mejor y fue instalada
en el D-31. Bromeando, ella le preguntó al sobrecargo Hugh McElroy, de 37
años, si podía sentarse con el capitán Smith en su mesa del comedor. Él le
respondió: «Lo haré mejor que eso», y le adjudicaría un lugar en su propia
mesa, con capacidad para más de 8 comensales.141
El viajero uruguayo Ramón Artagaveytia, un empresario de 71 años, retornaba
a América tras visitar a su sobrino en Berlín. Tras entrar en primera clase:
[...] En la entrada había como 50 mayordomos, uno de ellos agarró mi equipaje y por medio del
ascensor (había 3) subimos a mi planta B. [...]
La habitación [su camarote] está muy bien, con una estufa eléctrica, la cual tuve encendida toda la
noche porque hacía frío. [...]
El comedor es como para 500 y algo personas. [...] La comida [servida a bordo] es muy buena con
una gran cantidad de platos. [...] [En su mesa] nosotros éramos un mexicano, congresista y Doctor
amigo de Díaz [ Manuel Uruchurtu Ramírez ], todavía joven, un español [ probablemente Servando
Oviés] y una señora y señorita de origen inglés que estaban muy serias. [...] 142

La camarera de primera clase Violet Jessop tuvo la ocasión de ver por primera
vez en persona a Madeleine Astor. Sin embargo, las altas expectativas que
Jessop esperaba de tan distinguida dama se desvanecieron, causándole una
sensación más bien contraria: «vi a una joven apagada, callada, pálida, de cara
triste, que llegaba apáticamente tomada del brazo de su marido y parecía
indiferente a todo lo que la rodeaba».143
Richard Norris Williams se impresionó por las dimensiones y la variedad de
estancias de su clase justo después de abordar: «[...] Tenemos una hermosa
habitación casi tan grande como mi sala de trabajo en Ginebra. Por supuesto,
hay habitaciones de toda clase para fumar, para leer, salones de té, la sala
palmeras; puedes figurarte que hay muchas otras salas, pero como solo
llevamos diez minutos a bordo, realmente no más, aún no hemos podido verlo
todo [...]».144
Lucy Duff-Gordon y su esposo Sir Cosmo, accedieron al buque con identidades
falsas en la lista de pasajeros de primera clase, referidos como «señor y señora
Morgan».nota 20 Se hospedaron en las cabinas de babor A-20 y A-16
respectivamente, situadas una en frente de la otra. La secretaria personal de
Lucy, Laura «Mabel» Francatelli, se alojó en el cuarto E-26.145
Pese a las iniciales reticencias de Lucy de cruzar el Atlántico en un buque
recién estrenado, se maravilló al adentrarse en el acogedor y opulento Titanic,
más aún por la amabilidad del personal a bordo y por las comodidades de su
aposento. Rememoraría con gran aprecio a su camarera irlandesa —
posiblemente Mary Sloan—, que, de manera cariñosa, la regañó por ocupar
mucho espacio con todas sus maletas y cajas de viaje. 146 Todo lo anterior la
calmaría casi por completo:
[...] El barco era una absoluta maravilla. [...] El Titanic fue sin duda el barco más hermoso en que
jamás haya navegado. Pensar que todo ese encanto es ahora un infierno submarino. Es increíble.
Nuestros camarotes, divididos por un pequeño pasillo, eran pequeños pero verdaderamente lindos.
Mi cabina era toda de rosa con una colcha de encaje y cortinas y pantallas de lámparas de seda a
juego, una joya delicada al lugar, y con todas mis fotografías y arreglos florales, que nuestra
camarera realizó tan bien, se convirtió en mi propio pequeño refugio marítimo. Llevaba tantas cosas
conmigo como podían caber fácilmente en la habitación, pero esta querida camarera, que era una
mujer irlandesa llena de alegría, me informó lo contrario [...] 146
[...] Mi preciosa pequeña cabina [la A-20], con su estufa eléctrica y cortinas rosas, me encantó, por
lo que fue un placer irme a la cama.
Todo a bordo de este encantador barco me tranquilizó desde el capitán, con su rostro bondadoso y
barbudo y modales afables, y sus 25 años [sic - 38 años] de experiencia como comandante de
la White Star, hasta mi alegre doncella irlandesa, con su suave acento e historias de las tímidas
damas que ella había asistido durante cientos de travesías atlánticas. Y, sin embargo, a pesar de las
burlas, nada pudo persuadirme de desnudarme por completo por la noche, y mi bata y mi chal
estaban siempre listos a mano, y mi joyero, con algunas de mis posesiones más preciadas, se
colocó en una mesa conveniente al alcance.
Nunca he sido una mujer psíquica, y en toda mi vida nunca he asistido a una sesión de espiritismo ni
he incursionado en el ocultismo, así que incluso ahora soy reacia a llamar a este sentimiento de
miedo agudo cuando experimenté una premonición, pero el hecho es que, aunque he cruzado el
Atlántico muchas veces antes y después, nunca lo he tenido en ninguna otra ocasión. Algo me
advirtió, algún instinto profundo, que no todo iba bien. [...] 147

El diseñador del barco, Thomas Andrews, vio a los dos transbordadores

cargando a los viajeros. Andrews escribió una carta dirigida a su mujer:
Llegamos aquí [Cherburgo] en buen tiempo y embarcamos a un buen número de pasajeros. Las dos
pequeñas embarcaciones auxiliares [Nomadic y Traffic] se veían bien, recordarás que las
construimos hace aproximadamente un año. Esperamos arribar a Queenstown cerca de las 10:30
mañana. Hace buen tiempo y todo está preparando para un buen viaje. Tengo un asiento en la
mesa [del comedor] del médico. 148

A las 19:00, mientras iban pasando a bordo las 274 personas, se ofreció la
cena para los viajeros. El pasajero de primera Adolphe Saalfeld cenó una
media hora después, su primer día de viaje acabó con esta misiva destinada a
su mujer:
Menú de primera clase ofrecido el 10 de abril. El mayordomo de dicha clase Charles Casswell, quién
pereció en el naufragio, lo remitió por correo a su mujer en Queenstown.
[...] tengo una mesa pequeña para dos para mi solo [en el comedor]. Cené muy bien y para terminar
me fumé dos puros en el salón de fumadores y ahora me iré a la cama porque estoy cansado. Si no
fuera por una ligera vibración, no sabrías que estás en el mar. [...] Hasta ahora, aparte de
comentarios ocasionales, no he hablado con nadie. Quiero estar en silencio y tener un descanso
completo. Como no sé si llegaré a tiempo para el correo en Queenstown. Estoy enviando esta carta
esta noche. [...] 149

La buena sintonía reinaba en la mesa del comedor de los Taylor y los Crosby,
Elmer evocaría:
Era un grupo agradable. Los Crosby habían estado viajando por Europa, haciendo de Londres su
última parada. [...] Teníamos mucho en común, y no me decepcionó saber que él [el capitán Edward
Crosby] no era John D., como pensé, cuando lo vi por primera vez. Le interesaban los motores
Diesel, la mecánica y los negocios. La joven dama [Harriette] había estado en el extranjero para
terminar su educación musical: una modelo perfecta para la portada de una revista, atractiva, vivaz,
con una buena voz modulada. La madre [Catherine] era más bien un «sombrero de copa», pensé,
una de esas turistas que hacen alarde de su posición social. 150

Desde la mesa de Francis Browne y su gente, pudieron ojear, por medio de las
ventanas interiores que miraban para la recepción, el tráfico de los recién
embarcados pasajeros procedentes del Nomadic. Oyendo de igual forma: «el
ajetreo de los empleados que introducían los equipajes y el correo».151
Joseph Laroche, y su mujer Juliette, junto a sus dos hijas menores, pasarían
una apacible primera noche a bordo. Entraron, mediante el SS Nomadic, a las
19:00. Previamente, durante el recorrido desde París, los Laroche habían
coincidido con los francocanadienses Albert Mallet, de unos 45 años, su
esposa Antonine, de 24 años, más su hijo André, de 22 meses. Los Mallet
viajaban con término a Montreal, acompañados por un amigo de la familia:
Emile Richard, de 23 años.152 Juliette comentaría de esa familia francoparlante:
«[...] [Eran] un señor y su dama, y su niño pequeño, que tiene la misma edad
que Louise. Creo que son los únicos franceses en el barco, así que nos
sentamos en la misma mesa para poder charlar juntos.» Y ella se deleitó por
las dependencias de segunda clase:
[...] Tenemos dos literas en nuestra cabina, y las dos niñas Simonne y Louise duermen en un sofá
que se convierte en cama. Una está en la cabecera, la otra en la parte inferior. Un tablero puesto
delante de ellas evitan que se caigan. Están tan bien, si no mejor, que en sus camas. El barco zarpó
cuando estábamos comiendo y no podíamos creer que se movía: somos menos agitados que en un
tren. Solo sentimos una ligera inquietud. Las chicas comieron bien [...] Sólo durmieron una siesta en
toda la noche [...] 153

La pasajera de segunda clase Marie Jerwan, se deslumbró con las

dimensiones del transatlántico al verlo aparecer:
[...] Serían alrededor de las 6:00 de la tarde, del miércoles 10 de abril, cuando el pequeño
remolcador [SS Nomadic] nos tomó a bordo. Nunca olvidaré la majestuosa entrada del buque [el
Titanic] a Cherburgo. Cada uno de nosotros experimentamos una cierta sensación. Nuestro
pequeño remolcador parecía nada en comparación con el soberbio navío.
El mar estaba tranquilo y hermoso. Todo parecía sonreírnos y decirnos Buen viaje.
[Ya dentro del Titanic] No conseguí la cabina que había solicitado, aunque en su lugar me ofrecieron
una que era muy cómoda en la cubierta superior [sic - la cubierta D de segunda clase], la cual
compartí con la señora Balls [Ada. E. Walls]. De esta manera, estábamos muy bien acomodadas.
Ese mismo anochecer me fui a la cama temprano, y no fue hasta la siguiente mañana que conocí a
mi compañera de habitación. [...] 154

Alrededor de una hora y media de permanencia en el citado muelle francés,

sobre las 20:10, el Titanic levó anclas y prosiguió su viaje con destino al puerto
irlandés de Queenstown, donde recalaría por última vez, antes de poner rumbo
definitivo a Nueva York. Durante aquella noche, los motores del buque
incrementaron su potencia, pasando de los 68 rpm en el trayecto a Cherburgo
hasta 70 rmp, que se traduce en una velocidad final de unos 20,7 nudos.
Obtenida sólo con el vapor de 20 calderas encendidas de las 29 que poseía el
barco.126
El viajero inglés de segunda clase Samuel J. Hocking, de 36 años, emigraba
con término a Middletown, Connecticut. Había trabado amistad con un
matrimonio británico, John y Sarah Chapman. Hocking se fue a dormir a las
22:00, sin embargo, las oscilaciones que agitaban el transatlántico le impidieron
conciliar el sueño, a causa del traqueteo de las botellas de agua, vasos y otros
objetos de su cabina.155
Kate Buss tuvo una experiencia similar, se acostó en su dormitorio de la
cubierta Dnota 21 hacia las 22:30, pero al principio le costó dormirse debido a las
vibraciones.156
Sobre las 22:36, el mayordomo de salón de primera clase Ewart S. Burr, de 28
años, se hallaba redactando una carta-tarjeta para su esposa luego de haber
concluido su jornada laboral. Su primer día de trabajo le satisfizo gratamente;
había servido en la mesa de la condesa de Rothes, y sus compañeros de
profesión de la sala que él atendía les parecieron muy afables.157
Para entonces, el camarero John «Jack» Stagg, de 38 años, no había hecho
«otra cosa que trabajar», a pesar de que, con solo «trescientos diecisiete
pasajeros de primera» embarcados, puede que al final sólo tuviera que
ocuparse, como mucho, de una o dos mesas a partir del día siguiente. «Aun
así, no hay que quejarse porque ya hay mucho que hacer sin ninguna» y a las
4:30 de la madrugada debía de levantarse para desarrollar sus quehaceres.158
Segundo día de travesía, 11 de abril
A las 7:00 de cada mañana, el mayordomo de habitaciones Henry S. Etches,
de 40 años,nota 22 se presentaba en el camarote de Thomas Andrews, el A-36,
soliéndole llevar algo de fruta y té. Dentro de su cabina: «Tenía gráficos
enrollados al lado de su cama, y tenía papeles de todo tipo en su mesa durante
el día». Durante la travesía, Etches siempre lo encontró bastante atareado,
tomando constantemente notas sobre cualquier mejora o atendiendo a los
trabajadores.159
Entre las 8:00 y las 10:00, se dispuso el desayuno para los pasajeros. En
segunda clase, las hermanas Simonne y Louise Laroche fueron despertadas
por el sonido de la campana que anunciaba la primera comida del día. Louise
se rio mucho del campaneo.160

Salón comedor de primera clase del Titanic, probablemente durante el desayuno del
11 de abril.

Los pasajeros de primera clase Robert D. Spedden (niño) junto a su padre Frederic (a
su izquierda), en la cubierta trasera de paseo A, en la mañana del jueves 11 de abril.
Ambos fueron rescatados de la catástrofe.

El instructor Thomas W. McCawley manejando la máquina de remos. Detrás de él, el

electricista del grupo de garantía William H. Parr testando otro de los equipos del
gimnasio, en la mañana del 11 de abril. McCawley y Parr fallecieron en la tragedia.
En primera clase, Lucy Duff-Gordon remarcaría:nota 23
[...] Los primeros días de la travesía transcurrieron sin incidentes. Como todos los demás, estaba
fascinada con la belleza del transatlántico. Nunca había soñado con viajar con tanto lujo. Recuerdo
que me alegré infantilmente al encontrar fresas en mi mesa del desayuno.
Fantásticas fresas en abril y en mitad del océano. Todo esto es positivamente extraño. Seguí
diciéndole a mi esposo. Porqué pensarías que estás en el Ritz.
147

Alrededor de las 10:30, el capitán Smith recorría todas las cubiertas para
realizar su ronda diaria de supervisión del buque, que incluía los salones,
comedores, cocinas, almacenes, etc. hasta descender a la sala de máquinas,
donde el ingeniero jefe lo recibía. Al finalizar, Smith reaparecía en el puente de
mando donde, entre otras actividades, discutía con los oficiales acerca de sus
observaciones de su batida, comprobaba el progreso del barco, consultaba las
cartas y leía los telegramas recibidos procedentes de la sala de
radiotelegrafía Marconi.161
Los oficiales superiores también comenzaron a adaptarse a sus guardias
rutinarias. El jefe de oficiales Wilde la desempeñaba de 2:00 a 6:00 todas las
mañanas y tardes, el segundo oficial Lightoller le sucedía de 6:00 a 10:00 por
las mañanas y noches. El primer oficial Murdoch obraba de 10:00 a 2:00 cada
mediodía y noche. De la misma manera, los seis vigías se dividieron en tres
equipos de dos hombres, y cada grupo cumplió cuatro guardias de dos horas
en la atalaya.162
Aquella mañana, se ejecutó un simulacro de emergencia para probar las
alarmas y el cierre de las compuertas de acero que sellaban los 16
compartimentos herméticos del navío.161 El asistente electricista Albert G.
Ervine, de 18 años, lo describiría así: «Esta mañana tuvimos un ensayo
completo de una emergencia. Todas las campanas de alarma sonaron durante
diez segundos, luego unas 50 puertas, todas de acero, se deslizaron
gradualmente hacia abajo en sus posiciones, para que el agua no pudiera
escapar de ninguna sección a la siguiente.»163
El mayordomo de tercera clase John. E Hart, de 31 años, colaboró en la
revisión general de las mamparas. Vio al jefe de oficiales Henry Wilde y
a Thomas Andrews juntos, comprobando que la tripulación pudiera cerrar las
puertas estancas manualmente. Se le ordenó a Hart que lo hiciera: «las cerré a
mano con una llave inglesa grande».164
Margaret Brown describiría sus primeras impresiones de la vida cotidiana en
primera clase:
El segundo día arrancó más claro y menos fresco, y a las doce y media la mayoría de los pasajeros
se hallaban paseando por cubierta o tomando el sol en el exterior del jardín de las palmeras [sic -
café Verandah]. Había bancos largos en la proa del barco para aquellos que encontraban
incómodas las tumbonas con respaldo abatible.
La última media hora transcurrida entre la primera y segunda campanada, cuando todos tomaban su
ejercicio antes de descender al comedor, la mayoría de los pasajeros se encuentran caminando
envueltos en gruesos abrigos. Las mujeres vestían lujosas pieles, y los hombres con abrigos
pesados abrochados estrechamente alrededor de sus cuellos y parcialmente ocultos con gorras de
viaje. Moviéndose de un sitio para otro, descubrieron a bordo a viejos amigos y algunos hicieron
[otros] nuevos. Pequeños grupos estaban parados aquí y allá, hablando del barco y de sus
maravillas, sus posibilidades de velocidad y todas sus excelentes ventajas sobre cualquier cosa de
su clase hasta ahora puesta a flote. Todos y cada uno parecían haber consultado la publicación
diaria relativa a la distancia recorrida ese día y de los sucesivos. Allí se registraban diariamente, al
mediodía, el número de nudos recorridos, y era el tema de conversación en cubierta y en la mesa a
la hora del almuerzo.
Después de la comida, o alrededor de las dos y media, el lugar favorito y popular era la sala de
lectura, donde los pasajeros se acomodaban confortablemente con algún libro elegido de la bien
equipada biblioteca del buque. Otros tomaban una tranquila siesta en cubierta, envueltos en
pesadas mantas de viaje. Pocos permanecieron en sus camarotes, porque el mar estaba en
perfecta calma y no se sentían vibraciones. En consecuencia: había poco o ningún mal de mar. 134
 •

El Titanic transitando por los alrededores de Last's End. Se deduce por la estela en
forma de S que ha tomado un curso serpenteante.

Francis Browne tomó esta fotografía sobre la barandilla de la cubierta A de estribor. El

buque avanza en ruta para Queenstown dejando por su paso su estela.
Adolphe Saalfeld, después de una buena noche de descanso y un excelente
desayuno, disfrutó de una caminata bajo un tiempo espléndido: «El viento es
fresco y el mar 'moderado' pero en este gran barco casi no se nota ningún
movimiento».88
Henry J. Julian había descubierto que más de la mitad de los oficiales y
mayordomos les eran rostros familiares, ya que los había conocido
anteriormente en el Adriatic y Oceanic. Dos tripulantes de cubierta se
acordaron bastante de él, hasta tal punto que le designaron un asiento en una
parte selecta de la cubierta.90
El artista Francis Davis Millet alabó sin ambages la fastuosidad y dimensiones
de las permanencias de primera clase:
[...] Tiene de todo menos taxis y teatros. Restaurante de mesa a la carta, gimnasio, baño turco, pista
de squash, sala de palmeras, [...] [me siento] como si no estuviera en el mar. No puedes hacerte a la
idea de la amplitud de este barco y la extensión y tamaño de las cubiertas. [...].
En cuanto a las habitaciones, son más grandes que la habitación normal de un hotel y mucho más
lujosas con camas de madera, tocadores, agua fría y caliente, etc. etc, ventiladores eléctricos,
calentador eléctrico y todo. Las suites con sus tapices de damasco y muebles de caoba y roble son
realmente muy suntuosas y de buen gusto.
[Su camarote] Es el mejor camarote que he tenido nunca, y no es de los mejores. Un gran pasillo
largo para colgar la ropa y, junto a una gran lámpara, una ventana cuadrada tan grande como la del
estudio [de Russell House]. Incontables muebles, armarios, ropero, cómoda, sofá, etc. [...] 165

Por el contrario, Millet sentía un desdén hacia una parte de los pasajeros de su
clase, con especial inquina contra determinado tipo de mujeres:
[...] [Existe] una sala de fumadores para las damas y otra para los caballeros, supongo que para
mantener a las mujeres fuera de la sala de fumadores para hombres, que ellas infestan en los
barcos alemanes y franceses. [...]
[Hay] Un montón de gente rara en este barco. Al consultar la lista [de pasajeros], solo encuentro a
tres o cuatro conocidos, pero hay muchos de «los nuestros», me parece y un número de mujeres
americanas ostentosas y odiosas, el azote de cualquiera de los lugares que infestan, y mucho
peores a bordo de un barco que en cualquier otro sitio.
Muchas van con perritos y guían a sus maridos como si fueran ovejas domesticadas. Te aseguro
que cuando se ponen a hacer algo, las mujeres americanas son unas tiarronas. Habría que meterlas
en un harén y no dejarlas salir. [...] 165

Marie Jerwan por fin conoció esa mañana a su acompañante de habitación,

Ada E. Balls, de 36 años, quien navegaba con su cuñado, el reverendo Robert
J. Bateman, de 52 años, ambos británicos en ruta para Florida. Al lado de Balls
y Bateman, Jerwan pasaría gran parte del crucero, principalmente paseando
los tres por cubierta. En el salón comedor de segunda, Jerwan compartiría
mesa —entre otras personas—, con un francés, Jean-Noël Malachard, de 25
años, cuyo camarote estaba cerca del de Jerwan y Balls en la cubierta D.
Jerwan se comunicaba en inglés para hablar con Balls y Bateman, mientras
que con Malachard lo haría en francés.154
Uno de los eventos que deleitaron a Kate Buss fue la audición de los conciertos
musicales: 156
El violonchelista [ John Woodward, de 32 años] es uno de mis favoritos, cada vez que termina una
composición me mira y sonreímos. [...] Todo el mundo parece estar tan feliz [...].

A Stuart Collett, un religioso inglés de 25 años en ruta a Port Byron, Nueva

York, le habían encomendado el cargo de protector de Marion Wright durante el
trayecto oceánico.166 Collett extendería su responsabilidad sobre Kate Buss, y
ella rememoraría de él: «trata de enseñarnos a todos religión».156
Algunos pasajeros dedicaron aquel día a inspeccionar el transatlántico. Elmer
Taylor lo haría con su socio Fletcher Lambert-Williams.125 Los Futrelle también
exploraron los espacios reservados a su clase, siendo así como May
Futrelle vio a algunos trabajadores del café parisino instalando unas puertas.87
La pasajera de segunda clase Edwina Troutt tomaba sus comidas en una mesa
conjuntamente con cuatro hombres, entre ellos el danés Jacob Milling, y el
anglo-argentino Edgard Andrew, más otras dos mujeres. Simpatizó con sus
camaradas en el comedor, especialmente con Milling, un inspector de
máquinas, de 48 años, que transitaba a Estados Unidos para estudiar
maquinaria y tecnología, así como factorías relacionadas con los ferrocarriles.
En Queenstown, Milling le expresó a Troutt que sentía como si la conociera
desde hacía años, y que le había escrito a su esposa hablándole de ella. 167168
Al tiempo en que el navío se avecinaba a su definitiva detención en Irlanda,
Juliette Laroche le cartearía a su padre:
Me acaban de decir que vamos a parar en un momento, así que aprovecho para escribirle unas
líneas y hablarles de nosotros. [...]
Si pudieras ver a este monstruo, nuestra embarcación auxiliar [ SS Nomadic ] parecía una mosca
comparada con él [buque]. En este momento, [sus hijas Simonne y Louise están paseando por la
cubierta cerrada con Joseph, Louise está en su cochecito y Simonne la empuja. Simonne estaba tan
divertida hace un momento, estaba jugando con una jovencita inglesa que le había prestado su
muñeca. Mi Simonne estaba teniendo una gran conversación con ella, pero la niña no entendía ni
una sola palabra. La gente a bordo es muy agradable. [...]
Esta mañana traté de contar a todos los niños en la embarcación. Sólo en segunda clase, estoy
segura de que hay más de veinte. Hay una pequeña familia con cuatro hijos, me recuerdan a los de
mi tío. [...]
Estoy escribiendo desde la sala de lectura: hay un concierto aquí, cerca de mí, un violín, dos
violonchelos, un piano.
Hasta ahora no me he sentido mareada. Espero que siga de esta manera. El mar está muy
tranquilo, el clima es magnífico. ¡Si pudieras ver lo grande que es este barco! Difícilmente se puede
encontrar el camino de regreso a la cabina de uno debido a la cantidad de corredores. [...] 153

Última escala en Queenstown

Sobre las 11:30, el Titanic finalmente arribó a Queenstown y descendió el
ancla. No obstante, el buque se detuvo a unas dos millas de distancia de la
costa irlandesa en aquel entonces. Desde el muelle de Cobh, las dos barcazas,
Ireland y America, habían iniciado su corto viaje para encontrarse con el
Titanic. Mientras tanto el gran navío frenaba hasta detenerse a la vez que la
embarcación auxiliar America se estaba acercando al transatlántico por el
costado de estribor. La puerta delantera de acceso de estribor de la cubierta E
había sido abierta para proceder con el ingreso del pasaje y del correo, al igual
que otra en el lateral de babor.169
El America se amarró a lo largo del costado de babor del buque, mientras que
el Ireland se posicionó a estribor. Desde los transbordadores se cargaron sacas
de correo con destino a los Estados Unidos, y un gran número de viajeros
abordarían el Titanic desde Irlanda: tres pasajeros de primera clase, siete de
segunda clase y 113 inmigrantes que viajaban en tercera clase.
Entre las misivas que se mandaron desde Queenstown, se encontraba la carta
que el jefe de oficiales Henry Wilde le había escrito a su hermana, que decía:
«No termina de gustarme este barco... me da una impresión extraña».169
Igualmente Edith Rosenbaum remitiría por correspondencia a su secretario
de París: «[...] Ahora estamos frente a Queenstown. Odio tener que irme de
París y estaré encantada de volver. Voy a descansar en este barco, ya que
estoy agotada pero le puedo decir que no puedo superar mi sensación de
depresión y premonición de problemas. Desearía que se terminara».170 El
mayordomo del capitán James A. Paintin le cartearía a sus progenitores:
Mi resfriado todavía es bastante malo, pero nada como la semana pasada. [...] qué buen barco es
este, mucho mejor que el Olympic en lo que respecta a los pasajeros, pero mi habitación no es tan
agradable, no hay luz del día, luz eléctrica encendida todo el día, pero supongo que no sirve de
nada quejarse. [...] 109

Para el editor William Thomas Stead el buque consagraba un buen lugar para
su trabajo, puesto que le escribiría a su secretaria este mensaje: «[...] El barco
es firme como una roca y el mar está como una balsa de aceite. Si sigue así,
podré trabajar mejor que en casa, porque no hay teléfonos que me molesten, y
tampoco visitas [...]».171 El pasajero de segunda clase Harvey Collyer le
comunicaría a sus padres:
[...] hasta ahora estamos teniendo un viaje encantador, el tiempo es hermoso y el barco magnífico.
No podemos describir las mesas, es como una ciudad flotante. [...] No te imaginarías que estás en
un barco. Apenas hay movimiento, es tan grande que aún no nos hemos sentido mareados [...].
Tuvimos una buena despedida desde Southampton y la Sra. S y los muchachos con otros nos
despidieron.172

En la tarjeta postal que el pasajero noruego de tercera clase Henry Olsen, de

28 años, le despachó a su mujer parece denotar de que ya se había extendido
el rumor de que el advenimiento a Nueva York podría ser el martes 16 de abril:
«[...] De camino a Nueva York. Un barco muy bonito para viajar, te lo puedes
imaginar, no se siente nada el mar. Lo más probable es que arribe a Nueva
York el próximo martes [...]».173 Algo también confirmado por el viajante de
tercera clase Thomas J. Everett, un gruista inglés, de 39 años, en búsqueda de
trabajo en Troy, Nueva York, informándole por correspondencia a su esposa:
«[...] Fred [Frederick B. Shellard] y yo estamos en un camarote con cuatro
jóvenes, dos de Bristol y dos de Southampton, todos ingleses. Esperamos
llegar a Nueva York el próximo martes por la noche. [...]».174175

El Titanic a su llegada al puerto irlandés de Queenstown en la mañana del 11 de abril

de 1912.

El Titanic estacionado en las cercanías de Queenstown, durante su última escala.

Elevación del ancla de estribor. Instantánea captada por Francis Browne mientras
desembarcaba en el transbordador Ireland.

Los Odell terminaron su viaje en Irlanda. Desde la embarcación auxiliar, Kate

fotografió el costado de estribor del Titanic.

La nave retoma su trayecto para Norteamérica tras completar su escala final.

Varias pequeñas embarcaciones de vendedores de lino, encajes y otros
productos irlandeses se unieron a los transbordadores. Algunos pasajeros se
acercaron para ver que género vendían, entre ellos, el pasajero de primera
clase Spencer V. Silverthorne, un comprador de 35 años de los grandes
almacenes Nugents de San Luis176, vería a John Jacob Astor regateando con
una mujer para comprar una chaqueta de encaje para Madeleine.161
Entretanto, Lawrence Beesley se asomó desde su cubierta de segunda clase y
miró el movimiento de pasaje y bagajes que se estaban introduciendo,
cubiertas abajo, desde las dos embarcaciones auxiliares hacia el buque:
[...] Llegamos a Queenstown alrededor de las 12 del mediodía del jueves [11 de abril de 1912],
después de un viaje muy agradable a través del canal [de la Mancha], aunque el viento era casi
demasiado frío para permitirnos sentarnos en cubierta el jueves por la mañana. La costa de Irlanda
se veía muy hermosa cuando nos acercábamos al puerto de Queenstown, el sol brillante de la
mañana asomaba por las verdes laderas y se distinguían grupos de viviendas salpicadas aquí y allá
sobre los escarpados acantilados grises que bordeaban la costa. [...]
Me había parecido que el buque se detuvo de repente, y en mi ignorancia sobre la profundidad de la
entrada del puerto, que quizá el sondeo había revelado una menor profundidad. Se pensó que era
seguro para el gran tamaño del Titanic, esto pareció confirmarse al ver la arena batida desde el
fondo [del mar], pero esto es una mera suposición.
Pasajeros y correos fueron ingresados a bordo desde los dos transbordadores [el America e
Ireland], y nada podría habernos dado una mejor idea de la enorme longitud y volumen del Titanic
que estar lo más lejos posible y mirar por el costado desde la cubierta superior, hacia adelante y
hacia abajo, hacia donde los transbordadores se movían [cerca de] en su proa [del Titanic], la más
mínima concha de berberecho junto al majestuoso barco [el Titanic] que se elevaba cubierta tras
cubierta por encima de ellos. ¡Verdaderamente era un barco magnífico!
Había algo tan elegante en su movimiento mientras se balanceaba arriba y abajo en el leve oleaje
del puerto, un lento y majestuoso descenso y subida, solo perceptible al observar sus proas en
comparación con algún punto de referencia en la costa en la distancia cercana; las dos pequeñas
embarcaciones que se movían hacia arriba y hacia abajo como corchos junto al Titanic ilustraban
vívidamente el avance hecho en la comodidad de tener estabilidad a bordo [en el Titanic] desde la
época del pequeño buque de vapor. [...] 103

Hilda Slayter lo desconocía todo del Titanic hasta que lo vio al abordar el ferry
que la llevaría para entrar en el buque —anclado frente a la costa del muelle
de Cobh—. Slayter se sorprendería al mirarlo por vez primera: «Parecía
prodigioso a medida que nos acercábamos [desde la embarcación auxiliar
hacia el Titanic]. Fue colosal. Brillaba desde lo alto del mástil hacia abajo. Algo
de lo que presumir».
Una vez embarcada en segunda clase, Slayter tuvo problemas para localizar su
cabina en la cubierta D. Ni siquiera al mayordomo a quien ella le interrogó la
pudo ayudar, quien le contestaría a la mujer recién llegada: «Señora, usted
sabe tanto sobre este barco como yo. Yo subí a bordo ayer». Después, llevaron
a Hilda a un camarote, pero la pintura de éste aún no se había secado, por lo
que el camarero le preguntó si no le importaría alojarse en un camarote
compartido, en la cubierta E, con Florence Kelly, una viuda de 48 años de
Southampton que viajaba para visitar a su hijo en Nueva York.
Ella aceptó, aunque detectó a su compañera de cabina bastante alterada, ya
que el día anterior Kelly había sido testigo de la casi colisión del Titanic contra
el New York, cuando el barco zarpaba desde Southampton. Slayter le preguntó
si podía hacer algo para calmar sus nervios, a lo que Kelly le replicaría: «No,
no, no puedes hacer nada. Pero yo sé que este barco se va a ir a pique. Un
viaje que comienza de mala manera siempre termina en desastre». El
comportamiento de Kelly inquietaría de alguna forma a Slayter, pese a que ella
no era supersticiosa. Asimismo, Hilda se quejaría de las vibraciones que
sacudían el Titanic al navegar.
Una conducta bastante semejante experimentaría Edwina Troutt con Nora
Keane, su nueva acompañante de habitación, la cual se incorporó al buque
en Irlanda y con derrotero para Pensilvania. Keane le confesaría a Troutt que
presagiaba que el transatlántico no arribaría a Nueva York, en vista de que a
Nora se le cayeron fortuitamente al mar su rosario y libro de oraciones mientras
embarcaba a bordo.177178 Por otro lado, la otra inquilina del E-101, Susan
Webber dedicaría mucho de su tiempo a conversar con una o varias personas
que viajaban en el entrepuente, hablando con ellos a través de una verja que
separaba los espacios de segunda y tercera clase. Supuestamente se trataban
de unos vecinos de Webber.179
Mientras la nave fondeaba en aguas irlandesas, el ingeniero jefe Joseph
Bell acudió a la suite B-52-54-56, habitada por Joseph Bruce Ismay, director de
la White Star Line. Ismay deseaba saber la cantidad de carbón a bordo, a razón
de la reciente huelga del mismo. Bruce estableció que no era posible que el
Titanic alcanzara Nueva York el martes y que no tenía inconveniente en
forzarlo. Pretendiendo economizar carburante, afirmó, el barco arribaría a las
5:00 de la madrugada del miércoles. Ismay le dijo a Bell que, si la climatología
les fuera completamente favorable, quizás podría haber una oportunidad de
potenciar las máquinas a toda velocidad el lunes o el martes.180
Se tardaron cerca de dos horas en el desembarco y embarque de viajeros,
equipajes y correo. Siete pasajeros de primera clase y un tripulante
desembarcaron en Queenstown, entre ellos el padre Francis Browne, los
hermanos May y la familia Odell. Browne y los Odell, durante su corta travesía
a bordo, fotografiaron algunas estancias interiores y cubiertas de paseo del
Titanic. Algo más tarde de las 13:30, el Titanic levantó sus anclas, reanudando
su rumbo final para Nueva York. De nuevo, los motores alternativos del buque
volvieron a desarrollar las 70 rpm (ca. 20.7 nudos).169
A medida que el buque retomaba su marcha con destino a América del Norte,
Eugene Daly, vestido con un kilt y su atuendo completo, subió a la cubierta de
paseo de tercera clase y con su gaita irlandesa tocó «A Nation Once Again» y
«Erin's Lament».169
El navío prosiguió bordeando la costa sur de la isla hasta que pasó por Fastnet
Light, sobre las 16:30. En ese punto, el Titanic ingresó en el océano
Atlántico abierto.169 Lawrence Beesley recordaría:
Toda la tarde navegamos a lo largo de la costa de Irlanda, con acantilados grises que protegen las
costas, y colinas elevándose demacradas y estériles por detrás; a medida que caía el crepúsculo, el
litoral se alejaba de nosotros hacia el noroeste, y lo último que vimos de Europa fueron las montañas
irlandesas, tenues y débiles en la creciente oscuridad.
Con la idea de que habíamos visto lo último de la tierra hasta que pisáramos las costas de América,
me retiré a la biblioteca a escribir cartas, sin saber que muchas cosas nos pasarían a todos —
muchas experiencias repentinas, vívidas e impresionantes que experimentar, muchos peligros que
enfrentar, muchas personas buenas y verdaderas por las que deberíamos llorar— antes de que
volviéramos a ver tierra de nuevo.
103
Aquella tarde, el pequeño Frankie Goldsmith y su madre Emily contemplaron,
desde cerca de la barandilla de popa, como la costa irlandesa desaparecía
lentamente de su vista. Frankie reseñaría: «con el corazón desbocado, grité:
"¡mamá, por fin estamos en el 'lántico' [sic - Atlántico]!"».181
El Titanic transportaba un total de 1317 pasajeros; 324 de primera clase, 284
de segunda y 709 de tercera, quienes los de primera disfrutaron de un hermoso
palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio,
baños turcos y alumbrado a todas horas. Estaban atendidos directa o
indirectamente por los 891 miembros de la tripulación, de modo que 2208
personas viajaban en su malograda travesía inaugural.182
En segunda clase, Esther Hart parecía sentirse más aliviada conforme
transcurría el viaje, aun así: «[...] cada noche simplemente descansaba en mi
litera, completamente vestida y completamente preparada. Dios sabe por qué,
para lo peor. [...] Habíamos hecho un progreso espléndido, y aunque todavía
estaba lejos de estar tranquila en mi mente. Estaba tan contenta como podía
estar en tierra. Sabía que íbamos a una velocidad tremenda, y era el discurso
general, [...]». Los Hart compartieron mesa con el matrimonio entre Thomas y
Elizabeth Brown más su hija Edith, con René Pernot —chófer de Benjamin
Guggenheim—, y Mary Mack. Los ocho disfrutarían de una agradable
camaradería durante las comidas, hablando del futuro e ilusionados por una
nueva vida que planificaban en su destino, en América del Norte. Benjamin
Hart y Thomas Brown hicieron buena amistad pese a tener caracteres
totalmente diferentes. Ambos paseaban juntos por cubierta al igual que
fumaban sus pipas.183nota 23
Una vez que dejaron atrás el atracadero irlandés, la pasajera de segunda clase
Lutie Parrish haría 11 viajes al contador jefe Hugh McElroy requiriendo el
cambio de camarote que ella y su hija Imanita Shelley les habían suplicado
desde el día anterior, pero sus repetitivas quejas tardarían algo más en ser
parcialmente resueltas. Ambas mujeres continuaban defraudadas con las
insatisfactorias provisiones de su dormitorio, además de padecer frío en él. La
señora Shelley lo descalificaría así:
[...] [Era] una pequeña cabina [situada] muchas cubiertas abajo en el barco, que era tan pequeña
que solo podía llamarse celda. Imposible abrir un baúl de viaje reglamentario en dicho camarote. Era
imposible que una tercera persona entrara en la citada habitación a menos que previamente ambos
ocupantes se introdujeran en sus literas.

Para las 21:00, ningún empleado había contactado con estas viajeras para
cumplir con el realojamiento de cabina prometido, con lo cual la señora Shelley
escribió una nota destinada al sobrecargo jefe, advirtiéndole con apelar al
capitán Smith si su demanda siguiera ignorada, y hasta lo amenazó con
interpelar una indemnización por daños y perjuicios en cuanto pisaran América.
El efecto de esa carta fue la llegada de cuatro mayordomos para mudarlas a
otra habitación, quienes se disculparon reiteradamente. En su nuevo
alojamiento, Shelley recibiría la visita del doctor Simpson unas tres o cuatro
veces diarias para controlar que su ataque de amigdalitis no se convirtiera
en diftéreo y le ordenó que permaneciera en su cabina.94
Pese a estas mejoras, madre e hija no acabaron del todo satisfechas por las
siguientes razones; el estrenado dormitorio, si bien era espacioso, estaba poco
amueblado en comparación con el de otros busques y también hacía frío. En
consecuencia, pidieron al mayordomo que encendieran la calefacción pero les
explicó que no era posible. El servicio de comidas a su camarote resultó
bastante lento y desesperante ya que la camarera traía los platos, sin portalos
en una bandeja, en uno a uno. Asimismo, se quejarían de que el cuarto de
baño de señoras tenía instalado únicamente una parte de los accesorios.94
La primera noche en Cherburgo se había prescindido llevar ropa de etiqueta
para cenar en primera clase, pero en adelante se impuso la norma de vestir
siempre de gala, tal y como estipuló Archibald Gracie:
En estas ocasiones, la vestimenta de gala siempre estaba en regla; y fue un tema tanto de
observación como de admiración el hecho de que hubiera tantas mujeres hermosas —entonces
especialmente evidentes— a bordo del barco.184

El sobrecargo Hugh McElroy le había ofrecido a Eleanor Cassebeer un lugar en

su larga mesa del comedor, la cual podía acomodar a unas 10 o 12 personas.
En dicha mesa, se sentaban el cirujano del buque William O’Loughlin y su
asistente John Simpson, el corredor de bolsa Harry Anderson, Thomas
Andrews, Frederick y Jane Hoyt, y Albert y Vera Dick. Mientras hablaban
durante la cena, ella y Harry Anderson armonizaron rápidamente,
describiéndolo como «elegante y discreto».141nota 24nota 23185
Siendo Cassebeer una jugadora de cartas, a menudo se unía a Anderson en el
salón con Virginia Clark. Un día, Thomas Andrews le informó que el Titanic no
estaba finalizado para el día de la partida. En efecto, Eleanor advirtió que en su
cabina había en una pared un marco vacío sin ningún letrero impreso, que
indicase dónde hallar su chaleco salvavidas.141nota 23
El desastre, 14 de abril
Artículo principal: Hundimiento del RMS Titanic

La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero
el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de
bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser
recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas
empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados
o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
La temperatura fue descendiendo a medida que el buque se acercaba
a Terranova, por lo que el capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de
virar hacia el oeste con el fin de sortear los sectores de icebergs. No obstante,
mantuvo la velocidad de crucero del barco, unos 22 nudos, lo que era una
práctica común en la época.186 Aunque el Titanic no estaba tratando de batir
ningún récord de velocidad,nota 25187 los horarios eran una prioridad para la
compañía, y según las normas imperantes de entonces los barcos navegaban
cerca de su velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e
icebergs eran contemplados como meros avisos, confiándose en los vigías y en
la guardia mantenida en el puente.186 Se creía generalmente que el hielo no era
un peligro muy preocupante para grandes barcos. No era infrecuente el paso
de barcos muy cerca del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían
sido desastrosas. En 1907, por ejemplo, el navío alemán Kronprinz
Wilhelm había chocado con un iceberg pero aun así había logrado mantenerse
a flote y completar su viaje; el propio capitán Smith había declarado en otra
ocasión que «no podía imaginarse ninguna condición que causara el naufragio
de un barco. La construcción moderna de buques ha ido más allá de eso».188
El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en
aguas muy tranquilas, aunque la temperatura continuó bajando a medida que
caía la oscuridad. La ausencia de oleaje dificultaba la localización de los
icebergs,nota 26 cuya presencia normalmente delataba la línea blanca de las olas
al romper contra su base. Seguramente por ser consciente del peligro, Smith
ordenó reforzar la guardia.
23:40, el impacto

Posible iceberg que colisionó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del naufragio por el
marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja de la base.

Sobre las 22:30 del 14 de abril de 1912, con una noche estrellada y un mar
excepcionalmente tranquilo, al no haber novedad, el capitán Smith se retiró a
su camarote, siendo relevado por el primer oficial William Murdoch. Mientras, el
telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un
malhumorado Jack Phillips de que descansara en el camastro y el oficial
jefe Henry Wilde se disponía a inspeccionar la situación en proa (donde habían
reforzado los serviolas) antes de irse a dormir.
William Murdoch, de guardia en el puente, estaba acompañado del sexto
oficial James Paul Moody. Un poco antes Murdoch había ordenado al señalero
Samuel Hemming que cerrara todas las aberturas del castillo de proa para no
entorpecer la visión de los vigías. A las 23:40 de la medianoche, mientras el
Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h),189 el vigía Frederick Fleet avistó
justo por proa una zona de sombra contra el cielo estrellado que no podía
corresponder más que a un iceberg.190 Fleet hizo sonar la campana tres
vecesnota 27 y mediante el teléfono dio la alarma al puente de mando.191 El sexto
oficial Moody avisó a Murdoch.
Diagrama de la colisión
Maniobra "port around" fallida del Titanic.
Recorrido de la proa

Recorrido de la popa

El iceberg dobló el casco y rompió los remaches, permitiendo la entrada del agua.

Murdoch, quien posiblemente ya había avistado el iceberg de forma

independiente desde el puente, ordenó al timonel Robert Hichens girar todo el
timón a estribor (lo que en términos náuticos de aquella época se traducía en el
viraje del buque a babor) e instantes después ordenó parar a la sala de
máquinas192nota 28 (esta operación quita algo de maniobrabilidad al viraje,
reduciendo la presión a dicho viraje, pero permite disminuir la velocidad del
impacto). Posteriormente, tras rebasar el iceberg ordenaría al timonel girar todo
a babor (lo que se traducía en el viraje del buque a estribor) para evitar que
este pudiera dañar la parte trasera. Ha de tenerse en cuenta que esta era la
maniobra correcta.nota 29 Sin embargo, ninguna de estas maniobras logró que el
buque salvara el obstáculo, ya que aunque no llegó a producirse el choque
frontal, no pudo evitar el roce del casco con la parte sumergida del iceberg. La
fricción del hielo con aquella masa de más de 46.000 toneladas lanzada a gran
velocidad, generó la energía suficiente como para desgarrar las planchas de
acero del costado de estribor del buque, a unos 5 m por debajo de la línea de
flotación. Aunque la anchura de las roturas no superaban los 5 cm, al afectar a
cinco compartimentos de la cubierta inferior, produjo al barco un daño
mortal.nota 30
00:00, evaluación de daños y repercusión en el barco
Smith, salió del camarote cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de
lo ocurrido. Ordenó detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas
Andrews y a John H. Hutchinson, el carpintero, para que bajasen a comprobar
los daños. En ese momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue
informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines de que en
el compartimento del pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de
que el agua desplazaba el aire contenido en su interior.
Pocos minutos después de la colisión, el cuarto oficial Joseph Boxhall inició el
primero de sus dos viajes en dirección a la sección de proa para averiguar si se
habían producido desperfectos. Justo después de que Boxhall se marchara, el
Capitán mandó al cabo Alfred Olliver para que buscase al carpintero,
posiblemente John H. Hutchinson, y le instruyó «tomar el calado del agua».
Tras haber bajado hasta la cubierta F sin hallar nada inusual, Boxhall regresó al
puente de mando, probablemente hacia las 23:50, y le informó al capitán Smith
no haber visto ningún daño. Aparentemente Olliver no había retornado todavía,
y el capitán le pidió al cuarto oficial que contactara con el carpintero para que
sondeara el buque. Conforme Boxhall abandonaba el puente de mando, se
topó con el carpintero, subiendo por la escalera desde la cubierta A,
comunicándole que el Titanic estaba haciendo agua. Habiéndole dicho que
subiera para que se lo transmitiera directamente al capitán, Boxhall descendió
cubiertas abajo, encontrándose con el empleado postal John Richard Smith
subiendo. Éste le comentó al cuarto oficial que «la sala de correos está llena» o
«se está llenando rápidamente». Boxhall envió a John R. Smith al puente de
mando para llevarle la noticia al capitán, y continuó bajando hasta la cubierta
G, con destino a la sala de clasificación del correo, con el fin de ver la
inundación por sí mismo. Allí descubrió al resto de los trabajadores postales
moviendo las sacas de correos para evitar que se mojasen, con el agua sólo a
unos 60 cm de donde él estaba. Finalmente el cuarto oficial se marchó para
darle parte al capitán Smith.193
Hay testimonios como el del cabo Alfred Olliver o el del pasajero Lawrence
Beesley que afirman que el Titanic volvió a ponerse en marcha durante unos
pocos minutos (Olliver testificó ante el Senado estadounidense haber visto a
Smith telegrafiar la orden correspondiente a la sala de máquinas). Autores
como David G. Brown afirman que esto agravó la situación dado que la marcha
hacia adelante supuestamente hizo aumentar la presión del agua entrante
contra el mamparo que separaba las salas de calderas 5 y 6, y quizá dicha
presión también agrandó las fisuras ya existentes en el casco.
Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay de que cinco de los
compartimentos estancos delanteros de estribor se habían combado hacia
dentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció
fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el
barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el tiempo estimado que el
buque podría permanecer a flote no sería superior a unas dos horas.
Smith instruyó a sus oficiales para desalojar el barco, intentando no difundir el
pánico. Impactado y en estado de conmoción creciente, Smith sabía por simple
aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes
salvavidas. Cuando recibió el aviso de que solo el RMS Carpathia había
respondido y acudía al rescate y que tardaría cuatro horas en llegar, Smith se
tornó, según algunos de sus críticos, progresivamente inseguro, errático y fue
enajenándose de la situación.
00:10, preparación para abandonar el barco y llamadas de socorro
0:34

Señal de socorro del Titanic simulada en código Morse.

A las 00:05, el capitán dio orden de preparar los botes salvavidas y diez
minutos después los operadores de radio empiezan a lanzar las primeras
llamadas de socorro. La primera será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de
MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».nota 31nota 32 Además, en
otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (y no el
primero como se suele afirmar) en emplear este mensaje. El Titanic había
colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el
SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y
el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (93 km) de distancia, y tras
recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió a toda velocidad hacia la posición
del Titanic, a pesar del riesgo de encontrar otros icebergs. Las llamadas de
socorro del Titanic, también fueron escuchadas por su hermano gemelo,
el Olympic, el cual se encontraba realizando una travesía de regreso
a Inglaterra desde Nueva York; sin embargo, se encontraba a 500 millas (926
km) de distancia de la posición del Titanic, por lo que era imposible llegar a
tiempo.194
No obstante, varias horas después del naufragio, el Olympic se ocuparía de
anunciar la pérdida de su buque gemelo a las oficinas de la White Star Line, así
como del rescate de los supervivientes por parte del Carpathia.
Según algunas versiones, el Titanic tenía una emisora tan potente que al
transmitir, interrumpía las comunicaciones de todos los buques cercanos. El 12
de abril por la noche se estropea la estación de radio. Esto obliga a sus
operadores, Phillips y Bride, a localizar y reparar los fallos. El día 14 consiguen
repararla, para entonces, tienen pendientes de transmitir 225 telegramas, y al
transmitirlos uno detrás de otro continuaron interrumpiendo permanentemente
a los demás barcos, cuyos operadores, sin obligación de permanecer «en
escucha» aguardando su lugar para transmitir, optan incluso por apagar sus
radios e intentarlo al día siguiente. Esto provocaría que unas horas después,
cuando comience el naufragio, otras naves no contesten. En los momentos
finales del hundimiento, y aunque el capitán Smith les indicaba que ya habían
cumplido con su deber, que dejaran sus puestos e intentaran salvarse, Phillips
se negaba a abandonar la estación y continuaba operando. Finalmente, ya sin
electricidad, Bride se dirigió hacia proa y Phillips a popa, donde subiría a un
bote salvavidas, pero éste volcaría y caería a las heladas aguas del Atlántico,
no logrando sobrevivir. Bride, en otro bote, fue rescatado por el Carpathia.195
0:20-2:20, abandono del barco, conflictos y hundimiento
Animación que representa el avance del hundimiento desde la colisión con el iceberg. En rojo, se
muestran los mamparos estancos del buque.

Dibujo de la descripción de Jack Thayer del hundimiento por L.P. Skidmore a bordo de Carpathia.

Der Untergang der Titanic, grabado del hundimiento del Titanic, realizado por Willy Stöwer.

Durante este tiempo, la tripulación hizo embarcar a los pasajeros en los botes
salvavidas, empezando por los de las clases superiores. Los primeros botes se
ocuparon con pocos pasajeros. Será luego cuando los sucesivos botes se
llenen por completo al apreciarse la gravedad de la situación. En la banda de
estribor, Murdoch organizó los turnos de embarque dando preferencia a
mujeres y niños, solo cuando no quedaba ninguno de ellos, dejó embarcar a los
hombres. En la banda de babor Lightoller interpretó restrictivamente las
órdenes y no dejó embarcar a ningún hombre.
A la 1:30 la proa estaba casi sumergida y a las 2:05 el agua alcanzaba la
cubierta A; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y
confusión. En el bote plegable C embarcó Ismay en el último momento, gesto
que sería juzgado muy severamente por la opinión pública americana y
británica. Entre las 2:10 y las 2:15, la cubierta del barco se sumergió bajo el
agua rápidamente y el agua entró a raudales a través de escotillas y rejillas
abiertas inundando todo lo que había a su paso. Cuando su popa salió del
agua, exponiendo las hélices, el barco no podía soportar el la enorme fuerza
que esta ejercía y se partió en dos pedazos principales entre la tercera y cuarta
chimenea. Se estima que al menos 500 personas perdieron la vida en esta
caótica fase del hundimiento. Con la proa bajo el agua y el aire atrapado en la
popa, la popa permaneció a flote y flotando durante unos minutos más,
elevándose a un ángulo casi vertical con cientos de personas todavía aferradas
a ella, antes de hundirse a las 2:20 dejando en torno a varios cientos de
pasajeros en el agua letalmente fría con una temperatura de -2 °C sin
esperanza de salvarse.
El hundimiento se saldó con 1496 muertos (es decir el ≈68% del total de
personas que iban a bordo del barco), por ahogamiento o hipotermia la
mayoría. Según la investigación del Senado de los EE. UU., aunque el buque
cumplía las medidas de salvamento exigidas por la legislación entonces
vigente, la capacidad de los botes salvavidas no era suficiente para el número
de personas a bordo, entre el pasaje y la tripulación. Hubo también evidentes
errores durante la evacuación de la nave, ya que se embarcaron 711 personas
de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, habiéndose dado
preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente,
mientras que el 75% del pasaje de tercera clase no pudo salvarse.196 Fue uno
de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda
el más famoso. La White Star alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos
del desastre: el Mackay-Bennett,197 el Minia,198 el Montmagny199 y
el Algerine.200 Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de
los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su avanzado estado de
descomposición y solo 54 fueron entregados a sus familias.201
Rescate de los pasajeros

El plegable D, uno de los botes con supervivientes del Titanic, a punto de ser rescatado por
el Carpathia.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 1300 toneladas de la Cunard

Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio
austrohúngaro); lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de
las 00:26 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el Titanic se
hundía tras impactar con un iceberg. El mensaje CQD enviado era tan
angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando
las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17,5 nudos. El Carpathia estaba en
ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur
de la posición del Titanic, casi en línea recta. Avisó al Titanic de que llegaría al
lugar en el intervalo de 4 horas.

El capitán Arthur Rostron junto a Margaret Brown, exhibiendo el premio concedido por su
participación en el rescate de los supervivientes del Titanic.
El Carpathia no era el barco más cercano: el SS Californian, un buque de
transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de
distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado
el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el
telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán,
Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas
enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las
controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la
Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la
Leyland Line.
El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al
amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en
medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y
además subió a bordo 13 botes del extinto buque, y se retiró del lugar a las
8:50, momento en el que el Californian apareció en el horizonte acudiendo al
rescate tardíamente y Rostron le encargó barrer la zona en búsqueda de
supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía
albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta
llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del
Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

Secuelas y consecuencias

Ilustración de la «humanidad» poniendo por delante a la seguridad, antes que el lujo y la elegancia.
Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al naufragio del Titanic.

Un joven vendedor de periódicos de Londres, Ned Parfett, con la noticia del desastre.

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y

se convocó en 1913 en Londres la primera Convención sobre Seguridad de la
vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la
protección de la vida humana en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), una
serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado
tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en
tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de
icebergs en ruta.
Tras el desastre, uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados por
la prensa estadounidense y británica fue Bruce Ismay, por abandonar el barco
cuando aún quedaban muchas mujeres y niños en él. La sociedad de Londres
lo acusó y lo etiquetó como uno de los mayores cobardes de la historia.202203 El
30 de junio de 1913, Ismay dimitió de la presidencia de la International
Mercantile Marine Company y de la presidencia de la White Star Line, siendo
sustituido por Harold Sanderson.
Otro de los perjudicados fue el capitán del Californian, Stanley Lord, a quien se
le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más
cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la
procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.
En cambio, la figura del capitán Smith fue exaltada en el sentir popular,
erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía
duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la
época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular
una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: «the
captain goes down with the ship» o «el capitán se hunde con el barco».204
La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias
diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas de Irlanda el 7
de mayo de 1915, durante la Primera Guerra Mundial. El Lusitania fue el
inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria
colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias
oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema. El Carpathia también se
hundió víctima del ataque de los submarinos alemanes, pocos meses antes del
fin de la guerra, en 1918.

Reacciones consecuentes al siniestro

En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó El naufragio del
Titan de Morgan Robertson. El libro narraba la historia del Titan, un barco que
se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada.
Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra
algo similar a un témpano de hielo. Además de hundirse en el mismo mes del
año que el Titanic, el Titan tiene casi el mismo peso, longitud y capacidad de
pasajeros que este. Unos creen que se trata de una casualidad, pero otros
creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo que sucedería
años después.205
Filmaciones y fotografías del barco
6:42
Filmaciones de 1912, incluyendo la única grabación auténtica del Titanic, la llegada
del Carpathia a Nueva York tras el rescate de los botes salvavidas, el capitán Smith a bordo
del Olympic (realizadas en 1911) y de algunos supervivientes entrevistados en el Carpathia.

• Algunos pasajeros, como la familia Odell o el sacerdote católico

Frank Browne, que desembarcaron en Queenstown (Irlanda), han
aportado las pocas docenas de fotografías verdaderas del Titanic
terminado que se conservan.31
Casi todas las fotografías de exteriores e interiores que se muestran
publicadas en nombre del Titanic en medios como páginas web,
revistas, periódicos, documentales, reportajes televisivos, exposiciones o
libros, en realidad pertenecen a su buque hermano, el Olympic. El
motivo principal de dicha acción es el mencionado escaso número de
fotografías originales tomadas del Titanic.
Esto es debido a su efímera vida. Los interesados en fotografiar tanto el
interior como el exterior del Titanic dispusieron de tan solo unas pocas
semanas (desde que el buque estuvo totalmente equipado) en poder
hacerlo, en contraste con los 24 años de existencia que estuvo de
servicio su gemelo, el Olympic.

• En la misma línea con el anterior punto, únicamente existe un

vídeo filmado del aspecto exterior casi acabado del Titanic
en Belfast (Irlanda del Norte).206

• Se puede observar en la citada grabación muda;

• El casco aún no había sido terminado de pintar.

• La mitad delantera de la cubierta A aún no había sido cerrada
por un grupo de 42 ventanas.
• El nombre «TITANIC» pintado justo por debajo del castillo de
proa (min 0:13).

• El resto de grabaciones visuales auténticas, al igual que de

fotografías recientes, corresponden a las filmaciones
submarinas de los restos del naufragio desde 1985.
 • Tampoco se tiene constancia de grabaciones sonoras
con sonidos propios del transatlántico. Como por
ejemplo, el estruendoroso silbido de las sirenas, la
ruidosa evacuación del vapor de las calderas por las
chimeneas, o el ruido del agua y del viento que son
desplazados cuando el barco avanza sobre el mar.
Pasajeros

Lápidas de víctimas del Titanic en el cementerio Fairview de Halifax.

• Paradójicamente, casi ningún superviviente de los

momentos finales del naufragio recordó haber
observado el desmembramiento del buque en dos. La
explicación más lógica, puede ser, la evidente
oscuridad de la noche que se acentuó tras apagarse
las luces del barco.

• Las cenizas de los restos mortales cremados de los

supervivientes Joseph Boxhall (1884-1967), Frank
Goldsmith (1902-1982), y Ruth Elizabeth
Becker (1899-1990) fueron derramadas en la posición
oceánica donde el Titanic había desaparecido
décadas atrás.

• La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-

1971), destacó por haber sobrevivido a los desastres
marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se
encontraba a bordo cuando;

• En 1911, el Olympic colisionó lateralmente contra el buque de

guerra HMS Hawke.
• Naufragó el Titanic.
• En 1916, el tercer barco del trío, el Britannic, se fue al fondo
marino en aguas griegas a consecuencia aparente del choque
contra una mina submarina.

• Al superviviente japonés Masabumi Hosono (1870-

1939) se le reprochó en su país su salvación por
avergonzar a su nación ante la mirada
de Occidente, llegando incluso a perder su empleo
en el gobierno.207
Descubrimiento del pecio
Artículo principal: Pecio del RMS Titanic

La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.

El pecio del Titanic fue localizado el 1 de

septiembre de 1985 a la 1:05 por una expedición franco
americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER y por
el Dr. Robert Bob Ballard de la Institución Oceanográfica de
Woods Hole.208 Los restos fueron localizados a una
profundidad de 3.821 m,209 a 625 km al sudeste
de Terranova.210 Se utilizó el equipo sumergible ARGO que
iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.
Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el
barco no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo
que sugirió que se partió en el momento de hundirse.
Curiosamente, la mayoría de los supervivientes, a excepción
de Jack Thayer o Eva Hart, no recordaba este suceso; según
los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el
barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al
aire. Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo
verse la sección de proa del famoso buque llena de
carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo
caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el
tema, que esperaban ver un barco casi entero y en buen
estado en el fondo.
El descubrimiento de los restos realizado por el equipo de
Ballard y Michel hizo que volviera al presente el interés por el
Titanic, realizándose desde ese momento numerosas
exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo
sociedades históricas y culturales que difunden e investigan
todo lo relacionado al transatlántico.
Otras misiones
Campana del Titanic.

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra

misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo
del vehículo de inmersión profunda Alvin de la Institución
Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del
naufragio del Titanic. En 1987, una expedición francesa llegó
al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino.
Surgió la controversia de si es más valioso dejar los restos en
su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en
museos o muestras itinerantes.
En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de Premier
Exhibitions Inc.) fue reconocida como la organización con los
derechos para recuperar y preservar los artefactos del
Titanic.211212 La orden dictada por una corte de los Estados
Unidos fue reconfirmada en 1996. Durante las siete
expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998,
2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos,
desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15
millones de personas de todo el mundo han visto los
artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En
1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco
de 20 toneladas, para ser exhibida.213
El domingo 18 de junio de 2023, un buque sumergible que
transportaba a cinco personas desapareció durante su
misión de documentación de los restos del Trasatlántico.214.
Los tripulantes habían pagado una suma de $250 000 USD
por el tour que los conduciría para ver los restos del
naufragio, sin embargo, al cabo de una hora y 45 minutos de
haberse sumergido, se perdió toda comunicación con el
barco desde el cual, se realizaban las exploraciones.
Habiendo ocurrido el incidente, se efectuó una búsqueda
intensiva de la nave y sus cinco tripulantes por parte de las
guardia costeras, desde el propio barco que intentaba
recuperar algún contacto con el submarino por control remoto
y los equipos de rescate de Estados Unidos y Canadá. El
oxígeno disponible para los exploradores dentro del
submarino alcanzaba apenas para 96 horas, por lo que la
tarea de encontrarlos con vida se volvió una carrera
contrarreloj. No obstante, en la tarde del jueves 22 de junio,
la empresa OceanGate a la que pertenecía la nave
desaparecida, confirmó a la prensa la muerte de los cinco
viajeros, por una implosión sucedida por la fuerza de la
presión del agua.
Estado actual del casco

Modelo que representa el estado actual de la sección de proa.

Los restos del Titanic se encuentran partidos en dos

secciones, de proa y popa, que están separadas entre sí por
600 m:215 la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando
de carámbanos de óxido cada espacio del buque y la tumba
que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos
perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y
todos los objetos exteriores de ese material han
desaparecido y solo está presente la base de hierro cubierta
en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras
concreciones marinas.
Degradación de los restos
Después de su descubrimiento por el dr. Ballard, los restos
del Titanic han sido sistemáticamente saqueados,
extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas,
botellas, maletas, etc. El estado general del pecio ha
preocupado últimamente a la comunidad científica, pues se
ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a
la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es
debido a las fuertes corrientes imperantes, como la de
Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

Bañera del capitán Smith, oculta bajo los escombros desde 2019.

En 2010, un equipo de investigadores descubrió la

bacteria Halomonas titanicae en los restos, y se sospecha
que esta bacteria sea la responsable de acelerar el deterioro
de la estructura.216 En 2012, y con el centenario del
naufragio, el pecio del Titanic entró en la declaratoria de
la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el
naufragio con su área de escombros protegidos. Aunado a
esto se tiene por vez primera un mapa detallado del área de
escombros cartografiando la extensión total del naufragio.
Desde el descubrimiento de la tumba marina del Titanic
en 1985, el pecio ha sido visitado intrusivamente, bien sea
por motivos de investigación, saqueos de objetos personales,
o simplemente por codicia y publicidad. Las visitas a los
restos han sido tan relativamente frecuentes que, hasta hace
poco, ha sido difícil evaluar los perjuicios adicionales
causados por las exploraciones submarinas con respecto a la
degradación natural del buque. El descubridor del pecio, el
dr. Ballard, culpó en 2004 duramente del deterioro progresivo
del navío a la curiosidad humana. Sin embargo, parece ser
que aún no existe consenso general entre los científicos y
expertos en la citada acusación.217
Nuevas inmersiones en 2019 han encontrado un mayor
deterioro de los restos, incluida la pérdida de la bañera del
capitán.218 Entre el 29 de julio y el 4 de agosto de 2019, un
vehículo sumergible para dos personas que realizaba una
investigación y filmaba un documental se estrelló contra el
pecio. EYOS Expeditions ejecutó las inmersiones
secundarias. Informó que las fuertes corrientes empujaron al
submarino hacia los restos, dejando una «mancha de óxido
roja en el costado del submarino». El informe no mencionó si
el Titanic sufrió algún daño.219
Principales desintegraciones
En la sección de proa,220217 concretamente en el castillo de
proa, la cofa, situada en el mástil que yace desplomado hacia
el lado de babor de la cubierta superior, desapareció en
1987, probablemente disuelta por la corrosión marina o
arrancada tras el impacto de avance de algún submarino,
cayendo así por una de las escotillas hacia el interior
del pecio.221 En 2005, se observó que el mástil caído se
había curvado hacia abajo.
La cubierta de botes finalizaba nivelada hasta la posición del
gimnasio en 1985. A partir de ahí, se inclinaba hacia abajo
hasta alcanzar la zona de la rotura.222 Actualmente, toda la
parte posterior a las cabinas de primera clase, incluyendo el
derruido vestíbulo de la escalinata de proa, más el
desintegrado gimnasio, se ha derrumbado sobre la cubierta
inferior. Los primeros indicios del citado colapso se remontan
a 2005, cuando se detectó que el vestíbulo de la escalinata
empezaba a colapsar aún más.223 Además, hacia 1994, el
techo del gimnasio ya se había desplomado.
En el sector que rodea la desaparecida caseta que alojaba el
puente de mando, en 2001, las barandillas de baluarte de los
alerones habían cedido, al igual que las paredes externas de
estribor y babor de los camarotes de los oficiales, la pared
delantera derrumbada de la caseta de gobernación y el techo
de la cabina del capitán.224 El erguido fragmento
resquebrajado de la chimenea número 1 ya no estaba
en 2001.225 En la cubierta A varios agujeros se han abierto
por encima y por debajo de las ventanas exteriores del área
de paseo.226 y en la cubierta D, en el costado de babor, uno
de los portalones de acceso de primera clase permanecía
con la puerta abierta hacia afuera en 1985. Esa puerta, ya no
cuelga de sus bisagras.
En julio de 2019 los restos del Titanic fueron golpeados por
un pequeño submarino privado construido por la empresa
«Triton Submarines» y que pertenecía a la compañía de
aventuras británica «EYOS Expeditions». Según el líder de la
expedición, las corrientes intensas y altamente impredecibles
causaron que el piloto perdiera el control del submarino
provocando la colisión con el pecio.227 Según documentos
legales vistos por el diario The Telegraph, las autoridades
estadounidenses mantuvieron este accidente en secreto.
Dichos documentos fueron emitidos por un tribunal
competente.228 Cabe mencionar que esta es la primera
colisión con los restos del Titanic de la que se tiene
constancia desde su descubrimiento en 1985.229
RMS Titanic Inc., una compañía de exhibición y salvamento
que posee el exclusivo derecho de rescatar elementos del
barco hundido, quiere recuperar la radio de la firma Marconi,
que se encuentra en los compartimentos de la cubierta
superior. Para ello pidió los permisos necesarios en un
tribunal federal de Virginia. RMS Titanic Inc. ha declarado
que quiere hacerlo antes que el Titanic se derrumbe y
entierre todo lo que hay. Otras instituciones prefieren que se
dejen los restos en paz, en memoria de los fallecidos en el
accidente.230

Pasajeros
Lista de pasajeros a bordo del
Categorías y artículos principales:
RMS Titanic, Supervivientes del Titanic y Pasajeros del RMS
Titanic.
Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que
sobrevivieron al hundimiento del Titanic. Murió el 31 de
mayo de 2009 en Inglaterra.231 Sin embargo, la última que
aún podía recordar el hundimiento era Lillian Asplund, ya que
cuando ocurrió tenía cinco años, pero falleció el 6 de mayo
de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, al
igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del
desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al
momento del hundimiento, también falleció en octubre de
2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con
10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más
joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los
sobrevivientes.

Mitos y leyendas
Artículo principal: Mitos y leyendas acerca del RMS Titanic

Portada del libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic, uno de los
primeros publicados en 1912 tras la catástrofe, y que ha sido criticado su
sensacionalismo e inexactitud.

Existen multitud de mitos y leyendas acerca del naufragio del

Titanic. Desde su consideración de buque insumergible,
hasta la polémica acerca de la última canción interpretada
por la orquesta del barco en los momentos finales.232 Muchos
de estos mitos surgieron inmediatamente tras el hundimiento.
La primera oleada de libros fue publicada poco después de la
tragedia, y muchos de ellos seguían un patrón establecido
que se había empleado para otros desastres como
el huracán de Galveston de 1900 y el terremoto de San
Francisco de 1906. Los editores prepararon a toda prisa
libros instantáneos o «dollar books» que eran publicados en
gran número en papel barato a un precio de un dólar.
Resumían la cobertura de la prensa, suplementada por
extractos de los relatos de supervivientes y elogios
sentimentales hacia las víctimas.233 El libro de Logan
Marshall The Sinking of the Titanic and Great Sea
Disasters (también publicado como On Board the Titanic: The
Complete Story With Eyewitness Accounts) era un típico
ejemplo de dicho género.234 Muchos de estos «libros
instantáneos», como el de Marshall Everett Story of the
Wreck of the Titanic, the Ocean's Greatest Disaster: 1912
Memorial Edition, eran publicados como «memoriales» o
ediciones «oficiales» en un intento de garantizar una falsa
pátina de autenticidad.235 Así como también el cine ha creado
distintos mitos de este hundimiento como «La muerte del
capitán Smith o el empresario malvado»,236 existe otro mito
que es muy famoso y que hace cuestionar si realmente fue
un Iceberg o un incendio.237
Una leyenda urbana popular entre grupos religiosos es la de
que el diseñador del barco, Thomas Andrews, al preguntarle
un periodista antes del zarpamiento qué tan seguro era
el Titanic, él habría respondido: «Ni Dios puede hundir este
barco», lo cual ocasionaría la tragedia en la que se vio
envuelta la embarcación.

Cultura popular

Monumento a los ingenieros del Titanic en Southampton.

En 1920 fue erigido un monumento en Belfast para conmemorar las

víctimas del naufragio.

Películas
El Titanic ha protagonizado un gran número
de películas y series, siendo la más célebre la película
homónima estrenada en 1997, obra del director James
Cameron, que consiguió ser un gran éxito de crítica y público,
ganando 11 Óscar, y convirtiéndose, en su época, en la
película más taquillera de la historia (hasta 2010, cuando fue
superada por Avatar, otra película del mismo director y en
2019 bajando al tercer puesto al ser superada por Avengers:
Endgame), con una recaudación mundial total de 2100
millones de dólares. Otras obras que relatan la historia del
Titanic son:

• Salvada del Titanic, película perdida de 1912 que

contó con la participación de la
superviviente Dorothy Gibson.
• In Nacht und Eis (1912).
• Atlantic (1929).
• Titanic (1943, película de propaganda nazi).
• Titanic (1953).
• La Última Noche del Titanic (1958). Pese algunas
inexactitudes, es considerada por muchos
historiadores como la película más fiel a la
recreación histórica del hundimiento del
transatlántico.
• S.O.S. Titanic, película de televisión (1979).
• Rescaten el Titanic (1980).
• Titanic, película de televisión (1996).
Protagonizada por Catherine Zeta-Jones.
• La camarera del Titanic (1997). Protagonizada
por Aitana Sánchez-Gijón y Olivier Martínez.
• Titanic (1997). Protagonizada por Leonardo
DiCaprio y Kate Winslet. En 2012 fue reestrenada,
siendo digitalizada en 3D,
en 2023 fue remasterizada y trasladada al 4K.
• La leyenda del Titanic, película animada italiana.
(1999).
• Titanic: La Leyenda Continúa, película animada
ítalo-española. (2000).
• Tentacolino, película animada italiana. (2004).
• Titanic II (2010). Protagonizada por Shane Van
Dyke y Marie Westbrook.
• The Unsinkable (2018).
• Titanic 666 (2022). Película estadounidense, que
contiene el género terror y suspenso.
Documentales

• En 1995 se estrenó en los cines IMAX el

documental de 95 minutos Titanic,238 dirigido por
 Stephen Low. En él aparece el testimonio de dos
supervivientes; Frank Goldsmith (1977) y Eva Hart.
• En 2001 el director de la
película Titanic (1997), James Cameron, dirigió y
produjo el documental Misterios del Titanic, en el
que se pueden apreciar algunas imágenes de los
restos del naufragio.
Música

• The Sinking of the Titanic (El hundimiento del

Titanic), música compuesta por Gavin
Bryars en 1969.
• Rest in Pieces (April 15, 1912), canción de Metal
Church, de su disco Blessing in Disguise de 1989.
• «Sepelio en el mar», del grupo mexicano
Transmetal, en su disco «Sepelio en el mar»
(1990).
• My Heart Will Go On, canción representativa del
Titanic interpretada por Céline Dion en 1997.239
Arte
El artista estadounidense Ken Marschall ha realizado
numerosas pinturas de célebres transatlánticos y es experto
en el Titanic. Tras el descubrimiento de los restos del barco,
Marschall ha realizado numerosas ilustraciones del interior y
exterior del mismo, durante su travesía, hundimiento y
posterior deterioro de los restos, que han aparecido en
diversos medios impresos (revistas, libros, etc.) como la
revista Time o National Geographic. También fue consultor
de James Cameron durante la filmación de su famosa
película en 1996.240
Videojuegos
Desde el descubrimiento de los restos, se han publicado
varios videojuegos con el Titanic como argumento, para
diversas plataformas; la mayoría de ellos se basan en que el
jugador es un pasajero del malogrado barco y debe tratar de
escapar, o bien lidera un equipo submarino de exploración en
el pecio.241 El primer juego que se tiene constancia es de
1988: Titanic. El juego quizás más conocido, Titanic:
Adventure Out of Time, fue publicado en 1996 por Cyberflix,
un año antes de la película de James Cameron.
Desde 2012, se viene desarrollando otro videojuego
llamado Titanic: Honor and Glory,242 desarrollado por Four
Funnels Entertainment. De acuerdo a sus desarrolladores, el
juego contará con la más exacta representación digital del
barco hasta la fecha, incluyendo también una representación
digital de la ciudad de Southampton en 1912.243 El juego
permitirá explorar el interior del barco en su totalidad, y está
pensado no solo como entretenimiento, sino también como
proyecto de recreación histórica y homenaje a todos aquellos
que perdieron su vida en el hundimiento del Titanic.244245
Exposiciones
Belfast, 2012

Vista del Titanic Belfast, noviembre de 2017.

El 31 de marzo de 2012 en Belfast, se inauguró el museo y

monumento Titanic Belfast, dedicado al patrimonio marítimo
de la ciudad. Dicho museo se levanta en la ubicación exacta
del antiguo pórtico de Harland & Wolff —conocido
actualmente como el «Titanic Quarter»— donde se construyó
el famoso transatlántico.246
Barcelona; abril de 2012
Entre el 14 y el 15 de abril de 2012, en conmemoración al
100.º aniversario del hundimiento del Titanic, el Museo
Marítimo de Barcelona albergó una exposición temporal
sobre el transatlántico. En ella, sus visitantes pudieron
conocer más de cerca la infame historia del buque, incluso
presenciar algunos de los objetos recuperados tras el
desastre.247248
Sumado a esta exposición, la ciudad condal recreó al detalle
la última cena que se llevó a cabo a bordo antes de la
colisión con el iceberg.
Atlanta, 2012–13
Entre el 16 de noviembre de 2012 y el 6 de enero de 2013, la
ciudad de Atlanta, Georgia fue una de las tres ciudades por
las que pasó la exposición de 227 artefactos recuperados de
entre los restos del naufragio, entre los que se incluían 15
piezas de joyería pertenecientes a varios de los pasajeros
más ricos a bordo del Titanic. Además de esta colección de
objetos, la exhibición incluía reconstrucciones históricamente
precisas de varios de los interiores del transatlántico, así
como actividades con recursos auditivos para escuchar las
historias de sus pasajeros y tripulantes.249250
Fort Worth, 2012–13
El Museo de Ciencia e Historia de Fort Worth, Texas, albergó
una exhibición de artefactos del Titanic entre el 13 de
octubre de 2012 y el 24 de marzo de 2013. El tema principal
de dicha exposición lo conformaban las historias de los
propietarios de 250 artefactos recuperados del pecio —como,
por ejemplo, botellas de perfume pertenecientes a un
fabricante de que viaja Nueva York para vender sus
productos, objetos de porcelana con el emblema de la
naviera White Star Line o una pulsera de 26 piedras
preciosas y con el nombre «Amy» grabado—, junto con
extensas recreaciones en salas. Cada visitante recibió la
réplica de una tarjeta de embarque con el nombre y una
breve biografía de un pasajero real del buque, que le
conduciría a la «Galería Conmemorativa» para descubrir si
su pasajero sobrevivió al naufragio.251
Las Vegas, 2012-15

Platos recuperados del pecio del Titanic, expuestos en la exhibición de

artefactos del Hotel Luxor de Las Vegas.

Abierta hasta finales de marzo de 2015, la exhibición llevada

a cabo en el Luxor Hotel de Las Vegas, Nevada, incluía cerca
de 300 artículos, entre los que se ebcontraban algunas joyas,
un iceberg artificial, una reconstrucción de parte de la zona
de paseo del Titanic y un trozo del casco del barco —de 17
toneladas de peso y que presenta un ojo de buey con su
cristal intacto—.252
Orlando, enero de 2012
Esta exhibición, abierta en enero de 2012
en Orlando, Florida, fue una de las exposiciones sobre el
Titanic más grandes que se hayan celebrado, con un total de
diecisiete galerías interactivas extendidas sobre un área de
1858,06 metros cuadrados (20 000 pies cuadrados). Las
visitas guiadas fueron dirigidas por actores entrenados que
interpretaban los papeles de notables personalidades del
Titanic como el capitán Smith o Margaret Brown. Se
mostraron más de cuatrocientos artefactos —entre ellos, las
llamadas «joyas del Titanic»—, así como réplicas a escala
real de la Gran Escalera, el salón de primera clase, el café
Verandah y la sala de calderas, además de la «Little Big
Piece» —una sección del casco de 3 toneladas de peso—.
Todos los sábados, se llevaba a cabo el evento «Titanic
Dinner Show».253
Filadelfia, Pensilvania, 2013
Esta es la segunda vez que el Titanic estuvo en Filadelfia, la
primera vez en 2004. Esta fue una versión ampliada con una
historia mucho más humanista que contar. La exhibición
incluyó más de 300 artefactos como un reloj de pulsera para
damas, una bolsa de noche de malla metálica plateada,
un espejo de mano y un cepillo, el chaleco y
los pantalones del traje eduardiano de un hombre,
un cepillo de afeitar y un sombrero en forma de derby. Estas
pertenencias hicieron que esta historia fuera muy real y
personal. Las galerías estaban ordenadas en
orden cronológico. Los visitantes vieron el patio de la
construcción, el viaje inaugural, el hundimiento, con efectos
así como sintieron la caída de temperatura y pudieron tocar
un iceberg.
Carolina del Norte, 2012-2013
Esta exposición realizada en el Museo de Ciencias Naturales
de Carolina del Norte mostró más de 200 artefactos, así
como recreaciones del interior de la nave, incluida una réplica
de la Gran Escalera, el puente del Titanic,
una puerta estanca y una sección del pasillo de primera
clase. Los artefactos en exhibición
incluyeron ropa, joyas, porcelana, muebles y accesorios de
los cuartos de dirección. Un elemento incluido en la
exposición de Raleigh fue la campana del barco. El curador
explicó: «Titanic tenía tres campanas diferentes. Este es el
que colgaba en la jaula del mirador. Así que cuando el
mirador sonó la campana del iceberg muerto por delante,
este es el que sonó».
San Petersburgo, Florida, 2012-2013
Esta fue la segunda vez que el Titanic llegaba a San
Petersburgo, la primera vez en 2007. Una de las exhibiciones
replico cómo se encontraron platos de porcelana en el fondo
del océano. Sorprendentemente, la caja de madera en la que
estaban empacados se había podrido, dejándolos seguros e
intactos. El proceso de curtido utilizado en ese momento para
el equipaje de cuero protegía lo que había dentro, por lo que
los artefactos empaquetados en ellos también sobrevivieron
bien. Muchos de estos: moneda, cartas y ropa estuvieron en
exhibición.254
Luisiana, 2012-2013
La exposición en el Centro de Ciencias de Luisiana también
creó la experiencia de la tarjeta de embarque, galerías que
mostraron réplicas de camarotes y muchos artefactos
originales entrelazados en historias de sus pasajeros.
También tuvieron programas con temas del Titanic,
incluyendo Titanic Sky: las estrellas y constelaciones
presentes durante las últimas horas y el almuerzo a bordo del
Titanic.
Grand Rapids, 2013
Esta exposición, albergada entre el 9 de febrero y el 7 de julio
de 2013 en el Museo Público de Grand Rapids, Míchigan,
incluyó más de 150 artefactos y tuvo muchas de las réplicas
y eventos descritos anteriormente.
Actualidad en Estados Unidos
Actualmente es posible visitar las exposiciones de los
artefactos del Titanic en las ciudades estadounidenses
de Orlando y Las Vegas.
En Orlando,255 la exhibición cuenta con casi 200 objetos
recuperados del pecio por la compañía RMS Titanic, Inc., la
cual ha llevado a cabo ocho expediciones de investigación al
sitio del naufragio y labores de recuperación de artefactos.
La exposición de Las Vegas incluye más de 350 objetos
recuperados del pecio,256 además de recreaciones a gran
escala de numerosos interiores del barco.
Visitas virtuales

Vista virtual de la sección de proa del pecio del Titanic durante una
exposición en Leipzig (Alemania).

Es posible realizar una visita virtual al pecio del

Titanic mediante el sitio web «Titanic - The Virtual
Experience»,257 donde se puede encontrar una colección
inigualable de casi cuatrocientos objetos recuperados
directamente del sitio del naufragio.
Esta experiencia, de 2322,6 m² (25 000 pies cuadrados)
permite ver recreaciones a gran escala de los interiores del
transatlántico, incluida la famosa escalera de primera clase y
una vista cercana y personal de los artefactos del navío,
incluidas pertenencias personales, artículos de cada clase de
pasajeros y una de las piezas más grande jamás
recuperadas, una porción de 15 toneladas del casco del
buque.
Además, la exposición muestra un vídeo nunca antes visto
del estado actual del pecio, junto con otro que documenta la
recuperación de artefactos, y relata hechos únicos e historias
de pasajeros, sumado a un completo recorrido auditivo
disponible en diversos idiomas.
Esta es la única experiencia en la que se pueden ver
artefactos del Titanic directamente desde el lugar en el que
reposan los restos del barco.

Véase también
• Portal:Transatlánticos. Contenido relacionado
con transatlánticos.
• Titanic Belfast
• Encyclopedia Titanica
• Sociedad Histórica del Titanic
• Incidente del sumergible Titan de 2023

Notas
1. ↑ Las cuatro suites de lujo ocupaban los camarotes B-51-
53-55, B-52-54-56, C-55-57 y C-62-64, respectivamente.
2. ↑ Los botes estaban ubicados a 17,68 m por encima de la
línea de flotación.
3. ↑ La cubierta de paseo se encontraba situada 14,78 m por
encima de la línea de flotación
4. ↑ La sala de lectura de primera clase fue, generalmente,
para el uso de las damas.
5. ↑ El reloj de su primer nivel era diferente al de El honor y la
gloria coronando al tiempo.
6. ↑ La cubierta B se encontraba a 12,04 m por encima de la
línea de flotación.
7. ↑ La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez
Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay
durante el viaje inaugural.
8. ↑ La cubierta C se encontraba situada a 9,30 m sobre la
línea de flotación.
9. ↑ La cubierta D estaba ubicada a 6,10 m por encima de la
línea de flotación.
10. ↑ La cubierta E estaba ubicada a 3,35 m sobre la línea de
flotación,
11. ↑ La cubierta F estaba ubicada a 76 cm por encima de la
línea de flotación.
12. ↑ Esta escalera comenzaba justo donde terminaba la gran
escalinata de proa en la cubierta E.
13. ↑ La cubierta G ya que se situaba - 1,68 m por debajo de la
línea de flotación.
14. ↑ La cubierta se situaba a - 4,11 m por debajo de la línea de
flotación.
15. ↑ La lista del aprovisionamiento de comida para el Titanic
está desaparecida. La mencionada es únicamente una
combinación incompleta de varias listas de abastecimientos
del Olympic, ilustrando de forma aproximada las cantidades
de viandas que probablemente había a bordo del Titanic
cuando zarpó.
16. ↑ Durante décadas, se ha sostenido que el Titanic sería el
último mando del comandante Edward Smith antes de
jubilarse. Sin embargo, esta afirmación parece tener
 bastante más de mito o rumor que de realidad. El origen de
ello podría situarse en una publicación en el New York
Times del 6 de junio de 1911, afirmando que el capitán
Smith, que en ese entonces iba a gobernar el RMS
Olympic, se retiraría a finales del citado año al entenderse
que ya habría cumplido con el límite de edad. No obstante,
la carrera profesional de Smith continuó más allá del final de
1911, por el simple hecho de que capitaneó varias travesías
del Olympic a principios de 1912 y tomaría el control del
Titanic en abril. Un reporte del Halifax Morning Chronicle del
9 de abril de 1912 informó que Smith permanecería a cargo
del Titanic hasta que la White Star Line finalizase un barco
más grande y mejor—tal vez aludiendo implícitamente
al Britannic—, contradiciendo nuevamente al artículo del
New York Times de hacía casi un año. Aún así,
posiblemente porque esta última nota de prensa se imprimió
en una fecha muy cercana a la del hundimiento, la noticia
no transcendió como debiese, por lo que podría explicar
que el hipotético retiro de Smith tras dirigir el viaje inaugural
del Titanic cobrase mayor credibilidad durante casi un siglo.
17. ↑ Existen discrepancias en el tiempo de llegada del tren
especial que transportaba los pasajeros de segunda y
tercera clase desde Londres hasta Southampton. El viajero
de segunda clase Thomas Byles, de 42 años, escribió en
una carta que el mencionado tren alcanzó la ciudad
portuaria donde estaba atracado el Titanic a las 11:30.
18. ↑ Francis Browne desconocía la identidad de aquel
pasajero. Posteriormente fue inicialmente reconocido
como Jacques Futrelle, pero recientes investigaciones
determinaron que en realidad se trataba de Percival White,
quien falleció en el siniestro.
19. ↑ Esa hora figura en el diario de la pasajera Daisy Spedden.
20. ↑ Probablemente los Duff Gordon usaron el pseudónimo
Morgan para disfrutar de una travesía tranquila, evitando así
las invitaciones que hubieran obligado a Lucy a pasar el
tiempo entreteniendo con su encanto a las ricas damas que
formaban una parte importante de su clientela, como por
ejemplo Madeleine Astor.
21. ↑ Kate Buss escribió a bordo una larga carta destinada a
sus padres en la cual decía: «Nosotros disponemos de tres
cubiertas de paseo, una encima de la otra. Cada una tiene
una especie de sala de estar, y en la que está encima de mi
camarote toca la banda todas las tardes y noches». Los
músicos actuaban en el vestíbulo de la escalera de popa de
segunda clase, en la cubierta C. Por la descripción de Buss,
se deduce que su habitación se hallaba en la planta D, en el
nivel inferior en donde la orquesta interpretaba música
diariamente.
22. ↑ En su testimonio ante la comisión de investigación en el
senado de los Estados Unidos, dijo que su edad era de 40
años, pero en su biografía de la página web Encyclopedia
Titanica indica 43 años en abril de 1912.
23. ↑ Saltar a:a b c d La persona en cuestión no especificó la
fecha exacta del hecho descrito, tan sólo se tiene
constancia de que ocurrió durante la travesía y antes de la
colisión con el iceberg.
24. ↑ Las personas mencionadas en su mesa varían según
diversos relatos. Se puede suponer que se refería a que la
invitaron a unirse a ellos una noche, o que tal vez hubo
asientos libres en el almuerzo, o tal vez solo se refería a
que conversaron antes o después de la cena.
25. ↑ A pesar de la persistencia de este mito, que se muestra
por ejemplo en la película de 1997, el Titanic no estaba
 tratando de batir ningún récord en su travesía transatlántica;
la White Star Line había tomado años atrás la decisión de
no competir con su principal rival, Cunard Line, en
velocidad, centrándose en su lugar en el tamaño y el lujo de
sus barcos. Además, ni siquiera todas las calderas del
Titanic estaban encendidas durante la travesía.
26. ↑ El radar aún no se había inventado.
27. ↑ En el código de señales marítimo significa "obstáculo por
proa".
28. ↑ Según informó luego el cuarto oficial Joseph Boxhall,
Murdoch puso el telégrafo en "Atrás toda", sin embargo,
Frederick Scott contradijo a Boxhall al decir que el telégrafo
mostraba la señal de "Alto" ("Stop"). El fogonero Frederick
Barrett, también contradijo el relato de Boxhall, diciendo que
los telégrafos pasaron de "Full" ("A toda máquina")
a "Stop" ("Alto").
29. ↑ Cuando un buque viene lanzado a toda velocidad con
timón a la vía y se le somete a un giro brusco a una banda,
la inercia (al igual que ocurre con los automóviles) tiende a
hacerlo derrapar lateralmente, por lo que para corregir ese
movimiento ha de hacerse un contra-giro metiendo la pala
del timón a la banda opuesta.
30. ↑ En el curso de la encendida polémica que se suscitó en
los medios especializados y en la prensa de la época, hubo
quien llegó a afirmar que de haberse limitado la tripulación a
reducir la velocidad dando marcha atrás y mantenido el
rumbo para que el transatlántico embistiese frontalmente
contra el hielo no se habría producido la catástrofe porque
la nave habría sido capaz de seguir flotando durante mucho
más tiempo al concentrar los daños en la parte de proa que
era la más reforzada. Esta teoría fue rebatida, no sin ironía,
por el escritor y antiguo capitán de la marina mercante
británica Joseph Conrad en un famoso artículo publicado en
ese mismo año en "The English Review", titulado "Algunas
reflexiones sobre la pérdida del Titanic". Por otra parte, ha
de tenerse en cuenta que durante las pruebas de mar
reglamentarias, se había sometido al barco a la maniobra
de parada de emergencia consistente en dar avante toda
para comprobar el tiempo y distancia que tardaba aquel en
detenerse al dar marcha atrás. La prueba demostró que
para una velocidad de 22 nudos a la que aproximadamente
marchaba el buque en el momento del impacto, éste
tardaba unas dos millas (casi cuatro km) en detenerse.
Como la distancia a la que se detectó el iceberg era sólo de
unos 450 metros, evitar la colisión, frontal o lateral, hubiese
sido en todo caso harto problemático. Se dijo también que
el accidente no hubiera tenido lugar si los vigías hubiesen
estado provistos de unos prismáticos de calidad, que
quedaron olvidados en el camarote de uno de los oficiales,
lo que probablemente tampoco hubiera sido de gran
utilidad, dadas las condiciones reinantes en aquella noche.
31. ↑ MGY era el identificador ("callsign") de la estación
inalámbrica del telégrafo encendido del RMS Titanic.
32. ↑ CQD, según la forma usual de pedir auxilio en la época.

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Enlaces externos
• Wikiquote alberga frases célebres de o
sobre RMS Titanic.
• Wikimedia Commons alberga una galería
multimedia sobre RMS Titanic.
• Encyclopedia Titanica Página web con información
completa sobre la historia del Titanic, cada uno de
los pasajeros y miembros de la tripulación. (en
inglés)
• Documental El Titanic (Segundos Catastróficos)
 • Titanic Historical Society (en inglés)
• «Un transatlántico de cine» (PDF). La Vanguardia.
• Titanic: La exposición de artefactos
(titanicuniverse.com)
• https://www.titanic.live/
• Titanic: The Artifact Exhibition | Titanic Museum in
Orlando (titanicorlando.com)
• Welcome — Titanic: The Artifact Exhibition
(titaniclasvegas.com)

Sucesores:
Buque de pasajeros más RMS Olympic (hasta
Predecesor:
grande del mundo 1913)
RMS Olympic
1912 SS Imperator (desde
1913)

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