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MINISTERIO DE TRANSPORTE MINISTERIO DE TRANSPORTE

REPBLI CA DE COLOMBI A


MI NI STERI O DE TRANSPORTE
I NSTI TUTO NACI ONAL DE V AS
SUBDI RECCI N DE APOYO TCNI CO









MANUAL DE DISEO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS PARA
VAS CON BAJOS VOLMENES DE TRNSITO












ABRIL DE 2007

2
MINISTERIO DE TRANSPORTE MINISTERIO DE TRANSPORTE

REPBLICA DE COLOMBIA


ALVARO URIBE VELEZ
Presidente de la Repblica


ANDRES URIEL GALLEGO HENAO
Ministro de Transporte


DANIEL ANDRES GARCIA ARIZABALETA
Director General - Instituto Nacional de Vas


JUAN GABRIEL BERON ZEA
Secretario General Tcnico Instituto Nacional de Vas


ALFONSO MONTEJO FONSECA
Subdirector de Apoyo Tcnico (E) Instituto Nacional de Vas


ALFONSO MONTEJO FONSECA
Supervisor


EL ALCAZAR LIMITADA
Consultor

Grupo de trabajo del Consultor

Alfonso Murgueitio Valencia - Director del Estudio
Julia Eugenia Ruiz Estrada - Coordinadora General
Efran de Jess Solano Fajardo - Especialista
Luz Eneida Botina Muoz - Especialista
Carlos Ignacio Paz Achipiz - Especialista
Carlos Arboleda Velez - Especialista
Nelson Rivas Muoz - Especialista


ABRIL DE 2007

3

MANUAL DE DISEO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS PARA VAS CON
BAJOS VOLUMENES DE TRNSITO


CONTENIDO

Pg.
CAPTULO 1. GENERALIDADES
1.1 mbito de aplicacin 5
1.2 Mtodo de diseo y periodo de diseo estructural 6

CAPTULO 2. EL TRNSITO
2.1 Niveles de trnsito 7
2.2 Componentes del trnsito 7
2.3 Determinacin de la composicin del trnsito cuando no existe serie histrica 8
2.4 Determinacin de la tasa de crecimiento del trnsito cuando no existe serie
histrica

9
2.5 Determinacin del nivel de confianza en la proyeccin del trnsito 9
2.6 Conversin de vehculos a ejes equivalentes de 80 kN. Factor de Dao por tipo
de vehculo

11
2.7 Trnsito en el carril de diseo en funcin del ancho de la calzada. Factor
Direccional

11
2.8 Recopilacin de informacin 13
2.9 Trnsito acumulado en ejes de 80 kN en el carril de diseo durante el perodo de
diseo

13
2.9.1 Pronstico de la componente de trnsito normal 13
2.9.1.1 Caso 1. Cuando existe serie histrica del trnsito. Ejemplo 14
2.9.1.2 Caso 2. No existe serie histrica del trnsito. Ejemplo 25
2.9.2 Pronstico de la componente del trnsito atrado 29
2.9.3 Pronstico de la componente del trnsito generado. Ejemplo 30

CAPTULO 3. EL CLIMA
3.1 Generalidades 34
3.2 Tipo y localizacin de las estaciones metereolgicas del IDEAM 35
3.3 Categora del clima por humedad con base en el ndice de Thornthwite 38
3.3.1 Clculo de la Evapotranspiracin Potencial (ETP) 40
3.3.2 Clculo del Exceso (EXC) y del Dficit (DEF) 41
3.3.3 Ejemplo de determinacin de la categora del clima por humedad con base en el
ndice de Thornthwite

42
3.4 Categora del clima por temperatura 49
3.4.1 Criterio de evaluacin 49
3.4.2 Ejemplo de determinacin de la categora del clima por temperatura 49

CAPTULO 4. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
4.1 Introduccin 51
4.2 Criterios generales para la interaccin entre el proyecto geomtrico y el diseo del
pavimento cuando se trata de la rectificacin y pavimentacin de vas

52
4.3 Metodologa para la identificacin de Segmentos homogneos 54

4
4.3.1 Identificacin de Sectores 54
4.3.2 Identificacin de Tramos 55
4.3.3 Identificacin de Segmentos homogneos 55
4.4 Determinacin de la capacidad de soporte de la subrasante de un Segmento
homogneo. Eventual divisin en dos o ms Unidades definitivas de diseo

56
4.4.1 Anlisis de un Segmento A 56
4.4.2 Anlisis de un Segmento B 70
4.4.3 Anlisis de un Segmento C 71
4.5 Tratamiento de casos especiales 72
4.5.1 Subrasante constituida por suelos expansivos 72
4.5.2 Subrasante constituida por suelos blandos 72
4.6 Categoras de subrasante 73

CAPTULO 5. DISEO DE LA ESTRUCTURA
5.1 Alternativas estructurales 74
5.2 Parmetros generales de diseo 77
5.2.1 Algoritmo de diseo del mtodo AASHTO-93 77
5.2.2 Confiabilidad 78
5.2.3 Coeficientes estructurales 78
5.2.4 Coeficientes de drenaje de las capas granulares no tratadas 78
5.3 Especificaciones de construccin y normas de ensayo 78
5.4 Criterio de seleccin de la alternativa ms favorable 80
5.5 Otras opciones de solucin 80

CAPTULO 6. RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIN DE LOS ELEMENTOS
DE DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRNEO REQUERIDOS POR
LA VA

6.1 Introduccin 81
6.2 Diseo de cunetas 81
6.2.1 Estudio hidrolgico de la zona del proyecto. Elaboracin de la familia de curvas
Intensidad-Duracin-Frecuencia (I-D-F)

81
6.2.2 Seleccin del diseo (forma y dimensiones) de las cunetas y determinacin de su
longitud mxima

88
6.2.2.1 Cunetas revestidas en concreto 88
6.2.2.2 Cunetas sin revestir (cunetas en tierra) 91
6.3 Alcantarillas 97
6.4 Aliviaderos 98
6.5 Subdrenes 98

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 100
Anexo. CD con el Programa de computador PAV-NT1


5

MANUAL DE DISEO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS PARA VAS CON
BAJOS VOLUMENES DE TRNSITO


CAPTULO 1. GENERALIDADES


1.1 mbito de aplicacin

El manejo eficiente de los recursos con que cuentan los departamentos y municipios para
la adecuacin de la red de carreteras a su cargo y la necesidad de que las vas terciarias
y secundarias vayan fortaleciendo la estructura de la red nacional, promoviendo la
integracin del pas, favoreciendo las regiones y reduciendo los costos de transporte de
los productos agrcolas hacia los centros de consumo, llevarn a muchas
administraciones territoriales a considerar la pavimentacin de aquellos tramos de
carretera que se muestren ms prometedores para sus regiones, desde los puntos de
vista econmico, social, poltico y estratgico. En este aspecto debe tenerse en cuenta
que el mal estado de las vas de acceso es un serio problema de los pequeos
municipios, apremio solo superado por el desempleo, la falta de agua potable y las
estrecheces presupuestales y considerado ms relevante que las carencias de otros
servicios pblicos, la seguridad, la educacin y la salud.
(1)


La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vas la responsabilidad de apoyar a los entes
territoriales tanto en los aspectos de organizacin de sus agencias viales, como en los de
transferencia de tecnologa. En cumplimiento de este ltimo principio, se ha preparado el
presente Manual en el cual se ofrecen recomendaciones en relacin con el diseo de
pavimentos para vas rurales con escasos volmenes de trnsito pesado, a partir de
informacin bsica que resulte accesible a las frecuentemente reducidas posibilidades de
los entes viales de los organismos territoriales.
(1)
Tales especificaciones se encuentran en
el programa de apoyo para la aplicacin del presente Manual denominado PAV-NT1.

El Instituto Nacional de Vas pretende que el Manual no se limite a ser una simple gua
para la determinacin de espesores y, por tal motivo, incluye las especificaciones
requeridas para la construccin y el mantenimiento rutinario de los pavimentos asflticos
en vas con bajos volmenes de trnsito.
(1)


Tambin, como lo indica su nombre, el Manual se circunscribe al dimensionamiento de
pavimentos asflticos, lo que implica la omisin del anlisis de soluciones con base en
pavimentos de concreto, sin que ello signifique que stos no puedan constituirse en
alternativas factibles bajo determinadas circunstancias. As mismo, su mbito de
aplicacin se reduce a las vas rurales, lo que excluye su utilizacin para vas de otra
ndole, como las de las explotaciones mineras a cielo abierto, por las cuales circulan
vehculos en nmero escaso pero con magnitudes de carga excepcionales, al igual que
las vas de trnsito urbano, estacionamientos o reas residenciales, cuya funcionalidad
especfica exige otro tipo de consideraciones para su diseo.
(1)





6
1.2 Mtodo de diseo y perodo de diseo estructural

Para el diseo de las estructuras de pavimento que se deriven del uso de ste Manual se
ha utilizado el mtodo AASHTO. El algoritmo bsico corresponde a la versin del ao
1993 y aunque la Gua AASHTO del ao 2002 an se encuentra en discusin, se han
tomado de sta algunos criterios y correlaciones que se han considerado particularmente
tiles dado el nivel de detalle requerido por el diseo de los pavimentos asflticos de las
carreteras a las cuales va dirigido ste Manual.

El perodo de diseo puede ser definido como el lapso transcurrido desde que se entrega
al servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el trnsito y los agentes
ambientales normales hacen que la va pierda su funcionalidad. Conviene recordar que a
la luz del conocimiento actual, el diseo de un pavimento constituye un complejo
problema fsico-mecnico donde se interrelacionan variables tan diversas como las
asociadas al ambiente, la geometra de las calzadas, las cargas del trnsito, los suelos de
soporte, los materiales de construccin y la calidad de la construccin y del
mantenimiento.
(1)


En consecuencia, de la tradicional definicin de una seccin estructural inicial para un
perodo de diseo fijo, establecido de manera ms o menos arbitraria, se ha pasado a la
concepcin de estrategias a mediano plazo, es decir, diseos optimizados que incluyen y
analizan no slo la construccin inicial, sino tambin la mejor combinacin de materiales,
polticas de construccin y mantenimiento rutinario, ciclos de refuerzo y rehabilitacin y
costos inherentes a los usuarios. El manejo de estas funciones involucran la operacin de
numerosas variables que en la prctica se ven acotadas por las limitaciones impuestas
por los proyectistas y, principalmente, por los fondos disponibles, aspecto este ltimo de
particular importancia en las carreteras objeto del presente Manual. El diseador se
encuentra, entonces, ante la posibilidad de seleccionar diseos iniciales muy dbiles que
reclaman varios ciclos de refuerzo y pavimentos robustos que prcticamente no requieren
ningn refuerzo durante un perodo prolongado. As, el que pudiera denominarse diseo
integral de un pavimento, suele implicar la consideracin de varios ciclos en los que el
sistema es repetidamente analizado. El primero de estos ciclos es el que se define en el
presente Manual como Perodo de diseo estructural.
(1)

Dado el bajo nivel de trnsito de las vas que caen dentro del mbito de ste Manual y
considerando las limitaciones de tipo operativo con que probablemente desarrollen su
misin las entidades encargadas de su construccin y su mantenimiento, se ha
considerado prudente adoptar un periodo de diseo estructural de diez (10) aos.

El planificador, el administrador y el ingeniero encargado del mantenimiento debern
analizar, con el transcurso del tiempo y a la luz de la evolucin del trnsito y del
comportamiento del pavimento, as como del desarrollo tecnolgico, diferentes estrategias
de refuerzo para prolongar la vida til de las calzadas y preservar el patrimonio vial bajo
su custodia.
(1)






7
CAPTULO 2. EL TRNSITO


2.1 Niveles de trnsito

Los mtodos usuales para el diseo de pavimentos asflticos consideran esta variable en
trminos de repeticiones de ejes de 80 kN en el carril de diseo, cuya valoracin con
cierto grado de confiabilidad exige un conocimiento ms o menos preciso de la magnitud
de las cargas pesadas circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con
el eje patrn de diseo.

En el presente Manual se clasifica el trnsito de diseo en 2 niveles, en funcin del
nmero de ejes equivalentes de 80 kN previstos durante el perodo de diseo en el carril
de diseo. En la Tabla 2.1 se indican las categoras de trnsito adoptadas.


Tabla 2.1. Niveles de trnsito

Nivel de
trnsito
Nmero de ejes equivalentes de 80 kN
durante el perodo de diseo en el carril de
diseo
T1 < 150.000
T2 150.000 - 500.000

Tomando en consideracin que el lmite de trnsito para aplicar el presente Manual es
500.000 ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseo durante el perodo de diseo, si
en la va en estudio se prev un trnsito mayor, ser necesario el empleo de los criterios
establecidos en el Manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y altos
volmenes de trnsito del Instituto Nacional de Vas.


2.2 Componentes del trnsito

Para cuantificar adecuadamente los volmenes de trnsito en un proyecto vial se divide
en tres componentes:
(2)


- Trnsito Normal Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como
consecuencia de la evolucin previsible de sus parmetros caractersticos y coincide,
por tanto, con el que circular por la red si no se realizara el proyecto. Esta
componente se determina a travs del anlisis de la serie histrica de trnsito, si esta
existe, o de un conteo vehicular.

- Trnsito atrado Es el que utilizar el proyecto, por las ventajas o beneficios que
ofrece, y hoy hace uso de otra infraestructura. Esta componente se determina a
travs de encuestas de preferencia a usuarios y modelos de seleccin modal o de
ruta.

- Trnsito generado Es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores
condiciones de oferta. Generalmente se refiere al trnsito nuevo por efecto del

8
desarrollo del rea de influencia. Esta componente se determina a travs del anlisis
socio-econmico.

En una carretera se debe determinar cuales de las tres componentes se van presentar
una vez se inicie la operacin del proyecto.

Se pueden presentar muchas combinaciones, que se pueden asimilar a una de las
siguientes situaciones.

- Situacin 1: Proyecto de mejoramiento (pavimentacin) en zona con alto potencial de
desarrollo econmico. Para esta situacin se podra esperar la presencia de las tres
componentes.

- Situacin 2: Proyecto de mejoramiento (pavimentacin) en zona con bajo potencial de
desarrollo econmico. Para esta situacin se podra esperar la presencia de trnsito
normal y atrado.

- Situacin 3: Proyecto nuevo en zona con alto potencial de desarrollo econmico. En
esta situacin las componentes que se podran dar en el trnsito son la de trnsito
atrado y la del generado.

- Situacin 4: Proyecto nuevo en zona con bajo potencial de desarrollo econmico. En
esta situacin las componentes que se podran dar en el trnsito son la de trnsito
atrado.

Dada la naturaleza de cada proyecto se deber establecer cuales componentes de
trnsito se debern cuantificar, utilizando para ello, procedimientos o recomendaciones
que se indican ms adelante en este Captulo.


2.3 Determinacin de la composicin del trnsito cuando no existe serie
histrica

En los estudios de volmenes de trnsito es necesario conocer la composicin de los
distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes
sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de autobuses y de
camiones.
(4)


En caso de no disponer de datos de composicin del trnsito, se puede utilizar la
informacin registrada en la Tabla 2.2, obtenida del anlisis de las series histricas del
Instituto Nacional de Vas, que representa la composicin promedio registrada en las vas
de bajo trnsito con estacin de conteo. El anlisis involucr el perodo 1996 a 2005.








9
Tabla 2. 2. Composicin vehicular tpica

Distribucin Promedio
TPD
A B C2p C2g C3-C4 C5 >C5
180 74.4 9.1 12.2 4.1 0.1 0.0 0.0
300 61.7 8.4 13.0 14.3 2.2 0.3 0.1
410 56.0 12.0 14.1 16.6 1.2 0.1 0.0
Fuente: Elaboracin propia con base en los conteos de INVIAS .


2.4 Determinacin de la tasa de crecimiento del trnsito cuando no existe serie
histrica

En caso de no disponer de la serie histrica, para realizar el pronstico del trnsito futuro
se puede establecer la tasa de crecimiento, con base en las dos opciones siguientes:

a. Patrn de crecimiento del trnsito registrado en estaciones de conteo vehicular
localizadas en la regin.

Como punto de referencia se calculan las tasas de crecimiento de los volmenes
vehiculares de entrada y salida de la regin.

Para establecer la tendencia del crecimiento del trnsito, se consideran y comparan
variaciones del TPD total y variaciones individuales de los volmenes de cada categora
vehicular, utilizando diferentes tipos de regresin estadstica (lineal, logartmica, potencial,
exponencial).

b. Tasas de crecimiento promedio del trnsito, registradas en carreteras de
condiciones similares que posean estacin de conteo del INV

Se puede utilizar la informacin registrada en la Tabla 2.3, obtenida del anlisis de las
series histricas del Instituto Nacional de Vas, en las carreteras con bajos volmenes de
trnsito durante el perodo 1996 a 2005


Tabla 2.3. Tasas promedio de crecimiento del trnsito

Nivel de trnsito Tasa de crecimiento
T1 2.0
T2 3.0
Fuente: Elaboracin propia con base en los conteos de INVIAS .


2.5 Determinacin del nivel de confianza en la proyeccin del trnsito

El Mtodo AASHTO-93 utilizado para el diseo de las estructuras consideradas en el
presente Manual considera en su algoritmo una confiabilidad en el diseo definida por el
proyectista. Tal confiabilidad involucra las incertidumbres por la estimacin del trnsito y
por el comportamiento de la estructura. El Manual, y el Programa PAV-NT1 de apoyo para

10
su aplicacin, determinan el Nmero Estructural requerido, considerando endgenamente
solo la incertidumbre por comportamiento. En consecuencia el proyectista deber
considerar en el clculo del nmero de ejes equivalentes de 80 kN para el diseo, el nivel
de confiabilidad que considere pertinente.

Se pueden presentar dos casos:

Caso 1: Existe la serie histrica del trnsito

En este caso el modelo estadstico que se adopte, a travs de los errores estndar del
modelo y de prediccin para cada uno de los aos del perodo de diseo, considerar la
confiabilidad indicada por el proyectista. El Programa PAV-NT1 constituye una eficaz
herramienta para la realizacin de estos clculos. En el numeral 2.9.1.1 de este captulo
se explica en detalle la metodologa.

Caso 2: No existe serie histrica de trnsito

El Mtodo AASHTO-93 considera que las diferencias entre el trnsito estimado para el
diseo y el trnsito que realmente soporta la va presenta una distribucin normal con una
desviacin estndar, en pavimentos asflticos, de 05 . 0 .

Por lo tanto se establece que:

( )
Zr
Diseo kN Diseo kN
N N



10 '
80 80


donde:

Diseo kN
N
80
' : Nmero de ejes de 80 kN a introducir en el algoritmo de diseo del mtodo
AASHTO-93.

Diseo kN
N
80
: Nmero de ejes de 80 kN estimados antes de considerar el nivel de
confianza.

: Desviacin estndar de la curva normal que representa las diferencias
entre el trnsito estimado y el trnsito real.
05 . 0 para pavimentos asflticos

Zr
: Parmetro Zr asociado a la distribucin normal estndar. En la Tabla 2.6
del numeral 2.9.1.1 se indica el valor de Zr para diferentes niveles de
confianza.






11
2.6 Conversin de vehculos a ejes equivalentes de 80 kN. Factores de dao por
tipo de vehculo.

Los factores de dao se indican en la Tabla 2.4, y sern los que se debern aplicar para
calcular los ejes equivalentes de 80 kN.

Los Factores de Dao (FD) indicados son el resultado del anlisis de las cargas por eje de
aproximadamente trescientos mil vehculos evaluados en los operativos de pesaje
realizados por el INV en las vas a su cargo durante el perodo 2000-2006.


Tabla 2.4. Factor dao por tipo de vehculo

Factor de dao (FD)
Tipo de vehculo
Vaco Cargado
Autos 0.0
Bus grande 1.0
C2p 0.01 1.01
C2g 0.08 2.72
C3-C4 0.24 3.72
C5 0.25 4.88
> C5 0.26 5.23
Fuente: Elaboracin propia con base en informacin del Instituto
Nacional de Vas


En la Figura 2.1 se puede observar el esquema de los vehculos evaluados.


2.7 Trnsito en el carril de diseo en funcin del ancho de la calzada. Factor
direccional (Fd)

La mayora de los mtodos de dimensionamiento de pavimentos asflticos slo tienen en
cuenta el trnsito que circula por un carril, llamado carril de diseo, y el presente mtodo
no es la excepcin. Sin embargo, es preciso considerar las peculiaridades de las vas
para las cuales se va a utilizar. Por ello, si la calzada va a tener menos de cinco (5)
metros de ancho, se deber considerar en el clculo todo el trnsito esperado en los dos
sentidos, pues salvo en el momento en que se crucen, los vehculos circularn centrados
y tendern a producir una sola zona de canalizacin. Si la calzada va a tener seis (6)
metros o ms, se considerar como trnsito de diseo la mitad del total, y si el ancho es
igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6) metros, se tomar el 75% del total.
En la Tabla 2.5 se indica el Factor Direccional (Fd) por adoptar para el diseo segn el
ancho de la calzada.


12


Figura 2.1. Esquema de clasificacin de vehculos
(3)


13
Tabla 2. 5. Trnsito por adoptar para el diseo segn el ancho de la calzada
Factor Direccional (Fd)

Ancho de la calzada Trnsito de diseo Fd
Menos de 5 m Total en los dos sentidos 1.0
Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m 3/4 del total en los dos sentidos
0.75
Igual o mayor de 6 m 1/2 del total en los dos sentidos
0.50


2.8 Recopilacin de informacin

Comprende esta actividad la creacin de un expediente descriptivo con los antecedentes,
estadsticas y modelos que se puedan obtener de fuentes secundarias. Entre ellos se
tiene:

- Serie histrica de trnsito.
- Estadsticas de peajes en la regin.
- Resultados de pesajes en la va o en la regin.
- Revisin y anlisis de proyectos de consultara realizados en el eje vial.
- Estadsticas de accidentalidad.
- Estadsticas socio-econmicas.
- Otra informacin de inters, recopilada en diferentes fuentes.


2.9 Trnsito acumulado en ejes equivalentes de 80 kN, en el carril de diseo
durante el perodo de diseo

2.9.1 Pronstico de la componente de trnsito normal

Para la determinacin del trnsito normal durante el perodo de diseo se pueden
presentar dos alternativas:

- Caso 1: Cuando existe en el tramo de va una estacin de conteo con serie histrica
de trnsito.

El Instituto Nacional de Vas tiene asignada una estacin de conteo vehicular controlada
para cada tramo de va a su cargo. En cada estacin de conteo anualmente se
contabilizan la cantidad de vehculos que circulan durante una semana, discriminados por
hora y por grupo vehicular.

- Caso 2: Cuando en el tramo analizado no se tiene informacin de la historia del
trnsito. Este caso corresponde generalmente a vas a cargo de Entidades diferentes
al INV.



14
2.9.1.1 Caso 1. Cuando existe serie histrica de trnsito. Ejemplo

Este caso se tiene en cuenta cuando en el tramo de va analizado se encuentra una
estacin de conteo de trnsito controlada, la cual posea, por l o menos, informacin
continua de cinco aos.

Tambin se podr tener en cuenta este caso cuando en el tramo de va no se tiene
estacin de conteo controlada pero existe una va de similares condiciones de trfico que
cuenta con serie histrica de trnsito cuya informacin pueda ser asumida para el tramo
de va en estudio.

El procedimiento a seguir para la determinacin del trnsito normal es el descrito a
continuacin.

1. Identificacin de la serie histrica del trnsito en la estacin de conteo seleccionada.

2. Conversin de la serie histrica del trnsito a ejes equivalentes de 80 kN

Para la conversin de TPDS a ejes equivalentes, se debe contar con los factores de
equivalencia histricos de carga para cada grupo vehicular. Tales factores se presentan
en el numeral 2.6 de este captulo.

Para el clculo de los ejes equivalentes de la serie histrica, se emplear la siguiente
expresin:

( )


k vehculo
vehculo
i ao k i ao k i ao i ao diario kN
FD V TPDS N
1
, 80
%
donde:

i ao diario
kN
N
80
: Nmero de ejes equivalentes de 80 kN en cada ao i de la serie histrica
(sumadas ambas direcciones).

i ao
TPDS : Trnsito promedio diario semanal en cada ao i de la serie histrica
(sumadas ambas direcciones).

i ao k
V % : Porcentaje del tipo de vehculo k en cada ao i de la serie histrica,
expresado en tanto por uno.

i ao k
FD : Factor de dao del tipo de vehculo k para cada ao i. (Normalmente el
Factor de Dao del vehculo k es el mismo para todos los aos i del
perodo de la serie histrica).

3. Anlisis estadstico de la serie histrica

Con base en la informacin de trnsito equivalente de la serie histrica deducida en el
paso anterior, se realiza un anlisis estadstico para establecer modelos de crecimiento

15
factibles para las condiciones del estudio, descartando de la serie histrica los valores de
los aos con condiciones anormales como: taponamientos en la va, situaciones crticas
de orden pblico, variantes, etc.
(3)


4. Seleccin del modelo factible de crecimiento del trnsito

La seleccin final de cualquier modelo de pronstico se realizar sobre la base de los
resultados de los coeficientes estadsticos (r, r, , etc), del anlisis de las variables
independientes adoptadas y de consideraciones acerca de las particularidades del
proyecto, como la capacidad de la va y la coherencia entre el valor estimado por el
modelo y los datos originales de la serie histrica. En ningn caso se deber aceptar o
rechazar un modelo sobre la base de los resultados de los coeficientes estadsticos
nicamente.
(3)


5. Estimacin del trnsito proyectado para el perodo de diseo, en el carril de diseo y
considerando un nivel de confianza predeterminado

Con base en el modelo seleccionado, se estima el trnsito futuro en cada uno de los aos
del perodo de diseo, considerando los posibles aos muertos por desarrollo del estudio,
gestin del financiamiento y por procedimientos de adjudicacin y construccin del
proyecto.
(3)


Los pasos a seguir son los siguientes:

a) Clculo del error estndar ( ) del modelo de crecimiento del trnsito seleccionado.
(3)


( )
2 '
2
'
1

n
Yi Yi
n
i
delo mo


donde:

: Error estndar del modelo seleccionado
Yi : Valor observado o medido en el ao i
delo mo
Yi : Valor calculado con el modelo, en el ao i
' n : Nmero de aos analizados de la serie histrica
i : Vara de 1 a n

b) Clculo del error estndar en la prediccin del trnsito, error de pronstico (
pronstico
)
j

ao por ao en el perodo de diseo.
(3)


( )
( )
'
1
) (
'
1
2
2
n
X Xi
X Xj
n
i
j pronstico
+



16
donde:

i : Representa los aos de la serie histrica
j : Representa los aos de proyeccin en el perodo de diseo
j pronstico
) ( : Error estndar de la estimacin del trnsito, en el ao j del perodo de
diseo

: Error estndar del modelo seleccionado
Xj : Cada uno de los aos del perodo de diseo
Xi : Cada uno de los aos de la serie histrica
X : Ao medio de la serie histrica
' n : Nmero de aos analizados de la serie histrica

c) Clculo de los valores de correccin (C
j
) para el trnsito equivalente proyectado en
cada uno de los aos del perodo de diseo (N
j
), con base en el nivel de confianza
deseado.
(3)


Asumiendo una distribucin normal para la diferencia del trnsito real con el estimado,
se puede establecer el parmetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado.

En la
Tabla 2.6 se muestran los valores de Zr para diferentes niveles de confianza.

Zr C
j pronstico j
) (


Tabla 2.6. Valores del parmetro Zr
(Suponiendo una distribucin normal)

Confiabilidad Zr
70% 0.524
75% 0.674
80% 0.842
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328

d) Clculo del nmero de ejes equivalentes de 80 kN diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los aos del perodo de diseo (N
j
)


j j j
C N N + '

17
donde:

j
N' : Ejes equivalentes diarios corregidos para el ao j del perodo de diseo
j
N : Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo seleccionado, para el ao j
j
C : Correccin para el ao j, en ejes equivalentes, que permite asegurar el nivel
de confianza deseado

e) Clculo del nmero de ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante el perodo de
diseo, sumadas ambas direcciones


n
j
j ao das s direccione ambas acumulados kN
N N
1
/ / 80
' 365

f) Clculo del nmero de ejes equivalentes de 80 kN acumulados en el carril de diseo
durante el perodo de diseo, por concepto de la componente normal del trnsito.

Fd N N
n
j
j ao dias normal diseo de carril kN

1
]
1



1
/ , 80
' 365

Fd : Factor de distribucin direccional. (Ver Tabla 2.5)


Ejemplo Caso 1: Cuando existe serie histrica de trnsito

1. Identificacin de la serie histrica del trnsito en la estacin de conteo seleccionada.

En la Tabla 2.7 se muestra la informacin general de la serie histrica del trnsito tal
como se presenta en la Base de Datos del Instituto Nacional de Vas.


Tabla 2.7. Informacin general de la serie histrica de trnsito
para una estacin de conteo seleccionada

Autos Buses Camin
Porcentaje de
Camiones Ao TPDS
%A %B %C C2P C2G C3-C4
1995 84 50 44 6 40.1 40.0 19.9
1996 86 53 39 8 40.2 40.0 19.8
1997 93 53 35 12 40.4 39.9 19.7
1998 96 52 35 13 40.5 40.0 19.5
1999 91 55 30 15 40.5 39.9 19.6
2000 98 52 32 16 40.2 40.1 19.7
2001 107 56 28 16 40.3 39.9 19.8
2002 115 56 29 15 40.4 39.7 19.9
2003 119 50 33 17 40.6 39.4 20.0
2004 108 57 25 18 40.2 39.9 19.9
2005 120 52 28 20 39.8 40.4 19.8

18
2. Conversin de la serie histrica del trnsito a ejes equivalentes de 80 kN

El clculo de N
80 kN
para cada ao se realiza de la siguiente manera:

( )
1
]
1

+ + +

100
100 6 % .... 2 % % %
6 2
80
C p C Buses
i ao i ao diario kN
FD C FD p C C FD B
TPDS N

( )
s direccione ambas da kN de es equivalent ejes kN
N
/ / 80 1995 , 80
1 . 48
100
100 23 . 5 0 . 0 .... 01 . 1 1 . 40 6 0 . 1 44
84 8
1
]
1

+ + +


En la siguiente tabla se resumen los valores calculados de trnsito equivalente en ejes
simples de 80 kN para cada ao de la serie histrica, sumadas ambas direcciones.


Tabla 2. 8. Valores de trnsito equivalente diario

Ao
Ao relativo
(ao 1994)
N
80 kN diario ao i/ambas direcciones
(Diario observado)
Y
i

1995 1 48.18
1996 2 48.91
1997 3 56.37
1998 4 60.09
1999 5 57.82
2000 6 64.54
2001 7 67.27
2002 8 70.27
2003 9 83.72
2004 10 71.72
2005 11 89.90


3. Anlisis estadstico de la serie histrica

A la informacin dada en la Tabla 2.8 se le realiza un anlisis de regresin, buscando el
modelo que mejor se ajuste al comportamiento de los datos de trnsito equivalente
observado. En la Figura 2.2 se muestran los modelos de regresin evaluados. Para esta
evaluacin se puede utilizar el programa de apoyo para la aplicacin de este Manual,
PAV-NT1.



19
SERIE HISTORIA DE TRNSITO
N80 kN = 3.743(ao - 1994) + 42.888
R
2
= 0.8859
N80 kN = 45.508e
0.0573(ao-1994)
R
2
= 0.9134
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Ao relativo (Ao - 1994)
E
j
e
s

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e
s

d
e

8
0

k
N

/

d

a

/

a
m
b
a
s

d
i
r
e
c
c
i
o
n
e
s
(1994)

Figura 2.2. Modelos de regresin

4. Seleccin del modelo factible de crecimiento del trnsito

De los modelos analizados, se ha seleccionado el modelo lineal ya que representa el
comportamiento de los datos de forma ms acertada y coherente para el caso de estudio.

La ecuacin de comportamiento esta dada por:

888 . 42 ) 1994 ( 743 . 3
80
+ Ao N
kN

8859 . 0 R


5. Estimacin del trnsito proyectado para el perodo de diseo, en el carril de diseo y
considerando un nivel de confianza predeterminado

Los pasos a seguir son los siguientes:

a) Clculo del error estndar ( ) del modelo de crecimiento del trnsito seleccionado.



La expresin para el clculo del error es la siguiente:


20
( )
2 '
2
'
1

n
Yi Yi
n
i
delo mo


' n : nmero de aos de la serie histrica, ' n = 11 (correspondiente al perodo
1995-2005)

Yi : nmero de ejes equivalentes de 80 kN por da en cada ao de la serie
histrica. Corresponde al trnsito observado y que se encuentra
consignado en la Tabla 2.8.

delo mo
Yi : nmero de ejes equivalentes de 80 kN por da en cada ao de la serie
histrica, pero calculados con el modelo estadstico seleccionado.

Para el ao 1995 sera:

s direccione ambas da kN ejes delo mo
Yi
/ / 80 1995
63 . 46 888 . 42 ) 1994 1995 ( 743 . 3 +


En la Tabla 2.9 se presenta el resultado del clculo para cada uno de los aos de la
serie histrica.


Tabla 2. 9. Valores de trnsito equivalente diario calculado
(Ambas direcciones)

Ao
N
80 kN diario ao i/ambas direcciones
(Diario calculado)
Yi
modelo

1995 46.63
1996 50.37
1997 54.12
1998 57.86
1999 61.60
2000 65.34
2001 69.09
2002 72.83
2003 76.57
2004 80.32
2005 84.06

El clculo del numerador que se encuentra dentro del radical de la expresin
estadstica para determinar el error estndar del modelo ( ) se indica en la Tabla
2.10.




21
Tabla 2.10. Clculo del numerador dentro del radical de la expresin
para calcular el error estndar del modelo ( )

Ao
N
80 kN diario ao i/ambas direcciones
(Diario observado)
Y
i

N
80 kN diario ao i/ambas direcciones
(Diario calculado)
Yi
modelo

(Yi Yi
modelo
)
1995 48.18 46.63 2.40
1996 48.91 50.37 2.13
1997 56.37 54.12 5.06
1998 60.09 57.86 4.97
1999 57.82 61.60 14.29
2000 64.54 65.34 0.64
2001 67.27 69.09 3.31
2002 70.27 72.83 6.55
2003 83.72 76.57 51.12
2004 71.72 80.32 73.96
2005 89.90 84.06 34.11

198.55


Con los datos anteriores se calcula el error estndar del modelo ( )

70 . 4
2 11
55 . 198


b) Clculo del error estndar en la prediccin del trnsito, error de pronstico (
pronstico
)
j

ao por ao en el perodo de diseo.

( )
( )
'
1
) (
'
1
2
2
n
X Xi
X Xj
n
i
j pronstico
+



b.1) Determinacin del ao medio de la serie histrica, X

2000
11
2005 .... 1995
'
'

+ +


n
n
X
i


b.2) Clculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada ao de la serie
histrica y el ao medio de dicha serie histrica.

( )

'
1
2
n
i
X Xi

En la Tabla 2.11 se presentan los clculos correspondientes.

22
Tabla 2.11 Clculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada ao
de la serie histrica y el ao medio de dicha serie histrica

Ao
( )
2
X Xi
1995 25
1996 16
1997 9
1998 4
1999 1
2000 0
2001 1
2002 4
2003 9
2004 16
2005 25

110

b.3) Clculo del error de pronstico para cada ao del perodo de diseo (
pronstico
)
j


Utilizando la expresin dada para el clculo de (
pronstico
)
j
y los valores
obtenidos en los incisos b.1 y b.2, se calcula el error de pronstico para cada
ao del perodo de diseo.
Para el ao 2008 sera:

( )
85 . 3
11
1
110
2000 2008
70 . 4 ) (
2
2008
+

pronstico


En la Tabla 2.12 se muestran los valores calculados.


Tabla 2.12. Error de pronstico para cada uno
de los aos del perodo de diseo

Ao (
pronstico
)
j

2008 3.85
2009 4.27
2010 4.70
2011 5.13
2012 5.56
2013 5.99
2014 6.43
2015 6.87
2016 7.30
2017 7.74


23
c) Clculo de los valores de correccin (
j
C ) para el trnsito equivalente proyectado en
cada uno de los aos del perodo de diseo (N
j
), con base en el nivel de confianza
deseado.
(3)


Suponiendo que el ingeniero proyectista considera apropiado un nivel de confianza del
setenta por ciento (70%) en la estimacin de la componente del trnsito normal, se
tiene, segn la Tabla 2.6 que:

Para el 70% de confiabilidad, Zr = 0.524

Para el ao 2008 se tendra:

524 . 0 ) (
2008 2008

pronstico
C

s direccione ambas da kN de ejes
C
/ / 80 2008
02 . 2 524 . 0 85 . 3

En la Tabla 2.13 se presenta el valor de la correccin
j
C para cada ao del perodo
de diseo.


Tabla 2. 13. Valor de correccin
j
C para cada ao del perodo de diseo

Ao
j
C
ejes de 80 kN/da/ambas direcciones

2008 2.02
2009 2.24
2010 2.46
2011 2.69
2012 2.91
2013 3.14
2014 3.37
2015 3.60
2016 3.83
2017 4.06


d) Clculo del nmero de ejes equivalentes de 80 kN diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los aos del perodo de diseo (N
j
)

j j j
C N N + '

Para el ao 2008 se tendra:

888 . 42 ) 1994 ( 743 . 3 +
j j
X N
s direccione ambas da kN ejes j
N
/ / 80
29 . 95 888 . 42 ) 1994 2008 ( 743 . 3 +


24
da kN ejes j
C
/ 80
02 . 2

s direccione ambas da kN ejes
N
/ / 80 2008
31 . 97 02 . 2 29 . 95 ' +

En la Tabla 2.14 se presentan los valores de
j
N' calculados para todo el perodo de
diseo.


Tabla 2.14. Valores de
j
N' para todos los aos del perodo de diseo,
con confiabilidad del 70%

Ao
s direccione ambas da kN ejes j
N
/ / 80
'
2008 97.31
2009 101.27
2010 105.23
2011 109.20
2012 113.17
2013 117.14
2014 121.11
2015 125.08
2016 129.06
2017 133.03

n
j
j
N
1
' 1151.59


En la Figura 2.3, se muestra la tendencia seguida por el trnsito equivalente diario del
perodo de diseo, de acuerdo al modelo de regresin seleccionado y con una
confiabilidad del 70%.

e) Clculo del nmero de ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante el perodo de
diseo, sumadas ambas direcciones


n
j
j ao das s direccione ambas acumulados kN
N N
1
/ / 80
' 365

s direccione ambas kN ejes ao das s direccione ambas acumulados kN
N
/ 80 / / 80
420330 59 . 1151 365



25
TRNSITO EQUIVALENTE CON CONFIABILIDAD
46
56
66
76
86
96
106
116
126
136
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Ao Relativo (Ao - 1994)
E
j
e
s

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e
s

d
e

8
0

k
N

/

d

a

/

a
m
b
a
s

d
i
r
e
c
c
i
o
n
e
s
Proyeccin con
confiabilidad del 70%
Perodo de conteo Perodo de diseo
(1994)

Figura 2.3. Trnsito equivalente diario del perodo de diseo con confiabilidad


f) Clculo del nmero de ejes equivalentes de 80 kN acumulados en el carril de diseo
durante el perodo de diseo, por concepto de la componente normal del trnsito

Fd N N
n
j
j ao dias normal diseo de carril kN

1
]
1



1
/ , 80
' 365

diseo de perodo diseo de carril kN ejes normal diseo de carril kN
N
/ / 80 , 80
315300 75 . 0 420330

En este caso se ha supuesto que el ancho de la calzada es de cinco con cincuenta
(5.50) metros, es decir que el Factor Direccional Fd = 0.75.


2.9.1.2 Caso 2. No existe serie histrica de trnsito

Una situacin bastante frecuente es la de carecer de la informacin de las caractersticas
del trnsito en las carreteras de bajos volmenes. Cuando este sea el caso, la
componente de trnsito normal se puede estimar con la realizacin de un conteo vehicular
y con ajustes por estacionalidad, asuntos estos tratados con mayor detalle en los
siguientes numerales.


26
1. Conteos de trnsito

El procedimiento propuesto para llevar a cabo el programa de conteos vehiculares en la
carretera consta de:

- Divisin del tramo en subtramos con trnsito homogneo.

- En cada uno de los subtramos se llevar a cabo un conteo vehicular, un da tpico de
semana y un da tpico de mercado.

- El conteo se debe realizar por sentido de circulacin, hora del da y por tipo de
vehculo, y en un perodo diario no inferior a las 18 horas.

- El trnsito promedio diario se calcular en forma ponderada a los das normales y de
mercado, tal como se resea en el ejemplo para el Caso 2.

- Si las pocas de produccin son muy marcadas se debe realizar un ajuste por
estacionalidad, en los trminos sealados ms adelante.

2. Correccin por estacionalidad

Existen meses en que las carreteras llevan mayores volmenes de trnsito, presentando
variaciones notables. Por tal razn, los volmenes de trnsito promedio diarios que
caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la
categora y del tipo de servicio que presten dichas carreteras. Sin embargo, el patrn de
variacin de una vas no cambia en forma significativa de ao a ao, a menos que ocurran
cambios importantes en los usos de la tierra, o se construyan nuevas carreteras que
funcionen como alternas.
(4)


Radelat
(5)
hace un interesante recuento de la prctica recomendada por La Administracin
Federal Vial de los Estados Unidos de Amrica, en relacin con los estudios de
volmenes en sistemas viales rurales. Seala que como resultara imprctico aforar todos
los tramos o sectores del sistema, se procede a hacer aforos de distintos tipos en lugares
estratgicos y utilizar los resultados de esos aforos para hacer inferencias temporales y
espaciales donde no se disponga de todos los datos sobre volmenes de trnsito. Para
expandir los volmenes de una estacin de control se utiliza la informacin de la estacin
permanente asociada y los factores de ajuste mensual. En el ejemplo para el Caso 2 que
se describe a continuacin se detalla el procedimiento para llevar a cabo el ajuste por
estacionalidad.

3. Definir otros parmetros de diseo

- Perodo de diseo (n)
- Tasa de crecimiento anual (r)
- Ancho de la calzada
- Factor direccional (Fd)
- Composicin de los vehculos comerciales

27
- Factor de Dao (FD)
- Confiabilidad

4. Calcular el nmero de ejes equivalentes en el carril de diseo (trnsito normal) en el
ao base mediante la siguiente expresin:

( ) Fd FD V s Comerciale Vehculos N
k
i
k ki s direccione ambas dia ao dias base ao normal diseo de carril kN

1
]
1



1
/ / ), ( 80
% 365


5. Calcular el nmero acumulado de ejes equivalentes en el carril de diseo para el
perodo de diseo (n) (trnsito normal)

Conociendo la tasa de crecimiento anual (r), se acumula el trnsito equivalente en el carril
de diseo para los aos del perodo de diseo (n), utilizando la siguiente expresin:

r
r
N N
n
base ao normal diseo de carril kN acumulado normal diseo de carril kN
1 ) 1 (
), ( 80 ), ( 80
+


6. Calcular el nmero de ejes equivalentes en el carril de diseo durante el perodo de
diseo (trnsito normal) con el nivel de confianza dado.

) 10 ( '
05 . 0
), ( 80 ) ( 80
Zr
acumulado normal diseo de carril kN normal diseo de carril kN
N N


Ejemplo Caso 2: No existe serie histrica de trnsito

1. Conteos de trnsito

La planeacin del Estudio de Trnsito en un proyecto de pavimentacin con bajo
volmenes de trnsito contempla la realizacin de un conteo vehicular a lo largo de dos
das, uno en da normal y otro en da de mercado. El conteo se realiza en el mes de
agosto.

Los resultados obtenidos son:

Nmero de vehculos comerciales da normal : 35 vehculos/ambas direcciones
Nmero de vehculos comerciales da mercado : 85 vehculos/ambas direcciones

En una semana tpica, el mercado solo se realiza en un da.

Por tanto, el volumen de vehculos comerciales en promedio, al da es:

42 85
7
1
35
7
6
+

28
2. Correccin por estacionalidad

En el mes de agosto se inicia una poca de baja actividad comercial en la regin, por lo
que se hace necesario aplicar una correccin por estacionalidad. Para ello se ha
conseguido la informacin referente a una estacin permanente de conteo (estacin
maestra), ubicado en una estacin de peaje, que recoge las variaciones de la economa
regional. En la Tabla 2.15 se relaciona la informacin recopilada en la estacin maestra.
El factor de correccin correspondiente a cada mes se calcula como el cociente entre el
TPD anual y el TPD mensual.


Tabla 2. 15. Factores de correccin por estacionalidad

Mes
Trnsito Promedio
Diario Mensual,
TPDm
Factor de correccin
por estacionalidad
Enero 1667 0.88
Febrero 1466 1.00
Marzo 1638 0.90
Abril 1445 1.02
Mayo 1520 0.97
Junio 1521 0.97
Julio 1496 0.98
Agosto 1405 1.05
Septiembre 1280 1.15
Octubre 1326 1.11
Noviembre 1404 1.05
Diciembre 1563 0.94
TPDA 1471


Para el mes de agosto el factor de correccin es de 1.05

Por tanto, el volumen de vehculos pesados es:

44 05 . 1 42 vehculos comerciales/da/ambas direcciones


3. Definir otros parmetros de diseo

Asumiendo que las caractersticas del proyecto son las siguientes:

- Perodo de diseo (n) : diez (10) aos
- Tasa de crecimiento anual (r) : tres por ciento (3%)
- Ancho de la calzada : seis (6) metros
- Factor direccional : 0.5
- Composicin de los vehculos comerciales:
Buses : cuarenta por ciento (40%)

29
C2p : quince por ciento (15%)
C2g : cuarenta y cinco por ciento (45%)
- Factores de Dao : Ver Tabla 2.4
- Confiabilidad : Setenta por ciento (70%); (Zr = 0.524)


4. Calcular el nmero de ejes equivalentes en el carril de diseo (trnsito normal) en el
ao base:

( ) Fd FD V s Comerciale Vehculos N
k
i
k k s direccione ambas dia ao dias base ao normal diseo de carril kN

1
]
1



1
/ / ), ( 80
% 365

[ ] 5 . 0 ) 72 . 2 45 . 0 44 ( ) 01 . 1 15 . 0 44 ( ) 0 . 1 40 . 0 44 ( 365
), ( 80
+ +
base ao normal diseo de carril kN
N

14300
), ( 80

base ao normal diseo de carril kN
N

5. Calcular el nmero acumulado de ejes equivalentes en el carril de diseo para el
perodo de diseo (n) (trnsito normal)

r
r
N N
n
base ao normal diseo de carril kN acumulado normal diseo de carril kN
1 ) 1 (
), ( 80 ), ( 80
+


Con r = 3% y n = 10 aos, se tiene:
164000
03 . 0
1 ) 03 . 0 1 (
14300
10
), ( 80

+

acumulado normal diseo de carril kN
N


6. Calcular el nmero de ejes equivalentes en el carril de diseo durante el perodo de
diseo (trnsito normal) con el nivel de confianza dado.

) 10 ( '
05 . 0
), ( 80 ) ( 80
Zr
acumulado normal diseo de carril kN normal diseo de carril kN
N N

174200 ) 10 ( 164000 '
524 . 0 05 . 0
) ( 80


normal diseo de carril kN
N


2.9.2 Pronstico de la componente de trnsito atrado

El anlisis de la componente de trnsito atrado es ms dispendioso y requiere de
herramientas ms refinadas para su cuantificacin. Para iniciar la discusin de este tipo
de anlisis, se debe estar seguro que el proyecto vial si ocasionar cambios en el
comportamiento de los usuarios. Es decir, se deben allegar argumentos o indicios que
hagan pensar que usuarios de otras carreteras e incluso de otros modos de transporte si
van a ser uso de la nueva opcin. Entre las razones que podran hacer cambiar al usuario

30
de ruta, se tienen:

- Condiciones de operacin ms atractivas.
- Recorridos ms cortos, y ahorros en tiempos de viaje.
- Disminucin en los costos globales de transporte.
- Mejoras en la seguridad de circulacin.

Existen varios mtodos para estimar el trnsito atrado, entre los cuales se resean los
siguientes:

a. Estudio de origen y destino

Este mtodo consiste en la aplicacin de un estudio de origen y destino que permita
establecer los flujos entre pares origen-destino, flujos bsicos, que en forma potencial
podran utilizar el proyecto en el futuro. Los flujos bsicos constituyen la demanda
potencial para el proyecto, y con la aplicacin de un porcentaje de desvo, se calcula la
magnitud de la componente de trnsito desviado.

b. Estudio de utilizacin del proyecto por usuarios potenciales

Este es el mtodo ms sencillo y ms utilizado. Se lleva a cabo a travs de una encuesta
a usuarios potenciales, es las que se indaga si haran uso o no del nuevo proyecto. A
partir de la respuesta de los usuarios se estimara un porcentaje del trnsito normal como
el correspondiente al la componente de trnsito atrado.

Su cuantificacin se podra realizar a travs del anlisis de las series de trnsito normal,
en los trminos sealados anteriormente, aplicando el porcentaje respectivo. Al respecto,
y al no disponer de informacin ms precisa, se puede aplicar el criterio del Instituto de
Ingenieros de Estados Unidos que seala que el trnsito atrado se le asignan porcentajes
entre el cinco (5) y el veinticinco por ciento (25%) del trnsito normal, con un perodo de
aparicin de uno o dos aos despus que la carretera ha sido abierta al servicio.
(4)



2.9.3 Pronstico de la componente de trnsito generado. Ejemplo

Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la produccin agrcola,
pecuaria, minera, industrial, comercial o turstica que se genera en una zona por la
construccin de una nueva carretera o el mejoramiento y/o pavimentacin de una va
existente.

Es importante realizar un detallado anlisis de la produccin y la necesidad de transporte
que se requiere as como el incremento que se presenta debido al mejoramiento en la
calidad de vida de los habitantes del rea de influencia directa.

Para ello se debe acopiar informacin detallada de usos del suelo actual y potencial y
probables rendimientos. Esta informacin puede ser recopilada en las UMATAS,
Secretarias de Agricultura y Planes de Desarrollo. En el ejemplo de pronstico de la
componente de trnsito generado que se presenta a continuacin se incluye un
procedimiento para estimar esta componente.

31
Cuando el ingeniero no disponga de informacin ms detallada, puede hacer uso de los
factores relacionados en la Tabla 2.16, obtenidos del seguimiento a proyectos de
pavimentacin en vas de bajo trnsito en el pas.


Tabla 2. 16. Porcentaje de trnsito generado como funcin del trnsito normal

Clasificacin del rea del proyecto
Poblacin beneficiada,
hab
Porcentaje de trnsito
generado como funcin
del trnsito normal
Menos de 5000 3.0
rea con potencial minero alto
5000 o ms 6.0
Menos de 5000 2.5
rea con potencial agrcola alto
5000 o ms 5.5
Menos de 5000 2.0
rea con potencial turstico alto
5000 o ms 3.5
rea de bajo potencial de desarrollo 1.5
Fuente: Elaboracin propia con base en informacin del Instituto Nacional de Vas.


Ejemplo de pronstico de la componente de trnsito generado

Es comn que algunas zonas no sean adecuadamente explotadas, a pesar de ser
potencialmente aptas para la agricultura, esto se debe, a las mltiples dificultades para
comercializar sus productos, debido al deterioro que sufren por el proceso de transporte,
ocasionado por las malas condiciones de embalaje y por el estado de la va.

Para predecir el comportamiento de la economa regional afectada directamente por el
mejoramiento de la va, es necesario analizar el uso de suelo actual y su potencialidad,
partiendo de una hiptesis para determinar el rea de influencia de la va.

Para esto se realiza un estudio cartogrfico, complementado con visitas de campo,
analizando el comportamiento y la economa regional, es comn que los moradores
puedan sacar carga hacia la carretera desde una distancia promedio de tres kilmetros,
distancia aunque aparentemente corta, se justifica por la topografa y accidentes
geogrficos del lugar. En algunos terrenos ondulados y planos este margen puede
aumentarse hasta 5 kilmetros. Se debe aclarar que la distancia esta condicionada a la
geografa de cada lugar, pues los accidentes geogrficos y el cruce de ros puede
restringir el ancho de la franja proyectada.

Con la finalidad de aproximarse a la realidad futura del trnsito en la va, y consecuentes
con la incertidumbre que se presenta en la explotacin agrcola, forestal, ganadera o
minera. En algunos casos es conveniente crear escenarios de crecimiento bajo diferentes
condiciones, basados en la explotacin de las zonas actualmente no aprovechadas, es
decir aquellas que se dedican a pastos enmalezados o sin manejo y zonas de rastrojo, o
zonas cultivadas artesanalmente, dentro de esta rea de influencia.

Al mejorarse la va, se parte del supuesto de considerar la vocacin agrcola de la regin y
principalmente en produccin de caf y chontaduro, pia, caa panelera, pltano etc.,

32
estos ltimos clasificados como varios, se espera el comportamiento agrcola bajo los tres
escenarios, que se muestra en la Tabla 2.17.


Tabla 2.17. Expectativas de Produccin

Producto Escenario Bajo Escenario Medio Escenario Alto
Caf 250 Ha 750 Ha 1450 Ha
Varios 150 Ha 450 Ha 1400 Ha


La produccin generada por los cultivos de estos productos de acuerdo con los
rendimientos encontrados en la regin y promediando en rengln de varios, se relaciona
en la Tabla 2.18.


Tabla 2.18. Produccin anual por desarrollo.

Rendimiento Escenario Bajo Escenario Medio Escenario Alto
Producto
Ton/Ha/sem Toneladas/ao Toneladas/ao Toneladas/ao
Caf 0.844 422 1.688 2.700
Varios 2.0 600 2.400 4.000


Se esta considerando tal como puede apreciarse en la tabla anterior que se producen dos
cosechas al ao. Con el total de produccin anual se supone que los vehculos
encargados de transportar los insumos y las cosechas deben realizar los viajes en ambos
sentidos, en cada una de estas etapas. Un supuesto que debe realizarse de acuerdo con
el conocimiento que los consultores tienen sobre este tipo de vas, es que a pesar de no
circular en la actualidad camiones grandes tipo C2g. De realizarse el mejoramiento
podran en algn momento vincularse al progreso de la regin, de aqu que se debe
repartir la carga generada por el desarrollo, entre este tipo de vehculos y los C2p
comunes en la regin.

Para el clculo del nmero de vehculos se considera nuevamente los tres escenarios, el
bajo se presenta con un ndice de crecimiento del 2%,el escenario medio se toma con un
ndice de 3% y la fase mas optimista que es el escenario alto se trabaja con un valor de
crecimiento de 5% anual.

La carga generada por el desarrollo se reparte en parte iguales para los tipos de
camiones y se trabaja con una capacidad de 5 toneladas para los C2p y 10 toneladas
para los C2g. Considerando doble viaje para insumos es decir ida y regreso, al igual que
en la poca de cosecha.

A pesar de ser un trfico que se produce en cierto periodo anual, los resultados para
efecto de clculo se reparten en los 365 das del ao. En la Tabla 2.19 se presentan los
resultados obtenidos.


33

Tabla 2.19. Trnsito por Desarrollo (nmero de vehculos)

Escenario bajo Escenario medio Escenario alto
Ao
C2P C2G C2P C2G C2P C2G
2008 1 1 5 2 8 4
2009 1 1 5 2 8 5
2010 1 1 6 2 8 5
2011 1 1 6 2 9 5
2012 1 1 6 2 9 5
2013 1 1 6 2 10 6
2014 1 1 6 2 10 6
2015 1 1 6 3 11 6
2016 1 1 7 3 11 7
2017 1 1 7 3 12 7





34
CAPTULO 3. EL CLIMA


3.1 Generalidades


El clima es el conjunto fluctuante de las condiciones atmosfricas, caracterizado por los
estados y evoluciones del estado del tiempo, durante un lapso y en un lugar o regin
dada, y controlado por los denominados factores forzantes, factores determinantes y por
la interaccin entre los diferentes componentes del denominado sistema climtico
(atmsfera, hidrsfera, litsfera, crisfera, bisfera y antropsfera).
(6)


El clima de la Tierra depende del equilibrio radiativo de la atmsfera, el cual a su vez
depende de la cantidad de la radiacin solar que ingresa al sistema y de la concentracin
atmosfrica de algunos gases variables que ejercen un efecto invernadero (gases traza
con actividad radiativa), de las nubes y de los aerosoles. Estos agentes de forzamiento
radiativo, varan tanto de forma natural como por la actividad humana, produciendo
alteraciones en el clima del planeta.
(6)


Los factores determinantes del clima, se refieren a las condiciones fsicas y geogrficas,
que son relativamente constantes en el tiempo y en el espacio y que influyen en el clima
en aspectos relacionados con la transferencia de energa y calor. Los de mayor
importancia son la latitud, la elevacin y la distancia al mar.
(6)


Debido a que el clima se relaciona generalmente con las condiciones predominantes en la
atmsfera, ste se describe a partir de variables atmosfricas como la temperatura y la
precipitacin, denominados elementos climticos; sin embargo, se podra identificar
tambin con las variables de otros de los componentes del sistema climtico.
(6)


El clima de Colombia es muy variado, tanto a lo largo de su territorio como a travs del
tiempo. Esta diversidad climtica est determinada en gran medida por la ubicacin
geogrfica y por las caractersticas fisiogrficas del territorio colombiano. La diversidad
climtica colombiana es un recurso importante para el pas jugando un papel significativo
en las diversas formas de actividad humana.
(6)


Las condiciones ambientales tienen un efecto significativo en el desempeo de los
pavimentos. Factores externos tales como la precipitacin y temperatura juegan un rol
importante en la definicin del grado de impacto que el medio ambiente puede tener en el
comportamiento de las estructuras de pavimento. Factores internos tales como la
susceptibilidad de los materiales a la humedad, el drenaje de las capas asflticas, la
infiltracin de la estructura, definen la manera en la cual el pavimento reaccionar a la
aplicacin de las condiciones ambientales externas.
(7)


Por lo anterior, los diseadores de pavimentos deben considerar el estudio de las
condiciones climticas de su zona de proyecto.

En el pas se cuenta con un sistema de observacin, medicin y vigilancia meteorolgica,
el cual se ocupa de la generacin y el acopio permanente de la informacin meteorolgica
y de la dinmica y estado del medio natural; mediante la operacin de la red de

35
estaciones de medicin y observacin meteorolgica, es como el Instituto de Hidrologa,
Meteorologa y Estudios Ambientales (IDEAM) puede orientar a la comunidad nacional
sobre la mejor utilizacin de las bondades del recurso clima y de las condiciones
favorables de los procesos atmosfricos para contribuir al bienestar de la poblacin.
(6)


En la Figura 3.1, se muestra el mapa del territorio colombiano con la localizacin de las
diversas estaciones meteorolgicas, de las cuales los proyectistas pueden obtener
informacin climtica para la caracterizacin de la zona del proyecto.


3.2 Tipo y localizacin de las estaciones meteorolgicas del IDEAM

Se entiende como Estacin Meteorolgica el sitio donde se hacen observaciones y
mediciones puntuales de los diferentes parmetros meteorolgicos usando instrumentos
apropiados, con el fin de establecer el comportamiento atmosfrico en las diferentes
zonas de un territorio.
La siguiente es una clasificacin detallada de las estaciones meteorolgicas basada en
normas tcnicas de la Organizacin Meteorolgica Mundial OMM y en los criterios del
IDEAM.
(6)


Estacin Pluviomtrica (PM) Es una estacin meteorolgica dotada de un
pluvimetro o recipiente que permite medir la cantidad de lluvia cada entre dos
observaciones consecutivas.
(6)


Estacin Pluviogrfica (PG) Registra en forma mecnica y continua la precipitacin,
en una grfica que permite conocer la cantidad, duracin, intensidad y periodo en que
ha ocurrido la lluvia. Actualmente se utilizan los pluvigrafos de registro diario.
(6)


Estacin Climatolgica Principal (CP) Es aquella en la cual se hacen observaciones
de visibilidad, tiempo atmosfrico presente, cantidad, tipo y altura de las nubes, estado
del suelo, precipitacin, temperatura del aire, humedad, viento, radiacin, solar, brillo
solar, evaporacin y fenmenos especiales. Gran parte de estos parmetros se
obtienen de instrumentos registradores. Por lo general se efectan tres observaciones
diarias.
(6)


Estacin Climatolgica Ordinaria (CO) Este tipo de estaciones poseen
obligatoriamente un pluvimetro, pluvigrafo y psicrmetro. Es decir miden lluvias y
temperaturas extremas e instantneas.
(6)


Estacin Sinptica Principal (SP) En este tipo de estacin se efectan
observaciones de los principales elementos meteorolgicos en horas convenidas
internacionalmente. Los datos se toman horariamente y corresponden a nubosidad,
direccin y velocidad de los vientos, presin atmosfrica, temperatura del aire, tipo y
altura de las nubes, visibilidad, fenmenos especiales, caractersticas de humedad,

36
precipitacin, temperaturas extremas, capa significativas de nubes, recorrido del
viento y secuencia de los fenmenos atmosfricos. Esta informacin se codifica y se
intercambia a travs de los centros mundiales con el fin de alimentar los modelos
globales y locales de pronstico y para el servicio de la aviacin.
(6)


Estacin Sinptica Suplementaria (SS) Al igual que en la estacin anterior, las
observaciones se realizan a horas convenidas internacionalmente y los datos
corresponden comnmente a visibilidad, fenmenos especiales, tiempo atmosfrico,
nubosidad, estado del suelo, precipitacin, temperatura del aire, humedad del aire y
viento.
(6)


Estacin Agrometeorolgica (AM) En esta estacin se realizan observaciones
meteorolgicas y biolgicas, incluyendo fenolgicas y otras observaciones que ayuden
a determinar las relaciones entre el tiempo y el clima, por una parte y la vida de las
plantas y los animales, por la otra. Incluye el mismo programa de observaciones de la
estacin CP, ms registros de temperatura a varias profundidades (hasta un metro) y
en la capa cercana al suelo (0, 10 y 20 cm sobre el suelo).
(6)


Estacin de Radiosonda (RS) La estacin de radiosonda tiene por finalidad la
observacin de temperaturas, presin, humedad y viento en las capas altas de la
atmsfera (tropsfera y baja estratsfera), mediante el rastreo, por medios
electrnicos o de radar, de la trayectoria de un globo meteorolgico que asciende
libremente.
(6)


Estacin mareogrfica (MM) Estaciones para observacin del estado del mar. Mide
nivel, temperatura y salinidad de las aguas marinas. Se incluyen en la categora de
estaciones meteorolgicas especiales.
(6)





37

Figura 3.1 Red meteorolgica de Colombia. Fuente: Atlas Climatolgico de Colombia
(6)


38
3.3 Categora del clima por humedad con base en el ndice de Thornthwite

El sistema de categorizacin se basa en los resultados del balance hdrico del suelo y
utiliza la evapotranspiracin potencial anual, la precipitacin media anual, el exceso de
agua anual y el dficit de agua anual.
(6)


El ndice de Thornthwite es una combinacin del ndice de humedad y del ndice de
aridez, calculados de acuerdo con las siguientes expresiones:
(6)


100 ,
ETP
EXC
I humedad de Indice
h


100 ,
ETP
DEF
I aridez de Indice
a


a h m
I I I e Thornthwit de Indice 6 . 0 ,

donde:

ETP : Evapotranspiracin potencial anual, en mm. Definida como la cantidad de vapor
de agua que puede ser emitida desde una superficie libre de agua.

EXC : Exceso de agua anual, en mm. Definido como el agua que excede de la reserva
mxima y que se habr perdido por escorrenta superficial o profunda.

DEF : Dficit de agua anual, en mm. Definido como el volumen de agua que falta para
cubrir las necesidades potenciales de agua (para evaporar y transpirar).

En la Tabla 3.1 se presentan las categoras de clima por humedad con base en el ndice
de Thornthwite.

Tabla 3.1. Clasificacin climtica de Thornthwite
(8)


Categoria Descripcin
Indice de Thornthwite
I
m

rido
Muy pocas lluvias, alta
evaporacin
-100 a -61
Semi-rido Pocas lluvias -60 a -21
Sub-hmedo
Lluvia moderada lluvia
fuertemente estacional
-20 a +19
Hmedo
Lluvi a estacional calurosa
moderada
+20 a +100
Superhmedo
Lluvias con alta frecuencia o
muchos das con superficie
hmeda
I
m
> 100

En la Figura 3.2 se muestra el mapa de climas de Colombia acorde con esta clasificacin
climtica.

39

Figura 3.2. Clasificacin climtica de Colombia por humedad con base en el ndice de
Thornthwite

40
3.3.1 Clculo de la Evapotranspiracin Potencial (ETP)

Los clculos de Thornthwite se basan en determinar la evapotranspiracin potencial en
funcin de la latitud (representativa de la extensin de horas-sol por da) y la temperatura
media. La relacin entre la temperatura media mensual y el potencial de
evapotranspiracin potencial es determinada de la siguiente manera:
(9)


a) Se calcula un ndice de calor mensual (i ) a partir de la temperatura media mensual
( t )
514 . 1
5

,
_

t
i

b) Se calcula en ndice de calor anual ( I ) sumando los 12 valores de i

i I

c) Se calcula la ETP mensual sin corregir mediante la frmula

a
corregir n si
I
t
ETP

,
_


10
16

donde:

corregir n si
ETP : ETP mensual en mm/mes para meses de 30 das y 12 horas de sol
(tericas)

t : Temperatura media mensual, C

I : ndice de calor anual, obtenido en el punto b)

49239 . 0 10 1792 10 771 10 675
5 2 7 3 9
+ +

I I I a

d) Correccin para el nmero de das del mes y el nmero de horas de sol

30 12
d N
ETP ETP
corregir n si corregida


donde:

N : Nmero mximo de horas de sol, dependiendo del mes y de la latitud (Tabla
3.2)

d : Nmero de das del mes


41
Tabla 3.2. Nmero mximo de horas de sol
(9)


Latitud Norte* En Feb Mar Abr May Jn Jul Ag Sep Oc Nov Dic
Latitud Sur* Jul Ag Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun
50 8.5 10.1 11.8 13.8 15.4 16.3 15.9 14.5 12.7 10.8 9.1 8.1
48 8.8 10.2 11.8 13.6 15.2 16.0 15.6 14.3 12.6 10.9 9.3 8.3
46 9.1 10.4 11.9 13.5 14.9 15.7 15.4 14.2 12.6 10.9 9.5 8.7
44 9.3 10.5 11.9 13.4 14.7 15.4 15.2 14.0 12.6 11.0 9.7 8.9
42 9.4 10.6 11.9 13.4 14.6 15.2 14.9 13.9 12.9 11.1 9.8 9.1
40 9.6 10.7 11.9 13.3 14.4 15.0 14.7 13.7 12.5 11.2 10.0 9.3
35 10.1 11.0 11.9 13.1 14.0 14.5 14.3 13.5 12.4 11.3 10.3 9.8
30 10.4 11.1 12.0 12.9 13.6 14.0 13.9 13.2 12.4 11.5 10.6 10.2
25 10.7 11.3 12.0 12.7 13.3 13.7 13.5 13.0 12.3 11.6 10.9 10.6
20 11.0 11.5 12.0 12.6 13.1 13.3 13.2 12.8 12.3 11.7 11.2 10.9
15 11.3 11.6 12.0 12.5 12.8 13.0 12.9 12.6 12.2 11.8 11.4 11.2
10 11.6 11.8 12.0 12.3 12.6 12.7 12.6 12.4 12.1 11.8 11.6 11.5
5 11.8 11.9 12.0 12.2 12.3 12.4 12.3 12.3 12.1 12.0 11.9 11.8
0 Ecuador 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1
* Latitudes en grados


3.3.2 Clculo del Exceso (EXC) y del Dficit (DEF)

Para el clculo del exceso y dficit, es necesario introducir los trminos de reserva y
reserva mxima del suelo, variables de las cuales depende la determinacin de stos.
(10)


La reserva es la capacidad de almacenamiento (A) que tienen los suelos. Cuando en un
mes se produzcan ms entradas que salidas (Precipitacin > ETP) el agua sobrante se
almacenar en el suelo; por el contrario, cuando las salidas sean mayores que las
entradas la reserva del suelo se reducir.
(10)


La capacidad de almacenamiento del suelo no es ilimitada y cuando se alcanza su
capacidad de retencin, el agua aadida en exceso escurrir superficialmente o en
profundidad. Por tanto, es importante conocer el concepto de reserva mxima (A
mx
) o
cantidad de agua por unidad de superficie (mm) que el suelo es capaz de almacenar en
su perfil.
(10)


Se toma el valor de cien (100) mm (100 litros/m) para reserva mxima como referencia
climtica. As el ndice de Thornthwite es til para comparaciones climticas entre
distintas zonas (independientemente del tipo de suelo y vegetacin).
(10)


El clculo de la reserva o almacenamiento del suelo se realiza teniendo en cuenta las
siguientes expresiones:
(10)





42

'

+
+
< + < +


0 ) ( , 0
) ( ,
) ( 0 , ) (
1
1
1 1
i i i
mx i i i mx
mx i i i i i i
ETP P A Si
A ETP P A Si A
A ETP P A Si ETP P A
Ai

donde:

i : Mes para el cual se esta efectuando el clculo
Ai : Almacenamiento o reserva del mes i , mm
1 i
A : Almacenamiento o reserva del mes anterior, mm
i
P : Precipitacin del mes i , (se obtiene de las estaciones meteorolgicas), mm
i
ETP : Evapotranspiracin potencial mensual del mes i , ya calculada
mx
A : Reserva mxima del suelo = 100 mm (100 litros/m)

Utilizando el resultado de la formulacin anterior, se calcula el exceso y dficit, en mm, de
la siguiente manera:
(10)

'

+
> + +


mx i i i
mx i i i mx i i i
i
A ETP P A Si
A ETP P A Si A ETP P A
EXC
1
1 1
, 0
,

'

+
< + +


0 , 0
0 ,
1
1 1
i i i
i i i i i i
i
ETP P A Si
ETP P A Si ETP P A
DEF


3.3.3 Ejemplo de determinacin de la categora del clima por humedad con base
en el ndice de Thornthwite

a) Informacin requerida: Precipitacin media mensual y temperatura media mensual.

Esta informacin es obtenida de las estaciones meteorolgicas del IDEAM.

En la estacin ms cercana a la zona del proyecto, se debe adquirir la serie histrica
de las precipitaciones y temperatura, de por lo menos los ltimos cinco (5) aos. Se
procesa dicha serie obteniendo los promedios mensuales de modo que stos
conformen un ao tpico para la zona.



43
Tabla 3.3. Serie histrica de Precipitacin
(11)


Estacin CO: La Fonda (CITEC)
Municipio: Pata
Departamento: Cauca
Latitud: 2 09 N
Elevacin: 677 m.s.n.m

VALORES MENSUALES TOTALES DE PRECIPITACIN (mm)
Ao Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiem. Octubre Noviem. Diciem. Vr. Anual
1991 163.7 53.6 338.3 91.4 138.6 69.8 98.8 7.9 246.4 121.2 241.3 202.6 1773.6
1992 58 142.7 43.9 170.9 157.4 7.1 6.2 34.1 169.8 229.4 256.4 245.4 1521.3
1993 153.3 228.3 252.1 194.7 195.2 8.4 2.7 21.6 96.4 187.6 372.3 390.2 2102.8
1994 252.2 150.7 312.3 193.6 219.5 68.1 1.4 1.3 155.1 240.7 301.3 207.9 2104.1
1995 35.3 47.2 178.2 176.4 198.8 92.1 92.8 26.4 60.2 247.4 361.9 152.5 1669.2
1996 242.2 196.3 249.2 247.3 231.2 152.8 28.4 41.1 48.2 170.2 288.6 224.9 2120.4
1997 359.7 52.7 154.5 123.4 25.6 86.6 0 0 91.9 256.4 261.5 92 1504.3
1998 4.6 166.6 187.4 196.4 255.6 4 16.4 136.1 24.5 195.7 385.8 184.2 1757.3
1999 334.8 362.5 254.3 384.5 226.8 130.9 4.3 38.8 225.3 362.4 194.6 444.7 2963.9
2000 389.4 410.6 319.4 275.7 283.3 128.3 76.5 77.6 227.1 183.4 132.5 137.9 2641.7
2001 48.4 217.4 259.3 41.8 217.1 50 86.6 0 296.6 104.8 344.4 268 1934.4
2002 113.8 114 195.6 266.7 91.8 101.4 34 24 48.4 408.4 177.7 174.1 1749.9
2003 122.9 74.8 149.6 84.2 105.5 212.6 19.6 26.2 112.2 287.7 391.1 157 1743.4
2004 248.6 60.1 102.8 285.5 65.5 13.6 95.4 0 77.7 177.5 350 170.4 1647.1
2005 216.3 122.2 247.9 159.5 57 5.8 20.3 51.5 117.7 272.2 244.4 560.6 2075.4
Valores Medios 182.9 160.0 216.3 192.8 164.6 75.4 38.9 32.4 133.2 229.7 286.9 240.8 1953.9
Valores Mximos 389.4 410.6 338.3 384.5 283.3 212.6 98.8 136.1 296.6 408.4 391.1 560.6 2963.9
Valores Mnimos 4.6 47.2 43.9 41.8 25.6 4.0 0.0 0.0 24.5 104.8 132.5 92.0 1504.3





44
Tabla 3.4. Serie histrica de Temperatura
(11)


Estacin CO: La Fonda (CITEC)
Municipio: Pata
Departamento: Cauca
Latitud: 2 09 N
Elevacin: 677 m.s.n.m

VALORES MEDIOS MENSUALES DE TEMPERATURA (C)
Ao Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiem. Octubre Noviem. Diciem. Vr. Anual
1991 26 27.4 26.3 26.1 26.2 26.7 26.9 27.3 27.3 26.1 25.5 25.7 26.5
1992 26.5 26.5 28.1 27.1 26.8 27.4 28 28.4 27.2 26.5 25.4 25.4 26.9
1993 25.7 25.7 25.1 25.7 25.5 26.6 27.4 28.1 27.4 26.6 25 25.5 26.2
1994 25.3 25.7 25.2 25.4 25.5 25.8 26.6 27.7 28.2 25.8 25.1 25.5 26
1995 26.5 27.5 26.3 25.6 25.7 25.5 25.7 26.7 27.9 25.9 25.3 25.3 26.2
1996 25.2 24.9 25.5 25.5 25.4 25.5 25.6 26.3 27.6 25.8 25.6 25.4 25.7
1997 24.9 26 26 26.2 26.4 26.1 28.5 29.4 28.9 27.4 26 26.8 26.9
1998 28.3 28.5 28.1 26.9 26.7 26.3 26.9 26.9 27.3 26.9 25.5 25.8 27
1999 25 24.8 24.9 25.2 25.2 24.9 26.2 27 25.6 25.3 25.7 25.5 25.4
2000 25.5 25.5 25.6 26.4 25.7 26 25.7 26.4 25.8 26.6 25.8 25.7 25.9
2001 25.5 26.5 25.9 26.4 26.6 26.1 27.1 28.5 26.6 27.5 26.5 25.5 26.6
2002 26.3 26.7 26.1 26.2 25.8 25 27.1 28.5 28.1 27.9 26.7 25.6 26.8
2003 26.3 26.8 26.5 26.5 27.1 26 26.7 28.3 28.5 27 26.3 25.3 26.8
2004 26.1 27.2 27.6 25.5 26.3 26.7 26.2 28.3 27.5 27.3 26.1 25.9 26.7
2005 26.7 26.2 26.4 26.4 26.3 26 26.7 28.1 28.5 27.1 25.3 24.9 26.6
Valores Medios 26.0 26.4 26.2 26.1 26.1 26.0 26.8 27.7 27.5 26.6 25.7 25.6 26.4
Valores Mximos 28.3 28.5 28.1 27.1 27.1 27.4 28.5 29.4 28.9 27.9 26.7 26.8 27.0
Valores Mnimos 24.9 24.8 24.9 25.2 25.2 24.9 25.6 26.3 25.6 25.3 25.0 24.9 25.4




45
b) Clculo de la ETP

- Clculo del ndice de calor mensual
514 . 1
5

,
_

t
i


Tabla 3.5. ndice de calor mensual

Mes
t (C) de la serie
histrica
i
(Nota 1)
Enero 26.0 12.13
Febrero 26.4 12.41
Marzo 26.2 12.30
Abril 26.1 12.19
Mayo 26.1 12.22
Junio 26.0 12.16
Julio 26.8 12.67
Agosto 27.7 13.38
Septiembre 27.5 13.21
Octubre 26.6 12.59
Noviembre 25.7 11.94
Diciembre 25.6 11.84

Nota 1.- Los valores consignados en la Tabla provienen del clculo
efectuado con una hoja electrnica que utiliza un nmero importante
de decimales. Esta circunstancia explica las pequeas diferencias en
los valores indicados.


- Clculo del ndice de calor anual ( I )

04 . 149

i I

- Clculo de la ETP mensual sin corregir

[ ] mes mm
I
t
ETP
a
corregir n si
/
10
16

,
_















46
Tabla 3.6. Valores de ETP mensual sin corregir

Mes
t (C) de la
serie histrica
ETP sin corregir
(mm/mes)
I = 149.04 a = 3.68
Enero 26.0 124.2
Febrero 26.4 131.5
Marzo 26.2 128.7
Abril 26.1 125.7
Mayo 26.1 126.6
Junio 26.0 125.1
Julio 26.8 138.2
Agosto 27.7 157.6
Septiembre 27.5 152.8
Octubre 26.6 135.3
Noviembre 25.7 118.3
Diciembre 25.6 117.3


- Correccin de la ETP mensual para el nmero de das del mes y el nmero de
horas de sol

30 12
d N
ETP ETP
corregir n si corregida


Con latitud de 2 09 N, que corresponde a 2.15 N, en la Tabla 3.2, interpolando
linealmente, se encuentran el nmero mximo de horas de sol (N) para cada mes.


Tabla 3.7. Valores de ETP mensual corregida

Mes
ETP
sin corregir

(mm/mes)
N d
ETP
corregida

(mm/mes)
Enero 124.2 12.01 31 128.4
Febrero 131.5 12.05 28 123.2
Marzo 128.7 12.10 31 134.1
Abril 125.7 12.16 30 127.4
Mayo 126.6 12.21 31 133.1
Junio 125.1 12.24 30 127.7
Julio 138.2 12.23 31 145.6
Agosto 157.6 12.19 31 165.4
Septiembre 152.8 12.13 30 154.4
Octubre 135.3 12.07 31 140.6
Noviembre 118.3 12.02 30 118.6
Diciembre 117.3 12.00 31 121.1

ETP total anual =
1619.6



47
c) Clculo del exceso (EXC) y dficit (DEF)

- Clculo del almacenamiento:

Utilizando la formulacin dada en la Seccin 3.3.2, se calcula el almacenamiento
de la siguiente manera:

Marzo: ) (
Marzo Marzo Febrero
ETP P A +
mm 2 . 182 ) 1 . 134 3 . 216 ( 100 +
mm A mm A mm
Marzo mx
100 100 2 . 182 >

En la Tabla 3.8, se resumen los valores de almacenamiento mensual.

Para el primer mes, enero, se asume inicialmente un valor de cero (0) como valor
del almacenamiento anterior. Este correspondera al mes de diciembre. A partir de
este valor se calculan todos los almacenamientos del ao promedio, obteniendo
as un valor para el mes de diciembre. Este valor se toma como un nuevo valor
para el almacenamiento anterior al mes de enero y se vuelven a recalcular los
almacenamientos. Este procedimiento se efecta cclicamente hasta que el
almacenamiento de diciembre del ao anterior permanezca constante.

- Clculo del exceso (EXC)

Utilizando la formulacin dada en la Seccin 3.3.2, se calcula el exceso (EXC) de
la siguiente manera:

Marzo: ) (
Marzo Marzo Febrero
ETP P A +
mm 2 . 182 ) 1 . 134 3 . 216 ( 100 +
mm A EXC mm A mm
x ma Marzo mx
2 . 82 2 . 182 100 2 . 182 >

En la Tabla 3.8, se resumen los valores de exceso mensual.

- Clculo del dficit (DEF)

Utilizando la formulacin dada en la Seccin 3.3.2, se calcula el dficit (DEF) de la
siguiente manera:

Marzo: ) (
Marzo Marzo Febrero
ETP P A +
mm 2 . 182 ) 1 . 134 3 . 216 ( 100 +
0 0 2 . 182 >
Marzo
DEF mm

En la Tabla 3.8, se resumen los valores de dficit mensual.





48
Tabla 3.8. Parmetros para la determinacin del ndice de Thornthwite

Parmetro Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiem Octubre Noviem Diciem
Total anual
(mm)
i
P 182.9 160.0 216.3 192.8 164.6 75.4 38.9 32.4 133.2 229.7 286.9 240.8 1953.9
i
ETP 128.4 123.2 134.1 127.4 133.1 127.7 145.6 165.4 154.4 140.6 118.6 121.1 1619.6
i
A 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 47.8 0.0 0.0 0.0 89.0 100.0 100.0 ---
i
EXC 54.5 36.8 82.2 65.4 31.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 157.4 119.7 547.5
i
DEF 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 58.9 133.0 21.3 0.0 0.0 0.0 213.2


d) Clculo del ndice de Thornthwite

ETP total anual = mm ETP
i
i
6 . 1619
12
1


EXC total anual = mm EXC
i
i
5 . 547
12
1


DEF total anual = mm DEF
i
i
2 . 213
12
1



- ndice de humedad

100
ETP
EXC
I
h
% 8 . 33 100
6 . 1619
5 . 547

h
I

- ndice de aridez

100
ETP
DEF
I
a
% 2 . 13 100
6 . 1619
2 . 213

a
I

- ndice de Thornthwite

a h m
I I I 6 . 0 9 . 25 2 . 13 6 . 0 8 . 33 +
m
I

e) Categora del clima

De acuerdo a los rangos de ndice de Thornthwite dados en la Tabla 3.1, el clima de la
regin se clasifica como Hmedo.

+ < + < + 100 9 . 25 20 Clima: Hmedo




49
3.4 Categora del clima por temperatura

3.4.1 Criterios de evaluacin

El criterio para categorizar el clima de la zona del proyecto desde el punto de vista de la
temperatura se basa en la temperatura media diaria del aire de los siete (7) das
consecutivos ms calientes del ao (T
7 das
). Las categoras adoptadas para la aplicacin
del presente Manual se indican en la Tabla 3.9.


Tabla 3.9. Categoras de clima por temperatura

Categora
de clima
Temperatura media diaria del aire histrica, de los
siete (7) das consecutivos ms calientes del ao
T
7 das
(C)
Fro T
7 das
20
Templado 20 < T
7 das
30
Clido T
7 das
> 30


3.4.2 Ejemplo de determinacin de la categora del clima por temperatura

La metodologa es la siguiente:

1. Obtener en el IDEAM, para la estacin meteorolgica representativa de la zona del
proyecto, la serie histrica de los datos de temperatura media diaria del aire.
Obviamente es una cantidad considerable de datos, trescientos sesenta y cinco (365)
valores por cada ao de la serie histrica analizada.

2. Calcular, utilizando la ayuda de una hoja electrnica o el Programa PAV-NT1 de
apoyo para la aplicacin de este Manual, el valor promedio de la temperatura media
diaria del aire de los siete (7) das consecutivos ms calientes de cada ao de la serie
histrica (T
7 das (i)
), expresada en C. Para dicho clculo se debe aplicar el mtodo de
las medias mviles. Para efectos del ejemplo, en la Tabla 3.10 se presentan los
valores que fueron encontrados mediante el clculo descrito en este numeral, en una
estacin meteorolgica con informacin disponible en el perodo 1991 2005, es
decir, quince (15) aos (n = 15).












50
Tabla 3.10. Valor promedio de la temperatura media del aire de los siete (7) das
consecutivos ms calientes del ao

Ao
T
7 das (i)

C
1991 22.4
1992 23.6
1993 21.8
1994 20.4
1995 19.9
1996 21.4
1997 22.6
1998 23.1
1999 23.9
2000 24.1
2001 23.6
2002 23.3
2003 25.1
2004 24.7
2005 23.8
= 343.7


3. Calcular el promedio aritmtico de los valores T
7 das (i)
determinados para cada ao de
la serie histrica analizada.

n
T
T
n
i
i das
das

1
) ( 7
7


C T
das
9 . 22
15
7 . 343
7



4. Establecer la categora del clima por temperatura, con base en el criterio consignado
en la Tabla 3.9.

Para C T
das
9 . 22
7
Clima: Templado




51
CAPTULO 4. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE


4.1 Introduccin

En la pavimentacin de una carretera de bajo volumen de trnsito, se pueden presentar
dos situaciones generales:

- La primera es el mejoramiento de una va existente, en la que la va a rectificar y
pavimentar ya est construida y ha venido funcionando con superficie de rodadura en
afirmado. Corresponde a la mayora de los casos.

- La segunda, que constituye la excepcin, es que la va se vaya a construir y
pavimentar desde un principio.

Los trminos que se utilizan en la metodologa para la identificacin de las Unidades
definitivas de diseo son los siguientes:

- Proyecto. Es toda la longitud de va que se va a pavimentar. Puede estar constituido
por uno o ms sectores homogneos desde los puntos de vista de trnsito y clima.

- Sector. Es la longitud de va que presenta homogeneidad desde los puntos de vista
de trnsito y clima. La cadena de sectores constituye el Proyecto. El caso frecuente es
que el Proyecto est constituido por un nico sector.

- Tramo 1. Corresponde a una longitud de va en la que el proyecto geomtrico est
montado sobre la carretera en afirmado existente.

- Tramo 2. Corresponde a una longitud de va en la que el proyecto geomtrico se aleja
de la va existente, obligando a construir una explanacin nueva.

La cadena de tramos constituye un sector. Si dentro del sector no existen variantes que
obliguen a abandonar la va existente, es decir que no se presentan Tramos 2, habra un
nico Tramo 1 que coincidira con el sector.

La definicin de las fronteras entre tramos se establece analizando el proyecto geomtrico
en planta.

Los tramos se debern subdividir en segmentos homogneos desde el punto de vista del
tratamiento que se le debe dar al estudio de la subrasante. Tales segmentos homogneos
podran ser:

- Segmento A. Corresponde a una longitud de va en la que la rasante del proyecto es
sensiblemente paralela al afirmado existente, siendo viable la utilizacin de dicho
afirmado como parte de la estructura del pavimento.

- Segmento B. Corresponde a una longitud de va en la que la subrasante la constituye
el suelo natural del fondo de una explanacin o cajeo.


52
- Segmento C. Corresponde a una longitud de va en la que la subrasante la constituye
la corona de un terrapln.

La cadena de segmentos constituye un tramo. La definicin de las fronteras entre
segmentos se realiza analizando el proyecto de rasante.

Cada uno de los segmentos deber ser analizado desde el punto de vista de la
homogeneidad de la capacidad de soporte de su subrasante para as establecer las
Unidades definitivas de diseo que lo integran.

- Unidad definitiva de diseo. Corresponde a una longitud de va en la que existe
homogeneidad en el trnsito, el clima, las posibilidades de utilizar o no el afirmado
existente como parte de la estructura del pavimento, los requerimientos de un eventual
mejoramiento de la subrasante y la capacidad de soporte de la misma.


4.2 Criterios generales para la interaccin entre el proyecto geomtrico y el
diseo del pavimento cuando se trata de la rectificacin y pavimentacin de
vas existentes

Los comentarios que se indican a continuacin tienen como propsito plantear algunos
criterios y recomendaciones bsicos que debe atender el ingeniero de diseo geomtrico
al momento de llevar a cabo el proyecto.

1. El criterio dominante para el diseo geomtrico deber ser, hasta donde sea posible,
conservar el alineamiento en planta de la va existente, mantener inalterado su
afirmado y, adems, poder utilizarlo como parte de la estructura del pavimento a
construir. Se tendra l a invaluable ventaja de cimentar la estructura de pavimento
sobre una superficie ya estabilizada a lo largo de varios aos, se contara con
condiciones de mayor limpieza para los procesos constructivos, sobre todo en
regiones con climas lluviosos y suelos blandos, y adems se obtendran ahorros en
los costos del proyecto.

Para lograr lo anterior, el ingeniero encargado del diseo geomtrico deber buscar la
mayor conciliacin posible con la carretera existente sin incumplir las especificaciones
geomtricas mnimas que se deben observar para garantizar la SEGURIDAD de los
usuarios.

2. Se deber tratar, respetando las especificaciones geomtricas en perfil y las cotas
obligadas para alojar las estructuras de drenaje, de ajustar el diseo de la rasante en
el eje a una lnea sensiblemente paralela al afirmado existente, trazada por encima de
dicha superficie una distancia vertical razonable para alojar la futura estructura del
pavimento. Como es obvio, sta lnea de rasante se tendra que desplazar
verticalmente algunos centmetros, dependiendo del espesor final de la estructura del
pavimento, pero esto no constituira un problema relevante al momento de la
construccin.

3. Se deber tener especial cuidado al momento de definir la posicin de la rasante en el
eje en longitudes de va que incluyan curvas horizontales, en donde el peralte

53
requerido por el diseo geomtrico obliga a desniveles importantes entre los bordes
externos de las bermas. Para definir la posicin de la rasante de proyecto en el eje se
deber dibujar la seccin transversal de la carretera existente en varias abscisas
dentro de la curva horizontal, en las que aparecer el espesor del afirmado. Para ello
el personal de campo del ingeniero de diseo geomtrico deber realizar, en forma
preliminar, una serie de pequeos sondeos (al menos tres por seccin) para
establecer dicho espesor.

Al dibujo de la va existente en cada abscisa se superpondr la seccin transversal
que se desea proyectar, la cual deber partir de una cota tentativa de rasante en el eje
y permitir visualizar el peralte requerido por la carretera ya pavimentada. A
continuacin, el ingeniero de diseo geomtrico deber ajustar la cota de rasante en el
eje teniendo en cuenta lo siguiente:

3.1 Si es viable proyectar la rasante en forma paralela al afirmado, utilizarlo como
parte de la estructura del pavimento y, adems, el peralte de la va existente es
parecido al peralte requerido para la calzada ya pavimentada, la cota de rasante
en el eje sera la del afirmado ms el probable espesor de las capas superiores
del pavimento. En este caso el espesor del afirmado quedara aproximadamente
constante en el sentido transversal. Lo anterior es importante porque el diseo de
la estructura se basa en el espesor del afirmado medido sobre el eje y si una
parte del ancho de la calzada posee un menor espesor de afirmado y otra parte
uno mayor no se estara cumpliendo con la premisa del diseo, corrindose el
riesgo de que el rea subdiseada presente fallas prematuras.

3.2 Si es viable proyectar la rasante en forma paralela al afirmado, utilizarlo como
parte de la estructura del pavimento y, adems, el peralte de la va en afirmado
es razonable, pero difiere del peralte diseado para la calzada ya pavimentada,
habra que estudiar si el peralte de la va existente se podra mantener sin poner
en riesgo la SEGURIDAD de los vehculos una vez est pavimentada la
carretera. Para ello se tendra que revisar los parmetros de diseo de la curva
tales como su velocidad especfica y su radio. Si lo anterior es posible, estara
solucionado el problema y la cota de rasante en el eje sera la del afirmado ms
el probable espesor de las capas superiores del pavimento.

3.3 Si es viable proyectar la rasante en forma paralela al afirmado y utilizarlo como
parte de la estructura del pavimento pero el peralte de la va existente difiere
sustancialmente del peralte diseado para la va ya pavimentada y ste es
inmodificable, se tendra que optar por una de dos posibilidades:

a. Prescindir del afirmado realizando un cajeo que permitiese conformar sobre la
subrasante en terreno natural el peralte requerido.

b. Lograr el peralte de diseo adicionando material de afirmado o de subbase
granular. En ste caso el ingeniero de pavimentos tendra que tener la precaucin
de asumir para el diseo estructural del pavimento los espesores del afirmado, y
eventualmente de la subbase, presentes en el lado ms deficitario de la calzada.


54
4. Si se requiere de ampliacin lateral, la recomendacin es realizar la excavacin en el
ancho necesario, llevarla hasta el nivel de la subrasante del afirmado adyacente y
colocar una capa del mismo material de afirmado y con el mismo espesor. Si la
seccin es en terrapln, la solucin sera similar, solo que en vez de excavar se
construira la porcin faltante de dicho terrapln. Una vez realizada esta tarea se
tendra la va con una superficie de apoyo relativamente homognea en el sentido
transversal, lista para recibir las otras capas del pavimento.

5. El Informe Final del proyecto geomtrico deber incluir la siguiente informacin
grfica, requerida por el ingeniero de pavimentos para la identificacin de las
Unidades definitivas de diseo. Tal informacin es la siguiente :

- El plano con el eje de la carretera en planta, tal como va a quedar una vez se
rectifique su alineamiento y se pavimente, complementado con la calzada y las
bermas.

- La rasante proyectada en el eje, incluyendo el perfil de los bordes externos de las
bermas en los que se deber visualizar la transicin de los peraltes.

- Las secciones transversales de proyecto, es decir de la carretera una vez
pavimentada, principalmente de secciones ubicadas en curvas horizontales.

Si se trata de un Tramo 1, los planos debern tener superpuesta la siguiente
informacin:

- La traza, en planta, de los bordes del afirmado existente.

- El perfil del afirmado existente a lo largo del eje del proyecto as como el perfil de
sus bordes.

- La seccin transversal de la carretera existente, donde sea posible observar el
espesor del afirmado en todo el ancho de la seccin.


4.3 Metodologa para la identificacin de Segmentos homogneos

Los pasos a seguir son los siguientes:


4.3.1 Identificacin de Sectores

Para ello se deber analizar el proyecto en toda su extensin y establecer si a todo lo
largo del mismo existe homogeneidad en cuanto al trnsito y el clima. Podra suceder que
en algn punto del proyecto confluya un ramal con un volumen de trnsito significativo
que obligue a considerar sectores con categora de trnsito diferente. As mismo, se
podra dar la situacin que en un terreno montaoso se presente en pocos kilmetros un
cambio de piso trmico o un cambio de vertiente hidrogrfica que conlleven a condiciones
climticas diferentes. Como resultado de este anlisis el ingeniero diseador deber
decidir si el proyecto lo constituye un nico sector homogneo desde el punto de vista del

55
trnsito y el clima, o si se requiere subdividirlo en dos o ms sectores homogneos,
identificando claramente sus fronteras.


4.3.2 Identificacin de Tramos

Como ya se indic en un numeral anterior, el Informe Final del diseo geomtrico deber
contener un plano en el que aparezca, en planta, el eje de la carretera tal como va a
quedar una vez se rectifique su alineamiento y se pavimente, complementado con la
calzada y las bermas. Adems, debern estar dibujadas las trazas de los bordes del
afirmado existente.

Con base en dicho plano, el ingeniero de pavimentos deber identificar, en forma precisa,
los tramos en los que el eje del proyecto se encuentra sobre la va actual y aquellos en los
que el proyecto geomtrico, en virtud de una rectificacin al alineamiento en planta, se
sale de la va existente.

Del anlisis anterior se deber llegar a la identificacin de tramos de va homogneos que
darn lugar a fronteras entre unidades de diseo. Tales tramos son:

Tramos 1. Corresponden a tramos de va en los que el proyecto geomtrico est montado
sobre la carretera en afirmado existente.

Tramos 2. Corresponden a tramos de va en los que el proyecto geomtrico obliga a
construir una explanacin nueva, desechndose totalmente la carretera existente. Sera el
caso de una variante.


4.3.3 Identificacin de Segmentos homogneos

Para establecer los segmentos que integran cada tramo identificado, el ingeniero de
pavimentos deber analizar el proyecto de la rasante y de la seccin transversal
elaborado por el ingeniero que llev a cabo el diseo geomtrico, cuyo Informe Final
deber contener planos en los que aparezcan, en perfil y en seccin transversal la
informacin descrita al final del numeral 4.2 de ste captulo.

Como resultado del anlisis de dicha informacin grfica, el ingeniero de pavimentos
podr identificar segmentos homogneos que darn lugar a fronteras entre unidades de
diseo. Tales segmentos podran ser:

- Segmento A. Corresponde a longitudes de va en las que la rasante del proyecto es
sensiblemente paralela al afirmado existente y, en principio, dicho afirmado podra
formar parte de la estructura de pavimento a construir, aprovechndose la ventaja de
cimentar, al menos una parte significativa del ancho de la calzada, sobre una
superficie ya estabilizada.

- Segmento B. Si se trata de un Tramo 1, corresponde a longitudes de va en las que
para corregir el perfil longitudinal del afirmado es indispensable realizar una
excavacin o cajeo. En este caso, como es obvio, el afirmado deber ser retirado y la

56
subrasante estar constituida por el terreno natural. Si se trata de un Tramo 2,
corresponde a longitudes de va en corte.

- Segmento C. Si se trata de un Tramo 1, corresponde a longitudes de va en los que
para corregir el perfil longitudinal del afirmado se requiere la construccin de un
terrapln. La subrasante del pavimento ser la corona de dicho terrapln. Si se trata
de un Tramo 2, corresponde a longitudes de va en terrapln.


4.4 Determinacin de la capacidad de soporte de la subrasante de un Segmento
homogneo. Eventual divisin en dos o ms Unidades definitivas de diseo.

Una vez identificadas las fronteras entre los segmentos a lo largo del proyecto, se
proceder a realizar la investigacin geotcnica, segn corresponda en cada caso, para
establecer la capacidad de soporte de la subrasante. Con base en dichos resultados se
deber decidir si todo el segmento se puede considerar como una nica Unidad definitiva
de diseo, o si es necesario establecer dos o ms Unidades definitivas de diseo.

Es pertinente manifestar que ha primera vista pareciese que la metodologa
propuesta conduce a una subdivisin excesiva del proyecto, dando como resultado
un nmero alto de Unidades definitivas de diseo de corta longitud que haran
difcil y complejo el proceso constructivo. Sin embargo, los criterios y las
estructuras de pavimento propuestos en el presente Manual parten de un mismo
tipo de estructura de pavimento a lo largo del proyecto y de espesores constantes
de las capas superiores, sensibilizando el efecto de las variaciones en la capacidad
de soporte de la subrasante, y eventualmente en el trnsito y el clima, modificando
ligeramente los espesores requeridos por las capas de afirmado, si se utiliza, y de
la subbase. Lo anterior, sumado a la recomendacin al diseador para que utilice su
buen juicio para tratar de minimizar racionalmente el nmero de unidades de
diseo, permiten considerar que no existen razones para prever dificultades
logsticas al momento de la construccin.


4.4.1 Anlisis de un Segmento A

Corresponde a un segmento en el que el pavimento se construir sobre el afirmado
existente, siendo en la mayora de los casos necesario ampliar la calzada para adecuarla
a las especificaciones geomtricas del proyecto.

La metodologa que se sugiere para el estudio de este tipo de segmentos es la siguiente:

1. Establecer si el segmento lo constituye una nica Unidad definitiva de diseo o si es
necesario considerar dos o ms Unidades.

Para ello se requiere:

1.1. Elegir las abscisas para la realizacin de los sondeos a lo largo del eje del proyecto.


57
Se recomienda evaluar, como mnimo, cinco (5) puntos en cada segmento,
uniformemente espaciados a lo largo del mismo. Si la longitud del segmento es
mayor de mil metros (1.000 m) se debern hacer sondeos cada doscientos metros
(200 m).

1.2. Ejecutar los sondeos, hacer los ensayos de campo y tomar las muestras para los
ensayos de laboratorio.

Mediante sondeos, determinar el espesor medio del afirmado existente, calificar la
homogeneidad de la subrasante a lo largo del subtramo mediante la utilizacin del
Penetrmetro Dinmico de Cono (PDC) y tomar muestras alteradas del material de
afirmado y del suelo de la subrasante. El tamao de las muestras deber ser
suficiente para realizar los ensayos de granulometra y lmites de Atterberg.

Los sondeos debern tener un dimetro tal que permita llevar a cabo las tareas
descritas en el prrafo anterior. El ensayo con el PDC se deber extender hasta una
profundidad mnima de ochenta centmetros (0.80 m) y ejecutarse siguiendo la
Norma INV E-172.

Si la utilizacin del PDC no es posible porque al momento de realizar el ensayo se
encuentran partculas con tamaos mayores a cincuenta milmetros (50 mm), que
obstaculizaran el paso de la varilla de penetracin distorsionando los resultados, la
determinacin del CBR se hara mediante correlaciones con las propiedades ndice
del material, tales como su granulometra y su plasticidad. La ejecucin misma del
ensayo le ir indicando al ingeniero y al operario del equipo si el suelo permite o no la
realizacin del ensayo con resultados confiables.

En cada una de las abscisas en las que se haya realizado el ensayo de PDC, el
ingeniero, con base en el anlisis del perfil del Nmero de golpes v.s. Profundidad
de penetracin, deber adoptar, con un criterio razonablemente conservador, el valor
del ndice PDC en mm/golpe que represente la resistencia a la penetracin en dicha
abscisa.

Con los resultados de los sondeos se deber dibujar el perfil de espesores de
afirmado y el perfil del ndice PDC. De su anlisis el ingeniero deber decidir si el
subtramo es lo suficientemente homogneo como para considerarlo como una nica
Unidad definitiva de diseo o si es necesario subdividirlo en dos o ms Unidades
definitivas de diseo. La imposibilidad de llevar a cabo el ensayo de PDC por las
condiciones granulomtricas del suelo tambin ser criterio vlido para la definicin
de dichas Unidades.

El resultado de esta actividad ser la identificacin de las Unidades definitivas de
diseo, indicando en forma precisa las abscisas que corresponden a sus fronteras.

2. Establecer la posicin del nivel fretico.

Para cada Unidad definitiva de diseo, elegir en qu abscisa o abscisas se deber
profundizar el sondeo con el propsito de definir si el nivel fretico se encuentra a
menos de un metro con cincuenta centmetros (1.50 m) del nivel de la subrasante,

58
caso en el cual se tendran que proveer subdrenes longitudinales para abatir dicho
nivel fretico. Una vez definidas las abscisas se deber ejecutar la investigacin de
campo respectiva.

3. Calificar las caractersticas del material de afirmado.

Las caractersticas del afirmado se requieren para estimar la capacidad de aporte
estructural de sta capa, en el evento de que la subrasante no posea caractersticas
expansivas y dicho afirmado pueda ser utilizado como parte del pavimento.

Si el ingeniero considera que el material del afirmado presenta unas condiciones
similares al encontrado en longitudes de la carretera ya evaluadas, podra omitir la
realizacin de los ensayos de laboratorio e incluso hasta la toma de las muestras.

El criterio para calificar la capacidad de aporte estructural del afirmado existente se
indica en un captulo posterior.

4. Clasificar los suelos de subrasante.

A las muestras tomadas en los sondeos se les deber realizar ensayos de
granulometra (Norma INV E-123) y lmites de Atterberg (Normas INV E-125 y E-
126). Con los resultados de dichos ensayos se deber clasificar el suelo utilizando el
sistema Unificado.

Para ello se deber hacer uso de la Tabla 4.1 y de la Figura 4.1. A continuacin se
presentan tres ejemplos de clasificacin de suelos partiendo de los resultados de los
ensayos de granulometra, lmite lquido y lmite plstico.


Ejemplo No. 1. Gravas

Se tiene un suelo con las siguientes caractersticas:

Tamiz
Normal (mm) Alterno
% Pasa
12.7 () 100
19.05 (3/4") 60
4.76 (No.4) 38
2.0 (No.10) 25
0.425 (No.40) 18
0.15 (No.100) 10
0.074 (No.200) 4
LL 14
LP 10

Los pasos a seguir para la clasificacin de este suelo son los siguientes:

59


SIMBOLO
DEL
GRUPO
GW
COEF. DE UNIFORMIDAD (Cu) : COEF. DE CURVATURA (Cc) :
G
R
A
V
A
S

L
I
M
P
I
A
S

(
P
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C
O

O

N
A
D
A

D
E

P
A
R
T

C
U
L
A
S

F
I
N
A
S
)

GP
NO SATISFACEN TODOS LOS REQUISITOS DE
GRADACIN PARA GW
GM
LIMITES DE PLASTICIDAD DEBAJO DE LA LINEA
"A" Ip < 6
G
R
A
V
A
S

M
A
S

D
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L
A

M
I
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A
D

D
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L
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S

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.
4

G
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.

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C
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A
B
L
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D
E

P
A
R
T
.

F
I
N
A
S
)

GC
LIMITES DE PLASTICIDAD ARRIBA DE LA LINEA
"A" CON Ip > 6
SW


A
R
E
N
A
S

L
I
M
P
I
A
S

(
P
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N
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D
A

D
E

P
A
R
T

C
U
L
A
S

F
I
N
A
S
)

SP
NO SATISFACEN TODOS LOS REQUISITOS DE
GRADACIN PARA SW
SM
LIMITES DE PLASTICIDAD DEBAJO DE LA LINEA
"A" Ip < 6
S
U
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L
O
S

D
E

P
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R
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C
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S

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S

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M
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Z

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.
2
0
0

A
R
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S

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4

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c
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2
0
0
)
.

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C
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M
O

S
I
G
U
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:

M
E
N
O
S

D
E

5
%

:


G
W
,


G
P
,


S
W
,


S
P

M
A
S

D
E

1
2
%


:


G
M
,


G
C
,


S
M
,


S
C

LIMITES DE PLASTICIDAD ARRIBA DE LA LINEA
"A" CON Ip > 6
ML
EQUIVALENCIA DE SIMBOLOS
CL

L
I
M
O
S

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A
R
C
I
L
L
A
S















L
L

<

5
0

OL

MH

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2
0
0

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C
C
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D
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S
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L
O
)

L
I
M
O
S

Y

A
R
C
I
L
L
A
S

















L
L

>

5
0

OH

SUELOS ALTAMENTE ORGNICOS
Pt


G : GRAVA
M : LIMO
O : SUELOS ORGNICOS
W : BIEN GRADUADOS
L : BAJA COMPRESIBILIDAD
S : ARENA
C : ARCILLA
Pt : TURBA
P : MAL GRADUADA
H : ALTA COMPRESIBILIDAD

Tabla 4.1. Sistema de Clasificacin Unificada (USCS)
4
10
60
>
D
D
C
u
6
10
60
>
D
D
C
u
3
) (
1
60 10
2
30


D D
D
C
u
3
) (
1
60 10
2
30


D D
D
C
u

60


Figura 4.1. Carta de Plasticidad de Casagrande


a. Determinar si el suelo es grueso o fino

%Pasa No.200 = 4% < 50%, es decir ms de la mitad del material es retenido en
el tamiz No.200, por tanto es un suelo grueso.

b. Determinar si se trata de una grava o una arena

Fraccin de grava, A = %Ret. No.4 = 62%
Fraccin de arena, B = %Pasa No.4 - %Pasa No.200 = 38% 4% = 34%

Grava B A >

c. Determinar si es una grava limpia o con finos.

El criterio de clasificacin es el siguiente:

% Fraccin fina
(Pasa tamiz de 0.074 mm)
Clasificacin
< 5 Limpio
> 12 Grava o arena con finos
5 - 12 Doble smbolo


61
El porcentaje que pasa el tamiz de 0.074 mm (No.200) es 4%, por lo tanto se trata
de una grava limpia

d. Determinar si el material es bien o mal gradado.

El criterio es:

Suelo Descripcin Smbolo Criterio
Bien gradada GW C
u
4 y 1 C
c
3
Gravas
Mal gradada GP C
u
< 4 y/o C
c
< 1; C
c
> 3
Bien gradada SW C
u
6 y 1 C
c
3
Arenas
Mal gradada SP C
u
< 6 y/o C
c
< 1; C
c
> 3


4 127
150 . 0
05 . 19
10
60
>
D
D
C
u


95 . 1
05 . 19 150 . 0
) 36 . 2 ( ) (
2
60 10
2
30

D D
D
C
c
, se encuentra entre 1 y 3

Al cumplir con ambos criterios, el suelo clasifica como una Grava bien gradada
GW.

e. Determinar el tipo de material de la fraccin que pasa el tamiz de 0.074 mm
(No.200)

Por tratarse de un material limpio, no es necesario determinar el tipo de material
de la fraccin que pasa el tamiz de 0.074 mm (No.200).

f. Clasificacin.

El material se clasifica como: GW


Ejemplo No. 2. Arenas

Se tiene un suelo con las siguientes caractersticas:

Tamiz)
Normal (mm) Alterno
% Pasa
19.05 (3/4") 100
4.76 (No.4) 70
2.0 (No.10) 60
0.425 (No.40) 45
0.15 (No.100) 30
0.074 (No.200) 10
LL 23
LP 20

62
Los pasos a seguir para la clasificacin de este suelo son los siguientes:

a. Determinar si el suelo es grueso o fino

%Pasa No.200 = 10% < 50%, es decir, ms de la mitad del material es retenido
en el tamiz No.200, por tanto es un suelo grueso.

b. Determinar si se trata de una grava o una arena

Fraccin de grava, A = %Ret. No.4 = 30%
Fraccin de arena, B = %Pasa No.4 - %Pasa No.200 = 70% 10% = 60%

Arena A B >

c. Determinar si es una arena limpia o con finos.

El criterio de clasificacin es el siguiente:

% Fraccin fina
(Pasa tamiz de 0.074 mm)
Clasificacin
< 5 Limpio
> 12 Grava o arena con finos
5 - 12 Doble smbolo

El porcentaje que pasa el tamiz de 0.074 mm (No.200) es 10%, por lo tanto se
trata de una arena que presenta doble smbolo.

d. Determinar si el material es bien o mal gradado.

De conformidad con los criterios descritos en el ejemplo anterior, se tiene:

6 27
074 . 0
0 . 2
10
60
>
D
D
C
u


15 . 0
0 . 2 074 . 0
) 150 . 0 ( ) (
2
60 10
2
30

D D
D
Cc , no se encuentra entre 1 y 3

Al no cumplir con ambos criterios, el suelo corresponde a una arena mal gradada
SP.

e. Determinar el tipo de material de la fraccin que pasa el tamiz de 0.074 mm
(No.200), para establecer el smbolo complementario de la clasificacin, debido a
que el porcentaje de la fraccin fina se encuentra entre 5% y 12%.

Para ello se utiliza el IP y la Carta de Plasticidad de Casagrande, Figura 4.1.



63
% 3 20 23 LP LL IP
material

% 2 . 2 ) 20 23 ( 73 . 0 ) 20 ( 73 . 0 LL IP
A LINEA


A LINEA material
IP IP > , e < % 4
material
IP Limo

f. Clasificacin.

El material se clasifica como: SP SM


Ejemplo No. 3. Suelos de partculas finas.

Se tiene un suelo con las siguientes caractersticas:

Suelo fino
Color negro
LL = 85%
LL seco al horno = 78%
LP = 45%

a. Determinar si es limo o arcilla

% 40 45 85 LP LL IP
material

% 5 . 47 ) 20 85 ( 73 . 0 ) 20 ( 73 . 0 LL IP
A LINEA


<
A LINEA material
IP IP Limo

b. Determinar si es de alta o baja compresibilidad.

Para esto, se debe tener en cuenta el LL de la lnea B en la Carta de Plasticidad
(Figura 4.1).

> % 50 % 85
B LINEA material
LL LL Alta compresibilidad

c. Determinar si se trata de un material orgnico o inorgnico.

Los parmetros indicativos son el color y la relacin entre el LL seco al horno y el
LL real.

Color : Negro, lo cual es indicio de suelo orgnico

Si la relacin entre 75 . 0
real horno al co se
LL LL Suelo Orgnico


64
> 75 . 0 92 . 0
% 85
% 78
real
horno al co se
LL
LL
Inorgnico

d. Clasificacin.

El material se clasifica como: MH


5. Calificar el potencial de expansin del suelo de la subrasante de cada una de las
Unidades definitivas de diseo.

Para ello el ingeniero deber analizar la clasificacin de las muestras de subrasante
tomadas y sus valores del lmite lquido y el ndice plstico y compararlos con la
correlacin presentada en la Tabla 4.2 en la que se indica el potencial expansivo en
funcin de los lmites de consistencia. No sobra mencionar que un elemento de juicio
que debe usar el ingeniero al momento de evaluar las probables caractersticas
expansivas de los suelos de la zona es la existencia de antecedentes que indiquen
problemas con obras ya construidas.


Tabla 4.2. Correlacin Lmites de consistencia vs. Potencial de expansin

LL (%) IP (%)
Clasificacin del hinchamiento
potencial
> 60 > 35 Alto
50 - 60 25 - 35 Marginal
50 < < 25 Bajo

En el evento en que el anlisis no permita una decisin contundente se recomienda
tomar suelo de las muestras alteradas a las que se les realizaron los lmites de
Atterberg y hacer en el laboratorio al menos dos (2) ensayos de Potencial de Cambio
Volumtrico (PCV) en el aparato de Lambe. Este es un ensayo sencillo que permitira
salir de dudas. La realizacin del ensayo se debe hacer siguiendo la norma INV E-
120 Determinacin del potencial de expansividad de un suelo en el aparato de
Lambe. En la Tabla 4.3 se muestra la correlacin entre el valor de PVC y el potencial
expansivo del suelo.


Tabla 4.3. Correlacin PVC v.s. Expansin

P.V.C Grado de expansin
< 2 No crtico
2 - 4 Marginal
4 - 6 Crtico
> 6 Muy crtico


65
Si el ingeniero considera que la subrasante de la Unidad definitiva de diseo es
expansiva se tendra que optar por una de dos soluciones:

- Excavar, obviamente retirando el afirmado existente, al menos un metro (1 m) por
debajo de la subrasante del proyecto y reemplazar este espesor con un material
seleccionado que cumpla las exigencias establecidas en el Artculo 220 Terraplenes
de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del Instituto
Nacional de Vas.

- Elevar la rasante del proyecto, si geomtricamente es factible, hasta una cota en la
que la subrasante de la carretera una vez construida, quede alejada aproximadamente
un metro (1 m) del estrato expansivo. En este caso el terrapln se construira sobre el
afirmado existente. Igualmente, el material del terrapln deber cumplir con lo
especificado en el Artculo 220.

Con cualquiera de las dos soluciones anteriores, la Unidad definitiva de diseo se
tendra que analizar como si perteneciera a un Segmento C en el que la subrasante
est constituida por la corona de un terrapln. Las pautas de procedimiento para ste
caso se indican ms adelante.

Si el ingeniero considera, con base en los resultados obtenidos en los ensayos de
laboratorio, que la subrasante no es expansiva, sta no se tocara y el afirmado
existente podra formar parte de la estructura del pavimento. En ste caso el paso a
seguir se indica a continuacin.

6. Determinar el Mdulo Resiliente representativo de la subrasante de la Unidad
definitiva de diseo.

Para la determinacin del Mdulo Resiliente de la subrasante de cada Unidad
definitiva de diseo se deber proceder de la siguiente manera:

6.1. Establecer para cada Unidad definitiva de diseo, al menos tres (3) valores de CBR.

El ingeniero diseador, acudiendo a su buen juicio, podr optar por uno de dos
procedimientos:

6.1.1 Tallar muestras inalteradas del suelo de la subrasante para realizarles el ensayo
de CBR en el laboratorio.

Para la seleccin de los sitios donde se debern tomar las muestras se podr
recurrir al anlisis del perfil de valores de PDC.

La decisin de ordenar la realizacin de los ensayos con saturacin o no ser
funcin de la probabilidad de que la subrasante pueda llegar a saturarse durante
su vida en servicio. Esta condicin depender, entre otros parmetros, de la
posicin del nivel fretico asociado a la poca del ao en que se realiza la
evaluacin de los valores histricos de la precipitacin, de la evapotranspiracin
del lugar (calculada para la categorizacin climtica), de las caractersticas
topogrficas del terreno donde se encuentra la longitud de va que se analiza y de

66
las caractersticas de la infraestructura de drenaje superficial y subdrenaje que se
le colocar a la va as como de las condiciones que se prev para el
mantenimiento de dicha infraestructura de drenaje.

6.1.2 Mediante correlaciones calcular el valor del CBR de la subrasante, en cada
sondeo. Se pueden presentar dos casos:

- CASO 1. Que la naturaleza del suelo haya permitido realizar el ensayo de PDC sin
inconvenientes. Lo anterior significa que para la abscisa del sondeo se cuenta con
un valor del ndice PDC expresado en mm/golpe. El Cuerpo de Ingenieros de los
Estados Unidos ofrece las siguientes correlaciones:

- Correlacin aplicable en general a todos los tipos de suelos.

12 . 1
) (
292
PDC
CBR (1)

donde:

CBR : en porcentaje
PDC : ndice PDC , en mm/golpe

- Correlacin especfica para suelos clasificados como CL y que presenten un
valor de CBR igual o menor a diez por ciento (10%).

2
) 017019 . 0 (
1
PDC
CBR

(2)

donde:

CBR : en porcentaje
PDC : ndice PDC , en mm/golpe

Para establecer si la determinacin del valor de CBR de un suelo clasificado
como CL se debe hacer con la correlacin indicada en la expresin (2), en
primera instancia se deber aplicar la correlacin general de la expresin (1).
Si el CBR calculado resulta igual o menor a diez por ciento (10%), entonces se
deber afinar el clculo aplicando la correlacin especfica de la expresin (2).

- Correlacin especfica para suelos clasificados como CH.

PDC
CBR

002871 . 0
1
(3)

donde:

CBR : en porcentaje
PDC : ndice PDC , en mm/golpe

67
- CASO 2. Que la naturaleza del suelo no haya permitido realizar el ensayo de PDC
debido a la presencia de partculas minerales de tamao significativo. Lo anterior
implica que para la abscisa del sondeo no se cuenta con un valor del ndice PDC y
que es necesario recurrir a la granulometra y el ndice de Plasticidad para estimar
el valor del CBR.

Para el nivel Tres, que corresponde a carreteras con bajos volmenes de trnsito,
la Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO 2002 propone utilizar para la
determinacin del CBR de la subrasante correlaciones con las propiedades ndice
de los suelos. Tales correlaciones y cmo fueron obtenidas se muestran en el
Apndice CC-1 de la Gua AASHTO del ao 2002.
(12)


Las correlaciones son las siguientes:

- Correlacin para suelos granulares limpios, tpicamente no plsticos, en los
que el parmetro (w x IP) es igual a cero. El parmetro (w x IP) se denomina
ndice de Plasticidad Ponderado y es el producto de la fraccin que pasa el
tamiz de 0.074 mm (No.200) por el ndice de Plasticidad.

358 . 0
60
) ( 09 . 28 D CBR (4)

donde:

CBR : en porcentaje

60
D : Abertura del tamiz que deja pasar el sesenta por ciento (60%) del
suelo, en peso. Se expresa en milmetros (mm). Este valor se lee en la
curva granulomtrica

La correlacin est limitada a valores de D
60
mayores de 0.01 mm y menores
de 30 mm. Para valores de D
60
menores de 0.01 mm se recomienda adoptar un
valor de CBR igual a cinco por ciento (5%). Para valores de D
60
mayores de 30
mm se recomienda adoptar un valor de CBR igual a noventa y cinco por ciento
(95%).

- Correlacin para suelos que presentan plasticidad, es decir que el parmetro
(w x IP)

es mayor que cero, y la fraccin que pasa el tamiz de 0.074 mm
(No.200) es mayor del once por ciento (11%).

) w ( 728 . 0 1
75
IP
CBR
+
(5)

donde:

w x IP : ndice de Plasticidad ponderado = Fraccin que pasa el tamiz de
0.074 mm (No.200) x ndice de Plasticidad

w : Fraccin que pasa el tamiz de 0.074 mm (No. 200), en tanto por uno

68
IP : ndice de Plasticidad, en porcentaje

CBR : en porcentaje

Si se presenta un suelo que tenga plasticidad y una fraccin que pasa el tamiz
de 0.074 mm (No.200) igual o menor al once por ciento (11%), el ingeniero
deber analizar los valores que presente del ndice de Plasticidad, el valor de
D
60
y la fraccin que pasa el tamiz de 0.074 mm (No. 200), para decidir si
utiliza para el clculo del CBR la expresin (4) o la expresin (5). La (4) aplica
a suelos cuyo comportamiento tiende a ser netamente friccionante, mientras
que la (5) correlaciona mejor en los suelos con un comportamiento cohesivo-
friccionante. A manera de gua adicional, en la Figura 4.2 se presenta la
correlacin general que ofrece la AASHTO entre la clasificacin del suelo y su
probable valor de CBR.

En cuanto a las expresiones (4) y (5), es evidente que el valor de CBR que
presenta un suelo es funcin directa de su naturaleza y de sus condiciones de
densidad y humedad. Las correlaciones presentadas por la AASHTO
determinan el CBR en funcin de las caractersticas granulomtricas y el ndice
de plasticidad, sin considerar el estado de densidad y humedad que posee el
suelo. Dichas correlaciones, obtenidas del anlisis de la extensa base de datos
de la AASHTO, ofrecen confiabilidad suficiente para estimar el valor del CBR
de la subrasante en carreteras en las que una eventual falla prematura del
pavimento no conllevara consecuencias econmicas graves, como es el caso
de lo que denominan Nivel Tres o sea carreteras con bajos volmenes de
trnsito.

6.2. Adoptar el valor del CBR representativo de la subrasante de la Unidad definitiva de
diseo.

Definidos los valores de CBR,determinados mediante ensayos de CBR en muestras
inalteradas o mediante correlaciones con el PDC o las propiedades ndice de los
suelos, el ingeniero deber organizarlos de mayor a menor y analizarlos en conjunto
para elegir un valor representativo de la capacidad de soporte de la Unidad definitiva
de diseo. Sera prudente utilizar un criterio conservador sin que esto implique elegir
el menor valor de todos.

69





Figura 4.2. Correlacin AASHTO. Clasificacin del suelo v.s. CBR y Mr
(12)





70
6.3. Calcular el valor del Mdulo Resiliente (M
r
) de la subrasante de la Unidad definitiva
de diseo a partir del valor adoptado de CBR.

Una vez establecido el valor del CBR de la subrasante de la Unidad definitiva de
diseo se deber calcular el valor del Mdulo Resiliente, utilizando la correlacin
propuesta por la AASHTO que se indica a continuacin.

64 . 0
) ( 2555 CBR M
r
(6)

donde:

r
M : Valor del

Mdulo Resiliente, en libras por pulgada cuadrada (PSI)
CBR : en porcentaje

En el ejemplo siguiente se ilustran los clculos para la determinacin del Mdulo
Resiliente de una Unidad Definitiva de Diseo.

Ejemplo: 5
DISEO
CBR

psi M
DISEO r
7157 ) 5 ( 2555
64 . 0



4.4.2 Anlisis de un Segmento B

Corresponde a un segmento en el que por los requerimientos del diseo geomtrico se
debe realizar una excavacin siendo la subrasante el terreno natural. En este caso se
aplican los criterios establecidos para los Segmentos A, pero se debern tener en cuenta
las siguientes observaciones:

- Las abscisas para la realizacin de los sondeos, en los que se llevara a cabo el
ensayo con el Penetrmetro Dinmico de Cono y la toma de muestras alteradas para
los ensayos de granulometra y lmites de consistencia, debern definirse analizando
el proyecto geomtrico de la carretera, en el que aparecen el perfil del terreno (cota
negra) y el perfil de la rasante (cota roja). Se elegirn aquellos sitios en los que por la
reducida altura del corte fuese viable la ejecucin del ensayo con el PDC. Si el nmero
de abscisas en las que se podra realizar este ensayo se considera insuficiente, se
tendran que elegir otras abscisas para hacer los sondeos, en las que fuese
relativamente fcil llegar a la cota se subrasante y all tomar nicamente las muestras
alteradas para los ensayos de granulometra y lmites de consistencia y, si las
condiciones son favorables, investigar la posicin del nivel fretico.

- Como al hacer la excavacin para llegar a la cota de proyecto a nivel de subrasante el
afirmado se pierde, no se requiere determinar su espesor.

- Como lo ms probable es que la utilizacin del PDC resulte muy restringida, la
estimacin del CBR de la subrasante en cada sondeo se deber realizar acudiendo a

71
las correlaciones con la granulometra y los lmites de consistencia del suelo que
fueron descritas como CASO 2 en el aparte 6.1.2 del numeral 4.4.1.


4.4.3 Anlisis de un Segmento C

En un Segmento C la subrasante estar constituida por la corona de un terrapln, bien
sea porque el diseo geomtrico en perfil as lo requiere o porque es necesario
reemplazar el suelo natural por poseer caractersticas expansivas. El segmento estar
constituido por una nica Unidad de diseo definitiva.

Para determinar el Mdulo Resiliente de la corona del terrapln se deber proceder de la
manera siguiente:

1. Definir la fuente o banco de prstamo del que se va a obtener el material.

2. Determinar el valor del CBR que podra desarrollar la corona del terrapln construida
con dicho material atendiendo el Artculo 220 Terraplenes.

Para ello se podra proceder de dos maneras:

a. Determinar el CBR directamente mediante ensayos de laboratorio. sta opcin es
deseable pero el ingeniero deber decidir si la adopta o no dependiendo de las
condiciones particulares del estudio. Si se decide por este procedimiento se
debern llevar a cabo las siguientes actividades:

a.1 Tomar de la fuente o banco de prstamo tres (3) muestras alteradas por cada
volumen homogneo de material utilizable. El tamao de las muestras deber
ser suficiente para los ensayos de densidad Proctor Modificado y CBR de
laboratorio segn las Normas INV E-142 e INV E-148 respectivamente.

a.2 Realizar el ensayo de CBR. El ingeniero, en funcin de los parmetros
comentados en el aparte 6.1.1 del numeral 4.4.1 de este Captulo deber
decidir si el ensayo de CBR se hace con o sin inmersin.

a.3 Determinar el CBR de cada muestra. Como resultado del ensayo de CBR de
laboratorio, para cada muestra se tendra un conjunto de curvas que
vincularan el CBR, la densidad seca y la humedad. Independientemente de
si el ensayo fue realizado con o sin inmersin, se deber determinar el valor
del CBR asociado a la densidad y humedad de compactacin. Segn el
Artculo 220 Terraplenes, la densidad seca mnima de compactacin de la
corona corresponde al noventa y cinco por ciento (95%) de la densidad seca
mxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado.

Una vez determinados los valores de CBR de cada muestra evaluada, se
debern analizar en conjunto y adoptar un valor representativo de la
subrasante construida con el material de dicha fuente o banco de prstamo.



72
b. Utilizar las correlaciones con la granulometra y los lmites de consistencia del
suelo que fueron descritas como CASO 2 en el aparte 6.1.2 del numeral 4.4.1 de
este captulo. Se sugieren los siguientes pasos:

b.1 Tomar de la fuente o banco de prstamo cinco (5) muestras alteradas por
cada volumen homogneo de material utilizable. El tamao de las muestras
deber ser suficiente para realizar los ensayos de granulometra y lmites de
consistencia.

b.2 Elegir la correlacin aplicable en funcin del resultado de los ensayos
anteriores y calcular el CBR de cada muestra.

3. Utilizando la correlacin M
r
v.s. CBR indicada en el aparte 6.3 de la Seccin 4.4.1
calcular el Mdulo Resiliente (M
r
) correspondiente al valor de CBR adoptado.

El Mdulo Resiliente del material de la fuente o banco de prstamo analizado se podr
utilizar para todos los segmentos en los que dicha fuente sea utilizada.


4.5 Tratamiento de casos especiales

4.5.1 Subrasante constituida por suelos expansivos

Tal como se indic en el numeral 4.4.1, si el ingeniero considera que la subrasante de la
Unidad Definitiva de Diseo es expansiva se tendra que optar por una de dos soluciones:

- Excavar, obviamente retirando el afirmado existente, al menos un metro (1 m) por
debajo de la subrasante del proyecto y reemplazar este espesor con un material
seleccionado que cumpla las exigencias establecidas en el Artculo 220 Terraplenes
de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del Instituto
Nacional de Vas.

- Elevar la rasante del proyecto hasta una cota en la que la subrasante de la carretera
una vez construida, quede alejada aproximadamente un metro (1 m) del estrato
expansivo. En este caso el terrapln se construira sobre el afirmado existente.
Igualmente, el material del terrapln deber cumplir con lo especificado en el Artculo
220.


4.5.2 Subrasante constituida por suelos blandos

Para efectos de la aplicacin de este Manual se considera un suelo blando cuando su
valor de CBR es menor igual a tres por ciento (3%). Se pueden encontrar dos
situaciones generales:

- Que el suelo blando de subrasante se encuentre debajo de un afirmado en servicio y
que ste afirmado pueda ser utilizado como parte de la estructura. Lo anterior implica
que el espesor de dicho afirmado es significativo lo que ha permitido que el conjunto
subrasante-afirmado haya logrado cierto grado de estabilidad, lo que hace

73
aconsejable no tocarlo. En este caso se deber realizar el diseo de la estructura del
pavimento partiendo del valor de CBR de la subrasante ( 3%) y considerando el
aporte estructural del afirmado presente.

- Que el suelo blando de subrasante se encuentre en el fondo de una excavacin o
cajeo. Para solucionar este problema se sugiere construir una capa subrasante, con
suelo seleccionado, de espesor variable. Para ello se deber atender a lo siguiente:

- Colocar sobre el suelo blando un geotextil que cumpla con los requisitos
establecidos en el Artculo 231 Estabilizacin de suelos de subrasante con
geotextil.

- Extender cuidadosamente sobre el geotextil una primera capa de material
seleccionado, de un espesor conveniente para que el equipo de construccin no
vaya a deteriorar dicho geotextil. El material seleccionado deber cumplir con las
exigencias indicadas para material de corona de terrapln en el Artculo 220
Terraplenes. Una vez extendida sta primera capa de material se deber
conformar y compactar hasta donde la reaccin del apoyo lo permita. A
continuacin se debern colocar, extender y compactar sucesivas capas del
mismo material, en espesor no mayor a veinte centmetros cada una (20 cm),
hasta que sea posible alcanzar la densidad seca correspondiente al noventa y
cinco por ciento (95%) de la densidad seca mxima obtenida en el ensayo Proctor
Modificado, realizado segn la norma INV E-142.

- La estructura del pavimento se deber disear con el mdulo resiliente asociado al
suelo seleccionado con la que se construy la capa subrasante, procediendo para
la determinacin del mdulo como si sta fuera la corona de un terrapln.

- Es evidente que en ste caso es necesario llevar a cabo las modificaciones
pertinentes en el diseo de la rasante del proyecto.


4.6 Categoras de subrasante

Con el propsito de establecer los tipos de estructura de pavimento ms compatibles con
la capacidad de soporte de la subrasante se han definido las categoras que se indican en
la Tabla 4.4.


Tabla 4.4. Categoras de subrasante

CATEGORA CBR (%)
COMPORTAMIENTO
COMO SUBRASANTE
S1 CBR 3 Malo
S2 3 < CBR 5 Regular
S3 5 < CBR 10 Bueno
S4 CBR > 10 Muy Bueno


74
CAPTULO 5. DISEO DE LA ESTRUCTURA


5.1 Alternativas estructurales

En las Figuras 5.1 y 5.2 se presentan las alternativas estructurales propuestas en el
presente Manual. Tales alternativas involucran capas cuya convencin es la siguiente:

TSD : Tratamiento Superficial Doble. Artculo 431 de las Especificaciones Generales
de Construccin de Carreteras del INV

BG : Base granular. Artculo 330

SBG : Subbase Granular. Artculo 320

BEC : Suelo estabilizado con Cemento Portland. Artculo 341

MDF-2 : Mezcla Densa en Fro Tipo 2. Artculo 440

BEE-3 : Suelo estabilizado con emulsin. Artculo 340

MDC-2 : Mezcla Densa en Caliente Tipo 2. Artculo 450

AFR : Afirmado. Artculo 311

CSR : Capa Subrasante. Artculo 220

Las alternativas estructurales que se indican en la Figura 5.1 son aquellas en donde no
existe o no es posible utilizar el afirmado existente. Ellas son:

Alternativa 1: TSD + BG + SBG
Alternativa 2: TSD + BG + BEC
Alternativa 3: MDF-2 + BG + SBG
Alternativa 4: MDF-2 + BEE-3 + SBG (eventualmente)
Alternativa 5: MDC-2 + BG + SBG
Alternativa 6: MDC-2 + BG + BEC


En la Figura 5.2 se pueden observar las alternativas que involucran el afirmado existente,
afirmado que por las condiciones particulares de la Unidad definitiva de diseo se puede
aprovechar como parte de la estructura del pavimento. Las alternativas son:






75
Alternativa 1a: TSD + BG + SBG + AFR
Alternativa 2a: TSD + BG + BEC + AFR
Alternativa 3a: MDF-2 + BG + SBG + AFR
Alternativa 4a: MDF-2 + BEE-3 + AFR
Alternativa 5a: MDC-2 + BG + SBG + AFR
Alternativa 6a: MDC-2 + BG + BEC + AFR


Con relacin a los esquemas consignados en las Figuras 5.1 y 5.2 es pertinente hacer
claridad sobre lo siguiente:

1. Para el diseo de un caso en particular, los espesores son calculados por el programa
de computador PAV-NT1 que es el complemento de este Manual.

2. Respecto a los trminos que acompaan el espesor (h) de las capas:

2.1. Capas de rodadura de espesor mnimo (h
mnimo
). Significa que dicha capa no puede
tener un espesor menor a un mnimo preestablecido. Para las mezclas asflticas en
fro y en caliente el espesor mnimo (que es controlado por el Programa PAV-NT1) se
defini como el mayor de los tres espesores mnimos siguientes:

- El espesor mnimo requerido para garantizar la proteccin de la capa subyacente,
tal como la obliga el Mtodo AASHTO-93.

- El espesor mnimo establecido por el Mtodo AASHTO-93 en funcin de la
categora de trfico, as:


Categora
de trfico
Rango de ejes de 80 kN
en el carril de diseo
h
min

(mm)
T1 < 150.000 50
T2 150.000 - 500.000 75

- El espesor mnimo de la capa, en funcin del tamao mximo del agregado de la
mezcla asfltica, de conformidad con las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INV.

2.2. Capa de base granular de espesor mnimo (h
mnimo
). Significa que la base granular no
puede tener un espesor menor que el mayor de dos valores que controla el
Programa PAV-NT1. Tales valores son:

- El espesor mnimo para garantizar la proteccin de la capa subyacente.

- El espesor mnimo por conveniencia constructiva, fijado en 150 mm.



76



77
2.3. Capas de espesor fijo (h = XXX mm). Para las capas de base granular (en algunas
alternativas) y para las capas estabilizadas con cemento Portland o emulsin
asfltica se han establecido espesores fijos (200 mm 150 mm) obedeciendo
bsicamente a facilitar los aspectos logsticos durante todo el proceso constructivo a
lo largo de la longitud del proyecto.

2.4. Capas de espesor variable (h
variable
). La capa de espesor variable es una sola en
todo el esquema y es la que completa el requerimiento de nmero estructural. Es la
capa que permite sensibilizar las variaciones en la capacidad de soporte de la
subrasante. Casi siempre es la subbase granular, por facilidad en el proceso
constructivo, excepto cuando la estructura involucra capas estabilizadas con
cemento Portland (de espesor fijo) en la que la capa de base granular es necesaria
para proteger la capa de mezcla densa en caliente del reflejamiento de la fisuracin
por retraccin de la capa de suelo estabilizado con cemento Portland. Es evidente
que la capa de espesor variable tambin est sometida a un espesor mnimo que
obedece a aspectos constructivos y que se ha fijado en 150 mm.

2.5. Capa de subbase granular eventual. Este caso esta asociado a la alternativa 4 en la
que la estructura involucra una capa de espesor mnimo de mezcla densa en fro
(MDF-2) y una capa de suelo estabilizado con emulsin de espesor fijo de 150 mm.
Si la suma de estas dos capas no alcanza a cubrir los requerimientos estructurales,
entonces habra que completar con una eventual capa de subbase granular de
espesor mnimo de 150 mm, subyacente a la capa estabilizada con emulsin
asfltica. Para esta misma alternativa, en el caso indicado en la Figura 5.2 cuando
existe afirmado, esta capa de afirmado sera la que habra que complementar en el
caso de que el requerimiento de nmero estructural as lo exija.

2.6. Capa de espesor requerido (h
requerido
). La capa subrasante, indispensable cuando se
trata de subrasantes de categora S1 (CBR 3%), requiere un espesor que no es
posible conocer con anterioridad a la construccin, ya que el espesor de la capa
deber ser aquel que permita obtener las condiciones de compactacin exigidas en
las Especificaciones del INV y esa condicin depender de variables de muy difcil
prediccin terica.

2.7. Capa de espesor existente (h
existente
). Esta capa es la capa de afirmado existente,
con el espesor que posee, y que tal como se encuentra, formar parte de la
estructura del pavimento. En el caso de la alternativa 4 comentado en el aparte 2.5,
el afirmado funcionara como la capa de espesor variable.

Las alternativas estructurales han sido adoptadas tomando en consideracin los
siguientes aspectos principales:

- En general, las estructuras propuestas presentan una alta flexibilidad, es decir, se ha
tratado que sean capaces de absorber, sin figurarse, grandes deflexiones. Por la poca
intensidad del trfico el espesor total de la estructura que resulta es relativamente
pequeo haciendo muy deformable el pavimento ante las cargas de los vehculos
comerciales.


78
- Se ha tratado de utilizar capas estabilizadas in-situ con cemento Portland o emulsin
asfltica para suplir necesidades estructurales cuando los agregados ptreos para
bases y sub-bases granulares sean escasos en la zona del proyecto.

- Entre las alternativas de capa de rodadura se proponen tratamientos superficiales y
mezclas en fro que implican el uso de emulsiones, evitando la necesidad de
instalacin de plantas de fabricacin complejas y costosas.

- Se ha tratado de utilizar, cuando las condiciones lo permiten, el afirmado existente
como capa estructural del pavimento, abaratando los costos.

- Cuando la subrasante presenta una capacidad de soporte muy baja, es decir, con
CBR menor o igual a tres por ciento (3%), el diseo involucra la utilizacin de un
geotextil y de una capa subrasante.

- Debido a que la metodologa propuesta para establecer las Unidades definitivas de
diseo, conducir, probablemente, a un nmero elevado de Unidades, los diseos
estn concebidos para facilitar el proceso constructivo manteniendo constante el tipo y
espesor de la mayora de las capas estructurales, sensibilizando la mayor o menor
capacidad de soporte de la subrasante variando el espesor de una de las capas de
material granular no tratado, bien sea la subbase o la base.


5.2 Parmetros generales de diseo

El Programa de computador PAV-NT1, que como ya se ha manifestado en prrafos
anteriores constituye la herramienta de diseo que complementa este Manual, calcula las
alternativas estructurales con base en los siguientes parmetros generales.


5.2.1 Algoritmo de diseo del Mtodo AASHTO-93

La ecuacin bsica de diseo empleado para el dimensionamiento de las estructuras,
propuesta por la AASHTO, tiene en cuenta condiciones de trnsito, confiabilidad,
serviciabilidad y resistencia de la subrasante.

El algoritmo utilizado es:

( )
07 . 8 32 . 2
1
1094
40 . 0
5 . 1 2 . 4
20 . 0 ) 1 ( 36 . 9
19 . 5
80
+
1
1
1
1
]
1

+
+

,
_

+ + +
r kN
M Log
SN
PSI
Log
SN Log So Zr N Log

donde:

N
80 kN
: Nmero acumulado de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseo
durante el perodo de diseo

79

Zr, So : Parmetros de confiabilidad en el diseo

SN : Nmero estructural

PSI : Prdida de serviciabilidad, PSI = 2.2

M
r
: Mdulo resiliente de la subrasante, en psi.


5.2.2 Confiabilidad

En el presente Manual y tomando en consideracin que las vas a las cuales va dirigido
son de bajo trnsito, se sugiere adoptar un nivel de confiabilidad en el diseo del setenta
por ciento (70%). Lo anterior significa que existira el setenta por ciento de probabilidad de
que el pavimento llegue a su falla funcional despus de que se haya acumulado el
nmero de ejes de 80 kN previstos para el diseo. As mismo, existira el treinta por ciento
(30%) de probabilidad de que el pavimento alcance su falla antes que se acumule el
trnsito de diseo. No obstante la recomendacin anterior, el diseador puede utilizar el
nivel de confiabilidad que considere apropiada para el caso particular. El Programa PAV-
NT1 permite realizar el diseo con cualquier nivel de confiabilidad.

Es pertinente aclarar que el Programa de computador PAV-NT1 aplica el algoritmo de
diseo considerando nicamente la incertidumbre en el comportamiento del pavimento
(So = 0.44) ya que la incertidumbre en la prediccin del trnsito se involucra previamente
cuando se calcula el N
80 kN
en el carril de diseo durante el perodo de diseo.


5.2.3 Coeficientes estructurales

Con base en las exigencias establecidas en las Especificaciones de Construccin
indicadas en el numeral 5.3 del presente Captulo, se han asumido para las diferentes
capas estructurales los coeficientes
i
a que se presentan en la Tabla 5.1.


5.2.4 Coeficientes de drenaje de las capas granulares no tratadas

Para tomar en cuenta el efecto del grado de saturacin que podran tener las capas
granulares no tratadas por efecto de las condiciones climticas, se han adoptado, en
funcin de la categora de clima por humedad, los coeficientes de drenaje
i
m que se
presentan en la Tabla 5.2.


5.3 Especificaciones de construccin y normas de ensayo

En el Programa de computador PAV-NT1 esta incluido, para consulta del usuario, el
documento en formato PDF con las Especificaciones Generales de Construccin y las
Normas de Ensayo correspondientes a un nmero importante de unidades de obra, entre

80
las que se encuentran aquellas que involucran las estructuras de pavimento consideradas
en este Manual. De tales Especificaciones de Construccin aplica lo pertinente a las vas
con Nivel de Trnsito Uno NT1- que son, justamente, las vas con bajos volmenes de
trnsito.


Tabla 5.1. Coeficientes estructurales
i
a

Tipo de capa
Descripcin de la Capa Nomenclatura
Clasificacin
climtica por
temperatura
i
a
Fro 0.44
Templado 0.41
Mezcla asfltica densa en
caliente tipo 2
MDC-2
Clido 0.37
Fro 0.40
Templado 0.37
Mezcla asfltica densa en
fro tipo 2
MDF-2
Clido 0.34
Suelo estabilizado con
emulsin asfltica
BEE-3
Todas las
categoras
0.14
Suelo estabilizado con
cemento Portland
BEC
Todas las
categoras
0.14
Base granular BG
Todas las
categoras
0.14
Subbase granular SBG
Todas las
categoras
0.12
Afirmado que cumple la
especificacin INV. Artculo
311
AFR-1
Todas las
categoras
0.08
Afirmado que no cumple la
especificacin INV. Artculo
311
AFR-2
Todas las
categoras
0.06



Tabla 5. 2. Coeficientes de drenaje de las capas granulares no tratadas
i
m

Clasificacin climtica por
humedad
i
m
rido 1.15
Semi-rido 1.05
Sub-hmedo 1.00
Hmedo 0.95
Muy hmedo 0.85





81
5.4 Criterio de seleccin de la alternativa ms favorable

El criterio para elegir la alternativa estructural ms favorable es el menor costo inicial de
construccin. Este es un criterio relativamente simple que no involucra futuros ciclos de vida
del pavimento, pero para efectos de comparacin de alternativas en vas con bajos
volmenes de trnsito se considera adecuado.

El Programa PAV-NT1 realiza los clculos automticamente, obviamente partiendo de una
pequea base de datos con los precios unitarios de los tems de construccin que el
usuario deber mantener actualizada.


5.5 Otras opciones de solucin

En las Figuras 5.1 y 5.2, en las que se presentan los esquemas de las alternativas
estructurales, se puede observar que las capas contempladas en los diseos utilizan
materiales convencionales como son los granulares, el cemento Portland, el cemento
asfltico, las emulsiones asflticas y los geotextiles.

No obstante lo anterior, en el evento que el ingeniero diseador considere que por las
condiciones particulares de un proyecto es razonable estudiar otras alternativas
estructurales que empleen materiales tales como los que se relacionan a continuacin,
podr plantear y analizar mecnicamente tales alternativas. Si el diseador le demuestra al
Instituto Nacional de Vas, sin lugar a ninguna duda, que el comportamiento del pavimento
ser satisfactorio y que los costos son menores a los de cualquiera de las alternativas
contempladas en las Figuras 5.1 y 5.2, el Instituto Nacional de Vas podr aceptar tales
diseos alternativos. Para el efecto se tendrn que redactar las especificaciones
particulares de construccin que correspondan.

Los materiales no convencionales que eventualmente podran ser utilizados seran:

- Los denominados asfaltos naturales (asfaltitas)
- Los crudos pesados
- El cemento Portland aditivado
- La cal
- Los estabilizantes electroqumicos (aceites sulfonados)
- Los productos hidrofobantes


82
CAPTULO 6. RECOMENDACIONES PARA LA DEFINICIN DE LOS ELEMENTOS DE
DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRNEO REQUERIDOS POR LA VA


6.1 Introduccin

En este Captulo se presentan esquemas tipo de las obras bsicas de drenaje superficial
y subterrneo que son complementarias al diseo del pavimento. Tales obras bsicas
son:

- Cunetas revestidas en concreto
- Cunetas sin revestir
- Alcantarillas
- Aliviaderos
- Subdrenes (Filtros)

Los elementos para elegir la forma y dimensiones de las cunetas y su longitud mxima (o
sea el espaciamiento mximo entre alcantarillas) tanto de las revestidas en concreto como
de las sin revestir se indican en el numeral 6.2 que se desarrolla a continuacin.


6.2 Diseo de cunetas

6.2.1 Estudio hidrolgico de la zona del proyecto. Elaboracin de la familia de
curvas Intensidad-Duracin-Frecuencia (I-D-F)

Es pertinente aclarar que la familia de curvas I-D-F en rigor se denomina INTENSIDAD
DE LA LLUVIA (en milmetros por hora) DURACIN DEL AGUACERO (en minutos)
PERIODO DE RETORNO (en aos). Una vez elaborada la familia de curvas I-D-F es
posible inferir, para la zona del proyecto, qu cantidad de lluvia caera (INTENSIDAD),
medida en mm/hora, durante un aguacero de un nmero de minutos dado (DURACIN)
bajo el supuesto de que dicho aguacero se presenta una vez cada cierto nmero de aos
(FRECUENCIA O PERODO DE RETORNO).

El procedimiento para elaborar la familia de curvas I-D-F es el siguiente:

1. Obtener en el IDEAM los registros histricos de la precipitacin mxima registrada en
veinticuatro (24) horas en la estacin meteorolgica representativa de la zona del
proyecto. Si la estacin no cuenta con dichos registros, se obtendrn los registros
histricos de la precipitacin diaria medidos en la estacin meteorolgica
representativa de la zona del proyecto procedindose con los siguientes pasos.

2. Identificar, para cada ao de la serie histrica, el valor mximo de precipitacin
registrado en veinticuatro (24) horas. Es decir, establecer el valor de la precipitacin
del da ms lluvioso de dicho ao (Pmx
24h
) mm.


83
3. Calcular la intensidad de la lluvia para diferentes duraciones de aguacero y para cada
ao de la serie histrica. Generalmente se utilizan duraciones de aguacero de 5, 10,
15, 20, 25 y 30 minutos. Se aplica la frmula propuesta por Grunsky, organizando los
datos como se presentan en la Tabla 6.1 correspondiente a la estacin meteorolgica
del aeropuerto Guillermo Len Valencia que se ha tomado a manera de ejemplo. La
formula de Grunsky es:

d i i
d
/ 24
24


donde:

d
i = Intensidad de la lluvia sin considerar el perodo de retorno, en mm/h

24
i = Intensidad de la lluvia, en mm. Corresponde al valor horario en promedio del da
ms lluvioso del ao de la serie histrica que se est analizando (Pmx
24h
)

d = Duracin del aguacero, en horas

En la Tabla 6.1, para el ao 1961 se tiene:

(Pmx
24h
) = 180.7 mm
24
i = 180.7/24 mm/h
d = 5 minutos = 5/60 hora

h mm i
d
/ 774 . 127
5
60 24
24
7 . 180



4. Ajustar la intensidad de la lluvia calculada en el paso anterior, involucrando el perodo
de retorno. Generalmente se utilizan perodos de retorno de 3, 5, 10, 15 y 20 aos. Se
utiliza la frmula propuesta por Gumbel:

a
TR
c i

,
_

,
_


1
1 ln ln

donde:

i : Intensidad de la lluvia mm/h, ajustada por perodo de retorno

i
c 78 . 0
i
: Desviacin estndar de las intensidades histricas, calculadas para cada
duracin del aguacero, en mm/h. Estos valores se encuentran consignados al
final de la Tabla 6.1

m
i c a 577 . 0

84
m
i : Intensidad promedio de las intensidades histricas, calculadas para cada
duracin del aguacero, en mm/h. Estos valores se encuentran al final de la
Tabla 6.1.

TR : Perodo de retorno, en aos


Para el ejemplo de la estacin meteorolgica del aeropuerto Guillermo Len Valencia
la intensidad de la lluvia, en mm/h, para una duracin del aguacero de 5 minutos y un
perodo de retorno de 3 aos, sera:

Duracin = 5 minutos
TR = 3 aos
c = 0.78 x
i
= 0.78 x 17.805 = 13.888
a =
m
i c 577 . 0 = 0.577 x 13.88 56.743 = -48.729

h mm i / 266 . 61 ) 729 . 48 (
3
1
1 ln ln 888 . 13

,
_

,
_




En la Tabla 6.2 se indican las intensidades para los periodos de retorno de 3, 5, 10, 15
y 20 aos y duraciones de aguacero de 5, 10, 15, 20, 25 y 30 minutos



85
Tabla 6.1. Clculo de la intensidad histrica para diferentes duraciones de aguacero

Intensidades histrica (mm/hora)
Duracin del aguacero, en minutos Ao Pmx
24h
(mm)
5 10 15 20 25 30
1942 153 108.187 76.500 62.462 54.094 48.383 44.167
1943 45 31.820 22.500 18.371 15.910 14.230 12.990
1944 76.4 54.023 38.200 31.190 27.011 24.160 22.055
1945 63.7 45.043 31.850 26.005 22.521 20.144 18.389
1946 77.4 54.730 38.700 31.598 27.365 24.476 22.343
1947 42.5 30.052 21.250 17.351 15.026 13.440 12.269
1948 70.4 49.780 35.200 28.741 24.890 22.262 20.323
1949 75.3 53.245 37.650 30.741 26.623 23.812 21.737
1950 106 74.953 53.000 43.274 37.477 33.520 30.600
1951 45.2 31.961 22.600 18.453 15.981 14.293 13.048
1952 78.4 55.437 39.200 32.007 27.719 24.792 22.632
1953 74.3 52.538 37.150 30.333 26.269 23.496 21.449
1954 75.2 53.174 37.600 30.700 26.587 23.780 21.708
1955 83.2 58.831 41.600 33.966 29.416 26.310 24.018
1956 82.3 58.195 41.150 33.599 29.097 26.026 23.758
1957 72.3 51.124 36.150 29.516 25.562 22.863 20.871
1958 125 88.388 62.500 51.031 44.194 39.528 36.084
1959 70.3 49.710 35.150 28.700 24.855 22.231 20.294
1960 68.2 48.225 34.100 27.843 24.112 21.567 19.688
1961 180.7 127.774 90.350 73.770 63.887 57.142 52.164
1962 80 56.569 40.000 32.660 28.284 25.298 23.094
1963 80 56.569 40.000 32.660 28.284 25.298 23.094
1964 71 50.205 35.500 28.986 25.102 22.452 20.496
1965 83 58.690 41.500 33.885 29.345 26.247 23.960
1966 69 48.790 34.500 28.169 24.395 21.820 19.919
1967 63 44.548 31.500 25.720 22.274 19.922 18.187
1968 85 60.104 42.500 34.701 30.052 26.879 24.537
1969 66 46.669 33.000 26.944 23.335 20.871 19.053
1970 65 45.962 32.500 26.536 22.981 20.555 18.764
1971 94 66.468 47.000 38.375 33.234 29.725 27.135
1972 61 43.134 30.500 24.903 21.567 19.290 17.609
1973 135 95.459 67.500 55.114 47.730 42.691 38.971
1974 90.2 63.781 45.100 36.824 31.891 28.524 26.038
1975 73.4 51.902 36.700 29.965 25.951 23.211 21.189
1976 78.6 55.579 39.300 32.088 27.789 24.856 22.690
1977 73.4 51.902 36.700 29.965 25.951 23.211 21.189
1978 85.1 60.175 42.550 34.742 30.087 26.911 24.566
1979 85.4 60.387 42.700 34.864 30.193 27.006 24.653
1980 61.9 43.770 30.950 25.271 21.885 19.574 17.869
1981 65.8 46.528 32.900 26.863 23.264 20.808 18.995
1982 66.8 47.235 33.400 27.271 23.617 21.124 19.283
1983 108.42 76.665 54.210 44.262 38.332 34.285 31.298
1984 87.4 61.801 43.700 35.681 30.901 27.638 25.230
1985 78.4 55.437 39.200 32.007 27.719 24.792 22.632
1986 80.4 56.851 40.200 32.823 28.426 25.425 23.209
1987 66.2 46.810 33.100 27.026 23.405 20.934 19.110
1988 58.4 41.295 29.200 23.842 20.648 18.468 16.859
1989 75.2 53.174 37.600 30.700 26.587 23.780 21.708
PROMEDIO 56.743 40.123 32.760 28.371 25.376 23.165

DESVIACION
ESTANDAR
17.805 12.590 10.280 8.903 7.963 7.269
c 13.888 9.820 8.018 6.944 6.211 5.670
a -48.729 -34.457 -28.134 -24.365 -21.792 -19.894


86
Tabla 6.2. Clculo de la Intensidad segn la duracin del aguacero y el periodo de retorno

Duracin del aguacero, en minutos Periodo de
Retorno
(Aos)
5 10 15 20 25 30
3 61.266 43.322 35.373 30.634 27.400 25.012
5 69.561 49.187 40.161 34.781 31.109 28.398
10 79.983 56.557 46.179 39.992 35.770 32.653
15 85.863 60.715 49.573 42.932 38.399 35.054
20 89.980 63.626 51.950 44.990 40.241 36.735


5. Para el dibujo de la familia de curvas I-D-F se aconseja corregir los valores de la
intensidad de la lluvia calculados en el paso anterior y consignados en la Tabla 6.2,
utilizando el mtodo de los mnimos cuadrados. La correccin se hace utilizando la
siguiente expresin:

B d
A
i
dibujo
+


donde

dibujo
i : Intensidad de la lluvia para el dibujo de la familia de curvas I-D-F, en mm/h
para un periodo de retorno TR y una duracin d en minutos.

B A, :
Parmetros que se obtienen de ecuaciones del mtodo de ajuste por mnimos
cuadrados.

El Programa PAV-NT1 realiza automticamente los clculos siguientes y genera el
dibujo de la familia de curvas I-D-F.

El procedimiento para el clculo de los parmetros A y B es el que se indica a
continuacin. En la Tabla 6.3 se muestran los valores de estos parmetros as como
las intensidades para dibujo correspondientes a los diferentes valores de duracin
del aguacero y perodos de retorno (TR).

La ecuacin
B d
A
i
dibujo
+
se transforma de la siguiente manera:

A
B
A
d
i A
B d
i
+
+

1 1


Si
A
A
i
i
1
' ,
1
' y
A
B
B '


87
Entonces, ' ' ' B d A i +

La anterior es una funcin lineal y con los datos d vs i . se realiza el ajuste por
mnimos cuadrados solucionando el siguiente sistema de ecuaciones:

'

'

1
]
1

'
'
'
'
i d
i
d d
d
B
A n


n : Nmero de datos, correspondiente a las duraciones de aguacero.

Teniendo los valores de A y B se obtienen A y B, as:

'
1
A
A y ' B A B

Ejemplo

Para la curva correspondiente al perodo de retorno de 3 aos (TR = 3 aos) el clculo
de los valores de A = 1074.229 y B = 14.153 consignados en la Tabla 6.3 se realiz de
la siguiente manera:


d i ' i d
' i d
5 61.266 0.016 25 0.082
10 43.322 0.023 100 0.231
15 35.373 0.028 225 0.424
20 30.634 0.033 400 0.653
25 27.4 0.036 625 0.912
30 25.012 0.040 900 1.199
= 105 223.007 0.177 2275 3.501

Sistema de ecuaciones:

'

'

1
]
1

501 . 3
177 . 0
'
'
2275 105
105 6
B
A


Solucionando el anterior sistema de ecuaciones se tiene que:

4
10 223 . 9 '

A y 01336 . 0 ' B

229 . 1074 A y 153 . 14 B

La ecuacin resultante ser:
153 . 14
229 . 1074
+

d
i
dibujo



88
Con esta ecuacin se calculan los valores de
dibujo
i para realizar la grfica
correspondiente a TR = 3 aos para cada una de las duraciones ( d ) dadas.

Siguiendo este mismo procedimiento una vez calculados los valores de A y B, para
cada perodo de retorno (TR), se establece el valor de la intensidad de la lluvia para el
dibujo de la familia de curvas I-D-F, tal como se muestra en la Figura 6.1.


Tabla 6.3. Valores de los parmetros A y B y las intensidades de dibujo para una duracin y
perodo de retorno dados

Duracin TR = 3 aos TR = 5 aos TR = 10 aos TR = 15 aos TR = 20 aos
d i
dibujo
i i
dibujo
i i
dibujo
i i
dibujo
i i
dibujo
i
5 61.266 56.085 69.561 63.678 79.983 73.219 85.863 78.602 89.980 82.371
10 43.322 44.475 49.187 50.496 56.556 58.062 60.714 62.330 63.625 65.319
15 35.372 36.847 40.161 41.835 46.178 48.104 49.573 51.640 51.950 54.116
20 30.633 31.453 34.780 35.711 39.991 41.061 42.931 44.080 44.990 46.193
25 27.399 27.436 31.108 31.150 35.769 35.818 38.399 38.451 40.240 40.294
30 25.012 24.329 28.398 27.623 32.653 31.761 35.053 34.096 36.734 35.731
A 1074.229 1219.645 1402.384 1505.493 1577.710
B 14.153 14.153 14.153 14.153 14.153


0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
5 10 15 20 25 30
Duracin del aguacero (min)
I
n
t
e
n
s
i
d
a
d

d
e

l
a

l
l
u
v
i
a

(
m
m
/
h
)
TR = 3 TR = 5 TR = 10 TR = 15 TR = 20

Figura 6.1. Familia de curvas I-D-F para la zona de la estacin meteorolgica
del aeropuerto Guillermo Len Valencia

89
6.2.2 Seleccin del diseo (forma y dimensiones) de las cunetas y su longitud
mxima

6.2.2.1 Cunetas revestidas en concreto

Las cunetas revestidas en concreto se disean para que al final de su longitud su seccin
llegue al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso ms
crtico, el cual se presenta cuando la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la
pendiente mnima de la va. En general la pendiente mnima para los proyectos de
carreteras es 0.5%, segn el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras INV-98.

En la Figura 6.2 se pueden observar los diseos tpicos de las cunetas revestidas
utilizadas en vas terciarias y en la Tabla 6.4 sus dimensiones correspondientes.

En la Tabla 6.5 se encuentran calculadas las longitudes mximas de cada tipo de cuneta
revestida en funcin del tipo de terreno por el que atraviesa la va, su ancho de corona, el
ancho de impluvium, el coeficiente de escorrenta y la intensidad de la lluvia en la zona del
proyecto. Este ltimo parmetro, la intensidad de la lluvia, se deber establecer con base
en la familia de curvas I-D-F elaboradas a partir de los datos histricos de la precipitacin
mxima en 24 horas y de la duracin del aguacero y el perodo de retorno que el
ingeniero diseador considere apropiados.

No sobra insistir en que la longitud mxima de la cuneta representa el espaciamiento
mximo entre alcantarillas y que los valores consignados en la Tabla 6.5 han sido
calculados para el caso crtico en que la pendiente longitudinal de la va sea 0.5%.

A continuacin se presenta un ejemplo de diseo de una cuneta revestida en concreto.

Datos:

Precipitacin: Registro de lluvias mximas en 24 horas de 1942 a 1989 (Pmx
24h
, mm) en
mm/hora ( Para este ejemplo los datos son tomados de la Estacin del Aeropuerto
Guillermo Len Valencia). Tabla 6.1.

Periodo de retorno (TR): 5 aos

Duracin del aguacero: 10 min.

Tipo de terreno: Montaoso

Pendiente mnima longitudinal de la va = 0.5 %

Tipo de cuneta: Cuneta revestida, Tipo 2-C, triangular en L, con ancho 0.50 y profundidad
0.20 m. Ver Tabla 6.4. (El tipo de cuneta lo elige el diseador)






90






Figura 6.2. Cunetas tpicas revestidas

91







b h Permetro Pendiente min. Coeficiente Caudal cuneta
Diseo Tipo
Ancho Profundidad
c d f g rea
Mojado
R
de la va (%) Rugosidad ( m/seg)
Cuneta Tipo 1-A 1.00 0.30 0.00 1.00 1.04 0.30 0.150 1.344 0.112 0.5 0.015 0.164
Cuneta Tipo 1-B 0.80 0.25 0.00 0.80 0.84 0.25 0.100 1.088 0.092 0.5 0.015 0.096
Cuneta Tipo 1-C 0.50 0.20 0.00 0.50 0.54 0.20 0.050 0.739 0.068 0.5 0.015 0.039

Cuneta Tipo 2-A 1.00 0.30 0.10 0.90 0.95 0.32 0.150 1.265 0.119 0.5 0.015 0.171
Cuneta Tipo 2-B 0.80 0.25 0.08 0.72 0.76 0.26 0.100 1.023 0.098 0.5 0.015 0.100
Cuneta Tipo 2-C 0.50 0.20 0.07 0.43 0.48 0.21 0.050 0.688 0.073 0.5 0.015 0.041

Cuneta Tipo 3-A 1.00 0.30 0.50 0.50 0.58 0.58 0.150 1.166 0.129 0.5 0.015 0.180
Cuneta Tipo 3-B 0.80 0.25 0.40 0.40 0.47 0.47 0.100 0.943 0.106 0.5 0.015 0.106
Cuneta Tipo 3-C 0.50 0.20 0.25 0.25 0.32 0.32 0.050 0.640 0.078 0.5 0.015 0.043


Tabla 6.4. Dimensiones de cunetas revestidasen concreto (metros)


92

Procedimiento:

1. De la Tabla 6.3 para un TR = 5 aos y duracin del aguacero = 10 min. o de la curva
I-D-F se obtiene Intensidad = 50.5 mm/hora.

2. En la Tabla 6.5, longitud mxima de cuneta revestida, se tiene:

Terreno: montaoso

Cuneta tipo 2-C

Intensidad 50.5 mm/hora

Se obtiene que la longitud mxima de cuneta revestida es 163 metros.

3. Como conclusin, en los sitios donde la pendiente longitudinal de la va sea igual a la
mnima, 0.5%, debe ubicarse un aliviadero y una alcantarilla a los 160 metros
medidos desde el inicio de la cuneta.

4. En los dems tramos de la va con pendientes superiores a la mnima la distancia
entre alcantarillas puede superar los 163 metros sin peligro de rebosamiento. Por lo
tanto las alcantarillas pueden ubicarse de acuerdo a la topografa y a las fuentes de
agua.


6.2.2.2 Cunetas sin revestir (Cunetas en tierra)

Las cunetas en tierra se disean para asegurar que el agua no las va a erosionar. El
control por erosin en las cunetas sin revestir depende del tipo de suelo de la subrasante,
de la pendiente longitudinal de la va y de la intensidad del aguacero. Es necesario
verificar la accin erosiva del agua sobre la superficie del suelo que forma la cuneta. La
velocidad del agua depende directamente de la pendiente longitudinal de la va y del
caudal que llega del rea tributaria definida por el ancho de impluvium y la longitud de
dicha cuneta.

En la Figura 6.3 se indica el diseo tpico de la cuneta sin revestir utilizada en vas con
bajos volmenes de trnsito y en la Tabla 6.6 sus dimensiones asociadas.






93



Intensidades mm/h 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 11-120 121-130 131-140 141-150
TERRENO PLANO Intensidad adoptada 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Ancho de corona 6.00 -7.00 m. CUNETA TIPO 1-A 1913 1530 1275 1093 957 850 765 696 638 589 547 510
Coeficiente de escorrenta 0.85 CUNETA TIPO 1-B 1120 896 747 640 560 498 448 407 373 345 320 299
Ancho de Impluvium
a
9 CUNETA TIPO 1-C 457 366 305 261 228 203 183 166 152 141 131 122

TERRENO ONDULADO CUNETA TIPO 1-A 1084 867 723 619 542 482 434 394 361 334 310 289
Ancho de corona 6.00 a 7.00m. CUNETA TIPO 1-B 635 508 423 363 317 282 254 231 212 195 181 169
Coeficiente de escorrenta 0.450 CUNETA TIPO 1-C 259 207 173 148 129 115 104 94 86 80 74 69
Ancho de Impluvium 30.000
CUNETA TIPO 2-A 1129 903 753 645 564 502 452 410 376 347 323 301
CUNETA TIPO 2-B 662 529 441 378 331 294 265 241 221 204 189 176
CUNETA TIPO 2-C 271 217 181 155 136 121 109 99 90 84 78 72

CUNETA TIPO 3-A 1192 953 794 681 596 530 477 433 397 367 340 318
CUNETA TIPO 3-B 698 559 466 399 349 310 279 254 233 215 200 186
CUNETA TIPO 3-C 285 228 190 163 142 127 114 104 95 88 81 76

TERRENO MONTAOSO CUNETA TIPO 1-A 813 650 542 465 407 361 325 296 271 250 232 217
Ancho de corona 6.00 a 7.00m. CUNETA TIPO 1-B 476 381 317 272 238 212 190 173 159 147 136 127
Coeficiente de escorrenta 0.450 CUNETA TI PO 1-C 194 155 129 111 97 86 78 71 65 60 55 52
Ancho de Impluvium 40.000
CUNETA TIPO 2-A 847 677 564 484 423 376 339 308 282 260 242 226
CUNETA TIPO 2-B 496 397 331 284 248 221 199 180 165 153 142 132
CUNETA TIPO 2-C 204 163 136 116 102 90 81 74 68 63 58 54

CUNETA TIPO 3-A 894 715 596 511 447 397 357 325 298 275 255 238
CUNETA TIPO 3-B 524 419 349 299 262 233 209 190 175 161 150 140
CUNETA TIPO 3-C 214 171 142 122 107 95 85 78 71 66 61 57

a Ancho de Impluvium es el ancho del rea tributaria de la cuneta.

Tabla 6.5. Longitud mxima de cunetas revestidas en concreto (metros)




94


Figura 6.3. Cuneta tpica sin revestir


Tabla 6.6. Dimensionesde las cunetas sin revestir (metros)

b h rea
Ancho Profundidad
c d f g
m
2
.
Cuneta Tipo 3-A 1.00 0.30 0.50 0.50 0.58 0.58 0.150
Cuneta Tipo 3-B 0.80 0.25 0.40 0.40 0.47 0.47 0.100
Cuneta Tipo 3-C 0.50 0.20 0.25 0.25 0.32 0.32 0.050


En la tabla 6.7 se presenta la longitud mxima de la cuneta sin revestir. En el ejemplo
siguiente se ilustra el procedimiento de diseo.

Datos:

Precipitacin: Registro de lluvias mximas en 24 horas de 1942 a 1989 (Pmx
24h
, mm)
(Para este ejemplo los datos son tomados de la Estacin del Aeropuerto Guillermo Len
Valencia). Tabla 6.1.

Periodo de retorno (TR): 5 aos

Duracin del aguacero: 10 min., en la curva Intensidad-Duracin -Frecuencia

Tipo de terreno: Montaoso

Tipo de suelo de la subrasante: Arcilla

Pendiente mxima longitudinal de la va: 8.0%

Tipo de cuneta: Cuneta sin revestir, Tipo 3-B, triangular en V, con ancho 0.80 y
profundidad 0.25 m. Ver Tabla 6.6. (El tipo de cuneta lo elige el diseador).



95
TERRENO ONDULADO y MONTAOSO
Ancho de corona 6.00 a 7.00m.
Coeficiente de escorrenta 0.450
Ancho de Impluvium 40.000

CUNETA TIPO 3-A

Pendiente
rea
Hidrulica
Intensidades mm/h 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 11-120 121-130 131-140 141-150
de la Va % m
2
. Intensidad adoptada 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
En arena fina y limos 0.5 0.1091 325 260 216 185 162 144 130 118 108 100 93 87
V. erosin=0.6 m/seg 1.0 0.0386 115 92 77 66 57 51 46 42 38 35 33 31
2.0 0.0136 41 32 27 23 20 18 16 15 14 12 12 11
3.0 0.0074 22 18 15 13 11 10 9 8 7 7 6 6
4.0 0.0048 14 11 10 8 7 6 6 5 5 4 4 4
5.0 0.0034 10 8 7 6 5 5 4 4 3 3 3 3
6.0 0.0026 8 6 5 4 4 3 3 3 3 2 2 2
7.0 0.0021 6 5 4 4 3 3 2 2 2 2 2 2
8.0 0.0017 5 4 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1
9.0 0.0014 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1
10.0 0.0012 4 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1
En arcilla
V. erosin=1.0 m/seg 0.5 0.5049 2505 2004 1670 1431 1252 1113 1002 911 835 771 716 668
1.0 0.1785 885 708 590 506 443 394 354 322 295 272 253 236
2.0 0.0631 313 250 209 179 157 139 125 114 104 96 89 83
3.0 0.0344 170 136 114 97 85 76 68 62 57 52 49 45
4.0 0.0223 111 89 74 63 55 49 44 40 37 34 32 30
5.0 0.0160 79 63 53 45 40 35 32 29 26 24 23 21
6.0 0.0121 60 48 40 34 30 27 24 22 20 19 17 16
7.0 0.0096 48 38 32 27 24 21 19 17 16 15 14 13
8.0 0.0079 39 31 26 22 20 17 16 14 13 12 11 10
9.0 0.0066 33 26 22 19 16 15 13 12 11 10 9 9
10.0 0.0056 28 22 19 16 14 12 11 10 9 9 8 7
En arcilla firme
V. erosin=1.5 m/seg 0.5 1.7041 8453 6762 5635 4830 4226 3757 3381 3074 2818 2601 2415 2254
1.0 0.6025 2988 2391 1992 1708 1494 1328 1195 1087 996 920 854 797
2.0 0.2130 1057 845 704 604 528 470 423 384 352 325 302 282
3.0 0.1159 575 460 383 329 288 256 230 209 192 177 164 153
4.0 0.0753 374 299 249 213 187 166 149 136 125 115 107 100
5.0 0.0539 267 214 178 153 134 119 107 97 89 82 76 71
6.0 0.0410 203 163 136 116 102 90 81 74 68 63 58 54
7.0 0.0325 161 129 108 92 81 72 65 59 54 50 46 43
8.0 0.0266 132 106 88 75 66 59 53 48 44 41 38 35
9.0 0.0223 111 89 74 63 55 49 44 40 37 34 32 30
10.0 0.0191 95 76 63 54 47 42 38 34 32 29 27 25

Tabla 6.7. Longitudes mximas de cunetas sin revestir Control por erosin

96
CUNETA TIPO 3-B
Pendiente rea Hidrulica Intensidades mm/h 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 11-120 121-130 131-140 141-150
de la Va % m
2
. Intensidad adoptada 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
En arena fina y limos 0.5 0.1070 319 255 212 182 159 142 127 116 106 98 91 85
V. erosin=0.6 m/seg 1.0 0.0378 113 90 75 64 56 50 45 41 38 35 32 30
2.0 0.0134 40 32 27 23 20 18 16 14 13 12 11 11
3.0 0.0073 22 17 14 12 11 10 9 8 7 7 6 6
4.0 0.0047 14 11 9 8 7 6 6 5 5 4 4 4
5.0 0.0034 10 8 7 6 5 4 4 4 3 3 3 3
6.0 0.0026 8 6 5 4 4 3 3 3 3 2 2 2
7.0 0.0020 6 5 4 3 3 3 2 2 2 2 2 2
8.0 0.0017 5 4 3 3 2 2 2 2 2 2 1 1
9.0 0.0014 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1
10.0 0.0012 4 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1
En arcilla
V. erosin=1.0 m/seg 0.5 0.4955 2458 1966 1638 1404 1229 1092 983 894 819 756 702 655
1.0 0.1752 869 695 579 497 434 386 348 316 290 267 248 232
2.0 0.0619 307 246 205 176 154 137 123 112 102 95 88 82
3.0 0.0337 167 134 111 96 84 74 67 61 56 51 48 45
4.0 0.0219 109 87 72 62 54 48 43 39 36 33 31 29
5.0 0.0157 78 62 52 44 39 35 31 28 26 24 22 21
6.0 0.0119 59 47 39 34 30 26 24 21 20 18 17 16
7.0 0.0095 47 38 31 27 23 21 19 17 16 14 13 13
8.0 0.0077 38 31 26 22 19 17 15 14 13 12 11 10
9.0 0.0065 32 26 21 18 16 14 13 12 11 10 9 9
10.0 0.0055 27 22 18 16 14 12 11 10 9 8 8 7
En arcilla firme
V. erosin=1.5 m/seg 0.5 1.6722 12442 9954 8295 7110 6221 5530 4977 4524 4147 3828 3555 3318
1.0 0.5912 4399 3519 2933 2514 2200 1955 1760 1600 1466 1354 1257 1173
2.0 0.2090 1555 1244 1037 889 778 691 622 566 518 479 444 415
3.0 0.1138 847 677 564 484 423 376 339 308 282 260 242 226
4.0 0.0739 550 440 367 314 275 244 220 200 183 169 157 147
5.0 0.0529 393 315 262 225 197 175 157 143 131 121 112 105
6.0 0.0402 299 239 200 171 150 133 120 109 100 92 86 80
7.0 0.0319 238 190 158 136 119 106 95 86 79 73 68 63
8.0 0.0261 194 156 130 111 97 86 78 71 65 60 56 52
9.0 0.0219 163 130 109 93 81 72 65 59 54 50 47 43
10.0 0.0187 139 111 93 79 70 62 56 51 46 43 40 37

Tabla 6.7. Longitudes mximas de cunetas sin revestir Control por erosin (continuacin)




97

CUNETA TIPO 3-C
Pendiente rea Hidrulica Intensidades mm/h 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 11-120 121-130 131-140 141-150
de la Va % m
2
. Intensidad adoptada 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
En arena fina y limos 0.5 0.0986 293 235 196 168 147 130 117 107 98 90 84 78
V.erosion=0.6 m/seg 1.0 0.0349 104 83 69 59 52 46 42 38 35 32 30 28
0.600 2.0 0.0123 37 29 24 21 18 16 15 13 12 11 10 10
3.0 0.0067 20 16 13 11 10 9 8 7 7 6 6 5
4.0 0.0044 13 10 9 7 6 6 5 5 4 4 4 3
5.0 0.0031 9 7 6 5 5 4 4 3 3 3 3 2
6.0 0.0024 7 6 5 4 4 3 3 3 2 2 2 2
7.0 0.0019 6 4 4 3 3 2 2 2 2 2 2 1
8.0 0.0015 5 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1
9.0 0.0013 4 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1
10.0 0.0011 3 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1
En arcilla
V.erosion=1.0 m/seg 0.5 0.4565 2264 1812 1510 1294 1132 1006 906 823 755 697 647 604
1 1.0 0.1614 801 640 534 457 400 356 320 291 267 246 229 213
2.0 0.0571 283 226 189 162 142 126 113 103 94 87 81 75
3.0 0.0311 154 123 103 88 77 68 62 56 51 47 44 41
4.0 0.0202 100 80 67 57 50 44 40 36 33 31 29 27
5.0 0.0144 72 57 48 41 36 32 29 26 24 22 20 19
6.0 0.0110 54 44 36 31 27 24 22 20 18 17 16 15
7.0 0.0087 43 35 29 25 22 19 17 16 14 13 12 12
8.0 0.0071 35 28 24 20 18 16 14 13 12 11 10 9
9.0 0.0060 30 24 20 17 15 13 12 11 10 9 8 8
10.0 0.0051 25 20 17 14 13 11 10 9 8 8 7 7
En arcilla firme
V.erosion=1.5 m/seg 0.5 1.5407 11464 9171 7642 6551 5732 5095 4585 4169 3821 3527 3275 3057
1.5 1.0 0.5447 4053 3242 2702 2316 2027 1801 1621 1474 1351 1247 1158 1081
2.0 0.1926 1433 1146 955 819 716 637 573 521 478 441 409 382
3.0 0.1048 780 624 520 446 390 347 312 284 260 240 223 208
4.0 0.0681 507 405 338 290 253 225 203 184 169 156 145 135
5.0 0.0487 363 290 242 207 181 161 145 132 121 112 104 97
6.0 0.0371 276 221 184 158 138 123 110 100 92 85 79 74
7.0 0.0294 219 175 146 125 109 97 88 80 73 67 63 58
8.0 0.0241 179 143 119 102 90 80 72 65 60 55 51 48
9.0 0.0202 150 120 100 86 75 67 60 55 50 46 43 40
10.0 0.0172 128 103 85 73 64 57 51 47 43 39 37 34

Tabla 6.7. Longitudes mximas de cunetas sin revestir Control por erosin (continuacin)

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Procedimiento:

1. De la Tabla 6.3 para un TR = 5 aos y duracin del aguacero = 10 min. o de la curva
I-D-F se obtiene la Intensidad = 50.5 mm/hora.

2. En la Tabla 6.7 para longitud mxima de cuneta sin revestir se tiene:

Terreno montaoso

Cuneta tipo 3-B

Tipo de suelo arcilla, velocidad erosiva del agua 1.0 m/seg

Pendiente de la va: 8.0%

Intensidad: 50.5 mm/hora

Se obtiene la longitud mxima de cuneta sin revestir = 31 metros.

3. Como conclusin se puede decir que la distancia mxima entre alcantarillas es 30 m.
en los tramos con pendiente del 8.0%. Sera recomendable revestir la cuneta desde
los 30 m en adelante y tener en cuenta el criterio para cunetas revestidas como en el
ejemplo del numeral 6.2.2.1.


6.3 Alcantarillas

Para la ubicacin de las alcantarillas a lo largo de la va se definen los sitios de cruce con
fuentes de agua permanente, el cruce con hondonadas y los sitios donde es necesario
evacuar las aguas provenientes de las cunetas. Esta evacuacin se hace mediante
aliviaderos que llevan el agua a alcantarillas dispuestas para este fin. Los aliviaderos y las
alcantarillas se ubican en los sitios donde se cumpla con la longitud mxima de la cuneta,
ya sea longitud por rebosamiento o por erosin.

La obras para la evacuacin de las aguas provenientes de la cunetas es un aliviadero de
ancho igual o mayor al ancho de la cuneta y profundidad mnima de 0.30m y una
alcantarilla normal de dimetro 90 cm. Esta alcantarilla tambin puede servir para evacuar
las aguas de las hondonadas en el caso de que se presente la coincidencia de la longitud
mxima de la cuneta y la hondonada.

En sitios donde la subrasante se disea en terrapln y es necesario minimizar la altura del
relleno es conveniente construir un Box-Culvert de 1.0 x 1.0 m en lugar de una alcantarilla
de 0.90 m., debido a que el relleno mnimo sobre el tubo de 0.90 m es 1.0 m sobre la
clave del conducto. Este relleno mnimo es obligatorio para disipar las cargas vivas lo
cual genera que la altura total del relleno en el sitio de la obra sea cercano a los 2.0 m,
mientras que el relleno sobre la alcantarilla de cajn puede ser cero y la altura del relleno
total en el sitio de la obra ser 1.20 m aproximadamente. En este caso se sobredisea
hidrulicamente la obra pero se permite disminuir volmenes de terrapln a lo largo de la
va. En la Figura 6.4 se presenta el diseo tpico de una alcantarilla de cajn de

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1.0 x 1.0 m, diseo adoptado del Manual de Obras de Drenaje y Proteccin de carreteras
de la Secretaria de Obras Publicas del Departamento de Antioquia.


6.4 Aliviaderos

Como se mencion anteriormente es necesario evacuar las aguas de las cunetas y
llevarlas a la estructura de entrada o salida de una alcantarilla o a un sitio seguro donde
no causen daos a la va. Para este efecto se construyen canales de desvo llamados
aliviaderos. Este canal se construye en concreto reforzado cimentado directamente sobre
el terreno natural o sobre los taludes de los terraplenes y generalmente en forma de grada
que sirve de disipador de energa para disminuir la velocidad del agua y evitar la erosin
en el sitio de entrega. En la Figura 6.5, se presenta el diseo tpico de un aliviadero.


6.5 Subdrenes

Es necesario eliminar el exceso de agua dentro de las capas de suelo que sustentan el
proyecto vial a fin de garantizar la estabilidad de la plataforma de la va. Esto se consigue
interceptando el flujo de agua subterranea y haciendo descender el nivel fretico. La
solucin del problema del subdrenaje requiere informacin de hidrologa, geotecnia y
geologa, por lo que se demanda un trabajo conjunto de los ingenieros dedicados a estas
disciplinas, quienes de comn acuerdo con el ingeniero de trazado deben generar las
soluciones ms viables. Normalmente las necesidades obvias de drenaje se conocen
durante el proceso de construccin y la falta de recursos econmicos para el diseo de
las vas de tercer orden hace que las soluciones se den a medida que transcurre la
construccin de la obra. En la Figura 6.6 se indica el diseo tpico de un filtro longitudinal
ubicado en los bordes de las bermas o debajo de las cunetas plantendose una solucin
econmica y sencilla. La construccin del subdren debe realizarse conforme lo establece
el Artculo 673 de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INV.






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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS


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trnsito. Repblica de Colombia, Instituto Nacional de Vas, 1997.

2. ARBOLEDA Vlez Carlos Alberto. Formulacin y Evaluacin de Proyectos
Viales. Universidad del Cauca, 2005.

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1998.

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2004. Captulo 3.

5. RADELAT Guido. Ingeniera de Trnsito. ITE. Washington. 2003.

6. Atlas Climatolgico de Colombia. www.IDEAM.gov.co.

7. Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement
Structures. Final Report, AASHTO 2002.

8. Manual de soporte del modelo HDM-4.

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Unidades. htp://web.usal.es/javisan/hidro. Departamento de Geologa,
Universidad de salamanca. Mayo de 2006.

10. Unidad 3: Evaporacin y Evapotranspiracin. www.google.com.

11. Informacin de las estaciones meteorolgicas del cauca. IDEAM, 2007

12. Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement
Structures. Final Report, AASHTO 2002. Apendice CC-1.