Carrera de Ingeniería Civil

CURSO
Asignatura: Ingeniería de Transito y Vialidad

ESTUDIO DE
IMPACTO VIAL
FEBRERO DEL 2014
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
Impacto vial

1.- Introducción
2.-Objetivo de este estudio.
3.- Limitaciones y alcances
4.- Metodología.
5.- Ejemplo.
6.- Conclusiones y Responsabilidades.
7.-Propuestas

JUNIO 2003
 1.- Introducción:
Con el crecimiento de la población, mayores
distancias de recorrido, necesidad de mayor rapidez
Impacto vial

en el movimiento diario, y sobre todo, la creciente

invasión del vehículo de motor. Las actividades
humanas incrementaron el número de viajes, los
centros atractores y generadores se hicieron mucho
mas grandes y estos han crecido en forma
exponencial y han originado que en las horas de
máxima demanda la vialidad se sature, provocando
congestionamientos, aumento de accidentes y
deteriorando el medio ambiente.
 justificación
Impacto vial
 2.- Objetivo del Estudio.
Determinar los efectos ocasionados sobre la
vialidad enmarcada dentro del área de influencia
Impacto vial

del desarrollo propuesto, en los escenarios de

análisis.

Establecer las medidas viales necesarias para

mantener un nivel de servicio aceptable sobre la
red vial que pudiera ser impactada por la
apertura y operación del desarrollo.
3.- Limitaciones y alcances.

Para el análisis se utiliza la conducta de la hora de máxima

demanda matutina y vespertina de un día de entre semana
y dependiendo del proyecto y la zona podría ser en fin de
semana.

De acuerdo a la naturaleza del proyecto y los viajes

generados en horas de máxima demanda, los escenarios
de análisis serán el Actual, con proyecto, con propuesta de
solución y en un escenario futuro puede ser a 5 o 10 años.

Considerar en el proyecto de apertura de nuevos centros

atractores y cambios en el uso de suelo en la zona.
 Se considera la generación y la distribución de
viajes originados por el nuevo desarrollo, las
condiciones operativas de la red vial, los
Impacto vial

volúmenes vehiculares de interés en hora pico,

el análisis operacional y las mejoras viales
brindadas en la red.

Se utilizan como apoyo el TRIP GENERATION

editado por el ITE, y el Manual de Capacidad
Vial y otras herramientas computacionales para
el mejor análisis.

JUNIO 2003
 3.- Metodología.
I.- LOCALIZACIÓN GENERAL Y DESCRIPCION DEL PROYECTO
II. ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.
II.2.1. Inventario Físico – Geométrico.
Impacto vial

II.2.2. Inventario de Señalamiento Vertical y Horizontal.

II.2.3. Inventario de Semáforos.
II.2.4. Estudio de Volúmenes de Tránsito vehicular:
a) Aforos con Dispositivos Electrónicos.
b) Aforos Manuales.
II.2.5. Estudio de Volúmenes Peatonales.
II.2.6. Estudio de Velocidad de Punto.
II.2.7. Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio
(Situación Actual).
 METODOLOGIA

III.-DIAGNÓSTICO GENERAL (Situación Actual).

IV.-.ESTIMACIÓN DE LA GENERACION DE
Impacto vial

VIAJES.
V.- .ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO (Situación Futura).
VI.-PROPUESTA DE SOLUCIÓN,
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 I.-LOCALIZACIÓN GENERAL
Impacto vial

Se ubicará la zona en estudio sobre un plano general

de la ciudad o región según sea el caso, esta
localización tendrá como objetivo conocer el lugar en
estudio y determinar su posible influencia con otras
zonas. Además se debe de describir las
características del proyecto( áreas de construcción,
uso de suelo, comercial , habitacional, servicios etc.)
 II. ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
II.I Inventario Físico - Geométrico

Este estudio comprende el levantamiento geométrico

(ancho de calzada, ancho de faja separadora
Impacto vial

configuración de intersecciones, etc.) de la zona en

estudio.
Este levantamiento geométrico será complementado
con la ubicación en el plano, de los elementos físicos
que se encuentran en la zona en estudio como: postes
de luz, postes de teléfonos, postes de alta tensión,
arbotantes, parquímetros, etc., teniéndose como
objetivo tomar en consideración estos elementos
cuando sea necesario realizar modificaciones
geométricas además de que es información básica para
determinar el estado de operación de tránsito en que se
encuentra la infraestructura vial.
 II.I.I. Inventario de Señalamiento Horizontal y Vertical
Consistirá en la ubicación y el dimensionamiento del
señalamiento (informativo, restrictivo y preventivo)
Impacto vial

que exista en la zona donde se efectúa el inventario

físico - geométrico, teniéndose por objeto conocer el
estado de señalamiento que guarda la zona en
estudio además, se analizará si cumple con las
especificaciones adecuadas para proporcionar al
usuario comodidad y rapidez de decisión; se hará
además un análisis del estado físico del señalamiento
horizontal, como: rayas continuas, rayas discontinuas,
pasos peatonales a nivel, flechas de movimientos
direccionales, etc.
Impacto vial

INVENTARIO FISCO- GEOMETRICO Y DE

SEÑALIZACION.
 II.I.2 Inventario de Semáforos
Impacto vial

Consiste en determinar el número y tipo de

semáforos que se encuentran trabajando en la
zona en estudio, su ubicación y los tiempos de
las fases del semáforo en la que están
operando.

Este estudio nos sirve para conocer si el tiempo

satisface y/o satisfacerá la demanda de los
volúmenes de tránsito vehicular .
Impacto vial
 II.2 Estudio de Volúmenes de Tránsito Vehicular
Por medio de los aforos de tránsito vehicular, se conoce
el número de vehículos que pasan por un punto dado,
información que posteriormente se analiza y se procesa
Impacto vial

para determinar los volúmenes de tránsito y su

composición vehicular, con lo cual se logra conocer el
nivel de servicio a que operan los caminos, y con ellos
determinar los rangos de volúmenes a que operan la red
vial. Esa información es básica para la planeación de las
calles y avenidas en la ciudad.
Métodos de Aforo
Existen dos métodos para realizar los aforos de
tránsito vehicular:
a) Aforos con Dispositivos Electrónicos
b) Aforos Manuales (Movimientos direccionales)
 a)Aforos con Dispositivos Electrónicos

Son la contabilización del número de vehículos, por

Impacto vial

medio de aparatos que funcionan por medio de un

interruptor de aire que está conectado a una manguera
hueca de hule flexible, que se coloca
perpendicularmente al camino, sobre la superficie de
rodamiento, adherida de manera que no se afloje o se
rompa. Cada eje de vehículo que pasa sobre la
manguera, envía impulsos a un diagrama que acciona
unos platinos integrados a un circuito, que envían su
registro al almacenamiento del aparato.
 Los aforos con dispositivos electrónicos son obtenidos y
utilizados para:
1.Conocer el TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal).
Impacto vial

2.Determinación de la variación horaria (en particular las

horas de máxima demanda).
3.Determinación de las variaciones periódicas o diarias, así
como de las tendencias de crecimiento del tránsito.
Impacto vial

Variación del
transito Diario.
 b)Aforos Manuales (Movimientos Direccionales)
Son procedimientos manuales que permiten contar y
clasificar los vehículos que entran o salen de una
Impacto vial

intersección, cada vehículo se anota de acuerdo con la

dirección de su viaje, que puede ser, de frente, vuelta
derecha, vuelta izquierda, etc.

Los aforos manuales se utilizarán para recopilar datos en

lugares específicos, pueden emplearse de manera que se
observe y obtenga la información detallada de:
1. Clasificación vehicular (camiones por tamaño,
número de ejes, autobuses, automóviles, etc.).
2. Movimientos direccionales en una intersección o en
una entrada.
Impacto vial
Impacto vial
 Grafica Escalar del Volumen Vehicular.
Impacto vial
 II.4. Estudio de Volúmenes Peatonales
Uno de los objetivos principales de la Ingeniería de Tránsito
es proporcionar medidas de seguridad adecuadas para los
usuarios, conductor, pasajero y peatón. Siendo este último
Impacto vial

el más desprotegido de todos los elementos que transitan la

vía pública, se hace necesario estudiarlo ya que no
solamente es víctima del problema de tránsito, sino también
una de causas.

Este estudio consiste en determinar el número de peatones

que cruzan por un punto específico en la calzada, la
finalidad es determinar si son necesarios cruces peatonales
a desnivel o en su defecto proporcionar pasos a nivel para
confinar al peatón por medio de marcas en el pavimento, de
esta manera obtendremos mayor seguridad tanto para los
peatones como para los conductores.
Impacto vial
Impacto vial
Impacto vial

Grafica Escalar del flujo peatonal.

 II.5. Estudio de Velocidad de Punto

La velocidad esta bajo control del conductor y su uso determinará

la distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo.
Impacto vial

Los estudios de velocidad, tiempos de recorrido y demora se

establecen como parte importante en el desarrollo de estudios de
ingeniería de tránsito, ya que ayudan a definir criterios en los
diseños viales.
Unos de los tipos de estudio de velocidades mas utilizados son los
de velocidad de punto, esta información se utilizará para
determinar el efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el
control del tránsito, tales como señales preventivas, señales
restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad. También
este estudio se relaciona a detalles de proyecto, accidentes y otras
características operacionales.
Impacto vial
Impacto vial
Impacto vial
Impacto vial

Grafica Escalar de Velocidad de Punto

 II.5. Análisis de Capacidad y Niveles de
Servicio (Situación Actual)
Impacto vial

Después de haber obtenido la información en

campo se procede a determinar el nivel de
servicio, en el que se encuentra funcionando las
avenidas, calles o intersecciones que se
encuentran dentro de la zona en estudio.
 Un Nivel de Servicio, es una medida cualitativa que describe las
condiciones operativas de flujo vehicular.
NIVELES DE SERVICIO “A”

Representa una circulación libre, la comodidad es excelente.

Impacto vial

NIVEL DE SERVICIO “B”

Se esta dentro del campo del flujo estable.

NIVEL DE SERVICIO “C”
Pertenece al campo del flujo estable pero marca el comienzo del
dominio en el que la operación de los usuarios se ve afectada.
NIVEL DE SERVICIO “D”
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable.
NIVEL DE SERVICIO “E”
Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la capacidad.
 NIVEL DE SERVICIO “F”
Se usa para definir el flujo forzado o en colapso.
Estas definiciones son generales y de tipo conceptual, la
información necesaria para poder efectuar un análisis de
Impacto vial

capacidad es:
- Volúmenes de transito
- Características operacionales (semáforos, señales de alto, etc.)
- Características geométricas

-
A partir de estos datos se ajustan los volúmenes de tránsito se
calculan las intensidades de saturación, se obtiene el análisis de
capacidad y se encuentran los niveles de servicio parcial y total de
las intersecciones y avenidas de la zona en estudio.
 NIVELES DE SERVICIO

A B
VELOCIDAD (KM/HR)

C
Impacto vial

D
E

CAPACIDAD
F

VOLUMEN (Veh/hr)
Impacto vial
 III. DIAGNÓSTICO GENERAL (Situación Actual)
Se elaborará un informe de las condiciones
geométricas y operacionales estudiadas, con la
finalidad de poder integrar todos los problemas
Impacto vial

específicos que se presenten en la zona en estudio. Así

mismo es recomendable efectuar un estudio de
accidentes de transito, para determinar sus probables
causas .

Se analizarán en su conjunto, y mas adelante con la

determinación de la generación de viajes se podrán
realizar propuestas que solucionen los problemas
observados.
 IV.- ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN DE VIAJES
Impacto vial

La generación de viajes es el proceso por medio en

que la actividad urbana se convierte en número de
viajes no depende del tamaño de la zona, sino del
tipo de actividad de la zona; por ejemplo: un centro
comercial y un complejo industrial pueden tener el
mismo tamaño zona pero generaran diferentes
cantidades de viajes.
 En esta etapa se determina el número de viajes que genera
un centro atractor y generador, se utiliza un procedimiento
recomendado por el Institute of Transportation Engineers(ITE),
pero ha sido ajustado por la Facultad de Ingeniería Civil, de
Impacto vial

la U.A.N.L., a través del desarrollo de varias investigaciones

que permiten definir los volúmenes que se generaran según el
comportamiento que se presenta en la zona Metropolitana de
Monterrey.
Las variables que se involucran para determinar estos valores
son:
- Uso del suelo.
- Dimensiones del terreno.
- Características del proyecto.
Impacto vial
 Asignación del Viajes Generados.
De la generación de viajes el planificador conoce la
producción y la atracción, pero existen las siguientes
preguntas: ¿de dónde vienen los viajes atraídos?,
Impacto vial

¿Adónde van los viajes producidos?; La decisión que

manejan los modelos de distribución están en función
de la atractibilidad y la accesibilidad. Se debe
considerar factores como:
•Tipo de desarrollo propuesto y tamaño.
•Usos de suelo circundante y población.
•Condiciones de vialidad circundantes al desarrollo.
 MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES
1.MODELOS AGREGADOS (USO DEL SUELO)
Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada
zona con sus variables como son: población, nivel
socioeconómico, número de hogares o familias, número de
vehículos, entre otros.
Impacto vial

2.MODELOS DESAGREGADOS (DE PERSONAS)

Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan
relacionar los viajes generados en los domicilios con
características o atributos tales como: cantidad de personas que
viven en el hogar, número de automóviles, nivel de ingresos
familiares.
• ANÁLISIS DE CATEGORÍAS O CLASIFICACIÓN CRUZADA
Este método sirve para obtener tasas de generación de viajes y
se basa en estimar la respuesta que se obtendrá en los hogares
en función de algunos atributos.
• ANÁLISIS DE CLASIFICACIÓN MÚLTIPLE
Es un método alternativo para definir clases y probar resultados
de la clasificación cruzada.
• ANÁLISIS DE REGRESIÓN MÚLTIPLE
En este análisis lo que se desea es encontrar una relación
lineal entre el número de viajes generados o atraídos en
cada zona y las características socioeconómicas promedio de
los habitantes de dicha zona.
 MODELOS DE ASIGNACION DE VIAJES

• Modelos sintéticos

Tratan de explicar la distribución de los viajes a partir de los hábitos

Impacto vial

de los usuarios, en cuanto a la forma que se producen los

desplazamientos
Método de factor uniforme.
Método del factor promedio.
Método de Detroit.
Método de Furness (Fratar).

• Modelos gravitatorios.
Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la separación real
entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo
entre dos sectores es proporcional a la generación (población) del
sector origen.
 .

•Modelos de oportunidad.
Su fundamento está en determinar la distribución de los viajes en
función de analizar la separación relativa con factores
socioeconómicos. Tratan de apoyar una explicación del
comportamiento de los usuarios, quienes buscan hacer el
Impacto vial

desplazamiento más corto posible que les permita cumplir sus

objetivos.

•Método de menor costo.

Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor
distancia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el
menor costo en sus tiempos de recorrido (relacionada con sus
volúmenes de tránsito).

•Método sobre demanda del transito vehicular.

Todos los métodos indicados establecen una distribución del tránsito
en función de las condiciones de la circulación en un momento dado.
Este toma en cuenta la movilidad actual y efectúa la asignación en
función de la demanda actual para cada movimiento direccional
potencial
 V.- ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE
SERVICIO (Situación Futura o con Proyecto)
Este análisis se realizará con las condiciones
Impacto vial

geométricas prevalecientes, pero con los volúmenes

de tránsito vehicular futuros (actuales más
generados del Proyecto), obteniendo como resultado
un nivel cuantitativo y cualitativo que nos define las
condiciones operativas a las que estará trabajando
la vialidad existente ante la operación del nuevo
centro atractor, determinando con ello el impacto
vial.
 VI.- PROPUESTA DE SOLUCIÓN, CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES.
Las propuestas estarán en función del incremento vehicular y
de las condiciones prevalecientes del sistema vial en estudio se
Impacto vial

basarán principalmente, en aspectos económicos de fácil

implementación, por lo que es indispensable que al ejecutar las
acciones propuestas estas se hagan de manera integral.

Para que las medidas técnicas sean mucho mas aprovechables

se requerirá de formar conciencia en el conductor y en el
peatón para que origine un adecuado comportamiento en la vía
pública.

Se recomendarán medidas que tenderán a mejorar la seguridad

y fluidez del tránsito tanto vehicular como peatonal.
 4.- ejemplo.
Impacto vial

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

CENTRO CULTURAL
NUEVO LAREDO, TAMAULIPAS.
 EJEMPLO

C O N T E N I D O

1. LOCALIZACIÓN GENERAL.
Impacto vial

2. ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

2.1.Inventario físico geométrico y de señalamiento.
2.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO VEHICULAR.
2.2.1 volúmenes con aparatos electrónicos.
2.2.2. volúmenes direccionales.
2.3. VOLÚMENES PEATONALES.
2.4. velocidad de punto.
2.5. análisis de capacidad y nivel de servicio.
3. DIAGNÓSTICO GENERAL.
 EJEMPLO

4.- ANÁLISIS VIAL

4.1. ESTIMACIÓN DE VIAJES FUTUROS.
Impacto vial

4.2. VOLÚMENES VEHICULARES FUTUROS.

4.3. ANÁLISIS DE CAPACIDAD ( SITUACIÓN
FUTURA)

5. PROPUESTA DE SOLUCIÓN
6.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 EJEMPLO

1.- LOCALIZACION
GENERAL
Impacto vial
 EJEMPLO

2.- ZONA DE
ESTUDIO.
Impacto vial
 EJEMPLO

2.- ESTUDIO DE
INGENIERIA DE TRANSITO.
Impacto vial

INVENTARIO FISICO
GEOMETRICO Y DE
SEÑALAMIENTO.
 EJEMPLO
Impacto vial

2.- ESTUDIO DE INGENIERIA DE TRANSITO.

VOLUMENES CON APARATOS CONTADORES.
 EJEMPLO
Impacto vial

2.- ESTUDIO DE INGENIERIA DE TRANSITO.

VOLUMENES DIRECCIONALES.
 EJEMPLO
Impacto vial

2.- ESTUDIO DE INGENIERIA DE TRANSITO.

VOLUMENES DIRECCIONALES.
 EJEMPLO
Nivel de Servicio Nivel de Servicio
Global
Intersección Acceso
M M T M M T
D D
Sur- Norte B B B
B B B
Av. Reforma con Av. Nacional. Norte - Sur B C C
Impacto vial

Sur- sur C C B

Sur- Norte B B B
B B B
Av. Reforma con calle Norte - Sur B B B
Emiliano Zapata.
Sur- sur C C C

Poniente- oriente B B B

Sur- norte A A A
Av. Reforma con Calle A A A
Concordia. Norte- Sur A A A

Poniente- oriente C C C

2.- ESTUDIO DE INGENIERIA DE TRANSITO.

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
(ACTUAL)
 EJEMPLO

Nivel de Servicio
Nivel de Servicio Global
Acceso
Intersección
M MD T M M T
Sur- Norte C C C D
E D D
Av. Reforma con Cesar Norte- sur C C C
Impacto vial

López de Lara.
Sur- Poniente F D E

Sur- Norte B B B
B B B
Av. Reforma con Acceso a
Restaurante Tomatillos frente Norte- sur B B B
al Tecnológico.

Poniente- oriente C C C

Sur- Norte C C B
C C C
Av. Reforma con Av. Fidel Norte- sur B B B
Velázquez.
Norte- oriente C C C

Oriente- poniente D D D

2.- ESTUDIO DE INGENIERIA DE TRANSITO.

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
(ACTUAL)
 EJEMPLO

3.- DIAGNOSTICO GENERAL.

Intersección : Av. Reforma con Av. Nacional y Calle M.
Hidalgo.
Impacto vial

En la hora de máxima demanda se presento por la tarde, los

movimientos que presentan demora es el sentido norte-
oriente (hacia la Av. Nacional ), con un nivel de servicio “C” es
decir, el tiempo de espera del conductor para realizar su
maniobra es de 20 segundos, sin embargo el nivel de servicio
global de esta intersección es “B”, con demoras promedio de 14
segundos por vehículo.
En general el Nivel de servicio de esta intersección por la
mañana y al medio día es “B”, presentándose demoras solo
sobre la vuelta izquierda hacia la Av. Nacional.
 EJEMPLO

Intersección : Av. Reforma con Calle Emiliano

Zapata.
Impacto vial

La Av. Reforma presenta un nivel de servicio “B”, en

todos los períodos analizados, esto representa un flujo
vehicular estable, pero marca el comienzo del dominio
en el que la operación de los usuarios se ve afectada
en forma significativa por las interacciones con los
usuarios. Solo el movimiento de retorno (sur-sur) sobre
Av. Reforma presenta demoras de 30 segundos con un
nivel de servicio “C”. El nivel de servicio global de la
intersección es “B”, con una adecuada velocidad y
cómoda libertad de maniobra.
 EJEMPLO

Intersección : Av. Reforma con Av. Pedro Pérez Ibarra.

En la hora de máxima demanda por la tarde se presentan los

mayores conflictos, los movimientos que presentan mayor
Impacto vial

demora es la rama sur (sentido sur-norte), con un nivel de

servicio “F” es decir, el tiempo de espera del conductor para
realizar estas maniobra mayor a los 100.0 seg. / veh., con filas
vehiculares y se requiere de varios ciclos (tiempos de verde)
para poder cruzar la intersección.

En general el Nivel de servicio de esta intersección en los

períodos observados es “E”, con una demora promedio es de 72
segundos por vehículo, encontrándose en su capacidad, es
decir se presentan demoras excesivas, filas vehiculares,
desesperación del conductor y cualquier incremente o conflicto
vehicular provoca un colapso de la intersección.
 EJEMPLO

4. Análisis Vial

4.1. Estimación de viajes generados y atraídos

Impacto vial

Volúmenes de tránsito vehicular generados por la

puesta en operación del Proyecto: “Centro Cultural
Nvo. Laredo ” ubicado en la Av. Pedro Pérez Ibarra, en
Nuevo Laredo Tamaulipas.
 GENERACION DE VIAJES EJEMPLO
Viajes Viajes Viajes Viajes
Uso de Parámetr genera generados genera generados
Suelo o dos dos
por la Entr Sal por la Ent Sale
mañan an en tarde ran n
a
Oficinas 11,000 M2 200 178 22 190 32 158

Cines 1600 --- -- 0 220 130 90

Butacas
Comercial 1,260 M2 46 28 18 160 77 83
Impacto vial

Teatro 1,300 50 25 25 450 265 185

Multidiscipli butacas
nario
Auditorio 450 20 10 10 160 95 65
butacas
Museo 910.0 M2 42 28 14 70 34 36
Regional
Galería de 1,175.0 60 40 20 95 46 49
arte M2

Mediateca 1,355.0 110 52 58 150 80 70

M2
Oficina 300.0 M2 15 13 2 12 2 10
gral.
Pasaje 3,500.0 80 50 30 140 67 73
Cultural M2

Plaza y 16,000.0 45 35 10 60 28 32
Jardín. M2

Total 668 459 209 1707 856 851

 EJEMPLO

Los cálculos anteriores fueron realizados

Impacto vial

para la presencia de mayores volúmenes

de tránsito observándose una situación
critica en la hora de máxima demanda,
entre semana en el horario matutino y
vespertino.
 EJEMPLO

4.2 ASIGNACION DEL TRANSITO GENERADO Y

VOLUMENES VEHICULARES FUTUROS O CON
PROYECTO.
Impacto vial

La asignación del transito consiste en

estimar de donde vendrán y a donde se
dirigirán los volúmenes vehiculares
generados por el proyecto.
 EJEMPLO

Croquis asignación
del transito vehicular.
Impacto vial
 EJEMPLO

Volúmenes vehiculares futuros o con proyecto,

Impacto vial

Consiste considerar los volúmenes vehiculares que

generara el proyecto o sea agregarlos al flujo
vehicular actual.
 EJEMPLO
Impacto vial

Croquis Volúmenes de Transito situación futura o con

Proyecto.
 EJEMPLO
Impacto vial

Croquis Volumenes de Transito situacion futura o con

Proyecto.
 EJEMPLO

4.3.- ANALISIS DE CAPACIDAD SITUACION

Impacto vial

FUTURA O CON PROYECTO.

Se recalcula el nivel de servicio de la zona

en estudio , considerando los flujos
vehiculares que generara el proyecto en
análisis y la vialidad actual
 EJEMPLO
Nivel de Servicio Nivel de Servicio
Global
Intersección Acceso
M M T M M T
D D
Sur- Norte B B C
B B B
Av. Reforma con Av. Nacional. Norte - Sur B C C
Impacto vial

Sur- sur C C B

Sur- Norte B B B
B B B
Av. Reforma con calle Norte - Sur B B B
Emiliano Zapata.
Sur- sur C C C

Poniente- oriente B B C

Sur- norte A A B
Av. Reforma con Calle A A A
Concordia. Norte- Sur A A A

Poniente- oriente C C C

Niveles de servicio considerando el proyecto.

 EJEMPLO
Nivel de Servicio
Nivel de Servicio Global
Acceso
Intersección
M MD T M M T
Sur- Norte E C D D
E E F
Av. Reforma con Cesar Norte- sur C D F
Impacto vial

López de Lara.
Sur- Poniente C D E

Sur- Norte B B B
C B B
Av. Reforma con Acceso a
Restaurante Tomatillos frente Norte- sur C B B
al Tecnológico.

Poniente- oriente C C C

Sur- Norte C C B
C C C
Av. Reforma con Av. Fidel Norte- sur B C C
Velazquez.
Norte- oriente C C C

Oriente- poniente D D D

Niveles de servicio considerando el proyecto.

 EJEMPLO

Como se puede observar los niveles de servicio

en algunas intersecciones se ven deteriorados
Impacto vial

(las demoras aumentan), principalmente las

mas cerca al proyecto, por lo que se requiere de
buscar alternativas que mejoren el nivel de
operación vehicular, y que estas sean capaces
de soportar los volúmenes actuales , los
generados por el desarrollo y por crecimientos
futuros.
 EJEMPLO

5.- PROPUESTAS DE SOLUCION.

Algunas de las Propuestas Fueron:

Impacto vial

Av. Reforma con Av. Pedro Pérez Ibarra.

Se propone un paso a desnivel elevado con dos carriles por

sentido sobre la Av. Reforma, con calles laterales de dos
carriles por sentido, y un sistema de semáforos que controle
los movimientos vehiculares en la sección a nivel. Este paso
a desnivel proporcionara un nivel de servicio “B”, con una
vida útil estimada de mas de 20 años.
 EJEMPLO

Av. Reforma con Av. López de Lara.

Impacto vial

Se propone un paso a desnivel elevado sobre el

sentido sur- norte de la Av. Reforma (continuación del
paso a desnivel sobre Pérez Ibarra) con una
bifurcación hacia la Av. López de Lara, con dos
carriles en cada dirección El sentido de norte - sur
sobre la Av. Reforma será continuo en la parte a nivel
(ver plano). Este propuesta proporcionara un nivel de
servicio “B”, con una vida útil estimada de mas de 20
años.
 EJEMPLO

En otras intersecciones analizada se

propusieron modificaciones de bajo costo
Impacto vial

como:
•Redistribución de carriles
•Canalizaciones de vueltas derechas e izquierdas.
•Cambios en las fases y ciclos de semáforo.
•Señalización.
 EJEMPLO
Impacto vial

Croquis Propuesta de Solución a nivel vida útil operacional 5 años

 EJEMPLO
Impacto vial

Croquis Propuesta de Solución a desnivel 20 años de vida util

 EJEMPLO

6.- Conclusiones y Recomendaciones.

Después de haber calculado la situación actual,
estimado la generación de viajes del proyecto, y
Impacto vial

establecer los efectos negativos en el nivel de

operatividad de la vialidad, podemos decir que para
que entre en operación el Centro cultural, es
necesario se realicen las propuestas a desnivel
planteadas en este estudio, esto con el fin de que la
vialidad no se vea afectada, además estas
adecuaciones viales beneficien a la comunidad en
general.
 CONCLUSIONES

5.- Conclusiones y responsabilidades

Como se ha observado realizar un estudio de impacto
vial requiere de conocer o tener conocimientos de los
Impacto vial

principios de la ingeniería de transito, de transporte,

señalización, proyecto geométrico, capacidad vial etc.
Quien debe prepara realizar o ser responsable de
un Estudio de impacto vial?
Un estudio de impacto vial debe ser preparado o
realizado personal capacitado en conocimientos en la
ingeniería de transito y transporte con varios años de
experiencia en preparar estudios de transito, debe de
contar con los conocimientos para prever y analizar el
transito de acuerdo al desarrollo y a las vialidades
existentes.
 CONCLUSIONES

Quien debe revisar los Estudios de Impacto

Vial?
La revisión de estos estudios debe de ser
Impacto vial

realizados por personal capacitado de en

dependencias que son las responsables en la
revisión del desarrollo (Municipales, estatales, en
dependencias o Departamentos de vialidad y
transporte.)
Independientemente de la Revisión de la
dependencia o sección, la revisión debe de ser
llevada a cabo por individuos con instrucción
adecuada y experiencia en Ingeniería de transito y
transporte.
 CONCLUSIONES

Éticas y Objetividad.
Los ingenieros que realizan los estudios de
Impacto Vial y los críticos o revisores a veces
Impacto vial

tienen objetivos y perspectivas diferentes. Todas la

partes relacionadas con el proyecto deben
establecer éticas o criterios similares y acordes a
los que recomiendan los manuales de capacidad
vial o proyecto geométrico y con esto conducir a
que los análisis y revisiones sean objetivas y
profesionales.
 CONCLUSIONES

Cabe mencionar que lo visto en este curso

contiene los elementos claves requeridos para
preparar o revisar un Estudio de Impacto Vial
Impacto vial

para nuevos desarrollos o para la ampliación del

uso de suelo. Esta metodología a sido preparada
pensando que quienes la utilicen sean ingenieros
en transito o transporte, incluyendo a los
revisores de las dependencias publicas envueltos
en el proceso de aprobación del desarrollo.
 7.- PROPUESTA DE LA UANL.

LO QUE ACONTINUACION SE PRESENTA ES

Impacto vial

PARTE DE UNA PROPUESTA, QUE TIENE

COMO OBJETIVO, ESTABLECER
LINEAMIENTOS, Y DAR A CONOCER A LAS
DEPENDENCIA GUBERNAMENTALES LA
IMPORTANCIA DE LOS ESTUDIOS DE
IMPACTO VIAL.
 ¿QUIÉN DEBE ELABORAR ESTOS ESTUDIOS?

Personal profesionista capacitado con estudios de

Posgrado en Ingeniería de Tránsito y/o transporte, que se hayan
inscrito y registrado ante un organismo certificador como son las
Impacto vial

instituciones gubernamentales o de educación superior que

cuenten con capacidad comprobada en el área para otorgar dicho
certificado.

Para un ejercicio más económico y funcional, quizá

convendría que el Estado delegara a las Instituciones de
Enseñanza Superior, la formación, capacitación y certificación de
la capacidad de las personas que aspirasen a elaborar
oficialmente estos Estudios de Impacto Vial.

Así como también pudieran efectuar auditorias de dichos estudios,

con el objetivo de tener una evaluación apegada a los estándares
técnicos del área.
 Procedimiento para el trámite de los estudios de
Impacto Vial.

1. El usuario del suelo, interesado en aprovechar el suelo

realizando alguna modificación al mismo, presentará
Impacto vial

ante las autoridades correspondientes un “Informe

Previo”, en el caso que se presuma que la edificación
proyectada no causará un desequilibrio vial no rebasará
los límites y condiciones normales.
2. La autoridad, después de analizar el Informe Previo,
concederá el permiso solicitado, si considera que con
ello no se causan alteraciones importantes; de otro
modo, solicitará al usuario la presentación de un
“Estudio de Impacto Vial”.
3. La autoridad tienes reglamentado los contenidos
mínimos que deban constituir el “Estudios de Impacto
Vial”.
 4. La autoridad tiene los plazos suficientes para verificar los
datos, las pruebas, las mediciones y cualquier aseveración
contenida en el Estudio de Impacto Vial, a fin de
corroborar o desvirtuar lo allí establecido; además de
Impacto vial

contar con la posibilidad de solicitar información adicional

en los aspectos que ellos lo consideren necesario, esta
evaluación es apoyado .

5. Una vez evaluado suficientemente el caso, la autoridad

formula y comunica a los interesados la resolución
correspondiente: autorizar la realización de la obra o
actividad solicitada, condicionar la realización o negar
dicha autorización.

6. Los solicitantes podrán, dado el caso, interponer un

recurso de inconformidad para que sean hechas las
reconsideraciones sugeridas y promover la emisión de un
nuevo veredicto.
 ¿QUÉ INSTITUCIONES CERTIFICAN LA
CAPACIDAD DE LAS PERSONAS QUE
REALIZAN ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL?.
Impacto vial

Como ya se dijo anteriormente, quienes mejor podrían

instruir, entrenar, capacitar y certificar la capacidad
serían las Instituciones gubernamentales y de
Enseñanza Superior. Este registraría y autorizaría el
ejercicio normal de esa función.
Las instancias gubernamentales a quienes atañe la
administración de estos permisos o licitaciones son las
siguientes; de acuerdo con leyes y reglamentos de
nuestro Estado ,que deberán elaborarse:

• La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología Estatal

y municipales.
 Consecuencias que podrían derivarse de la
inadecuada elaboración de estos estudios:

Si no se reglamentan los aspectos de: contenido mínimo,

Impacto vial

capacidad de los elaboradores, procedimientos

administrativos, normatividad con la tramitación de
permisos, etc., podría la construcción traer una anarquía de
consecuencias nefastas para la población, con indicadores
semejantes a estos:

Consecuencias nefastas:
1. Disminuirá la calidad de los estudios de impacto vial, al
grado que podrán llegar a convertirse en un mero trámite,
sin ningún provecho para la comunidad.

2. Se impulsará una desarticulación general que podría

desembocar en un caso parcial o total de vialidad.
 3. Se llegaría a perder aunque sea zonalmente el control de
operativo de los movimientos colectivos múltiples.

4. Se dará un total arbitrariedad en la que abundarían las

soluciones injustas o infundadas.
Impacto vial

5. Se fomentaría la corrupción, con todas sus consecuencias

viciosas.

6. Tendrían lugar cohechos y sobornos para inclinar la

balanza a favor no de quienes ejerzan sus derechos, sino
del mejor postor.

7. Algunas veces, aún con la buena intención pero debido a

ignorancia o falta de conciencia plena, se generarían
desarrollos que dañarían a la población o que cooperaría
a crear intrincados problemas viales cuya solución o
mitigación posterior resultaría muy costosa a la
comunidad.
 CUALES DEBERÍAN SER LOS ALCANCES DE LOS
ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL?

El crecimiento explosivo de la población y el número de vehículos

de motor, ha traído como consecuencia que los sistemas viales
Impacto vial

de la zona Metropolitana de Monterrey, se vean sujetos a

presiones cada día mayores, los cuales se reflejan en
congestionamientos de tránsito, en molestias al usuario y en
perdidas económicas cuantiosas.

La puesta en marcha de nuevos centros atractores, sin lugar a

dudas, causara un impacto negativo en los sistemas viales, sin
embargo, consideramos que aplicando los criterios emanados de
la presente metodología, podrá evaluarse este impacto y facilitará
el análisis de situaciones futuras y de las alternativas de solución
correspondientes, las cuales podrán ser de bajo o alto costo,
según sea la situación.
 Un estudio de impacto vial nos permite proponer e
implementar mejoras tanto operativas como
Impacto vial

geométricas para el buen funcionamiento de la

vialidad en donde se encuentre inmerso el centro
atractor y generador, beneficiando tanto a los
usuarios potenciales del centro atractor como a los
usuarios que utilizan la vialidad en estudio.
 ALCANCES:

a) Proporcionar el bienestar local y regional equilibrado

mediante el mejoramiento y adecuación de la
Impacto vial

infraestructura vial.
b) Disponer de los medios adecuados para una
transportación que apoye las actividades económicas
y propicie una adecuada distribución de los usos del
suelo.
c) Profundizar en el proceso de la planeación vial, de tal
manera que se vaya instituyendo estos estudios
(impacto a la vialidad) como practica común de las
dependencias gubernamentales, estatales y
municipales.
 d) Apoyar que la toma de decisiones sea más
racional y permite contar con elementos que
orienten oportunamente las acciones sobre la
Impacto vial

infraestructura vial.

e) Mejorar la capacidad, calidad y eficiencia de la

movilidad vehicular, optimizando los recursos
económicos tan escasos en esta época.

f) Crear un banco de información para que al

término de los períodos gubernamentales, la
continuación de los proyectos de infraestructura
vial no se vean paralizados.
 CONCLUSIONES
Debemos de estar conscientes de que la solución de los
problemas viales requiere en gran medida de la aplicación
de las técnicas de la ingeniería de tránsito, a través de un
Impacto vial

cuidadosos análisis de operación vehicular como son los

estudios de Impacto vial, del aprovechamiento optimo de la
vialidad existente, de una planeación eficiente de nuevas
obras y del mejoramiento de lo actual.

El nivel de desarrollo económico y social de una ciudad se

puede medir en diversas maneras. Pero una muy
importante es el nivel de infraestructura vial con la que
cuenta y la calidad de servicio que presta, entendiéndose
esto, no como más vías de comunicación, sino como
mejores vías de comunicación, debiendo unir nuestros
esfuerzos y conocimientos técnicos para poder lograrlo.
Impacto vial

GRACIAS POR SU ATENCION

1. Que avances e innovaciones tecnológicas en materia de
Ingeniería Vial se tienen en la actualidad (vehículos, caminos,
dispositivos de control de tránsito, etc.).

2. Parque vehicular de la ciudad de Reynosa y con que

capacidad de infraestructura vial cuenta en la actualidad?
(crees que es suficiente?).

3. Que tan importante es que las ciudades cuenten con

especialistas en ingeniería de tránsito, en las dependencias
encargadas de regular las vialidades?.

4. En que proyectos crees que se pueda aplicar la ingeniería de

tránsito.

5. Identifica las vialidades y/o intersecciones más conflictivas

de la cd. de Reynosa e identifica el problema y posibles soluciones