Titanic: Un corazón azul

transatlántico británico, el mayor barco del mundo al finalizar su construcción,

que se hundió en la noche del 14 a la madrugada del 15 de abril de 1912 durante su
viaje inaugural desde Southampton a Nueva York. En el hundimiento del Titanic
murieron 1514 personas de las 2223 que iban a bordo, lo que convierte a esta tragedia
en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en tiempo de paz. Construido
entre 1909 y 1912 en el astillero Harland and Wolff de Belfast, el Titanic era el segundo
de los tres transatlánticos que formaban la clase Olympic, propiedad de la naviera White
Star Line, junto al RMS Olympic y, posteriormente, el HMHS Britannic.

Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo,
además de cientos de inmigrantes irlandeses, británicos y escandinavos que iban en
busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en
lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina, biblioteca, restaurantes de lujo y
opulentos camarotes para los viajeros de primera clase. También estaba equipado con
una potente estación de telegrafía para uso de pasajeros y tripulantes y avanzadas
medidas de seguridad, como los mamparos de su casco y compuertas estancas
activadas a distancia. Sin embargo, y debido a las obsoletas normas de seguridad de la
época, sólo portaba botes salvavidas para 1178 pasajeros,5 poco más de la mitad de
los que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total.

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en

Cherburgo, Francia, y en Queenstown (hoy Cobh) en Irlanda, antes de poner proa al
océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de partir y a unos 600
km al sur de Terranova, el Titanic chocó contra un iceberg. La colisión abrió varias
planchas del casco en su lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco
de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media
el barco se fue hundiendo gradualmente por su parte delantera mientras la popa se
elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en
los botes salvavidas, de los cuales casi todos no fueron llenados a su máxima
capacidad. Un número muy elevado de hombres murieron debido al estricto protocolo
de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como
«mujeres y niños primero».67 Poco antes de las 2:20 del 15 de abril, el Titanic se partió
en dos y se hundió con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que
quedaron flotando en la superficie del mar murieron de hipotermia, aunque algunos
fueron rescatados por los botes salvavidas. Los 709 supervivientes fueron rescatados
por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado

número de fallecidos y los errores cometidos. Las investigaciones públicas realizadas
en Reino Unido y Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras
en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía
hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su
patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como
el presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su
prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.
 El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el
oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una
profundidad de 3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo
deterioro, pero desde su descubrimiento miles de objetos del barco han sido
recuperados del fondo del mar y están en exposición en numerosos museos del mundo.
El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy
viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, exposiciones y memoriales.
Índice

1 Antecedentes
2 Construcción
3 Descripción
3.1 Cubierta de botes
3.2 Cubierta A
3.3 Cubierta B
3.4 Cubierta C
3.5 Cubierta D
3.6 Cubierta E
3.7 Cubierta F
3.8 Cubierta G
3.9 Cubierta de calderas
3.10 Cubierta de máquinas
4 Tripulación
5 Grupo de garantía
6 Orquesta de primera clase
7 Viaje inaugural y hundimiento
7.1 El desastre
7.1.1 23:40, el impacto
7.1.2 00:00, evaluación de daños
7.1.3 00:10, llamadas de socorro
7.1.4 Hundimiento
7.2 Rescate de los pasajeros
8 Secuelas y consecuencias
9 Reacciones consecuentes al siniestro
9.1 Filmaciones y fotografías del barco
 9.2 Pasajeros
10 Descubrimiento de los restos
10.1 Otras misiones
10.2 Estado actual del casco
10.3 Degradación de los restos
10.3.1 Principales desintegraciones
11 Pasajeros
11.1 Algunos pasajeros destacados
11.2 Primeros supervivientes fallecidos
11.3 Últimos supervivientes
11.4 Última superviviente conocida
12 Mitos y leyendas relacionados con el RMS Titanic
13 Cultura popular
13.1 Películas
13.2 Documentales
13.3 Música
13.4 Arte gráfico
13.5 Videojuegos
13.6 Exposiciones
14 Véase también
15 Notas
16 Referencias
17 Bibliografía
18 Enlaces externos

Antecedentes
Véase también: Clase Olympic

Joseph Bruce Ismay, presidente de la compañía de buques White Star Line, y

lord William Pirrie, presidente de los astilleros Harland and Wolff, decidieron en 1907
construir tres buques para competir con el RMS Lusitania y el RMS Mauretania de la
compañía rival Cunard Line. Estos nuevos barcos serían los mayores, más lujosos y
más seguros construidos hasta entonces, ya que para los dos hombres la mejor apuesta
era competir con sus rivales británicos y alemanes en elegancia y no en velocidad.89
Después, fueron elegidos los nombres Olympic, Titanic y Gigantic (después cambiado
a Britannic), en referencia a las tres razas de la mitología griega: los olímpicos, los
titanes y los gigantes.10
 Los proyectos de las tres embarcaciones fueron realizados en las oficinas de
Harland and Wolff en Belfast, Irlanda.9 Los diseñadores fueron William Pirrie;11 su
sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño
de Harland and Wolff,12 y su cuñado Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente
general del astillero.13 Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los
equipamientos, los dispositivos de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo
la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas.
Carlisle dejó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en
construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd (la
compañía que fabricaba los pescantes),14 y dejó a Andrews como el único responsable
de los astilleros y proyectos.15 Se cree que eso ocurrió porque el ingeniero quería
colocar 66 botes salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones
fueron rechazadas por Ismay.16

Ismay aprobó el proyecto de los buques el 31 de julio de 1908 y firmó una carta
de acuerdo con los astilleros.17 Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star
y Harland and Wolff tenían una relación muy próxima y fuerte que venía de décadas
antes.10 Pirrie vio la importancia de los barcos y contrató al fotógrafo Robert Welch para
registrar el avance de las obras. La calidad de los buques no fue descuidada y fueron
empleados los mejores materiales disponibles en la construcción.18
Construcción
El Titanic en el astillero, poco tiempo antes de su botadura.
Botadura del Titanic, el 31 de mayo de 1911.
El Titanic durante los trabajos finales de acondicionamiento (1911-12).

Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales

necesarios para la construcción fueron encomendados por Harland and Wolff. El Titanic
fue construido junto a su gemelo, el Olympic. Un nuevo pórtico de 256 metros de largo
por 52 metros de altura necesitó ser construido para acomodar ambos buques, ya que
ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el trabajo.

El Titanic fue construido con el número de construcción 401.1 Su construcción

fue financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa
International Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo de 1909,19 con un
costo total de 7,5 millones de dólares de la época, es decir, unos 172 millones de dólares
al cambio actual.20

Para poder diferenciar a los dos hermanos, el Olympic fue construido con su
casco pintado de blanco, mientras que el Titanic fue construido con el casco pintado de
negro.21 Los trabajos de construcción de su estructura progresaron a un buen ritmo y
fueron completados a principios de 1911. Su casco estaba formado por
aproximadamente dos mil placas de acero que medían tres metros de largo por dos
metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 centímetros. Esas placas se
mantenían unidas por más de tres millones de remaches.18
 Hasta ese momento, el Titanic era solamente un enorme casco vacío sin ningún
equipamiento o instalación interna. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del
día 31 de mayo de 1911.22 Más de cien mil personas estaban presentes para presenciar
la botadura: funcionarios del astillero con sus familias, habitantes de Belfast, visitantes,
periodistas y algunas personalidades importantes venidas directamente de Inglaterra.23
El barco se deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite
y jabón.24 El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una botella de
champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y además Pirrie
opinaba que eso podría causar supersticiones entre los pasajeros y tripulantes.25 Tras
su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de seis anclas. Tres amarras de acero,
pesando cada una ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue remolcado a un
dique seco con la ayuda de cinco remolcadores.26 Los periodistas e invitados
especiales de la White Star Line fueron, después del evento, llevados a un almuerzo
especial en el Grand Central Hotel. En el menú estaban nada menos que seis platos
principales diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo más temprano para
poder embarcar en el Olympic y participar en sus pruebas de mar.27

Después de la botadura, se inició el proceso de equipamiento del Titanic. Más

de tres mil profesionales (mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros, pintores,
decoradores, etc.) trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912 equipando el
Titanic con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando sus
suntuosos mobiliarios y elementos decorativos. Durante ese período, la White Star
anunció el 18 de septiembre de 1911 que el buque realizaría su viaje inaugural el 20 de
marzo de 1912.28

Entretanto, el Olympic acabó colisionando el 20 de septiembre de 1911 con el

barco de guerra HMS Hawke. El Titanic tuvo que ser retirado de su dique seco para que
su hermano pudiera ser reparado. Parte de los trabajadores también fueron
temporalmente transferidos al Olympic, atrasando significativamente el equipamiento
del interior del Titanic.29 La White Star Line fue forzada a aplazar su viaje inaugural para
el día 10 de abril de 1912. El Titanic fue llevado de vuelta a su dique en noviembre,
cuando las obras de su hermano fueron concluidas, y los trabajos continuaron al mismo
ritmo que anteriormente.

Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; sólo tres de las cuatro
chimeneas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente
para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más
impresionante.30 En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas en
sus debidos lugares; las hélices laterales de tres palas tenían más de siete metros de
diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la hélice central de cuatro palas medía
más de cinco metros de diámetro y pesaba 22 toneladas.

El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado

el día 24 del mismo mes, teniendo Liverpool como su puerto de origen, a pesar de no
haber navegado nunca en sus aguas.31 Una vez terminada su construcción, el Titanic
sucedió a su gemelo Olympic como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a
que, a pesar de que ambos buques tenían las mismas dimensiones, el Titanic pesaba
1004 toneladas más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.32
Descripción
 Alzado del Titanic.

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos

de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban
solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba
además con estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites más lujosas,nota 2 se
utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con estufas eléctricas hermosamente
empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres
ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.33
Cubierta de botes

Los botes salvavidasnota 3 estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa
y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y
hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte
botes salvavidas de tres tipos diferentes:34

Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40

personas.35
Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65
personas.35
Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47
personas; estos botes tenían los costados de tela.35

Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un
total de 1178 personas.5
El nivel superior de la Gran Escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula
de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles. La fotografía
pertenece al Olympic, pero el diseño de la escalera del Titanic era prácticamente
idéntico.

Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el

cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía marconi, las
máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En
las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las
habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el

gimnasio. La escalinata recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se
hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus
niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en
el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado
con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras
amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de
madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras:
un mapamundi y un corte transversal del barco.
 Dibujo del Gimnasio
Dibujo de la Gran Escalera a bordo del RMS Titanic , folleto promocional de 1912

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón

general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se
encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la
sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al
costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la
escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar
humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas
inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la
hélice de cuatro palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo
elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la
cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la
cubierta F). Asimismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
Cubierta A
Sección del centro del transatlántico en la que se pueden ver todas sus cubiertas.

Conocida también como la cubierta de paseo,nota 4 este nivel albergaba los

camarotes (hacia proa), la sala de lectura,nota 5 el salón común, la sala de fumadores,
los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase)
y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera
clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no
tenía salida a esta cubierta.
Sala de Lectura y Escritura
Escalera de primera clase del Olympic, muy similar a la del Titanic. Por el
pequeño y simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda, se infiere que es la
escalera ubicada más a popa.

Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en

el caso del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las habitaciones de
la cubierta B durante las últimas semanas de la construcción,36 se decidió cerrar con
ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la mitad de la cubierta fue cerrada
hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad quedó abierta, desde el
comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera
chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con
paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba
lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de
recibir iluminación de la cubierta superior.

El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la
orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los
tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los
pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de
la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo
que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor
llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un
ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con
ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena
iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.
El único gimnasio a bordo del barco pertenecía a la primera clase.

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas

se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis
XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de
madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta
había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de
Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo ello, un gran espejo. Las ventanas
se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus
mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo
domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas
por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un
estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo
se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un
pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera
trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con
menos detalles.nota 6

Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de

los caballeros de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo
georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de
bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales.
Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.
Cafe Verandah del Olympic , en el Titanic era Similar.

El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de
primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en
otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba
elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban
unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el
centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que
era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2
cestos de carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había un cuadro titulado El
paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah.
Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios
de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de
campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le
daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas
de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los
comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían aperitivos y comidas
ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel,
pues no tenía salida.
Cubierta B
Café Parisien
 Esta cubiertanota 7 fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de
primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera
hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para
dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior,
Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la
cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Restaurant A La Carte

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más

cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y
posterior. Se les añadieron las Parlor Suites, suites de lujo (una en cada lado justo
después de la escalinata delantera), que incluían unas cubiertas de paseo privadas. Las
demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y
cambiando la ubicación de sus baños privados. El Restaurante a la carta de primera
clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la
escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado
de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un
éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada
del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas
angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera
clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar
de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta
de popa.
Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.

En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la

cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos
de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al
descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba
detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación
exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el
nivel inferior, aun habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa
funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.

La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se

localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran
escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera
clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic. Hacia
popa, se situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la
misma clase a ambos lados.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto

más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos
vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada.
Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban
decoradas en estilo Tudor.nota 8
Cubierta C

Esta cubiertanota 9 estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los

pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados
a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en
la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase.

A popa, estaba el salón general de 3ª clase, a estribor, así como el de fumadores,

a babor, con las escaleras también de tercera clase. Entre el centro y la popa se
ubicaban el salón general de 2ª clase o librería con un paseo también de 2.ª clase a
ambos lados.

En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada
lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores
para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los
marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de
la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con
capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que
conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se
hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por
el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le
pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada
lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.
Cubierta D
Maqueta del RMS Titanic expuesta en la estación marítima de Vigo en el año
2016, que muestra el interior del barco.

En la parte delantera de esta cubiertanota 10 se encontraban las estancias de

los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un
mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con
paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño
de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de
damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección
contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de
primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose
al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación
de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada
puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco;
también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al
comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa,
cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción,

decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala
estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.
 El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles
blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión,
que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un
espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de
segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas
del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la
comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de
primera.

En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con
cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy
completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por
pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase
servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los
alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno
una bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio
para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.
Cubierta E

Esta cubiertanota 11 alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su

comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con
dos escaleras, una de ellas con ascensor, una barbería, una tienda, una habitación
donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de 3.ª
clase con una escalera.

En esta cubierta finalizaban la gran escalinata de proa de primera clase junto con
sus tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase.
Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de 3.ª clase y para la tripulación, con tres
pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. Un
largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como "Scotland
Road", recorría gran parte de la superestructura dando acceso principalmente a
dependencias de la tripulación y era transitado tanto por estos últimos como por los
pasajeros de tercera clase. En el medio, a través del mencionado pasillo, unas escaleras
comunicaban esta cubierta con la inferior para acceder al salón-comedor de tercera
clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje
como tripulación.
Cubierta F

Esta cubiertanota 12 era ocupada por el centro por el salón-comedor de tercera

clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a éste desde la
cubierta superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo
estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de
la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Company
(IMM).
 Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes
de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase
con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias sólo para los pasajeros de
primera clase como los baños turcos, los baños eléctricos, la piscina (la tercera en el
mundo en ser instalada en un barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de
squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas
escaleras para la tripulación.

En esta cubierta finalizaba la escalera de primera clase,nota 13 que daba acceso

a los baños turcos, a los baños eléctricos y a la piscina. También terminaban las dos
escaleras de segunda clase junto a su ascensor.

Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se

localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la
cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F,
cerca de la cocina de tercera clase.37 Véase Mascotas a bordo del RMS Titanic.
Cubierta G

También conocida como cubierta inferior,nota 14 estaba dividida en dos partes;

la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban
los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas
más abajo.

Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los

helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado.
Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª
clase a los que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor. A proa, se
encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a ésta había que bajar por unas
escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala
de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos
camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la
tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.
Cubierta de calderas
Hélices y timón del Olympic, idénticas a las del Titanic, aunque se especula en
la posibilidad de que la hélice central del Titanic hubiera tenido sólo tres palas en lugar
de cuatro.38 Para apreciar su enorme tamaño basta con observar a la persona que está
en la parte inferior de la fotografía.

Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta
cubierta,nota 15 se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior,
la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que
llegaban desde la cubierta de más abajo y que contenían el carbón) de las calderas y
los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de
carga para la 1.ª y 2.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas
escaleras para uso de la tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas
como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.
Cubierta de máquinas

En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los
engranajes, junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que hacían girar la
hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central era movida por
otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, con
unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de dos motores de cuatro cilindros con
una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.

A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas
excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas nº 6, con sólo cuatro. Cada caldera,
de casi 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala
de máquinas principal, donde ésta hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus
respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente
desde el puente de mando, nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos
camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso
a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los
condensadores y la sala eléctrica.
Tripulación
Los cuatro oficiales supervivientes. En pie: Harold Lowe, Charles Lightoller y
Joseph Boxhall. Sentado: Herbert Pitman.
El sobrecargo jefe Hugh McElroy junto con el capitán Edward Smith a bordo del
Titanic.

De entre las casi novecientas personas que formaban parte de la tripulación del
Titanic, 66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y
contramaestres),39 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores,
electricistas, etc.),40 y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención
(sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.).4142

El comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado
de la White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de primera
clase, habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos de la compañía
desde 1904.43 Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe de oficiales y el segundo
al mando del Titanic, causando un cambio en la jerarquía de los oficiales.44 Eso hizo
que los tres oficiales más graduados del Titanic fuesen los mismos que habían trabajado
en el Olympic (con el tercero siendo el primer oficial William Murdoch, que originalmente
iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos, también estaban a bordo el
segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial Joseph
Boxhall, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody.45 Ellos eran los
encargados de comandar la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y buen
funcionamiento de todo el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a
cargo de la rueda del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que
estaban a cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.4647
 El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del
ingeniero jefe Joseph Bell,48 eran los responsables de la sala de máquinas y de
mantener al Titanic en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos
fogoneros que actuaban en unas condiciones terribles.49 Muy pocos miembros del
equipo de mecánicos sobrevivieron al naufragio.50

Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que

realizaba el trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados por
algunos recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros. Sus funciones eran
cuidar los camarotes e instalaciones del buque, además de atender a los pasajeros.51
En la dirección de todos los tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo
Hugh McElroy, responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los
pasajeros.5253 Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips54 y Harold Bride,55 también
están incluidos como parte de esa tripulación.52
Grupo de garantía

De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía seleccionó
un grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en sus respectivos oficios
para acompañar a Thomas Andrews en su viaje inaugural. Este selecto grupo tenía la
misión de solucionar cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios,
para ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para
poder ser considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en
primera y segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El grupo de
garantía del RMS Titanic era de 9 personas:56

William Henry Campbell - Ayudante carpintero

Roderik Robert Crispin Chisholm - Dibujante
Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
Anthony Wood Frost - Ajustador
Robert Knight - Ajustador
Francis Parkes - Fontanero
Henry William Marsh Parr - Electricista
Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
John H. Hutchinson - Carpintero

Orquesta de primera clase

Artículo principal: Orquesta del Titanic
Componentes de la orquesta del Titanic: de arriba a abajo y de izquierda a
derecha, Fred Clarke y P.C. Taylor. En el centro, G. Krins, Wallace H. Hartley y Theodore
Brailey. Abajo, Jock Hume y J.W. Woodward. Roger Bricoux, no está en esta fotografía.
 La orquesta del Titanic estaba compuesta por ocho músicos. Sin embargo, la
banda actuaba en dos grupos distintos; uno era un quinteto liderado por el violinista
Wallace Hartley, de 33 años, y el otro un trío musical que tocaba para los clientes del
Restaurante à la carte. Cada conjunto disponía de su propio repertorio melódico. En
circunstancias normales, no interpretaban melodías juntos, aunque Hartley ejercía
supervisión directa sobre todos los músicos.57Según algunos testimonios, tal vez la
composición y el número de los dos conjuntos musicales no eran del todo fijos, siendo
posible que hubieran algunas variaciones entre las distintas actuaciones que sonaran
durante la travesía.58

Los restantes integrantes de la banda eran los siguientes:57

Theodore Brailey, pianista, de 24 años.

Roger Bricoux, chelista, de 20 años.
John Clarke, bajista, de 28 años.
John Jock Hume, violinista, de 21 años.
George Krins, violinista. de 23 años.
Percy Taylor, chelista, de 32 años.
John Woodward, chelista, de 32 años.

Los músicos no habían sido contratados directamente por la White Star Line,
sino que en realidad estaban empleados por la empresa C. W. & F. N. Black con sede
en Liverpool,59 la agencia exclusiva para las grandes líneas navieras. Por otra parte,
los concertistas eran afiliados de Amalgamated Musicians Union. Mientras viajaban a
bordo del Titanic como trabajadores de los Blacks, se alojaron como pasajeros de
segunda clase. Por tanto, no eran miembros de la tripulación.60

El conjunto dirigido por Hartley (entre quienes se encontraban el violinista John

"Jock" Hume y el chelista John Woodward) reproducían música diariamente en las áreas
de primera y segunda clase del transatlántico. Su jornada de trabajo en primera clase
abarcaba desde las 11:00 hasta el mediodía, actuando en la entrada de la cubierta de
botes y en el salón de recepción de la cubierta D, amenizando primero entre las 16:00
hasta las 17:00, en la hora del té, y por último desde las 20:00-21:15, después de la
cena. En segunda clase, se escuchaban sus acordes en el vestíbulo de entrada de popa
de segunda clase de la cubierta C por la mañana de 10:00 a 11:00, por la tarde de 17:00
a 18:00 y por la noche entre 21:15-22:15.57
Anuncio del Titanic y el Olympic, 10 de Abril, 1912
Viaje inaugural y hundimiento
El Titanic en el puerto de Southampton poco antes de zarpar.

Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos,

alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. El buque inició
a su viaje inaugural desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York (Estados
Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán Edward John Smith al mando,
quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse,
porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Joseph Bruce Ismay, que
había llegado a las 9:30 a. m.,61 embarcó en el Titanic con su sirviente Richard Fry y
su secretario William Henry Harrison.62 El Titanic zarpó a las 12:15 p. m.,63 y cuando
dejó el muelle su estela hizo que el New York (el cual estaba atracado en las
proximidades) se acercara peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando
ambos barcos, antes de que unos remolcadores alejasen al New York.64 Este incidente
retrasó una hora la partida.65 Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic
hizo escala en Cherburgo (Francia) para que embarcasen más pasajeros, y al día
siguiente hizo escala en Queenstown (Irlanda), donde embarcaron pasajeros de tercera
clase y el correo.

Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 1317 pasajeros,66

quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina
interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.
El desastre
Artículo principal: Hundimiento del Titanic
La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el
13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de
hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que
el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación
en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de
icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad
reemplazante.

La temperatura fue descendiendo a medida que el buque se acercaba a

Terranova, por lo que el capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de virar hacia
el oeste con el fin de sortear los sectores de icebergs. No obstante, mantuvo la velocidad
de crucero del barco, unos 22 nudos, lo que era una práctica común en la época.67
Aunque el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord de velocidad,nota 1668 los
horarios eran una prioridad para la compañía, y según las normas imperantes de
entonces los barcos navegaban cerca de su velocidad máxima en tales condiciones.
Los avisos por hielo e icebergs eran contemplados como meros avisos, confiándose en
los vigías y en la guardia mantenida en el puente.67 Se creía generalmente que el hielo
no era un peligro muy preocupante para grandes barcos. No era infrecuente el paso de
barcos muy cerca del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían sido
desastrosas. En 1907, por ejemplo, el navío alemán SS Kronprinz Wilhelm había
chocado con un iceberg pero aun así había logrado mantenerse a flote y completar su
viaje; el propio capitán Smith había declarado en otra ocasión que "no podía imaginarse
ninguna condición que causara el naufragio de un barco. La construcción moderna de
buques ha ido más allá de eso".69

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en

aguas muy tranquilas, aunque la temperatura continuó bajando a medida que caía la
oscuridad. La ausencia de oleaje dificultaba la localización de los icebergs,nota 17 cuya
presencia normalmente delataba la línea blanca de las olas al romper contra su base.
Seguramente por ser consciente del peligro, Smith ordenó reforzar la guardia.
23:40, el impacto
Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del
hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la
base.

Sobre las 22:30 h del 14 de abril de 1912, con una noche estrellada y un mar
excepcionalmente tranquilo, al no haber novedad, el capitán Smith se retiró a su
camarote, siendo relevado por el primer oficial William Murdoch. Mientras, el telegrafista
Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips
de que descansara en el camastro y el oficial jefe Henry Wilde se disponía a
inspeccionar la situación en proa (donde habían reforzado los serviolas) antes de irse a
dormir.

William Murdoch, de guardia en el puente, estaba acompañado del sexto oficial

James Paul Moody. Un poco antes Murdoch había ordenado al señalero Samuel
Hemming que cerrara todas las aberturas del castillo de proa para no entorpecer la
visión de los vigías. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5
nudos (41,7 km/h),70 el vigía Frederick Fleet avistó justo por proa una zona de sombra
contra el cielo estrellado que no podía corresponder más que a un iceberg.71 Fleet hizo
sonar la campana tres vecesnota 18 y mediante el teléfono dio la alarma al puente de
mando.72 El sexto oficial Moody avisó a Murdoch.

Murdoch, quien posiblemente ya había avistado el iceberg de forma

independiente desde el puente, ordenó al timonel girar todo el timón a estribor (lo que
en términos naúticos de aquella época se traducía en el viraje del buque a babor) e
instantes después ordenó parar a la sala de máquinas73nota 19 (esta operación quita
algo de maniobrabilidad al viraje, reduciendo la presión a dicho viraje, pero permite
disminuir la velocidad del impacto). Posteriormente, tras rebasar el iceberg ordenaría al
timonel girar todo a babor (lo que se traducía en el viraje del buque a estribor) para evitar
que éste pudiera dañar la parte trasera. Ha de tenerse en cuenta que esta era la
maniobra correcta.nota 20 Sin embargo, ninguna de estas maniobras logró que el buque
salvara el obstáculo, ya que aunque no llegó a producirse el choque frontal, no pudo
evitar el roce del casco con la parte sumergida del iceberg. La fricción del hielo con
aquella masa de más de 46.000 toneladas lanzada a gran velocidad, generó la energía
suficiente como para desgarrar las planchas de acero del costado de estribor del buque,
a unos 5 m por debajo de la línea de flotación. Aunque la anchura de las roturas no
superaban los 5 cm, al afectar a cinco compartimentos de la cubierta inferior, produjo al
barco un daño mortal.nota 21
00:00, evaluación de daños

Smith, salió del camarote cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de

lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y a
John H. Hutchinson, el carpintero, para que bajasen a comprobar los daños. En ese
momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero
Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el compartimento del pique de proa
se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua desplazaba el aire contenido en
su interior.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay de que cinco de los

compartimentos estancos delanteros de estribor se habían combado hacia dentro,
saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo,
el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero
Huchtkins, confirmó que el tiempo estimado que el buque podría permanecer a flote no
sería superior a unas dos horas.

Smith instruyó a sus oficiales para desalojar el barco, intentando no difundir el

pánico. Impactado y en estado de conmoción creciente, Smith sabía por simple
aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes salvavidas.
Cuando recibió el aviso de que solo el RMS Carpathia había respondido y acudía al
rescate y que tardaría 4 horas en llegar, Smith se tornó progresivamente inseguro,
errático y fue enajenándose de la situación.
00:10, llamadas de socorro

A las 00:05, el capitán dio orden de preparar los botes salvavidas y diez minutos
después los operadores de radio empiezan a lanzar las primeras llamadas de socorro.
La primera será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY
posición 41.44 N 50.24 W».nota 22nota 23 Además, en otras llamadas utilizará las siglas
SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había
colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS,
entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia.
El Carpathia se encontraba a 58 millas (93 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió
de rumbo y se dirigió a toda velocidad hacia la posición del Titanic, a pesar del riesgo
de encontrar otros icebergs. El RMS Olympic también escuchó la llamada de socorro de
su hermano gemelo, pero no pudo hacer nada: se encontraba a 500 millas (926 km) de
distancia.74
Hundimiento
Untergang der Titanic (El hundimiento del Titanic), grabado de Willy Stöwer.

Durante este tiempo, la tripulación hizo embarcar a los pasajeros en los botes
salvavidas, empezando por los de las clases superiores. Los primeros botes se
ocuparon con pocos pasajeros. Será luego cuando los sucesivos botes se llenen por
completo al apreciarse la gravedad de la situación. En la banda de estribor, Murdoch
organizó los turnos de embarque dando preferencia a las mujeres y niños y sólo cuando
no quedaba ninguno de ellos dejó embarcar a los hombres. En la banda de babor
Lightoller interpretó restrictivamente las órdenes y no dejó embarcar a ningún hombre.
A la 1:30 la proa estaba casi sumergida y a las 2:05 el agua alcanzaba la cubierta A; se
desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. En el bote
plegable C embarcó Ismay en el último momento, gesto que sería juzgado muy
severamente por la opinión pública americana. Dos horas y 40 minutos después del
impacto, a las 2:20 del lunes 15 de abril, la popa del Titanic se alzó en la noche y
rápidamente se sumergió en el agua dejando en torno a varios cientos de pasajeros que
se debatían en el agua helada sin esperanza de salvarse.
 Sinking of the RMS Titanic animation.gif

El hundimiento se saldó con 1500 muertos aproximadamente, por ahogamiento

o hipotermia. Según la investigación del Senado de los EE. UU., aunque el buque
cumplía las medidas de salvamento exigidas por la legislación entonces vigente, la
capacidad de los botes salvavidas no era la suficiente para el número de personas a
bordo, entre el pasaje y la tripulación. Hubo también evidentes errores en la operación
de desalojo de la nave ya que se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas
disponibles en los botes, habiéndose dado preferencia a la primera y segunda clase,
mujeres y niños principalmente, mientras que el 75 % del pasaje de tercera clase no
pudo salvarse.75 Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la
historia y sin duda el más famoso.

La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre:
el Mackay-Bennett,76 el Minia,77 el Montmagny78 y el Algerine.79 Los cuatro barcos
lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar
debido a su avanzado estado de descomposición y solo 54 fueron entregados a sus
familias.80
Rescate de los pasajeros
El plegable D, uno de los botes con supervivientes del Titanic a punto de ser
rescatados por el Carpathia.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Cunard Line que

venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro); lo comandaba el
veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:26 del 15 de abril de 1912, recibió
la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg. El
mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió
de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17,5 nudos. El RMS
Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia
hacia el sur de la posición del RMS Titanic, casi en línea recta. Avisó al Titanic de que
llegaría en el lapso de 4 horas al lugar.
El capitán Arthur Rostron junto a Margaret Brown, exhibiendo el premio
concedido por su participación en el rescate del Titanic.

El RMS Carpathia no era el barco más cercano: el SS Californian, un buque de

transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de distancia y
tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido
entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10
minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas
señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el
rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la
Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.

El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer

descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos.
Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo 13 botes del
extinto buque, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el SS Californian
apareció en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encargó barrer
la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante
la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta
llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio
de la mayor expectación periodística.
Secuelas y consecuencias
Un vendedor de periódicos de Londres, Ned Parfett, con la noticia del desastre

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y

se convocó en 1913 en Londres la 1.ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar,
que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida
humana en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), una serie de medidas para evitar
la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación
de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que
advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Tras el desastre, uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados por

la prensa estadounidense y británica fue Bruce Ismay, por abandonar el barco cuando
aún quedaban muchas mujeres y niños en él. La sociedad de Londres lo acusó y lo
etiquetó como uno de los mayores cobardes de la historia.8182 El 30 de junio de 1913,
Ismay dimitió de la presidencia de la International Mercantile Marine Company y de la
presidencia de la White Star Line, siendo sustituido por Harold Sanderson.

Otro de los perjudicados fue el capitán del SS Californian, Stanley Lord, a quien
se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca
del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia
de las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Edward John Smith fue exaltada en el sentir
popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía
duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al
dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue
respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the
ship" o "el capitán se hunde con el barco".83

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias

diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas de Irlanda el 7 de mayo
de 1915, durante la Primera Guerra Mundial. El RMS Lusitania fue el inspirador del lujo
para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo
siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca
del tema.
Reacciones consecuentes al siniestro
Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al Titanic.
 En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó Futility, or the Wreck of the
Titan de Morgan Robertson. El libro narraba la historia del Titan, un barco que se creía
inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para
éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo parecido a un témpano de
hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titanic, el Titan tiene casi el
mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que éste. Unos creen que se trata de
una casualidad, pero otros creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo
que sucedería años después.[cita requerida]
Filmaciones y fotografías del barco

Algunos pasajeros, como la familia Odell o el cura católico Frank Browne, que
desembarcaron en Queenstown (Irlanda), han aportado las pocas docenas de
fotografías verdaderas del Titanic terminado que se conservan.30

Casi todas las fotografías de exteriores e interiores que se muestran

publicadas en nombre del Titanic en medios como; páginas webs, revistas, periódicos,
documentales, reportajes televisivos, exposiciones o libros, en realidad, pertenecen al
buque hermano Olympic. El motivo principal de dicha acción es el mencionado escaso
número de fotografías originales tomadas del Titanic.
Esto es debido a la efímera vida del Titanic. Los interesados en fotografiar
tanto el interior como el exterior del transatlántico dispusieron de tan sólo unas pocas
semanas (desde que el buque estuvo totalmente equipado) en poder hacerlo, en
contraste con los 24 años de existencia que estuvo de servicio su gemelo, el Olympic.

En la misma línea con el anterior punto, únicamente existe un vídeo filmado

del aspecto exterior casi acabado del Titanic en Belfast (Irlanda del Norte).84

Se puede observar en la citada grabación muda;

El casco aún no había sido terminado de pintar.

La mitad delantera de la cubierta A áun no había sido cerrada por un
grupo de 42 ventanas.
El nombre Titanic pintado justo por debajo del castillo de proa (min 0:13).

El resto de grabaciones visuales auténticas, al igual que de fotografías

recientes, corresponden a las filmaciones submarinas de los restos del naufragio desde
1985.

Tampoco se tiene constancia de grabaciones sonoras con sonidos propios del

transatlántico. Como por ejemplo, el estruendoroso silbido de las sirenas, la ruidosa
evacuación del vapor de las calderas por las chimeneas, o el ruido del agua y del viento
que son desplazados cuando el barco avanza sobre el mar.
 Pasajeros
Lápidas de víctimas del Titanic en el cementerio Fairview de Halifax, Canadá

Paradójicamente, casi ningún superviviente de los momentos finales del

naufragio recordó haber observado el desmembramiento del buque en dos. La
explicación más lógica, puede ser, la evidente oscuridad de la noche que se acentuó
tras apagarse las luces del barco.

Las cenizas de los restos mortales cremados de los supervivientes Joseph

Boxhall (1884-1967), Frank Goldsmith (1902-1982), y Ruth Elizabeth Becker (1899-
1990) fueron derramadas en la posición oceánica donde el Titanic había desaparecido
décadas atrás.

La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-1971), destacó por

haber sobrevivido a los desastres marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se
encontraba a bordo cuando;

En 1911, el Olympic colisionó lateralmente contra el buque de guerra HMS

Hawke.
Naufragó el Titanic.
En 1916, el tercer barco de la clase Olympic, el HMHS Britannic, se fue al
fondo marino en aguas griegas a consecuencia aparente del choque contra una mina
submarina.

Al superviviente japonés Masabumi Hosono (1870-1939) se le reprochó en su

país su salvación por avergonzar a su nación ante la mirada de Occidente, llegando
incluso a perder su empleo en el gobierno.85

Descubrimiento de los restos

La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.
Artículo principal: Restos del Titanic

Los restos del Titanic fueron localizados el 1 de septiembre de 1985 a la 1:05 a.

m. por una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER y
por el Dr Robert Ballard de la Institución Oceanográfica de Woods Hole.86 Los restos
del Titanic fueron localizados a una profundidad de 3.821metros,87 a 625 km al sudeste
de Terranova.88 Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras
sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero,

sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió en el momento de hundirse.
Curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer
recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa,
el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire. Una visión
fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque
llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que
se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban ver un barco casi entero
y en buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos realizado por el equipo de Ballard y Michel hizo

que volviera al presente el interés por el Titanic, realizándose desde ese momento
numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo sociedades
históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al transatlántico.
Otras misiones
Campana del Titanic

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada
por tres personas a bordo del vehículo de inmersión profunda Alvin de la Institución
Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del naufragio del Titanic. En 1987,
una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo
marino. Surgió la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico
o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de Premier Exhibitions Inc.)
fue reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los
artefactos del Titanic.8990 La orden dictada por una corte de los Estados Unidos fue
reconfirmada en 1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994,
1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos, desde parte del
casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han
visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición
recuperó una pieza del casco del barco de 20 toneladas, para ser exhibida.91
Estado actual del casco

Los restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, de proa y popa,
las cuales están separadas entre sí por 600 m:92 la corrosión marina ha hecho sus
efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del buque y la tumba que es en
sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la
cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y
sólo está presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte
inferior) y otras concreciones marinas.
Degradación de los restos

Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados,
extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc. El
estado general de los restos del Titanic ha preocupado últimamente a la comunidad
científica, pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la
escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes
imperantes, como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.
 En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria Halomonas titanicae
en los restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar el
deterioro de la estructura.93 En 2012, y con el centenario del naufragio, el Titanic entró
en la declaratoria de la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el naufragio
con su área de escombros protegidos. Aunado a esto se tiene por vez primera un mapa
detallado del área de escombros cartografiando la extensión total del naufragio.

Desde el redescubrimiento de la tumba marina del Titanic en 1985, el pecio ha

sido visitado intrusivamente, bien sea por motivos de investigación, saqueos de objetos
personales, o simplemente por codicia y publicidad. Las visitas a los restos han sido tan
relativamente frecuentes que, hasta hace poco, ha sido difícil evaluar los perjuicios
adicionales causados por las exploraciones submarinas con respecto a la degradación
natural del buque. El descubridor del pecio, el doctor Robert Ballard, culpó en 2004
duramente del deterioro progresivo del navío a la curiosidad humana. Sin embargo,
parece ser que aún no existe consenso general entre los científicos y expertos en la
citada acusación.94
Principales desintegraciones

En la sección de proa,9594 concretamente en el castillo de proa, la cofa, situada

en el mástil que yace desplomado hacia el lado de babor de la cubierta superior,
desapareció en 1987, probablemente disuelta por la corrosión marina o arrancada tras
el impacto de avance de algún submarino, cayendo así por una de las escotillas hacia
el interior del pecio.96 En 2005, se observó que el mástil caído se había curvado hacia
abajo.

La cubierta de botes finalizaba nivelada hasta la posición del gimnasio en 1985.

A partir de ahí, se inclinaba hacia abajo hasta alcanzar la zona de la rotura.97
Actualmente, toda la parte posterior a las cabinas de 1.ª clase, incluyendo el derruido
vestíbulo de la escalinata de proa, más el desintegrado gimnasio, se ha derrumbado
sobre la cubierta inferior. Los primeros indicios del citado colapso se remontan a 2005,
cuando se detectó que el vestíbulo de la escalinata empezaba a colapsar aún más.98
Además, hacia 1994, el techo del gimnasio ya se había desplomado.

En el sector que rodea la desaparecida caseta que alojaba el puente de mando,

en 2001, las barandillas de baluarte de los alerones habían cedido, al igual que las
paredes externas de estribor y babor de los camarotes de los oficiales, la pared
delantera derrumbada de la caseta de gobernación y el techo de la cabina del capitán.99
El erguido fragmento resquebrajado de la chimenea nº 1 ya no estaba en 2001.100 En
la cubierta A varios agujeros se han abierto por encima y por debajo de las ventanas
exteriores del área de paseo.101 y en la cubierta D, en el costado de babor, uno de los
portalones de acceso de primera clase permanecía con la puerta abierta hacia afuera
en 1985. Esa puerta, ya no cuelga de sus bisagras.
Pasajeros
Artículo principal: Lista de pasajeros a bordo del RMS Titanic
Algunos pasajeros destacados
 Personalidades destacadas66 [mostrar]Pasajero Profesión Nacionalidad
¿Rescatado?
Primeros supervivientes fallecidos

Maria Nackid — pasajera de 3.ª clase, 30 de julio de 1912 (2 años) por

meningitis
Eugenie Baclini — pasajera de 3.ª clase, 12 de agosto de 1912 (4 años) por
meningitis
Coronel Archibald Gracie IV — pasajero de 1.ª clase, 4 de diciembre de 1912
por un coma diabético
Marie Eugenie Spencer — pasajera de 1.ª clase, octubre de 1913 (55 o 56
años).
Maximilian Frölicher — pasajero de 1.ª clase, 22 de noviembre de 1913 (62
años) por hipotermia
Kornelia Andrews — pasajera de 1.ª clase, 4 de diciembre de 1913 (64 años)
por neumonía.

Últimos supervivientes
Últimos supervivientes desde 1985a102 [mostrar]Pasajero Alojamiento
Salvamento Familiares fallecidos Nacionalidadb Edad al morir

Aclaraciones:

Sí: Significa afirmativo.

No: Significa negativo.
a: A partir del 1 de septiembre de 1985, es decir, desde el redescubrimiento
de los restos del transatlántico en el fondo oceánico.
b: La información en "Nacionalidad" corresponde al momento del fallecimiento,
no a 1912.

Última superviviente conocida

Millvina Dean, la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al

hundimiento del Titanic. La última que aún podía recordar el hundimiento era Lillian
Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en
Massachusetts, Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar
su testimonio del desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del
hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth
Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven
de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes. Murió el domingo
31 de mayo de 2009 en Inglaterra.103
 Mitos y leyendas relacionados con el RMS Titanic
Artículo principal: Mitos y leyendas acerca del RMS Titanic
La portada del libro de Logan Marshall The Sinking of the Titanic, uno de los
primeros publicados en 1912 tras la catástrofe, y que ha sido criticado por su
sensacionalismo e inexactitud.

Existen multitud de mitos y leyendas acerca del hundimiento del Titanic. Desde
su consideración de buque insumergible, hasta la polémica acerca de la última canción
interpretada por la orquesta del barco en los momentos finales.104 Muchos de estos
mitos surgieron inmediatamente tras el hundimiento. La primera oleada de libros fue
publicada poco después de la tragedia, y muchos de ellos seguían un patrón establecido
que se había empleado para otros desastres como el huracán de Galveston de 1900 y
el terremoto de San Francisco de 1906. Los editores prepararon a toda prisa libros
instantáneos o «dollar books» que eran publicados en gran número en papel barato a
un precio de un dólar.

Resumían la cobertura de la prensa, suplementada por extractos de los relatos

de supervivientes y elogios sentimentales hacia las víctimas.105 El libro de Logan
Marshall The Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters (también publicado como
On Board the Titanic: The Complete Story With Eyewitness Accounts) era un típico
ejemplo de dicho género.106 Muchos de estos "libros instantáneos", como el de
Marshall Everett Story of the Wreck of the Titanic, the Ocean's Greatest Disaster: 1912
Memorial Edition, eran publicados como "memoriales" o ediciones "oficiales" en un
intento de garantizar una falsa pátina de autenticidad.107
Cultura popular
Monumento a los ingenieros del Titanic en Southampton.
Películas

El Titanic ha protagonizado un gran número de películas y series, siendo la más

célebre la película homónima estrenada en 1997, obra del director James Cameron, que
consiguió ser un gran éxito de crítica y público, ganando 11 Óscar, y convirtiéndose, en
su época, en la película más taquillera de la historia (hasta 2010, cuando fue superada
por Avatar, otra película del mismo director), con una recaudación mundial total de 2
100 millones de dólares. Otras obras que cuentan la historia del Titanic son:

Saved from the Titanic (Salvada del Titanic), película perdida (1912).
In Nacht und Eis (1912).
Atlantic (1929).
Titanic (1943, película de propaganda nazi).
Titanic (1953).
A Night to Remember (1958). Pese algunas inexactitudes, es considerada por
muchos historiadores como la película más fiel a la recreación histórica del hundimiento
del transatlántico.
 S.O.S. Titanic, película de televisión (1979).
Raise the Titanic (1980).
Titanic, película de televisión (1996). Protagonizada por Catherine Zeta-Jones.
La camarera del Titanic (1997). Protagonizada por Aitana Sánchez-Gijón y
Olivier Martínez.
Titanic (1997). Protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet. En 2012
fue reestrenada, siendo digitalizada en 3D.
Titanic II (2010). Protagonizada por Shane Van Dyke y Marie Westbrook.
The Unsinkable (2018).

Documentales

En 1995 se estrenó en los cines IMAX el documental de 95 minutos

Titanica,108 dirigido por Stephen Low. En él aparece el testimonio de dos
supervivientes; Frank Goldsmith (1977) y Eva Hart.
En 2001 el director de la película Titanic (1997), James Cameron, dirigió y
produjo el documental Ghosts of the Abyss, en el que se pueden apreciar algunas
imágenes de los restos del Titanic.

Música

The Sinking of the Titanic (El hundimiento del Titanic), música compuesta por
Gavin Bryars en 1969.

Arte gráfico

El artista estadounidense Ken Marschall ha realizado numerosas pinturas de

célebres transatlánticos y es experto en el Titanic. Tras el descubrimiento de los restos
del barco, Marschall ha realizado numerosas ilustraciones del interior y exterior del
mismo, durante su travesía, hundimiento y posterior deterioro de los restos, que han
aparecido en diversos medios impresos (revistas, libros, etc.) como la revista Time o
National Geographic. También fue consultor de James Cameron durante la filmación de
su famosa película en 1996.109
Videojuegos

Desde el descubrimiento de los restos, se han publicado varios videojuegos con

el Titanic como argumento, para diversas plataformas; la mayoría de ellos se basan en
que el jugador es un pasajero del malogrado barco y debe tratar de escapar, o bien
lidera un equipo submarino de exploración en el pecio.110 El juego más conocido,
Titanic: Adventure Out of Time, fue publicado en 1996 por Cyberflix, un año antes de la
película de James Cameron.
 Desde 2012, se viene desarrollando otro videojuego llamado Titanic: Honor and
Glory,111 desarrollado por Four Funnels Entertainment. De acuerdo a sus
desarrolladores, el juego contará con la más exacta representación digital del barco
hasta la fecha, incluyendo también una representación digital de la ciudad de
Southampton en 1912.112 El juego permitirá explorar el interior del barco en su
totalidad, y está pensado no sólo como entretenimiento, sino también como proyecto de
recreación histórica y homenaje a todos aquellos que perdieron su vida en el
hundimiento del Titanic.113114
Exposiciones

En 2012, el Museo Marítimo de Barcelona albergó una exposición temporal sobre

el Titanic. En ella, sus visitantes pudieron conocer más de cerca la trágica historia del
gran buque, incluso presenciar algunos de los objetos reales recuperados de éste tras
el accidente.

En conmemoración al 100.º aniversario del hundimiento, Barcelona recreó al

detalle la cena que se llevó a cabo la noche entre el 14 y 15 de abril de 1912 en el barco.