07 FHWA 2008 SV BajoCosto I-CR2C Resumen FiSi

http://www.fhwa.dot.
gov/publications/research/safety/08063/
Número de publicación: FHWA-HRT-08-063

Fecha: septiembre 2008
Dos conceptos de seguridad

de bajo-costo
Caminos Rurales de Dos-
Carriles y Alta-Velocidad con
Intersecciones Controladas por
Señal PARE en Dos-Sentidos
FHWA Contacto: Joe Bared
joe.bared@fhwa.dot.gov
INVESTIGADORES
VHB, Inc.:
Warren Hughes
Ram Jagannathan
Frank Gross
Figura 1. Concepto 1.
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
2/28 Dos Conceptos de Seguridad de Bajo Costo CR2C
VISTAZO
La Oficina de Seguridad de la FHWA identificó a las intersecciones como una de sus áreas
focales de seguridad. Como parte de los esfuerzos para reducir los choques en interseccio-
nes, y las lesiones y muertes relacionadas, identificó dos conceptos:
(1) franjas sonoras en las banquinas externas y en isleta de mediana pintada de amarillo
en las aproximaciones de caminos principales, y
(2) isletas separadoras de canalización en aproximaciones de camino transversal, con se-
ñales suplementarias PARE.
En concreto, las estrategias son contramedidas de bajo costo para las I-CR2C: interseccio-
nes de caminos rurales de dos-carriles, dos-manos, alta velocidad, con control de PARE
dos-sentidos (CPDS) en camino-secundario.
El Concepto 1 angostamiento-de-carril cuenta con franjas sonoras en las banquinas exter-
nas y en una isleta de mediana pintada de amarillo en las aproximaciones del camino princi-
pal, Figuras 1 y 2. El objetivo de este primer concepto es inducir a los conductores en los
caminos principales a reducir la velocidad de aproximación en las intersecciones, reducien-
do efectivamente el ancho del carril.
El Concepto 2 isleta-partidora en la aproximación del camino-secundario es para canalizar
los movimientos, junto con señales suplementarias PARE, Figuras 3 y 4. El objetivo del se-
gundo concepto es redundar la señal PARE, y aumentar el cumplimiento del conductor.
El Concepto 3 combina los Conceptos 1 y 2, Figura 5. Los conceptos tienen un mayor po-
tencial de eficacia en las intersecciones de caminos de alta velocidad. Sin embargo, también
se pueden aplicar a las intersecciones con límites de velocidad inferiores. Con la coopera-
ción de varias agencias viales, estas dos estrategias se desplegaron en un número limitado
de sitios en los EUA. Este trabajo documenta una evaluación de la eficacia operacional y la
seguridad de estas estrategias.

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FHWA 2008 – Joe Bared 3/28
INTRODUCCIÓN
Las intersecciones representan un problema importante de seguridad desde varias perspec-
tivas. En 2005, más del 50% de todos los choques en zonas urbanas y más del 30% en las
zonas rurales se relacionaron con intersecciones. ( 1 ) La gravedad del choque en las inter-
secciones es también una preocupación para algunos Estados; más del 60% de los choques
mortales de intersección en Minnesota ocurren en las intersecciones rurales. ( 2 ) Además, las
poblaciones de conductores específicos, incluidos los conductores ancianos y muy jóvenes,
están sobrerrepresentados en estas muertes.
Figura 4. Ilustración de Concepto 2.
Figura 5. Ilustración de Concepto 3.

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El cumplimiento del conductor de la señal PARE es un factor contribuyente importante de

choques en intersecciones. Las estadísticas de choques informados en las intersecciones
controladas con señal PARE en caminos rurales de Minnesota indican que el 26% de los
conductores involucrados en choques multivehiculares violó la señal PARE en la intersec-
ción. ( 3 ) Una publicación reciente de la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito en
Caminos (NHTSA) ( 4 ) indica que los conductores que desobedecieron la señal PARE se
involucraron en el 21% de los choques mortales en las intersecciones controladas por PA-
RE. Un 23% adicional obedeció la señal CEDA EL PASO al cruzar el camino principal.
Las intersecciones presentan varios peligros, diferentes de los presentes en otros segmen-
tos del camino.
Los conductores en el camino-secundario deben identificar la señal de PARE y llevar su
vehículo a una parada completa en el lugar apropiado. La capacidad de cada conductor
para identificar la señal de PARE puede verse afectada por un número de factores, inclu-
yendo la posición, tamaño y retrorreflectividad de la señal. En las intersecciones con CPDS,
los conductores en la aproximación del camino secundario también deben identificar y se-
leccionar una brecha segura para convergir con el flujo de tránsito del camino principal. La
capacidad de un conductor para juzgar brechas puede estar influida por la velocidad en el
camino principal (si es más de lo esperado, las brechas que parecen suficientes pueden ser
demasiado pequeñas. Por lo tanto:
Las estrategias para reducir la velocidad en la aproximación principal y aumentar el

cumplimiento del conductor del camino-secundario tienen el potencial de mejorar
la seguridad.
Los Conceptos 1 y 2 tratan asuntos de velocidad en el camino principal, y cumplimiento del

conductor en el camino-secundario.
Concepto 1: se centra en reducir la velocidad en las aproximaciones principales mediante la
reducción de la anchura de carril y se denominará en adelante como el concepto angosta-
miento-de-carril. Si bien no hubo bibliografía relacionada con este concepto exacto, otros
estudios demostraron que el entorno vial puede afectar la velocidad de los conductores. Por
ejemplo, un estudio indicó que la percepción de velocidad fue mayor cuando el camino esta-
ba lleno de árboles, creando un efecto de angostamiento. ( 5 ) En lo que respecta a la seguri-
dad, los efectos de las técnicas de angostamiento-de-carril no se estudiaron a fondo. En
cuanto al uso de franjas sonoras de banquina y de línea central se demostró que mejoran la
seguridad al reducir los despistes desde la calzada y los choques de cruce. Sin embargo,
existe la preocupación de que las franjas sonoras de la línea central pudieran tener un efec-
to negativo en la seguridad. La aplicación de franjas sonoras de banquina es más común
que en la línea central, y los conductores puede tener una expectativa a priori general de
desviarse hacia la izquierda cuando se enfrentan con franjas sonoras de línea central, mien-
tras que desconocen su posición en el carril. Si bien esta preocupación puede mantenerse
durante aplicaciones del concepto de angostamiento-de-carril, las franjas sonoras son más
un dispositivo angostamiento-de-carril que una advertencia para los automovilistas despre-
venidos. Para los conductores conscientes de su posición en el carril, el uso de las franjas
sonoras como un dispositivo de angostamiento-de-carril no debería ser un problema de se-
guridad. Es probable que la preocupación sólo fuera para los conductores que cruzan la
línea central, mientras son inconscientes de su posición en el carril en la aproximación a la
intersección.

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Concept 2: se centra en aumentar la conciencia de la intersección añadiendo una señal

PARE suplementaria en las aproximaciones secundarias mediante una isleta separadora, en
adelante denominado concepto de isleta-partidora de camino-secundario. En Nueva Zelan-
da ( 7 ) y en Francia ( 8 ) se encontraron aplicaciones similares para reducir 30% el total de
choques y 30% de choques oblicuos y por cruce
ESTADOS PARTICIPANTES
DISEÑO TÍPICO DE CONCEPTOS
El concepto angostamiento-de-carril cuenta con la introducción de una isleta de mediana
angosta formado por marcas en el pavimento, junto con franjas sonoras colocadas entre los
dos-carriles de circulación de un camino principal. También incluye franjas sonoras fuera de
las líneas de borde dentro del ancho de pavimento existente, Figura 3. La isleta de mediana
y franjas sonoras reducen eficazmente el ancho de carril de circulación antes de una inter-
sección. El objetivo de este concepto es inducir a los conductores a lentificar a medida que
se acercan a una intersección, y la instalación de este concepto es relativamente de bajo
costo. Mientras Pennsylvania pasó entre $ 50.000 y $ 70.000, las instalaciones en otros Es-
tados eran mucho menos caras. Basado en datos de los Estados restantes, los costes de
aplicación para el concepto angostamiento-de-carril van desde $ 10.000 a $ 30.000 por in-
tersección, excluyendo los costos de construcción no relacionadas con la aplicación de con-
cepto.
En la Figura 6 se muestra una plantilla de diseño típico para el concepto angostamiento-de-
carril. Para este escenario, los anchos de carril en el camino principal se reducen de 3,6 m a
2,7 m, medidos desde los bordes interiores de la marcas en el pavimento. El ancho del carril
efectivo después de la implementación es de 3 m, medidos desde los bordes interiores de
las franjas sonoras. La plantilla de diseño muestra tres secciones distintas (A, B y C). Antes
de la reducción de carril se instala señalización apropiada al principio de la sección A para
advertir a los conductores del abocinamiento o intersección próximos. El final de la sección
A se corresponde con el inicio de la sección B (angostamiento-de-carril).
La anchura de los carriles en la Sección B disminuye gradualmente al aumentar la anchura
de la mediana desde 0 m, a la anchura completa de la mediana en el extremo de la sección
(los bordes de calzada se mantienen paralelos).
La Sección C lleva todo el ancho de la mediana en los 45 m hasta la intersección, pero las
franjas sonoras terminan 15 m antes de la intersección. La Tabla 1 indica las longitudes de
cada sección basándose en la velocidad señalizada de la calzada. Por ejemplo, si la veloci-
dad indicada del camino principal es 90 km/h (≈55 mi/h), a continuación, las longitudes de
las secciones A, B y C serían 30 m, 60 m, y 45 m.

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Figura 6. Diseño típico del Concepto 1.

Tabla 1. Concepto 1 sección longitudes
Las franjas sonoras fresadas se instalan dentro de la mediana y a lo largo de las banqui-
nas. Las franjas sonoras de mediana comienzan al principio de la sección B y continúan en
la sección C, poniendo fin a 15 m antes de la intersección. Viajando hacia la intersección, las
franjas sonoras de las banquinas comienzan 15 antes del comienzo de la sección B y termi-
nan 15 m antes de la intersección. En la Figura 7 se muestra un diseño típico de franjas so-
noras. Las marcas transversales en el pavimento se muestran en la mediana. Las marcas
transversales amarillas son 0,6 m de ancho y se colocan a 45º con una separación de 6 m.
El concepto de isleta-partidora-en-el-camino-secundario cuenta con isletas canalizadoras en
las aproximaciones secundarias de intersecciones controladas por PARE en uno o dos sen-
tidos, Figuras 4 y 8. El objetivo es mejorar la visibilidad de la señal de PARE y aumentar el
cumplimiento del conductor. Este concepto se centra principalmente en el aumento de con-
cienciación de los conductores de la intersección mediante la adición de una señal de PARE
suplementaria en la isleta separadora de las aproximaciones secundarias.
Figura 7. Diseño orilla del carril típico.

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En la Figura 8 se muestra una típica plantilla de diseño. Para el concepto isleta-partidora en

camino-secundario, las principales consideraciones de diseño son el tipo de isleta separado-
ra (traspasable o no-traspasable) y el radio de giro de vehículos de gran tamaño. El diseño
típico de la isleta separadora es un óvalo, de 43 m de longitud y 2.1 m de ancho, construida
de tierra, u hormigón. Una señal secundaria PARE se coloca en la nariz de la isleta separa-
dora cercana al camino transversal. Los dobles marcas en el pavimento de color amarillo en
el camino-secundario se separan antes de la isleta y se extienden a lo largo de los lados de
la isleta para guiar a los conductores según el MUTCD. (9) Orientación para el cálculo de la
longitud mínima de abocinamiento para las marcas en el pavimento se hallan en el MUTCD,
Sección 3B-10. (9) Para acomodar los giros de los vehículos más grandes desde la aproxi-
mación secundaria, la isleta separadora se desplaza hacia la izquierda del centro.
Figura 8. Diseño típico de Concepto 2.
Para la plantilla de diseño, el centro de la isleta se encuentra a 5,3 m desde el borde dere-
cho de la calzada en la aproximación del camino secundario, la nariz de la isleta es un retro-
ceso de 7,2 m desde el borde más cercano de la calzada en el cruce. Sin embargo, estas
dimensiones dependen del radio de giro del vehículo de diseño. La aproximación secundaria
también puede necesitar abocinamiento, según el radio de giro existente para acomodar el
vehículo de diseño.
APLICACIÓN DE LOS CONCEPTOS
Tabla 2. Variación en el diseño entre los sitios.

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Las Figuras 9 y 10 ilustran una instalación del concepto angostamiento-de-carril en Pennsyl-

vania. Antes de implementar el concepto, las aproximaciones del camino principal son carri-
les de 3.6 m. El despliegue del concepto angostamiento-de-carril redujo efectivamente las
principales aproximaciones a 3 m. En este ejemplo, las franjas sonoras fresadas se instalan
empezando en el borde exterior de las marcas en el pavimento, similar al diseño que se
muestra en la Figura 7. Una mediana pintada también se implementó en una anchura de 1.2
m y es claramente visible con el achurado. Las franjas sonoras dobles en la mediana eran
cada una de 4 m de ancho, que cubren casi todo el ancho de la mediana en el punto más
ancho. La disposición del borde de carril y el achurado en la mediana son características de
diseño deseables.
Figura 9. Concept 1 en PA 4.
Figura 10. Ejemplo 2 del concepto de 1 a 4 PA.
Las Figuras 11 y 12 dan un ejemplo del

concepto angostamiento-de-carril en la
Florida. Gran parte del diseño es similar a
la instalación mostrada en las Figuras 9 y
10; sin embargo, la mediana es ligeramen-
te más angosta en la ubicación en la Flori-
da. Las franjas sonoras de mediana cu-
bren totalmente el ancho de la mediana
entre los bordes interiores de las marcas
en el pavimento.
Figura 11. Concept 1 en el FL 1.

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Además se utilizaron marcas llenas dobles de pavimento amarillas (en comparación con una
sola llena) a lo largo de cada lado de las franjas sonoras de mediana, y se instalaron mar-
cas elevadas en el pavimento a lo largo de la línea central. Las franjas sonoras de banquina
y mediana terminan 15 m antes de la intersección. Los diseños de franjas sonoras y marcas
en el pavimento son características deseables para el concepto de angostamiento-de-carril.
Figura 12. Ejemplo 2 de Concepto 1 en el FL 1.
Las Figuras 13 a 15 muestran ejemplos del concepto angostamiento-de-carril en dos sitios

diferentes en Kentucky. En ambos sitios, el concepto se implementó en las intersecciones
con carriles giro-izquierda sobre las principales aproximaciones. Esto se logró mediante la
creación de un espacio extra entre el carril de giro-izquierda y la oposición y adyacente a
través de carril. Las franjas sonoras fueron instaladas entre los carriles de giro-izquierda y el
opuesto y adyacente a través de carriles, así como a lo largo de las banquinas. Se instalaron
una combinación de franjas sonoras fresadas y laminadas. Los ejemplos muestran las fran-
jas sonoras de mediana terminar antes de la intersección, para dar cabida a los vehículos
que giran. Sin embargo, en ambos sitios las franjas sonoras de mediana se instalaron hasta
la intersección. Además, las franjas sonoras se instalaron a lo largo de sólo el borde derecho
de la mediana pintada de blanco que separa el carril de giro-izquierda desde el carril a tra-
vés de la misma dirección. Más allá de estas similitudes, hay diferencias sutiles entre los dos
sitios.
En el primer sitio, Figuras 13 y 14:
 La mediana es muy evidente debido al esgrafiado.
 Las franjas sonoras se instalan a lo largo de ambos bordes internos de mediana antes
del carril de giro-izquierda.
 Las franjas sonoras se instalan a lo largo de ambos bordes de la mediana pintada amari-
lla que separa el carril de giro-izquierda de la oposición a través de carril.
 Las marcas viales pintadas directamente sobre las franjas sonoras, que se conocen co-
mo franjas sonoras. Esto está en contraste con los diseños anteriores, donde las marcas
en el pavimento se pintaron más cerca del tránsito. Franjas sonoras crean un borde ver-
tical, dando una mejor visibilidad en la noche y en condiciones de clima húmedo.
 Blanco salto líneas se instalan a través de aproximaciones de camino lateral para desig-
nar el borde derecho del camino recorrido por medio de vehículos.
 Las flechas blancas pintadas en el camino para designar giro-izquierda ya través de los
carriles.

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Figura 13. Concept 1 a 1 KY.
Figura 14. Ejemplo 2 de Concepto 1 a 1 KY.
Figura 15. Concept 1 a 2 KY.
En el segundo sitio, Figura 15:

 Hay una falta de rayado cruzado entre el giro-izquierda y la oposición a través de los
carriles, lo que reduce la visibilidad de la mediana; característica de diseño indeseable.
 Las franjas sonoras sólo se instalan a lo largo de la izquierda dentro del borde de las
previas a la izquierda giro carriles mediana de pintadas, que se angosta el carril para los
conductores que salen de la intersección, pero no para los conductores que se aproxi-
man a la intersección.
 Las franjas sonoras se instalan a lo largo de sólo el borde izquierdo de la mediana pinta-
da que separa el carril de giro-izquierda de la oposición a través de carril.
 Las franjas sonoras se instalan a lo largo de sólo el borde derecho de la mediana pintada
que separa el carril de giro-izquierda desde el carril a través de la misma dirección.

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Un diseño típico del concepto de angostamiento carriles con carriles de giro-izquierda se

muestra en la Figura 16. Debido a la presencia de los carriles de giro-izquierda, sección C
de la Figura 6 se modificó ligeramente para crear secciones C y D, Figura 16. En este dise-
ño, secciones C y D incluyen carriles con una mediana pintada que se extiende hasta la in-
tersección estrechó. Las franjas sonoras se instalan a lo largo de ambos bordes interiores de
todas las isletas de mediana pintadas y terminan 15 antes de la intersección. Sección C es
ahora 30 en lugar de 45 m, pero no es la longitud adicional del carril de giro (sección D))
para aumentar la longitud del angostamiento-de-carril. Una vez más, el ancho del carril entre
marcas en el pavimento es de 2.7 m, pero el ancho del carril eficaz (es decir, la distancia
entre franjas sonoras) es de 3 m.
Figura 16. Diseño típico del Concepto 1 con carriles de giro-izquierda.
Figura 17. Concepto 1 en MO 1.
Las Figuras 17 y 18 ilustran el concepto de instalaciones angostamiento carril en Missou-

ri. En ambos sitios, una mediana pintada, así como la banquina fresada y franjas sonoras
mediana se instalaron. Antes de la instalación, anchos de carril variaron desde 3,3 hasta 3,6
m. El despliegue del concepto angostamiento-de-carril redujo efectivamente los principales
aproximaciones de 2,7 a 3 m. Había algunas diferencias notables entre los dos sitios.

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En el primer sitio, Figura 17:

 La mediana de pintado y franjas sonoras terminan 15 m antes de la intersección y sólo
una única línea central amarilla discontinua se extiende a la intersección. Es conveniente
ampliar la mediana pintada a la intersección.
 Franjas sonoras cubren todo el ancho de la mediana. Sin embargo, esgrafiado no está
instalado, lo que puede haber contribuido al aumento de los choques por alcance.
 En el segundo sitio, Figura 18, hay varias características deseables:
 La mediana de franjas sonoras cubren casi toda la anchura de la mediana. Todas las
franjas sonoras terminan 15 m antes de la intersección.
 Cross-eclosión se instala en la mediana de pintado, que se extiende hasta la intersec-
ción.
Figura 18. Concepto 1 en MO 2.
Figura 19. Concepto 2 en VA 1.
La Figura 19 muestra un ejemplo de la única implementación del concepto isleta divisor de

caminos secundarios incluidos en este estudio. El concepto menor divisor camino de la isle-
ta se desplegó en Lorton, VA, en una intersección de cuatro patas con el control PARE en
los aproximaciones de menor importancia. Antes de la instalación del concepto isleta-
partidora en camino-secundario, la intersección era controlada por PARE en los aproxima-
ciones de menor importancia con una sola señal de PARE por aproximación, situado a la
derecha de la calzada. El despliegue del concepto isleta-partidora en camino-secundario
incluyó la instalación de un separador de isleta en los accesos menores cerca de la inter-
sección y la colocación de una segunda señal de PARE en las isletas de separación. Las
isletas de separación son nontraversable con los bordes verticales.

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Desde las isletas de separación son nontraversable, el radio de giro del vehículo de diseño
debe ser acomodado. Las marcas de carril también se separan en los aproximaciones de
menor importancia antes de la intersección y pintados a lo largo de ambos lados de las isle-
tas de separación. Dar esgrafiado entre las marcas en el pavimento o la pintura de las isle-
tas de separación mejoraría la visibilidad del tratamiento.
Las Figuras 20 y 21 muestran un ejemplo de Concepto 3 en Cumberland, MD. Este fue el
único despliegue de Concepto 3 incluidos en este estudio. El concepto combinado se im-
plementó en una intersección de tres patas con control PARE en el aproximación de menor
importancia. Antes de la instalación del Concepto 3, la intersección estaba parada controla-
da-en el aproximación de menor importancia con una sola señal de PARE a la derecha de la
calzada. El despliegue del Concepto 3 incluyó la instalación de una isleta separador despla-
zable en la aproximación de menor importancia. Además, un signo secundario PARE se
instaló en la isleta separador. Las marcas de carril están separados en el aproximación de
menor importancia antes de la intersección y pintado lo largo de ambos lados de la isleta
separador. Sin embargo, en este caso, se incluye achurado-transversal entre las marcas en
el pavimento para mejorar la visibilidad del concepto. Las principales aproximaciones del
camino se redujeron de manera efectiva mediante la instalación de franjas sonoras de ban-
quina y línea central. A diferencia de la implementación típica del concepto de angostamien-
to-de-carril, este despliegue no incluía una mediana pintada y las franjas sonoras continuas
hasta la intersección, lo cual no es deseable.
Figura 20. Concepto 3 en el MD 1 (aproximación de menor importancia).
Figura 21. Concepto 3 en el MD 1 (aproximación principal).

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RECOPILACIÓN DE DATOS
Los datos de velocidad y comportamiento de los conductores se recogieron antes de la im-
plementación en 9 sitios para el concepto angostamiento-de-carril y un sitio para el concepto
de isleta divisoria camino-secundario. Similares datos se recogieron a los 10 sitios en el pe-
ríodo después.
Figura 22. Ilustración del concepto de velocidad 1 puntos de recogida de datos.
Los puntos de recogida de datos fueron diferentes para las dos estrategias. Para el concep-
to angostamiento-de-carril, datos de velocidad se recogieron en cuatro lugares diferentes,
Figura 22, a lo largo de cada uno de los aproximaciones principales para determinar si o no
reducciones de velocidad se estaban produciendo. Las ubicaciones de los puntos de recogi-
da de datos fueron los siguientes:
1. Punto de control: Situado 120 m antes del inicio del abocinamiento (Punto 1).
2. A partir de la puesta a punto de angostamiento-de-carril: Aproximadamente 105 m de
intersección (punto 2).
3. Fin de carril cono: Aproximadamente 45 m de intersección (Punto 3).
4. En la intersección (Punto 4).
Para el concepto angostamiento-de-carril, las observaciones de velocidad se tamizaron para
eliminar los vehículos que habían sido afectados por otros factores, como las maniobras de
giro o pelotones de vehículos. Para obtener el conjunto de datos deseado, era necesario
para eliminar los vehículos con relativamente pequeños intervalos (headways) y los vehícu-
los que viajan por debajo de una cierta velocidad. La velocidad de corte para el concepto de
angostamiento de carril conjunto de datos fue de 65 km/h.
El punto de corte de velocidad para el concepto angostamiento-de-carril se basó en obser-
vaciones de velocidad en Carolina del Norte. Datos de velocidad se recogieron en los seg-
mentos de camino con carriles en Carolina del Norte 2,7 m para determinar la relación entre
la velocidad, la anchura de carril, y el comportamiento del conductor. Los tramos de camino
seleccionados en Carolina del Norte eran de dos-carriles, segmentos de caminos rurales
con curvatura horizontal y vertical mínima. Se observó que los conductores pudieran viajar a
velocidades de hasta 72 km/h en 2,7 m de ancho de carril sin cruzar al carril contrario. Por lo
tanto, se espera que la aplicación del concepto de angostamiento carril para afectar a los
vehículos con velocidades superiores o iguales a 65 km/h. El último conjunto de datos para
el concepto angostamiento-de-carril incluye vehículos con intervalos entre mayores de 20
segundos y la velocidad de aproximación del 65 km/h o mayor.

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Para el concepto isleta divisoria en camino-secundario, los datos de velocidad se recogieron

en las aproximaciones de menor importancia. Sólo había un punto de recogida de datos una
velocidad por aproximación, situado 45 m de aguas arriba de la línea de PARE o marca en
el pavimento en cada aproximación menor. El conjunto de datos para el concepto de isleta
divisoria de camino-secundario incluye todos los vehículos en la aproximación.
Datos sobre el comportamiento del conductor se recogieron en la intersección de ambas
estrategias. Una cámara montada-en-poste ubicado en la intersección registró el comporta-
miento del conductor durante los mismos períodos que se recogieron los datos de veloci-
dad. Se analizaron los videos y se registraron los comportamientos de conducción:
 Cumplimiento de señal PARE, según se mide en términos del porcentaje de automovilis-
tas que no paran, realizó un "rolling" detención, o realiza una parada completa.
 Violación de los principales vehículos de camino por vehículos en la aproximación de
menor importancia.
 Porcentaje de conductores que entran intersección de aproximación menor cuando la
brecha es menor de lo deseable si se observa uno de los siguientes:
o Iniciar maniobras/PARE en el camino-secundario.
o Frenado/frenado grave en el camino principal para evitar la fusión/cruzar vehícu-
los de aproximación menor.
o Maniobras erráticas tanto sobre el camino.
Los datos de choques de tránsito y volumen fueron recogidos para cada sitio en el antes y
después de los períodos. Si se dispone de datos, por lo menos 5 años de datos de choques
se obtuvieron durante el período anterior, y 2 años de los datos fueron obtenidos para el
período posterior. Los datos de choques incluyen el número total de choques que se produ-
cen en la intersección, así como la gravedad del choque (es decir, lesiones o daños a la
propiedad fatal) y choque tipo (es decir, el ángulo, extremo posterior, o de otro tipo).
DESEMPEÑO OPERACIONAL
La eficacia operativa de cada concepto se basa en la medida seleccionada de efectividad
(MOE). Para el concepto angostamiento-de-carril, el MOE principal es la reducción de la
velocidad en las principales aproximaciones. Para el concepto de isleta partidora en el ca-
mino secundario, hay dos márgenes de exposición:
(1) la reducción de la velocidad en el aproximación de menor importancia (es decir, en el
punto de recogida de datos aguas arriba), y
(2) un mayor cumplimiento conductor con la señal PARE en el aproximación de menor im-
portancia.
Para el concepto angostamiento-de-carril se analizaron dos subconjuntos de vehículos: to-
dos los vehículos y camiones solos. Esto se hizo para identificar los efectos diferenciales del
concepto vehículos.
CONCEPTO ANGOSTAMIENTO-DE-CARRIL
Para cada sitio, se calcularon las velocidades medias y los 85 percentiles para cada aproxi-
mación en cada uno de los cuatro puntos de recogida de datos, tanto para los períodos an-
tes y después. Una vez más, el punto 4 es la más cercana a la intersección y el punto 1 está
más alejado de la intersección. Se utilizó un T-test no pareado para determinar si la reduc-
ción de la velocidad del punto 1 al punto 4 (1-4) fue estadísticamente diferente de la reduc-
ción del punto 2 al punto 4 (2 a 4) en el período antes.

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La prueba indicó que no hubo diferencia significativa entre 2-4 y 1-4 en un nivel de confianza
del 95% (p = 0,45, donde p es la probabilidad de error) Puesto que no había diferencia entre
el 2-4 y 1- 4 puntos, se decidió que el análisis restante se centraría en la reducción de la
velocidad desde el punto 2 al punto 4. La reducción de velocidad de la antes de los datos no
mostraron diferencia estadística de velocidades entre los puntos 2 y 4.
Tabla 3. Reducciones de velocidad para todos los vehículos.
Tabla 4. Las reducciones de velocidad para camiones sólo.
La Tabla 3 muestra la reducción de la velocidad desde el punto 2 al punto 4 para todos los
vehículos después de la implementación del concepto de angostamiento carril. Se calcula-
ron la media y la desviación estándar para la reducción de todas las velocidades y la reduc-
ción en 85º velocidades de percentiles. Para todos los vehículos, la velocidad media se re-
dujo en un 5,6 km/h con una desviación estándar de 0.36.
El intervalo de confianza no incluye cero; Por lo tanto, la reducción es estadísticamente sig-
nificativa al nivel de confianza del 95%. La reducción media en el 85 º velocidad -percentil
fue aún mayor (7.2 km/h) con una desviación estándar de 0,25. Una vez más, esta reduc-
ción es estadísticamente significativa al nivel de confianza del 95%.
La Tabla 4 muestra la reducción de la velocidad desde el punto 2 al punto 4 para camiones
sólo después de la implementación del concepto de angostamiento carril. Para los camio-
nes, la velocidad media se redujo 7 km/h con una desviación estándar de 0,36, y la reduc-
ción es estadísticamente significativa al nivel de confianza del 95%. La reducción media en
el 85 º velocidad -percentil fue ligeramente mayor (7.7 km/h) con una desviación estándar de
0.27. Esta reducción es estadísticamente significativa al nivel de confianza del 95%. Reduc-
ciones de velocidad eran también desglosadas por hora del día y el carril de ancho.

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Las reducciones de velocidad no fueron significativamente diferentes según la hora del día.
Basándose en el tamaño limitado de la muestra, el grado de reducción de velocidad no era
linealmente proporcional al ancho de carril (es decir, carriles más angostos no siempre se
asocian con mayores reducciones de velocidad).
Tabla 5 muestra la reducción de la velocidad máxima después de la aplicación del punto 2 al
punto 4. Para todos los vehículos combinados, una reducción de la velocidad máxima de
19,3 km/h se observó. Para los camiones, se observó una reducción de la velocidad máxi-
ma de 16,3 km/h. Los resultados indican que la reducción de la velocidad observada es atri-
buible al concepto angostamiento-de-carril. Todas las reducciones son estadísticamente
significativos a un nivel de confianza de 95% y las reducciones en la velocidad 85a-percentil
parecen ser mayores que las reducciones en la velocidad media. Por otra parte, la reducción
de la velocidad del punto 2 al punto 4 es mayor para los camiones que para todos los
vehículos combinados.
Tabla 5. La reducción de la velocidad máxima.
Reducciones de velocidad también se desglosaron según la hora del día y el carril de an-
cho. Las reducciones de velocidad no fueron significativamente diferentes según la hora del
día. Basándose en el tamaño limitado de la muestra, el grado de reducción de velocidad no
era linealmente proporcional al ancho de carril (es decir, carriles más angostos no siempre
se asociaron con mayores reducciones de velocidad). Esto puede ser contrario a la intuición,
pero puede ser explicado en cierta medida por la variación en los anchos de carril para el
mismo carril en una intersección dado. La hipótesis es que más angostos anchos de carril
producirán mayores reducciones de velocidad.
Sin embargo, se necesita una muestra de mayor tamaño y mejor ejecución sobre el terreno
del concepto para apoyar o refutar la hipótesis.
Sobre la base de datos el comportamiento del conductor de las cámaras, un gran número de
vehículos contactado rutinariamente las franjas sonoras después de la implementación. Esto
es probablemente debido a los anchos de carril más angostos y la proximidad relativa de las
franjas sonoras en el carril. Mientras el contacto orilla del carril ayuda a alertar al conductor
del borde del camino recorrido, puede tener beneficios secundarios también. El contacto
crea un ruido significativo fuera del vehículo, lo que puede ayudar a aumentar la conciencia
de los demás conductores cerca de la intersección.

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Concepto de Isleta-partidora en Camino-secundario

Estadística descriptiva se calcularon para ambos aproximaciones en el camino de menor
importancia para el antes y el después de períodos. Una vez más, estos resultados se ba-
san en una sola aplicación del concepto de isleta divisor de camino-secundario. Las Figuras
23 y 24 muestran las comparaciones de velocidad media por hora del día, antes y después
de la implementación para el norte y hacia el sur del camino aproximaciones menores, res-
pectivamente, 45 m de la señal de PARE. Para el aproximación hacia el norte (menor de
edad), reducciones de velocidad varió 8 a 34 km/h después de la implementación, con un
promedio de 17,4 km/h con una desviación estándar de 4,7. Para la aproximación hacia el
sur (camino-secundario), reducciones de velocidad varió 4,8 a 24 km/h después de la im-
plementación, con un promedio de 15,8 km/h con una desviación estándar de 3. Las reduc-
ciones de velocidad en ambos aproximaciones son significativas en el límite de confianza
del 95%.
Basado en el conductor de datos comportamiento de la cámara, había otros beneficios aso-
ciados con el concepto isleta-partidora en camino-secundario. Después de la implementa-
ción, hubo pequeños mejoramientos en el cumplimiento de la señal PARE, y en el compor-
tamiento del conductor. Estos resultados son, sin embargo, sobre la base de una muestra
limitada en un solo sitio. Un análisis más detallado es necesario para verificar la eficacia
operativa del concepto isleta-partidora en camino-secundario.
Figura 23. "Antes-Después" velocidades medias de aproximación hacia el norte por el camino-
secundario.
Figura 24. "Antes-Después" velocidades medias de aproximación hacia el sur por el camino-
secundario.

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COMPORTAMIENTO DE LA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO

Se analizaron los datos de choques utilizando un método de comparación antes-después
simple. Se calcularon los índices de choques por cada año como el número total de cho-
ques, dividido por el número total de vehículos que entran en la intersección por año. Los
índices de choques también se calcularon para cada nivel de gravedad del choque y el tipo
de choque. Todas los índices de choques se expresan como los choques por millón de
vehículos que entran (MEV). Debido al tamaño limitado de la muestra y la longitud del perío-
do después, no fue posible realizar una Bayes empírico antes-después de la evaluación, un
método estadísticamente más robusto para aislar los efectos de un tratamiento. Mientras
que el tamaño de la muestra y la duración de los datos de choques son relativamente limita-
dos, la simple evaluación antes-después de choque da ideas iniciales sobre la eficacia de
estas estrategias de seguridad. Una evaluación empírica Bayes está prevista en un futuro
próximo el uso de un período de datos de choques más tiempo.
Concepto de Angostamiento-de-carril
Los datos de choques para el concepto angostamiento-de-carril se muestran en la Tabla 6
de Pensilvania, Kentucky, Missouri y Florida. Para un sitio en Pennsylvania (PA 3), el con-
cepto angostamiento-de-carril sólo se realizó durante un corto período de tiempo (menos de
6 meses). Debido a la relativamente corta duración de la aplicación, el sitio fue excluido del
análisis del choque. A continuación se resumen las conclusiones de choque para las imple-
mentaciones restantes del concepto angostamiento-de-carril:
 Para los tres sitios en Pennsylvania, hubo una reducción en el índice de choques para el
total de choques, los choques mortales/lesiones y choques relacionados (es decir, el án-
gulo y el extremo posterior) después de la aplicación del concepto de angostamiento-de-
carril.
o Para el total de choques, las reducciones variaron de 30 a 83%.
o Para los choques mortales/lesiones, las reducciones fueron de 1 a 79%.
o Por choques relacionados, reducciones oscilaban entre 18 y 100%.
 Las dos implementaciones en Kentucky mostraron resultados mixtos. Para KY 1, hubo
una reducción general del índice de choques para el total, fatal/lesiones y choques ángu-
lo, todo en torno al 30%. Sin embargo, hubo un aumento de 39% en choques por alcan-
ce. Para KY 2, hubo una reducción en fatal/lesión (24%) y el ángulo (13%) se bloquea,
pero un aumento en total (34%) y la parte trasera (87%) se bloquea. Mientras que hubo
un aumento en el índice de choque para el personal de los extremos traseros en ambos
sitios en Kentucky, la frecuencia de choque es relativamente baja (2 o menos), que pue-
de sesgar los resultados. Además, el choque trasero en el período posterior al 1 KY ocu-
rrió durante condiciones de los caminos mojadas. El aumento en los choques por alcan-
ce a KY 2 parece estar contribuyendo al aumento del índice total de choque así. Basado
en una revisión de los datos de choques, no parece que la aplicación del concepto de
angostamiento-de-carril está contribuyendo al aumento de traseros o tasas totales de
choque.

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Tabla 6. Resumen de datos de choques para aplicaciones del Concepto 1.
Nota: MEV = millón de vehículos que entran y NA indica que no se bloquea se observaron en el período anterior.
 Las tres implementaciones en Missouri también mostraron resultados mixtos.

o Para MO 1, hubo una disminución en el índice de choques ángulo (59%), pero un
aumento de los choques totales, fatal/lesiones y traseras.
o Para MO 2, hubo una reducción general del índice de choques para todas las ca-
tegorías.
o Para MO 3, hubo una disminución en el índice de choques para el total (11%) y el
ángulo (47%) se estrella pero un aumento en el índice de choques de fa-
tal/lesiones y traseras choques.
o Mientras que el aumento de los índices de choques traseras parece ser sustan-
cial en dos de los sitios, el cambio en la frecuencia de choque es relativamente
menor. Para MO 1 sólo había un choque trasero en cada uno de los antes y des-
pués de los períodos. Para MO 3, había 11 traseros extremos en el período ante-
rior y sólo 4 en el período después. Además, 3 de los 4 traseros extremos en el
período posterior a MO 3 ocurrieron durante condiciones de los caminos moja-
das.
o Una cuestión más preocupante es el aumento de los choques mortales/lesiones
en MO 1 y MO 3. Una revisión detallada de los datos de choques indicó que el
índice de gravedad fluctúa considerablemente de un año a otro en el período an-
terior. Para MO 1, el índice de choques mortales/lesión mínima fue 0,00 choques
por MEV y la máxima fue de 3.49 choques por MEV, con un promedio de 1.43
choques mortales/lesiones por MEV. El índice de choques mortales/lesión en el
período después fue de 2,47 choques por MEV; sin embargo, esto se basa en
menos de 1 año de datos. Para MO 3, el índice de choques mortales/lesión mí-
nima fue 0,00 choques por MEV y la máxima fue de 1.54 choques por MEV, con
un promedio de 0.81 choques mortales/lesiones por MEV. El índice de choques
mortales/lesión en el período después fue de 1,02 choques por MEV, pero, de
nuevo, esto se basó en menos de 1 año de datos. Es posible que las variaciones
anuales que no están reflejados en el relativamente corto período después están
contribuyendo al aumento aparente. Estos sitios deben ser controlados para con-
firmar la tendencia en choques mortales/lesiones.

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 Para aplicar en la Florida hubo una reducción en el índice total del choque, pero un au-
mento en el índice de choques de fatal/lesiones y choques relacionados. Mientras que el
aumento de los índices de choques de fatal/lesiones y choques relacionados puede ser
preocupante, la duración del período posterior fue relativamente corto. Una revisión de
los informes de la policía no reveló ninguna evidencia de que la aplicación del concepto
de angostamiento-de-carril estaba contribuyendo al aumento de los índices de cho-
ques; Sin embargo, este sitio debe ser monitoreado para confirmar la tendencia choque.
 En general, parece que hay una reducción en el índice de choques para el total, fa-
tal/lesión, y los choques ángulo después de la aplicación del concepto angostamiento-
de-carril, como se muestra en el análisis combinado en la parte inferior de la Tabla 6.
Hay varias características comunes que deben estar observado al comparar las instala-
ciones en las que se redujeron los choques:
o Las franjas sonoras se instalaron a lo largo de ambos bordes interiores de la me-
diana, que cubre toda la anchura de las medianas angostas, Figuras 9, 10, y 18.
o Las franjas sonoras de banquina y mediana terminan 15 m antes de la intersec-
ción, Figuras 9 y 18.
o Las marcas viales eran evidentes, con una mediana pintada que se extendió has-
ta la intersección, Figuras 9, 13 y 18.
o Cross-eclosión se instaló en la mediana para aumentar la visibilidad Figuras 9,
11, 13, y 18.
 El índice de choques de choques por alcance se incrementó en el período des-
pués. Mientras que el período después fue relativamente corto para muchos de los sitios,
hubo cierta coherencia en el aumento en extremos traseros. Las siguientes son posibles
razones por las partes traseras pueden aumentar:
o Diferencial de velocidad: El concepto angostamiento-de-carril está destinado a
reducir la velocidad del conductor en el camino principal. Extremos traseros po-
drían resultar si algunos conductores a reducir su velocidad al entrar en el con-
cepto angostamiento-de-carril mientras que otros conductores a mantener su ve-
locidad anterior.
o Volviendo vehículos: El concepto angostamiento-de-carril emplea tiras de las
banquinas y del estruendo mediana para reducir eficazmente el ancho del ca-
rril. Antes de la instalación, los conductores giro-derecha pueden utilizar para
desacelerar la banquina, en lugar del carril a través. Donde banquina y franjas
sonoras de la línea central se extienden a la intersección, los conductores pue-
den evitar la banquina y desacelerar en el carril a través. Esto daría lugar a dife-
rencias de velocidad y podría resultar en choques por alcance como se indicó an-
teriormente.
o El paso de vehículos: Antes de la instalación, los conductores pueden utilizar el
banquina o cruzada de la línea central para pasar los vehículos que giran. Donde
banquina y franjas sonoras de la línea central se extienden a la intersección, los
conductores pueden abortar una maniobra que pasa después de encontrarse con
las franjas sonoras, lo que resulta en una colisión trasera.
 A las señales de Wilcoxon prueba se utilizó para determinar si es o no el cambio en el
índice de caída fue significativa para el total de choques y de los choques mortales/daño
(es decir, más fatal lesión). La hipótesis nula postula que no hay diferencia entre los índi-
ces de choques en las antes y después de períodos. El tamaño total de la muestra es de
9 sitios. El valor crítico es 29 para un tamaño de muestra de 9 y un nivel de significación
del 5%.

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o Para el total de choques, el valor de la prueba (27) se comparó con el valor crítico
(29) a un nivel de significación del 5%; los resultados no son significativos.
o Por choques mortales/lesiones, la Test Valué (33) se comparó con el valor crítico
(29) a un nivel de significación del 5%; Los resultados son significativos, lo que
lleva a la conclusión de que se redujeron los choques mortales/perjuicio después
del concepto angostamiento-de-carril se implementó.
Los datos de choques se muestran en la Tabla 7 para la aplicación del concepto de isleta
divisoria camino-secundario en Virginia. Para este sitio, había 4 años de datos en el período
anterior y casi 2 años después de la implementación. Los siguientes puntos resumen las
conclusiones de choque para la aplicación del concepto de isleta divisoria camino-
secundario.
Tabla 7. Resumen de datos de choques para la implementación de Concepto 2.
Nota: MEV = millones de vehículos que entran.
 Sobre la base de la única aplicación del concepto de menor divisor de camino de la isla,
parece que este concepto es eficaz para mejorar la seguridad.
o El índice de choques para el total de choques se redujo en un 68% después de
implementar el concepto isleta-partidora en camino-secundario.
o El índice de choques de choques mortales/lesiones se redujo en un 74% después
de implementar el concepto isleta-partidora en camino-secundario.
o Los índices de choques de ángulo y choques traseros se redujeron en un 74 y
100%, respectivamente, después de implementar el concepto isleta-partidora en
camino-secundario.
IDEAS PARA FUTUROS DESPLIEGUES
El típico diseño y la implementación real de los Conceptos 1 y 2 se discutieron en detalle en
las secciones anteriores. Con base en el análisis operativo y de seguridad, así como las lec-
ciones aprendidas de despliegues y observaciones en el campo actual, los siguientes puntos
se presentan como ideas para mejorar futuros despliegues de los tratamientos. Las Figuras
25 y 26 ilustran los posibles mejoramientos en el concepto angostamiento-de-carril para am-
bos orilla del carril y diseños de rayas sonoras, respectivamente.

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Figura 25. Ilustración de mejoramientos para la sección C del Concepto 1 con franjas sonoras.
Figura 26. Ilustración de mejoramientos para la sección C del Concepto 1 con rayas estruendo.

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Concepto de Angostamiento-de-carril
 Aumentar la longitud de la sección angostada para el concepto de angostamiento ca-
rril. Actualmente, la plantilla de diseño muestra una longitud de 45 m de la sección an-
gosta en las principales aproximaciones. Esto puede ser demasiado corto para conseguir
el efecto deseado. Si la longitud se incrementa a 60 m o 75 m, entonces los conductores
viajarán a mayor distancia en la sección angosta, lo que puede inducir a velocidades
más bajas. Si bien las reducciones de velocidad actuales sobre las principales aproxima-
ciones son estadísticamente significativas, hay una oportunidad para reducir aún más la
velocidad del conductor. Los 15 m más cercanas desde la intersección no deberían tener
franjas sonoras.
 Utilice un patrón orilla del carril diferente en la mediana. surgieron preocupaciones de
que los conductores pueden reaccionar de manera similar (es decir, dirigir a la izquierda)
al encontrar ambas tiras de los banquinas y del estruendo línea central con el mismo pa-
trón. Un estudio reciente comprobó esta preocupación y llegó a la conclusión de que al-
gunos conductores inicialmente dirigieron a la izquierda cuando se enfrentan a franjas
sonoras central; (6) , por lo tanto, las implementaciones futuras pueden considerar el uso
de tiras de la línea central del estruendo que producen una sensación distinta y el ruido
para evitar confusiones con estruendo del banquina tiras.
 Algunos Estados expresaron preocupación de que 2.7 m de carriles son demasiado an-
gostos para la sección de tratamiento del concepto angostamiento-de-carril. El Libro
Verde (10) de AASHTO indica que los anchos de carril de 2,7 m de 3,6 m se utilizan ge-
neralmente, con un carril de 3,6 m predominante en la mayoría de los caminos de tipo al-
to. Un Estado indicó que estaba obligada a presentar una excepción de diseño para im-
plementar el concepto angostamiento-de-carril, mientras que otros tres Estados indica-
ron que no estaban obligados a presentar una excepción diseño para instalar 2.7 m o 3
m carriles como parte de la implementación del concepto angostamiento-de-carril. Por
dos vías, de dos-carriles, caminos rurales, carriles más anchos dan más espacio desea-
ble entre los vehículos pesados en direcciones opuestas. (10) Para el concepto angosta-
miento-de-carril, la presencia de una mediana pintada debe dejar suficiente espacio para
los vehículos de oposición, incluso con 2.75 m de carriles. Para aquellos Estados que
aún prefieren carriles más anchos, las marcas en el pavimento (es decir, los centros y lí-
neas de borde) pueden ser colocados en las franjas sonoras para aumentar el ancho de
carril sin cambiar la ubicación de la orilla del carril. Un método alternativo para aumentar
la anchura del carril eficaz es utilizar una línea de borde más ancho y colocar las banqui-
nas franjas sonoras más cerca de la banquina.
 Franjas sonoras crean una superficie vertical que da una visibilidad mejorada durante la
noche y el clima húmedo condiciones. Sin embargo, el beneficio operativo y de seguri-
dad de franjas sonoras (marcas en el pavimento en el lado de la orilla del carril) frente a
franjas sonoras (marcas en el pavimento en la orilla del carril) aún no se determinó. En
este momento, los Estados podrían desplegar cualquier franja sonora o franjas sonoras
basadas en sus aplicaciones típicas.
 Dar esgrafiado en la mediana para el concepto angostamiento-de-carril. Cross-eclosión
será mejor definir la presencia y la anchura de la mediana. En algunas de las implemen-
taciones del concepto angostamiento-de-carril, con rayitas cruzadas no se utilizó en la
mediana, Figura 13. El tratamiento es mucho más evidente cuando se usa con rayitas
cruzadas en la mediana, Figuras 9, 10, 11, y 14.

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 Instale franjas sonoras en ambos lados de la mediana y considerar la instalación de fran-

jas sonoras en todo el ancho de medianeras angostas. Dar franjas sonoras a través de
toda la mediana mejora la visibilidad del tratamiento.
 Añadir una placa de asesoramiento velocidad a la señal de peligro (es decir, la intersec-
ción por delante o angostamiento-de-carril) situado antes del punto 1 en la Figura 22.
Los datos de Carolina del Norte indican que los vehículos pueden viajar hasta 70 km/h
en las caminos con 2,7 de carriles sin cruzar al carril contrario. Cuando la velocidad indi-
cada es mayor que 70 km/h, puede ser apropiada para dar una placa suplementaria ve-
locidad recomendada de 70 km/h antes de la implementación del concepto de carril an-
gostamiento.
 Añadir firmar para advertir de vehículos desaceleración. Los datos de choques de Ken-
tucky y Missouri indicaron que los choques por alcance se incrementaron después de la
aplicación del concepto de carril angostamiento. La intención del concepto angostamien-
to-de-carril es reducir la velocidad en el camino principal; Sin embargo, esto puede crear
mayores diferencias de velocidad y puede aumentar la probabilidad de choques por al-
cance. Firma avance podría ayudar a mitigar este problema.
 Instale tanto W5-1 y señales de advertencia W2-1 anteriores al tratamiento. Ambos sig-
nos son aplicables a este concepto y cada signo tiene un significado específico; W5-1
indica que el carril se angosta y W2-1 indica que hay una intersección por delante. El uso
de un inicio de sesión único no transmite ambos mensajes.
 Diseñar la isleta separador como una isleta transitable. El Libro Verde (10) indica que
frenó isletas en general, no se deben utilizar en las zonas rurales y en las intersecciones
aisladas a menos que la intersección se encendió y bordillos se delinean. La política
también indica que las isletas atravesables puede ser preferible en ciertas condiciones,
incluyendo: áreas ligeramente desarrollados, intersecciones donde la velocidad de apro-
ximación son relativamente altos, áreas con poco tránsito peatonal, zonas sin ilumina-
ción fuente-fija, áreas que requieren significativa arado de nieve, y áreas donde las seña-
les y soportes no son necesarios. (10) isletas separadoras Nontraversable requieren adi-
cional derecho de paso debido al radio de giro necesario para vehículos de gran tama-
ño. Si la isleta es transitable, el radio de giro se reduce junto con la zona-de-camino re-
querida. Aparte de la reducción del derecho de vía, el hecho de que estos materiales
pueden ser barrido es una ventaja añadida en los estados del norte. Hay varios materia-
les actualmente disponibles para su uso como isletas separadoras atravesables. Los
ejemplos incluyen materiales similares a los utilizados para los círculos de tránsito des-
plazables y reductores de velocidad. Cuando se utilizan separadores desplazables islas,
la altura máxima de la isleta es 8 cm.
 Utilice materiales que pueden ser prefabricados y clavadas en su lugar en el sitio. Hay
varios ejemplos de materiales que pueden ser prefabricados a partir de materiales reci-
clados, incluyendo algunos de los que se utilizan para los dispositivos de templado de
tránsito. isletas prefabricadas reducirán la interrupción del tránsito durante el despliegue
y pueden reducir los costos de implementación.
 Reducir el ancho de la isleta separadora. El diseño de la plantilla actual muestra una
anchura de 2,1 m para una isleta separadora no transitable. El ancho podría reducirse a
un mínimo de 1.2 m siempre que el área de la superficie excede el mínimo de 7 m2. ( 10 )

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 Delinear la isleta separador o construir la isleta de material de color. El Libro Ver-

de (10) indica que las isletas son a veces difíciles de ver en la noche debido al brillo de los
faros que se aproximan. Por lo tanto, la delimitación adecuada debe ser dada a aumen-
tar la visibilidad de la isla. Un efecto similar se podría lograr mediante el uso de materia-
les de color para la construcción de la isleta tales como los utilizados para los dispositi-
vos de templado de tránsito.
 Use transversal incubar para delinear mejor la aproximación de la isleta separador para
el concepto isleta-partidora en camino-secundario. Figura 15, las divisiones de la línea
central antes de la isleta separador y continúa a lo largo de cada lado. El despliegue del
concepto isleta-partidora en camino-secundario en Lorton, VA, no incluyó cruce de líneas
en el que se divide la línea central antes de la isla. Dar esgrafiado mejorará aún más la
visibilidad de la isleta separador.
RESUMEN
Concepto de angostamiento de carril
Para el concepto angostamiento-de-carril, los puntos principales de este estudio se pueden
resumir de la siguiente manera:
Velocidad
 Después de la implementación, el promedio (5.6 km/h) y 85º percentil (7.3 km/h) reduc-
ciones de velocidad fueron estadísticamente significativas en el nivel de confianza del
95% de todos los vehículos en la acercamiento importante con una velocidad de aproxi-
mación del 65 km/h, o mayor.
 Después de la implementación, el promedio (7 km/h) y el percentil 85th- (7,7 km/h) re-
ducciones de velocidad para camiones en el aproximación principal fueron estadística-
mente significativos cuando los vehículos tenían un aproximación la velocidad del 65
km/h, o mayor.
 Las reducciones en la velocidad 85o percentil parecen ser mayores que las reducciones
en la velocidad media de todos los vehículos, así como para sólo camiones.
 La reducción de la velocidad es mayor para los camiones que para todos los vehículos
combinados.
Comportamiento Conductor
 Datos sobre el comportamiento del conductor indicaron un gran número de contactos
orilla del carril en las principales aproximaciones después de la implementación.
Seguridad
 Sobre la base de los datos de choques limitados, parece que hay una reducción general
del índice de choques para el total, fatal/lesiones y choques ángulo después de imple-
mentar el carril angostamiento concepto, pero hay un aumento en el índice de choques
para choques traseros.
 A las señales de Wilcoxon prueba indica que no hay diferencia significativa entre las
tasas totales de choque en el antes y después de los períodos; sin embargo, hay una re-
ducción significativa de choques mortales/lesiones.

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Para el concepto isleta-partidora en camino-secundario, los puntos principales de este estu-
dio se pueden resumir de la siguiente manera:
Velocidad
 Después de la implementación, las reducciones de velocidad en los accesos meno-
res van desde 4,8 hasta 34 km/h comparar velocidades según la hora del día, con un
promedio de 17,4 y 16 para los aproximaciones de dirección norte y sur, respectiva-
mente.
 Después de la implementación, las reducciones medias de velocidad fueron estadís-
ticamente significativas a un nivel de confianza del 95% para ambos aproximaciones
menores.
Comportamiento Conductor
 Comportamiento del conductor mejoró ligeramente después de la implementación
basada en un mayor cumplimiento señal de PARE.
Seguridad
 Sobre la base de los datos de choques limitados, parece que hay una reducción ge-
neral del índice de choques para el total, fatal/lesión, el ángulo y los choques por al-
cance después de la implementación.
CONCLUSIONES
La conclusión general de esta investigación es que los efectos operacionales y de seguridad
positivos se puede esperar que con la instalación de Conceptos 1 y 2. El concepto angosta-
miento-de-carril se muestra para reducir significativamente las velocidades de las principales
aproximaciones del camino en las intersecciones de las zonas rurales, de dos-carriles,
CPDS. Los resultados son consistentes a través de los sitios, que se combinan en el análisis
principal. El concepto menor divisor camino de la isleta se muestra para mejorar el cumpli-
miento conductor, así como reducir la velocidad en los accesos de menor importancia en las
intersecciones de las zonas rurales, de dos-carriles, CPDS. Mientras que los resultados para
el concepto de menor importancia divisor camino de la isleta se basan en un solo sitio, las
indicaciones iniciales son prometedores.
Sobre la base de la limitada después de período, parece que hay una reducción general de
los choques relacionados con la aplicación de los Conceptos 1 y 2. Para el carril angosta-
miento concepto, total fatal/lesiones y choques ángulo se redujeron en el período después,
pero trasero choques aumentaron en algunos sitios. El aparente aumento de choques por
alcance debe ser monitoreado como adicional después de que se disponga de datos. Para
el concepto isleta-partidora en camino-secundario, el índice de choques se redujo en todas
las categorías en el período después. Mientras que el sencillo antes-después método utili-
zado en este estudio no tiene en cuenta algunas cuestiones relacionadas con el análisis de
seguridad (por ejemplo, regresión a la media, efectos en el tiempo, y otros cambios que
pueden ocurrir aparte de los mejoramientos de seguridad en sí), que no dar una compren-
sión preliminar de la eficacia la seguridad de los Conceptos 1 y 2. Además, puede que no
valga la pena realizar una evaluación más rigurosa hasta que se disponga de los datos sufi-
cientes después de período.

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Es probable que el concepto angostamiento-de-carril sea más eficaz en las zonas rurales,
intersecciones CPDS con una velocidad relativamente alta publicado (64,4 km/h o más) en
el camino principal. Sin embargo, este concepto puede ser aplicable en las intersecciones
urbanas y de baja velocidad. Mientras que la muestra limitada no indicó una relación lineal
entre la reducción de la velocidad y el ancho de carril, otras investigaciones demostraron
una asociación positiva entre las dos variables (es decir, la velocidad disminuye a medida
que disminuye con ancho de banda). Características positivas del concepto angostamiento-
de-carril incluyen marcas en el pavimento de gran visibilidad con tiras cruzadas de eclosión
en la mediana y el estruendo que cubren todo el ancho de la mediana. Para el concepto de
menor importancia divisor camino de la isla, es probable que la aplicación será más eficaz
en las zonas rurales, las intersecciones CPDS con el cumplimiento señal de PARE o pro-
blemas de visibilidad en el aproximación de menor importancia. Sin embargo, este concepto
puede ser aplicable a otras intersecciones CPDS también. Con base en el bajo costo relativo
y la eficacia inicial de Conceptos 1 y 2 con respecto a las medidas operacionales y de segu-
ridad, se espera que estas estrategias resulten ser métodos rentables para mejorar la segu-
ridad de intersección. Sin embargo, se necesita un análisis más exhaustivo antes de su im-
plementación a gran escala puede ser recomendado. También hay una necesidad de desa-
rrollar directrices para que estas estrategias deban ser implementadas.
REFERENCIAS
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07 FHWA 2008 SV BajoCosto I-CR2C Resumen FiSi

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Número de publicación: FHWA-HRT-08-063

Dos conceptos de seguridad

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Figura 4. Ilustración de Concepto 2.

Figura 5. Ilustración de Concepto 3.

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El cumplimiento del conductor de la señal PARE es un factor contribuyente importante de

Las estrategias para reducir la velocidad en la aproximación principal y aumentar el

Los Conceptos 1 y 2 tratan asuntos de velocidad en el camino principal, y cumplimiento del

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Concept 2: se centra en aumentar la conciencia de la intersección añadiendo una señal

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Figura 6. Diseño típico del Concepto 1.

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En la Figura 8 se muestra una típica plantilla de diseño. Para el concepto isleta-partidora en

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Las Figuras 9 y 10 ilustran una instalación del concepto angostamiento-de-carril en Pennsyl-

Figura 10. Ejemplo 2 del concepto de 1 a 4 PA.

Las Figuras 11 y 12 dan un ejemplo del

Figura 11. Concept 1 en el FL 1.

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Las Figuras 13 a 15 muestran ejemplos del concepto angostamiento-de-carril en dos sitios

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Figura 13. Concept 1 a 1 KY.

Figura 14. Ejemplo 2 de Concepto 1 a 1 KY.

Figura 15. Concept 1 a 2 KY.

En el segundo sitio, Figura 15:

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Un diseño típico del concepto de angostamiento carriles con carriles de giro-izquierda se

Figura 17. Concepto 1 en MO 1.

Las Figuras 17 y 18 ilustran el concepto de instalaciones angostamiento carril en Missou-

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En el primer sitio, Figura 17:

Figura 19. Concepto 2 en VA 1.

La Figura 19 muestra un ejemplo de la única implementación del concepto isleta divisor de

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Figura 21. Concepto 3 en el MD 1 (aproximación principal).

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Para el concepto isleta divisoria en camino-secundario, los datos de velocidad se recogieron

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Tabla 4. Las reducciones de velocidad para camiones sólo.

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Concepto de Isleta-partidora en Camino-secundario

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COMPORTAMIENTO DE LA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO

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Tabla 6. Resumen de datos de choques para aplicaciones del Concepto 1.

 Las tres implementaciones en Missouri también mostraron resultados mixtos.

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Nota: MEV = millones de vehículos que entran.

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 Instale franjas sonoras en ambos lados de la mediana y considerar la instalación de fran-

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 Delinear la isleta separador o construir la isleta de material de color. El Libro Ver-

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Concepto de Isleta-partidora en Camino-secundario