EVALUACIÓN DE ASPECTOS DE SEGURIDAD Y DESARROLLO DE GUÍAS PARA

IDENTIFICAR INTERSECCIONES PELIGROSAS EN PUERTO RICO

Kathleen Díaz-Carrasquillo, BSCE, EIT

Estudiante Graduada de la Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Departamento de
Ingeniería Civil y Agrimensura, Mayagüez, PR., kdiaz@ce.uprm.edu

Benjamín Colucci-Ríos, PhD, PE, PTOE

Catedrático de la Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Departamento de
Ingeniería Civil y Agrimensura, Mayagüez, PR., benjamincolucci@aol.com

Felipe Luyanda-Villafañe, DE, PE

Catedrático de la Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Departamento de
Ingeniería Civil y Agrimensura, Mayagüez, PR., fluyanda@ce.uprm.edu

Julio Quintana-Díaz, PhD

Catedrático de la Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Departamento de
Matemáticas, Mayagüez, PR., quintana@math.uprm.edu

RESUMEN

Las intersecciones son uno de los elementos de las carreteras más estudiados dentro del área de transportación debido a
su complejidad por los conflictos entre los vehículos de motor, peatones y ciclistas que se generan dentro de su entorno.
Esta complejidad provoca más accidentes en comparación con otros elementos geométricos tales como segmentos
rurales, por lo que se deben estudiar más a fondo para asegurar su funcionamiento óptimo sin sacrificar su seguridad.

Los objetivos principales de esta investigación son explorar alternativas utilizadas en investigaciones anteriores para
desarrollar un procedimiento analítico que se ajuste a las necesidades y disponibilidad de información en Puerto Rico, y
realizar un análisis estadístico que ayude a caracterizar los accidentes en intersecciones. Se realizó una adaptación a la
metodología desarrollada por el Departamento de Transportación de Iowa para identificar las intersecciones peligrosas.
Se efectuó un estudio de reconocimiento en combinación con una inspección visual por las intersecciones identificadas
como peligrosas en el análisis para cuantificar la problemática asociada a seguridad en dichos lugares.

El área de estudio comprendió 17 municipios de la región oeste de Puerto Rico que son representativos de toda la isla en
términos de topografía, clima, carreteras e intersecciones. Del estudio se observó que las intersecciones en Puerto Rico
que fueron evaluadas y clasificadas como peligrosas eran asimétricas y/o complejas en términos de su geometría. Las
intersecciones que tenían una combinación de accesos en pendiente, en ángulo o topografía accidentada, desproporción
en flujo y/o carriles de la vía principal versus la secundaria, presencia de marginales, negocios, presencia de peatones,
accesos en la vecindad de la intersección eran candidatos potenciales a lugares peligrosos. De acuerdo con los
resultados, se recomendaron medidas dirigidas a la regulación del control de accesos; el enfoque de decisiones de
ingeniería, aplicación de las leyes, educación y manejo de emergencias a la población afectada; dirigir la aplicación de la
ley a los problemas localizados identificados, y la consideración más rigurosa de las peculiaridades de Puerto Rico en
proyectos o mejoras futuras.

PALABRAS CLAVE: seguridad en intersección, ordenamiento, accidentes

1. INTRODUCCIÓN

Las intersecciones son uno de los elementos más complejos estudiados dentro del sistema de
transportación y carreteras debido a los conflictos que generan entre vehículos de motor, peatones y
ciclistas. Esta complejidad genera una proporción mayor de choques de tránsito en comparación
con otros elementos geométricos tales como segmentos rurales. Por esta razón, las intersecciones se
deben estudiar a fondo para asegurar su operación óptima sin sacrificar la seguridad.

En los Estados Unidos para el año 2000, 2.8 millones de accidentes estuvieron relacionados a
intersecciones, el cual representa aproximadamente el 44% de todos los accidentes y un costo a la
sociedad estimado en $40 mil millones. La Administración Federal de Carreteras (FHWA por sus
siglas en inglés) ha concentrado sus esfuerzos en atender la seguridad en intersecciones en los
Estados Unidos y sus territorios que incluyen a Puerto Rico. Se ha identificado la seguridad en
intersecciones como una de sus prioridades (“vital few”) y como parte del Plan Estratégico del
Departamento de Transportación de los Estados Unidos.

Paralelamente la Comisión para la Seguridad en el Tránsito (CST) y el Departamento de

Transportación y Obras Públicas (DTOP) han demostrado interés en mejorar los aspectos de
seguridad en las vías públicas de Puerto Rico. Ejemplos de estas mejoras incluyen la actualización
de bases de datos de accidentes utilizando “Microsoft Access” y SQL, el establecimiento de
protocolos mas eficientes para manejar la información, la creación de un equipo multidisciplinario
de profesionales para la auditoria de la seguridad en las carreteras (“Road Safety Audit Review” -
RSAR “Impact Team”) y mecanismos de divulgación de información al público y la prensa para
demandas de daños y perjuicios. Independientemente de estos procesos, las demandas por daños y
perjuicios (Tort liability) en accidentes han ido aumentando vertiginosamente en los últimos 15 años.
Por tal razón es necesario el estudio profundo para maximizar la efectividad de los procesos y
medidas correctivas que deben utilizarse en intersecciones.

1.1. Objetivos

El objetivo principal de este estudio es identificar intersecciones peligrosas en Puerto Rico, los
factores contribuyentes y las posibles medidas y tratamientos a tomarse para reducir al mínimo su
potencial de peligro. La frecuencia, severidad, razón de accidentes por la cantidad de vehículos que
entran en la facilidad y la razón beneficio /costo fueron evaluados. Además, las visitas de campo
fueron conducidas para verificar y observar si existen otras circunstancias que no fueron percibidas
claramente por el análisis estadístico en la base de datos de accidentes y podrían contribuir a los
accidentes que ocurren en la vecindad de las intersecciones.

1.2. Área de Estudio

El área del estudio abarca diecisiete (17) municipios situados en la región oeste de Puerto Rico (ver
Figura 1). Esta área es representativa de la isla de Puerto Rico porque contiene carreteras principales
en la red vial tales como la PR-2, PR-100, PR-111, y PR-115. El área oeste tiene una diversidad de
características que se pueden observar alrededor de la isla entera; esto en lo referente a su topografía,
clima, población, y zona, entre otras.

2. REPASO DE LITERATURA

La revisión de literatura se concentró para esta investigación fue enfocada en dos aspectos
principales: estudios relacionados a seguridad en intersecciones en los Estados Unidos, Puerto Rico,
y América Latina; y las técnicas para identificar intersecciones peligrosas y factores contribuyentes.

2.1. Técnicas para identificar intersecciones peligrosas

2.1.1. Método de Frecuencia de Accidentes

El método de frecuencia de accidentes presentado por Garbel y Hoel (2001) y que se utilizó en este
estudio, resume el número de accidentes por localización. Este método es simple porque no requiere
información adicional a la frecuencia de accidente, sin embargo tiene la desventaja de que no
considera el nivel de exposición, severidad, ni la longitud de los segmentos. Puede ser aplicado para
un análisis inicial de los datos y seguir con otro tipo de análisis.

2.1.2. Método de Razón de Accidentes

El método de razón de accidentes en las intersecciones es función de la cantidad de accidentes y el

volumen de tránsito promedio diario que entra a una intersección. Para determinar dicha razón por
cada millón de vehículos que entran (RMEV) a las intersecciones, se utilizó la siguiente fórmula:

A ! 1,000,000
RMEV " [1]
V

Donde:
A = número total de accidentes por año en el lugar estudiado
V = tráfico anual promedio que entra en la intersección
(AVEI x 365 = (ADT1 + ADT2) x 365)

Los datos de ADT fueron obtenidos de la Oficina de Recopilación y Análisis de Datos de Tránsito
de la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT). Este método asigna una prioridad a las
localidades con alta frecuencia de accidentes en comparación con el volumen, sin embargo, tiende a
dar prioridad a las localidades con pocos accidentes y bajo volumen. La combinación de diversos
métodos de análisis de accidentes disminuye sus deficiencias.

2.1.3. Método de Razón-frecuencia

El método de razón frecuencia es una combinación del método de la razón de accidentes y del
método de frecuencia. Los pasos incluyen un ordenamiento de la frecuencia para identificar las
intersecciones con una frecuencia más alta, seguida por un ordenamiento de la razón de accidentes.
Los resultados de combinar estos métodos reducen sus deficiencias, sin embargo la severidad de los
accidentes no se está considerando.

2.1.4. Método de Severidad

El método de severidad utiliza pérdidas monetarias según el nivel de severidad implicado por el
acontecimiento del choque. Este método asigna pesos a las diversas categorías de los accidentes
clasificadas como fatalidad, herido y daños a la propiedad y además ayuda a identificar lugares con
accidentes serios y fatalidades. Una deficiencia de dicho método es que en los lugares con una sola
fatalidad tienen un peso significativo en comparación con lugares con muchos accidentes con daño a
la propiedad.

2.2. Estudios Relacionados con la Seguridad en Intersecciones

Oh et al. (2004), desarrolló modelos de predicción de accidentes en intersecciones rurales. Los

resultados obtenidos se basan en el análisis de variables tales como el volumen de vehículos, rutas
comerciales, por ciento de camiones, alineación vertical, accesos en ángulo, alineación horizontal,
velocidad, presencia de mediana, maniobras (virajes), distancia de frenado, e iluminación.

Hill y Lindly (2004) desarrollaron modelos que predicen la cantidad de violaciones por hora de los
usuarios que no respetan la luz roja (red-light-running). Las variables identificadas en el estudio
como los mejores indicadores eran el tránsito promedio diario (ADT), el número de carriles, la
velocidad en la carretera principal y en la calle que interseca, y la distancia a la intersección
siguiente y/o la anterior.

Zimmerman y Bonneson (2004), estudiaron las medidas potenciales para la seguridad de

intersecciones con semáforos en zona de alta velocidad. Estudiaron cómo reducir la cantidad de
vehículos en la zona de dilema de una intersección. La zona de dilema se define como el área donde
90% a 10% de los vehículos pasan las intersecciones cuando las luces cambian a amarilla.

Schattler y Datta (2004) estudiaron el comportamiento de conductores en intersecciones urbanas.

Estos han relacionado el 28% de los accidentes asociados a violaciones por red-light running y el
40% de las fatalidades y heridos graves. Las mejoras a considerar para estos casos son el ajuste del
intervalo de amarilla y todo-rojo de las fases del semáforo, aumentar el tamaño de las luces, y
verificar la alineación en el acceso correspondiente.

3. METODOLOGÍA

La metodología seguida en esta investigación se presenta en la figura 2 y se describe a continuación.

La revisión de literatura se concentró en las técnicas previamente descritas y en los aspectos de
diseño geométrico de AASHTO, y la identificación de técnicas/tratamientos correctivos.
Posteriormente se procedió a la recopilación de datos procedentes de bases de datos de accidentes
del DTOP de Puerto Rico (años disponibles – 1997, 1998 y 2002). Se verificaron además tendencias
de accidentes de intersecciones en Estados Unidos utilizando la base de datos de FARS. El análisis
estadístico se circunscribió en identificar tendencias y relaciones entre variables y el desarrollo de
ordenamientos para la selección de las intersecciones peligrosas. Se realizaron inspecciones de
campo con el propósito de calibrar, validar, y verificar las tendencias obtenidas.

3.1.Análisis Preliminar

Se efectuó un análisis preliminar con el propósito de familiarizarnos con la base de datos de

accidentes del DTOP y la CST en particular con las variables asociadas al conductor, heridos,
características de la intersección y su entorno y periodos de alta incidencia de accidentes. Los
hallazgos más relevantes de dicho análisis se presentan a continuación.

El 39.1% de los accidentes en intersecciones no tenían ningún tipo de control tales como semáforo, y
rótulo de PARE, entre otros. El 31.5% de los accidentes en intersecciones ocurrió en zona comercial
como se desprende de la figura 3. El 73.6% de los accidentes en intersecciones ocurrió en el área
urbana mientras que el 73.2% de las fatalidades en intersecciones son del género masculino (ver
Figura 4). El 22% de las fatalidades en intersecciones corresponden a no-ocupantes (peatones,
ciclistas, motociclistas y jinetes). El 15.9% de las fatalidades en intersecciones ocurrió en el mes de
diciembre seguido por el mes de abril con 12.2% (ver Figura 5). El 29.3% de las fatalidades en
intersecciones corresponde a conductores, pasajeros o no-ocupantes con contenido de alcohol en la
sangre (BAC por sus siglas en inglés). El 37.5% de las fatalidades en intersecciones con contenido
de alcohol en la sangre corresponde al rango de edad entre 40 y 49 años (ver Figura 6). El 25% de
las fatalidades en las intersecciones con contenido de alcohol en la sangre ocurrió durante el mes de
abril. El 33.3% de las fatalidades asociadas a peatones en intersecciones tenían contenido de alcohol
en la sangre. Los por cientos más altos de accidentes en las intersecciones (22.1%) ocurrieron en el
rango de 3:00 PM - 6:00 PM y en fatalidades ocurrieron de 9:00 PM – 12:00 de la noche (ver
Figuras 7 y 8). El por ciento más alto de accidentes en las intersecciones (17.3%) ocurrieron los
viernes. El 34.2% de los accidentes en las intersecciones de dos carreteras estatales ocurrieron
entrando a la intersección en un ángulo recto.

Estas tendencias reflejan patrones similares a otros países con la excepción de la época del año y la
clasificación en términos de urbano versus rural. En términos de clima, Puerto Rico está en el
Caribe y goza de un clima tropical durante todo el año que es muy diferente en la mayoría de
Estados Unidos. En cuanto a los accidentes en área urbana versus rural, el patrón es opuesto,
mostrando un 74.2% de accidentes en área urbana en contraste con un 40.5% para Estados Unidos.

3.2.Metodología de Ordenamiento

Para este estudio se decidió adaptar la metodología desarrollada por el Departamento de

Transportación de Iowa (Oficina de la Seguridad en el Tránsito, 2002). La metodología adaptada
consiste en un sistema de ordenamiento de las intersecciones con altos niveles de accidentes en
donde se combinan las diversas técnicas para analizar intersecciones. Se utilizaron los datos de
frecuencia de accidentes, tránsito promedio diario (ADT), y la severidad de los accidentes. El
ordenamiento o filtro inicial fue realizado para seleccionar las cien (100) intersecciones con la
frecuencia más alta de accidentes en la región oeste de Puerto Rico. Posteriormente se efectuó un
ordenamiento individual para la frecuencia, la razón, y la severidad de accidentes. Para calcular
dicha severidad se asignaron los pesos descritos en la tabla 1 y utilizados por el DOT de Iowa. Se
clasificaron las cantidades de cada categoría para las intersecciones en orden descendente y se
sumaron los valores para determinar el ordenamiento final.

Otro ordenamiento basado en tres índices se realizó para calcular el índice de peligrosidad ( I p ) que
puede ser agregado matemáticamente porque los valores calculados son adimensionales. Además, el
valor individual de cada intersección se puede interpretar como la cantidad de veces que este valor se
aleja del promedio de las cien (100) intersecciones, en las diferentes categorías. Las ecuaciones
utilizadas para estimar estos índices se presentan a continuación.

ki
Ik " n
[2]
#k
1
i

n
I p " I f $ Is $ Ir [3]

Donde:
Ik = Índice de frecuencia (If), severidad (Is) o razón de accidentes (Ir)
If = Índice de frecuencia
Is = Índice de severidad
Ir = Índice de razón de accidentes
ki = el valor correspondiente al índice que se está calculando como la frecuencia, severidad o
razón de accidentes
n = tamaño de población (Nota: en este caso n = 100 intersecciones)
Ip = índice de peligrosidad
De estos resultados se desarrollaron diagramas de caja (box plots) para identificar las intersecciones
peligrosas a las ubicadas entre el tercer cuartil de la distribución y el índice máximo, o los valores
extremos (“outliers”).

3.3.Resultados del Ordenamiento (“Ranking”)

Los resultados del ordenamiento se presentan en la tabla 2 y 3 y en la figura 9. Las primeras veinte
(20) intersecciones peligrosas fueron situadas por áreas. Por ejemplo, se observaron ocho (8)
intersecciones en el municipio de Mayagüez y cinco (5) en el Municipio de Moca y San Sebastián
(ver Figura 1). Entre las primeras veinte intersecciones identificadas, catorce (14) fueron localizadas
en la carretera PR-2 donde se observa un volumen alto de vehículos (30,000 < V <100,000) y cuatro
(4) en la PR-111 (10,000 < V < 40,000). Además, fueron observadas varias intersecciones extremas
y fuera de la distribución en las diferentes categorías. Cuando el índice de Peligrosidad (Ip) se sumó,
fue observada una intersección como valor extremo, la cual corresponde a la intersección de la PR-2
y la PR-343. Este índice fue de 2.95 y se interpreta como un 195% mayor que el valor promedio de
las cien (100) intersecciones analizadas. En la tabla 2 se ilustran las intersecciones que están entre el
valor máximo y el tercer cuartil en las categorías de frecuencia, severidad, razón de accidentes, e
índice de peligrosidad que se determina agregando los tres índices individuales. Las celdas
sombreadas corresponden a los valores fuera de la distribución. En la Figura 9 se muestra el
diagrama de caja (box plot) correspondiente al índice de peligrosidad (Ip). Y en la Tabla 3 aparecen
los resultados de 20 de las intersecciones analizadas con los valores correspondientes para
determinar el índice de peligrosidad.

3.4. Validación Mediante Inspección de Campo

Para validar la metodología propuesta, se efectuaron inspecciones oculares en intersecciones

representativas en la región oeste y posteriormente se seleccionaron 20 al azar de las 100
intersecciones del estudio. De estas inspecciones de campo, se observó que más del 90% de las
intersecciones estudiadas eran asimétricas en cuanto a geometría, cantidad de carriles, alineación
vertical y horizontal. Las intersecciones están situadas principalmente en áreas comerciales o
rodeadas por negocios aislados como los restaurantes, farmacias, fábricas, y gasolineras, entre otras.
Además, las intersecciones estaban densamente espaciadas de las demás. Esta proporción de
intersecciones asimétricas es mucho mas alta con respecto a las intersecciones observadas en
ciudades de los Estados Unidos con características similares en cuanto a ADT, densidad poblacional
y clima (Miami, Orlando, y Jacksonville, Florida; Austin y Dallas, Texas)

4. RECOMENDACIONES

Esta investigación se concentró en establecer un proceso para identificar intersecciones peligrosas en

Puerto Rico. Como parte del proceso se utilizó la base de datos de accidentes del DTOP, y se
entrevistaron funcionarios estatales, federales y de justicia para obtener su experiencia en análisis de
accidentes desde su perspectiva como administradores, oficiales del orden público y en el ámbito
legal. A base de estos estudios, se recomienda lo siguiente.
! Establecer protocolos más rigurosos al otorgar permisos para el control de accesos en
intersecciones, principalmente en zonas en donde se combina adversamente la alineación vertical
y horizontal. Esta recomendación se fundamenta en el hecho que el 31.4% de los accidentes en
intersecciones ocurre en zonas comerciales.
! Considerar la implantación de la ley 22 de Vehículos de Tránsito de Puerto Rico, en particular,
las disposiciones asociadas al uso de cámaras de video en las intersecciones identificadas como
peligrosas para controlar el comportamiento del usuario.
! Efectuar enmiendas a la política pública de la ACT y el DTOP, específicamente Directrices de
Diseño para minimizar la construcción de intersecciones asimétricas.
! Mejorar la precisión y la agilización de la entrada de datos, depuración, y análisis de datos de
accidentes adquiriendo sistemas de posicionamiento global.
! Análisis periódicos para identificar intersecciones peligrosas para dar prioridad al evaluar lugares
para asignar fondos a nuevos proyectos o mejoras geométricas y operacionales
! Elaborar un estudio comparativo de los accidentes en las ciudades en Florida y Texas
previamente descritas para verificar la hipótesis de este estudio.
! Enfocar las decisiones a tomarse dentro de la ingeniería, la educación, la aplicación de la ley, y el
manejo de emergencia tomando en consideración los factores contribuyentes y las tendencias
identificadas en esta investigación.
5. AGRADECIMIENTOS

Los autores agradecen a la Autoridad de Carreteras y Transportación y a la Administración Federal

de Carreteras (FHWA) y su programa de becas Eisenhower asignado a instituciones que sirven
hispanos (HIS por sus siglas en inglés) por sufragar los gastos de la investigación. Además
agradecemos a la Oficina de Análisis de Accidentes del DTOP por facilitarnos la base de datos de
accidentes, a los representantes de NHTSA en la FHWA, División de Puerto Rico, a la
superintendencia auxiliar en la Administración de Tránsito, Policía de Puerto Rico y a la fiscalía de
Mayagüez por permitirnos entrevistarlos sobre su experiencia con accidentes en intersecciones y la
relación a los trabajos que realizan en sus respectivas dependencias..

6. REFERENCIAS

Federal Highway Administration (2003), National Agenda for Intersection Safety – Preliminary Draft,
http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/intersafagenda.htm/

J. Oh, S. Washington y K. Choi (2004), “Development of Accident Prediction Models for Rural Highway Intersections”,
TRB 2004

K. Zimmerman y J. A. Bonneson (2004), “Number of Vehicles in the Dilemma Zone as a Potential Measure of
Intersection Safety at High-Speed Signalized Intersections”, TRB 2004

K. L. Schattler y T. K. Datta, (2004) “Driver Behavior Characteristics at Urban Signalized Intersections”, TRB 2004

N. J. Garber, L. A. Hoel (2001), “Traffic and Highway Engineering”, 3rd Edition, 5th and 7th Chapter

Office of Traffic and Safety, Iowa Department of Transportation, (2002) “Evaluation of the Iowa DOT’s Safety
Improvement Candidate List Process”, CTRE Project 00-74

S. E. Hill y J. K. Lindly (2004), “Red Light Running Prediction and Analysis”, TRB-2004

US Department of Transportation, NHTSA (2001), Fatality Analysis Reporting System. (FARS), http://www-
fars.nhtsa.dot.gov/

7. APENDICES

7.1. Tablas

Tabla 1. Niveles de Severidad y Pesos Utilizados en el Estudio

Nivel de Severidad Pesos
Fatalidad 400
Herido Grave 60
Herido Menor 4
Solamente Daño a la Propiedad 1
 Tabla 2: Intersecciones entre el máximo y el 3er cuartil
Frecuencia Severidad Razón de Accidentes Índice de Peligrosidad
PR-2 y PR-343 PR-2 y PR-485 PR-110 y PR-125 PR-2 y PR-343
PR-2 y PR-107 PR-2 y PR-343 PR-2 y PR-343 PR-2 y PR-107
PR-2 y PR-114 PR-2 y PR-103 PR-111 y PR-445 PR-2 y PR-402
PR-2 y PR-199 PR-111 y PR-446 PR-110 y PR-111 PR-2 y PR-199
PR-2 y PR-402 PR-2 y PR-329 PR-2 y PR-402 PR-110 y PR-111
PR-2 y PR-186 PR-2 y PR-199 PR-111 y PR-446 PR-111 y PR-446
PR-110 y PR-111 PR-2 y PR-402 PR-65 y PR-108 PR-110 y PR-125
PR-2 y PR-725 PR-2 y PR-394 PR-111 y PR-119 PR-111 y PR-445
PR-2 y PR-112 PR-2 y PR-446 PR-370 y PR-650 PR-2 y PR-114
PR-2 y PR-233 PR-2 y PR-474 PR-2 y PR-107 PR-2 y PR-485
PR-111 y PR-445 PR-2 y PR-186 PR-116 y PR-117 PR-2 y PR-186
PR-2 y PR-417 PR-2 y PR-725 PR-111 y PR-420 PR-2 y PR-474
PR-2 y PR-459 PR-2 y PR-114 PR-2 y PR-112 PR-2 y PR-725
PR-65 y PR-108 PR-110 y PR-111 PR-370 y PR-725 PR-2 y PR-329
PR-2 y PR-474 PR-111 y PR-420 PR-105 y PR-653 PR-111 y PR-420
PR-2 y PR-329 PR-111 y PR-445 PR-102 y PR-103 PR-2 y PR-112
PR-2 y PR-122 PR-100 y PR-102 PR-2 y PR-474 PR-65 y PR-108
PR-111 y PR-420 PR-116 y PR-117 PR-109 y PR-125 PR-2 y PR-103
PR-111 y PR-446 PR-2 y PR-107 PR-2 y PR-417 PR-2 y PR-417
PR-110 y PR-125 PR-2 y PR-63 PR-115 y PR-411 PR-2 y PR-394
PR-111 y PR-444 PR-2 y PR-319 PR-111 y PR-444 PR-100 y PR-102
PR-100 y PR-102 PR-107 y PR-467 PR-101 y PR-301 PR-2 y PR-233
PR-2 y PR-394 PR-125 y PR-446 PR-349 y PR-790 PR-2 y PR-446
PR-2 y PR-111 PR-2 y PR-330 PR-650 y PR-714 PR-116 y PR-117
PR-2 y PR-119 PR-2 y PR-417 PR-116 y PR-332 PR-111 y PR-444

Tabla 3: Cómputos del Índice de Peligrosidad para las Primeras 20 Intersecciones

Frec EPDO RMEV If = Is = Ir = Ip = If +
Intersección V
( x1 ) ( x2 ) ( x3 ) x1 / x1 x2 / x2 x3 / x 2 Is + Ir
PR-2 y PR-343 247 1827 73500 3.069 4.553 3.776 2.363 10.692
PR-2 y PR-107 212 847 90100 2.149 3.908 1.751 1.654 7.313
PR-2 y PR-402 134 1374 49400 2.477 2.470 2.840 1.907 7.217
PR-2 y PR-199 140 1379 88200 1.450 2.581 2.850 1.116 6.547
PR-110 y PR-111 122 977 40800 2.731 2.249 2.019 2.102 6.371
PR-111 y PR-446 74 1448 27300 2.475 1.364 2.993 1.906 6.263
PR-110 y PR-125 74 319 12600 5.363 1.364 0.659 4.129 6.153
PR-111 y PR-445 109 929 34600 2.877 2.009 1.920 2.215 6.144
PR-2 y PR-114 143 1006 91800 1.423 2.636 2.079 1.095 5.811
PR-2 y PR-485 48 1864 33500 1.309 0.885 3.853 1.007 5.745
PR-2 y PR-186 125 1124 82200 1.389 2.304 2.323 1.069 5.697
PR-2 y PR-474 88 1165 41200 1.951 1.622 2.408 1.502 5.532
PR-2 y PR-725 119 1116 87800 1.238 2.194 2.307 0.953 5.453
PR-2 y PR-329 87 1432 75500 1.052 1.604 2.960 0.810 5.374
PR-111 y PR-420 78 938 34100 2.089 1.438 1.939 1.608 4.985
PR-2 y PR-112 119 546 52900 2.054 2.194 1.129 1.582 4.904
PR-65 y PR-108 94 615 34800 2.467 1.733 1.271 1.899 4.903
PR-2 y PR-103 56 1538 70100 0.730 1.032 3.179 0.562 4.773
PR-2 y PR-417 106 648 51900 1.865 1.954 1.339 1.436 4.729
PR-2 y PR-394 67 1272 84500 0.724 1.235 2.629 0.557 4.422
8.2. Figuras

2 4 !"!
10
5 6
15 3
9
16
1
13 17
7
11
8 12
14

ID Municipios ID Municipios
1 Mayagüez 10 Quebradillas
2 Aguadilla 11 Sabana Grande
3 San Sebastián 12 Lajas
4 Isabela 13 Hormigueros
5 Aguada 14 Guánica
6 Moca 15 Rincón
7 San Germán 16 Las Marías
8 Cabo Rojo 17 Maricao
9 Añasco
Figura 1: Mapa del Área de Estudio con los Municipios de Puerto Rico Evaluados

Repaso de Literatura
•Métodos Análisis de Datos Recopilación de Datos
•Métodos Estadísticos •Policía de Puerto Rico
•Diseño Geométrico de •Comisión Seguridad Tránsito
Intersecciones - AASHTO •Oficina Análisis Accidentes,
•Medidas Correctivas DTOP Análisis Estadístico
•NHTSA/FARS - USDOT •Descriptivo
•Tabulación Cruzada
•Diagramas de Caja – Box Plot

Puerto Rico
Escogido de Intersecciones
•R1 - Frecuencia
•R2 - Severidad
•R3 - Razón de Accidentes

R1 $ R 2 $ R3
Rank comp "
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I p " I f $ Is $ Ir

Área de estudio
Visitas de Campo
Verificar y Calibrar •Localizar en Mapa
•Depuración de Datos •Identificar Problemas
•Comparación entre Bases de •Factores Contribuyentes
Datos
Conclusiones y •Entrevistas a Oficiales de
Recomendaciones lGobierno Estatal y Federal, y
•Posibles Tratamientos Fiscales
•Guías

Figura 2: Flujograma de la Metodología

Figura 3. Accidentes en Intersecciones del Área Oeste

26.8%

73.2%

Masculino Femenino

Figura 4. Distribución de Fatalidades por Género

18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
porciento

10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
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mes

Figura 5. Distribución de Fatalidades por Mes

Figura 6. Efecto de Edad y Contenido de Alcohol en la Sangre en Fatalidades en Intersecciones

25% 25.0%

20.0%
20%
Porciento

15.0%
Porciento

15%

10.0%
10%

5.0%
5%

0.0%
0%
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AM

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PM

PM
AM

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PM

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-9 -1 -3 -6 -9 12 -3 -6
00

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0

0
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:0

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2:

3:

-
3:

2:

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-9

-6

-9

-6

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-1

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-1
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6: 9: 3: 6: 3:
00

00
00

00

12 9: 12
00

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:0
6:

3:
3:

6:

12
12
9:

9:

Hora Hora

Figura 7. Fatalidades por Hora Figura 8. Accidentes por Hora

12

10 PR-2 y PR-343

0
N= 100
Índice de Peligrosidad
Hazardous Index
Figura 9: Diagrama de Caja del Índice de Peligrosidad