Derecho TDC

GUIA DE TRIPULANTE DE CERTIFICADO
CABINA Nº 12
“A” DERECHO AEREO
Tiempo recomendado 30 Horas
TEMA 1.- CERTIFICACION DE EXPLOTADORES.
En aras de la seguridad, toda aeronave debe diseñarse,

construirse y explotarse de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad apropiados del Estado de matrícula de la
misma. En consecuencia, respecto de la aeronave se expide un
certificado de aeronavegabilidad que atestigua que está en
condiciones de volar.
Para facilitar la importación y exportación de aeronaves, y su

arriendo, fletamento e intercambio, y asimismo, para facilitar las
operaciones internacionales de las aeronaves, el Artículo 33 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional impone al Estado de
matrícula la obligación de reconocer y convalidar los certificados de
Aeronavegabilidad expedidos por otro Estado contratante, a
condición de que los requisitos, de acuerdo con los cuales se hayan
expedido o d convalidado dichos certificados, sean iguales o
superiores a las normas mínimas que la OACI pueda promulgar en
virtud del Convenio. Estas normas mínimas figuran en el Anexo 8,
cuya primera edición fue adoptada por el Consejo el 1 de marzo de
1949.
El Anexo 8 contiene normas de carácter general, destinadas a las

autoridades nacionales en materia de aeronavegabilidad, que
definen los requisitos mínimos para que un Estado reconozca los
certificados de aeronavegabilidad que se expiden respecto a las
aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo
sobrevuelan, lo cual representa, entre otras cosas, la protección de
los bienes, aeronaves y de terceros. Se reconoce que las normas de
la OACI no remplazan los reglamentos nacionales ni los códigos
nacionales de aeronavegabilidad, que contienen todos los
pormenores respecto a las exigencias que cada Estado desee
imponer para la certificación de cada aeronave. Los Estados tienen
libertad para redactar un código exhaustivo y detallado de
aeronavegabilidad o para adoptar o aceptar el código promulgado
Elaborado por: Revisión Nª1 Página 1 de 36

Cap.(AC) Ramón A Paredes P. 20/06/10
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por algún otro Estado contratante. El nivel de aeronavegabilidad

que debe exigir el código nacional se expone en las normas de
carácter general del Anexo 8, complementadas con el texto de
orientación del Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) de la
OACI.
El Anexo 8 consta de cuatro partes. En la Parte I aparecen las

definiciones; en la Parte II, los procedimientos para la certificación
y mantenimiento de la aeronavegabilidad; en la Parte III figuran
los requisitos técnicos para la certificación de los nuevos diseños
de avión de grandes dimensiones; la Parte IV trata de los
helicópteros.
Una de las expresiones fundamentales definidas en el Anexo, para
describir el ambiente en que funcionarán las aeronaves, es la
expresión “condiciones de utilización previstas”. Son las
condiciones conocidas por la experiencia obtenida o que de un
modo razonable puede preverse que se produzcan durante la vida
de servicio de la aeronave, teniendo en cuenta la utilización para la
cual la aeronave se ha declarado elegible. Estas condiciones
también se refieren a las meteorológicas, a la configuración del
terreno en las inmediaciones de los aeródromos que utilizará la
aeronave, al funcionamiento de la misma, a la eficiencia del
personal y a todos los demás factores que afectan a la seguridad
del vuelo. Las condiciones de utilización prevista no incluyen las
condiciones extremas que pueden evitarse de un modo efectivo por
medio de procedimientos de utilización ni las condiciones extremas
que se presentan con tan poca frecuencia que, si se exigieran
niveles superiores de aeronavegabilidad para hacerles frente, no
podrían llevarse a cabo las operaciones de las aeronaves.
En virtud de las disposiciones sobre el mantenimiento de la

aeronavegabilidad, el Estado de matrícula debe informar al Estado
de diseño cuando matricule por primera vez una aeronave del tipo
certificado por este último. Esta disposición tiene como objetivo
permitir al Estado de diseño que envíe al Estado de matrícula toda
la información general que estime necesaria para el mantenimiento
de la aeronavegabilidad y para la operación segura de la
aeronave. El Estado de matrícula debe también enviar al de diseño
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toda la información sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad

originada en el Estado de matrícula, para remitirla, si es necesario,
a otros Estados contratantes de los cuales se sabe que han inscrito
en su registro aeronáutico el mismo tipo de aeronave.
Para ayudar a los Estados a establecer contacto con las

autoridades nacionales competentes en materia de
aeronavegabilidad, se ha dado la información necesaria en una
circular de la OACI (Cir 95) a la cual se tiene acceso mediante la
ICAO-Net.
En la actualidad, las normas técnicas sobre la certificación de

aviones se limitan a los aviones multimotores de más de 5 700 kg
de masa máxima certificada de despegue. Estas normas
comprenden los requisitos en materia de performance, cualidades
de vuelo, diseño estructural y construcción, diseño e instalación de
los motores y hélices, diseño e instalación de los sistemas y
equipo, y limitaciones operacionales, incluidos los procedimientos y
la información general que deben figurar en el manual de vuelo del
avión, resistencia de la aeronave al impacto y seguridad de la
cabina, entorno operacional y factores humanos y seguridad en el
diseño de la aeronave.
TEMA 2.- CONVENIO DE CHICAGO
“CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviación

puede contribuir poderosamente a crear y preservar la
amistad y el entendimiento entre las naciones y los
pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma
puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad
general;
“CONSIDERANDO que es deseable evitar toda disensión

entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos la
cooperación de que depende la paz del mundo;
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“POR CONSIGUIENTE. Los gobiernos que subscriben

habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin
de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse
de manera segura y ordenada y de que los servicios
internacionales de transporte aéreo puedan establecerse
sobre unas base de igualdad de oportunidades y realizarse
de modo sano y económico.
“HAN CONCLUIDO A ESTOS FINES EL PRESENTE CONVENIO”
Objetivos de la OACI
1. Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación

civil en todo el mundo
2. Fomentar la técnica de la construcción y utilización de

aeronaves para fines pacíficos
3. Estimular el desarrollo de las aerovías, aeropuertos e

instalaciones y servicios para la navegación aérea
empleados en la Aviación Internacional
4. Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares,

eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.
5. Evitar el despilfarro económico producido por la

competencia excesiva
6. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los

estados contratantes y que cada estado contratante tenga
oportunidad equitativa de explotar los servicios del
transporte aéreo internacional.

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7. Evitar que se den preferencias a ciertos estados

contratantes
8. Aumentar la seguridad de los vuelos
9. Fomentar en general el desarrollo de la Aeronáutica Civil

internacional en todos sus aspectos.
TEMA 3.- OACI Y SUS ANEXOS
Al finalizar la segunda guerra mundial, las naciones que habían

utilizado la aviación como arma principal, se dieron cuenta de las
grandes perspectivas que se abrían para este medio de
transporte en tiempos de paz y decidieron buscar un instrumento
jurídico que fuese el código regulador de la actividad aérea
internacional.
Por esta razón el primero de noviembre de 1944, USA convocó la

reunión de CHICAGO, a la cual asistieron 54 países, quienes
durante cinco semanas analizaron los siguientes aspectos en lo
que aviación comercial se refiere:
1. Técnicos
2. Jurídicos
3. Económicos
4. Administrativos
La OACI goza de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio

de sus funciones en el territorio de cada estado contratante,
siempre y cuando ello no sea incompatible con la constitución y
las leyes de este estado.
En el aspecto internacional la OACI representa una persona

jurídica de derecho internacional, como lo es la ONU

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La OACI ejerce sus funciones por medio de un consejo que cuenta

con 27 miembros y una asamblea formada por un miembro de
cada uno de los estados contratantes.
La OACI tiene su sede principal en la ciudad de Montreal Canadá,

y también oficinas regionales en algunos países de América y
Europa, a las cuales les ha asignado una identificación de tres
letras Venezuela pertenece a la región SAM, que significa Sur
América, para América del norte NOM, América central CAM y para
Europa EUR..
Estos países asistentes luego de discutir y analizar los aspectos

ya mencionados, llegaron a un acuerdo, formulando el convenio y
crearon la OPACI, (ORGANIZACIÓN PROVISIONAL DE
AVIACION CIVIL INTERNACIONAL), hasta que el convenio fue
ratificado mas tarde por 26 países, en abril de 1947, fecha en la
cual fue creada formalmente la OACI, dependiendo de la ONU.
Actualmente la OACI, tiene su sede en Montreal, Canadá.
Cuenta con 7 oficinas regionales en todo el mundo: LIMA,

MEXICO, PARIS, DAKAR, NAIROBI, VANKOF, y EL CAIRO.
Sus idiomas oficiales son: ESPAÑOL, INGLES, FRANCES,

RUSO, ARABE, y CHINO y se encuentra integrado por 185
países.
El convenio de Chicago consta de 96 artículos en los que se

establecen los privilegios y obligaciones de los estados
contratantes, así como los fundamentos, que sobre normas y
métodos recomendados internacionalmente para la navegación
aérea, deben adoptar los estados miembros. También se precisan
los servicios e instalaciones que deben establecerse para el
transporte aéreo, incluyendo los trámites mínimos sobre aspectos
aduaneros, de sanidad, emigración y otros.
La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por

representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se

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reúne por lo menos una vez cada tres años para determinar la
política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya
remitido específicamente al Consejo.
LAS OCHO LIBERTADES DEL AIRE
El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo

internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados,
que se traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico. La
liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer
cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta
medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican
estas libertades según un orden numérico que expresa el grado
creciente de liberalización
Estas libertades fueron inicialmente enunciadas en el Convenio de

Chicago, aunque originalmente sólo se concebían las primeras
cinco. Es de hacer notar que las dos primeras libertades son
denominadas Libertades Técnicas o Libertades No-comerciales,
mientras que el resto son llamadas Libertades Comerciales, pues
todas ellas implican la percepción de remuneración por realizar
algún tipo de operación en un Estado extranjero.
Uno de los logros del consenso alcanzado en el Convenio de

Chicago es que todos los Estados acordaron otorgarse mutuamente
las Libertades Técnicas. Por otro lado, las libertades 3ra. y 4ta.
quedaron al arbitrio de acuerdos bilaterales realizados
privadamente entre los Estados.
Conforme la tecnología aeronáutica ha seguido avanzando y las

corrientes liberalizadoras del Transporte Aéreo han ido ganando
terreno, se ha definido el resto de las libertades. Las libertades
5ta., 6ta. y 7ma. Habitualmente vienen de acuerdos multilaterales
o combinaciones de acuerdos bilaterales, mientras que la última
(8va., llamada también cabotaje) es potestad de que un Estado
dado se la otorgue a otro, pero hoy en día es muy poco común.

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Finalmente, es de hacer notar que estas libertades implícitamente

conllevan el concepto de Línea Aérea de Bandera, es decir, que la
línea aérea involucrada representa a un Estado dado y
proporciona vuelos regulares. Los vuelos no regulares (llamados
también vuelos chárter) generalmente están amparados por otro
tipo de acuerdos
Primera Libertad
Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados

signatarios.
Segunda libertad
Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por

razones no comerciales.
libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre

el transporte aéreo internacional que nunca han entrado en vigor
Tercera libertad
Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio

del Estado en que esté matriculada la aeronave.
Cuarta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al

territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.
Quinta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al

territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a
desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio
de cualquier otro Estado contratante.

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Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho

Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior de la
Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se
examinan más adelante.
Sexta libertad
Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de

aquél en que esté matriculada la aeronave, sobrevolando el
territorio de este país.
Séptima libertad
Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación

y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga
provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de
matriculación.
Octava libertad
Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro

del mismo Estado, distinto a aquél en que está matriculada la
aeronave.
Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de "

cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que debe
alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte aéreo,
como pretende hacerlo la Unión Europea.
LOS 18 ANEXOS DE LA 0ACI
ANEXO 1
Licencias al personal
Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y
demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y
formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de
toda explotación eficaz y segura. La formación adecuada del

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personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de

confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento y
aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y
aumenta la confianza del viajero en la aviación.
ANEXO 2
Reglamento del aire
Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello
es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas
convenidas a escala internacional que constituyen el reglamento
del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las
reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por
instrumentos contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción
alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios
nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas
del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es
responsable del cumplimiento del reglamento del aire.
ANEXO 3
Servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional
Los pilotos deben estar informados de las condiciones
meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer
y en los aeródromos de destino.
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3
consiste en contribuir a la seguridad, eficiencia y regularidad de la
navegación aérea. Para ello se proporciona a los explotadores,
miembros de las tripulaciones de vuelos, dependencias de los
servicios de tránsito aéreo, y de los servicios de búsqueda y
salvamento, administraciones aeroportuarias y demás
interesados, la información meteorológica necesaria. Por supuesto,
es esencial que entre los que proporcionan y los que utilizan la
información meteorológica exista una estrecha coordinación.
ANEXO 4
Cartas aeronáuticas
El mundo de la aviación, que, por su propio carácter, no está sujeto
a límites geográficos ni políticos, exige mapas distintos de los
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utilizados en el transporte de superficie. Para que las operaciones

aéreas sean seguras es esencial contar en todo momento con una
fuente actual, completa e irrefutable de información de navegación,
y las cartas aeronáuticas proporcionan un medio conveniente de
suministrar esta información de manera manejable, condensada y
coordinada. A pesar de que a menudo se dice que más vale una
imagen que mil palabras, es posible que las complejas cartas
aeronáuticas actuales valgan mucho más aún. Las cartas
aeronáuticas no sólo entregan la información en dos dimensiones
común en la mayor parte de los mapas, sino que a menudo
representan sistemas de servicios de tránsito aéreo en tres
dimensiones. Casi todos los Estados de la OACI producen cartas
aeronáuticas y en la mayoría de los segmentos aeronáuticos se
toman como referencia para la planificación, el control de tránsito
aéreo y la navegación. Si las cartas aeronáuticas no estuvieran
normalizadas a escala mundial, sería difícil para los pilotos y otros
usuarios de las mismas encontrar efectivamente e interpretar la
importante información de navegación. Las cartas aeronáuticas
confeccionadas según las normas aceptadas por la OACI
contribuyen al movimiento seguro y eficiente del tránsito aéreo.
ANEXO 5
Unidades de medida que se emplearán en las operaciones
aéreas y terrestres
El problema de las unidades de medida que se utilizan en la
aviación civil internacional se remonta a los albores de la OACI. En
la Conferencia Internacional de Aviación Civil, celebrada en
Chicago en 1944, los asistentes se percataron de la importancia de
contar con un sistema común de mediciones y se adoptó una
resolución en la que se pedía a los Estados que utilizaran el
sistema métrico como patrón internacional básico.
ANEXO 6
Operación de aeronaves
(Partes I, II y III)
En pocas palabras, el propósito del Anexo 6 es lograr la mayor
normalización posible en las operaciones de las aeronaves de

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transporte aéreo internacional, para alcanzar así el más alto grado

de seguridad y eficacia.
En 1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos
recomendados sobre las operaciones de las aeronaves de
transporte aéreo comercial internacional. Estas normas se
basaban en las recomendaciones de los
Estados que asistieron a la primera reunión departamental de
operaciones, celebrada en 1946, y son la base de la
Parte I del Anexo 6.
Con la finalidad de mantener a la altura de una industria nueva y
vital, estas disposiciones originales se han mantenido en continua
revisión. Por ejemplo, se publicó la segunda parte del Anexo 6, que
se refiere exclusivamente a la aviación general internacional y que
comenzó a aplicarse a partir de septiembre de 1969.
Análogamente, se publicó la tercera parte del Anexo 6, que trata de
las operaciones internacionales de helicópteros, con fecha de
aplicación noviembre de 1986. En un principio la Parte III sólo
trataba de los registradores de vuelo de los helicópteros, pero se
ha adoptado una enmienda, con fecha de aplicación noviembre de
1990, que abarca las operaciones de helicópteros con la misma
amplitud que las operaciones de aviones en las Partes I y II.
ANEXO 7
Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
¿Cómo se clasifican o identifican las aeronaves y cómo es posible
determinar su nacionalidad?
Estas son dos de las preguntas que se responden en el más breve
de los Anexos de la OACI, que trata de las marcas de nacionalidad
y de matrícula de las aeronaves, e incluye una tabla en la cual se
clasifican las aeronaves de acuerdo con la forma en que se
sustentan en vuelo.
El Anexo se funda en los Artículos 17 a 20 del Convenio de
Chicago. El Consejo de la OACI adoptó las primeras normas sobre
este asunto en febrero de 1949, basándose en recomendaciones de
las dos primeras reuniones departamentales de
aeronavegabilidad, celebradas en 1946 y 1947. Desde entonces el
Anexo sólo se ha enmendado cuatro veces. La última edición, la
quinta, se publicó en 2003.
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ANEXO 8
Aeronavegabilidad
En aras de la seguridad, toda aeronave debe diseñarse,
construirse y explotarse de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad apropiados del Estado de matrícula de la
misma. En consecuencia, respecto de la aeronave se expide un
certificado de aeronavegabilidad que atestigua que está en
condiciones de volar.
Para facilitar la importación y exportación de aeronaves, y su
arriendo, fletamento e intercambio, y asimismo, para facilitar las
operaciones internacionales de las aeronaves, el Artículo 33 del
Convenio sobre Aviación Civil
Internacional impone al Estado de matrícula la obligación de
reconocer y convalidar los certificados de aeronavegabilidad
expedidos por otro Estado contratante, a condición de que los
requisitos, de acuerdo con los cuales se hayan expedido o
convalidado dichos certificados, sean iguales o superiores a las
normas mínimas que la OACI pueda promulgar en virtud del
Convenio. Estas normas mínimas figuran en el Anexo 8, cuya
primera edición fue adoptada por el Consejo el 1 de marzo de
1949.
ANEXO 9
Facilitación
Las normas y métodos recomendados (SARPS) sobre Facilitación
(FAL) provienen de diversas disposiciones del Convenio de
Chicago. Según el Artículo 37, la OACI debe adoptar y enmendar,
en su oportunidad, las normas, métodos recomendados y
procedimientos internacionales que, entre otras cosas, tratan de
formalidades de aduana e inmigración. Según el Artículo 22, cada
Estado contratante conviene en adoptar todas las medidas
posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves
entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo
retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y
carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre
inmigración, sanidad, aduanas y despacho. Según el Artículo 23
del Convenio, cada Estado se compromete a establecer
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disposiciones de aduanas y de inmigración relativas a la

navegación aérea internacional, de acuerdo con los métodos que
puedan establecerse o recomendarse oportunamente en aplicación
del Convenio.
ANEXO 10
Telecomunicaciones aeronáuticas
(Volúmenes I, II, III, IV y V)
Tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación
civil internacional son las telecomunicaciones aeronáuticas, la
navegación y la vigilancia. Estos elementos son los que se abordan
en el Anexo 10 al Convenio.
El Anexo 10 se divide en cinco volúmenes:
Volumen I — Radio ayudas para la navegación
Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que
tienen categoría de PANS
Volumen III — Sistemas de comunicaciones
Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales
Parte II — Sistemas de comunicaciones orales
Volumen IV — Sistema de radar de vigilancia y sistema
anticolisión
Volumen V — Utilización del espectro de radiofrecuencias
aeronáuticas
ANEXO 11
Servicios de tránsito aéreo
El control del tránsito aéreo era casi desconocido en 1944. Hoy día,
el control del tránsito aéreo, los servicios de información de vuelo y
de alerta, que en conjunto forman los servicios de tránsito aéreo,
son uno de los elementos terrestres de apoyo esenciales para la
seguridad y eficiencia de las actividades del tránsito aéreo en el
mundo. El Anexo 11 al Convenio de
Chicago define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles
son las normas y métodos recomendados de carácter mundial a
ellos aplicables.
El espacio aéreo del mundo se divide en regiones de información
de vuelo (FIR) contiguas, dentro de las cuales se prestan servicios
CABINA Nº 12
de tránsito aéreo. En algunos casos, las regiones de información

de vuelo abarcan grandes zonas sobre los océanos con escasa
densidad de tránsito aéreo, dentro de las cuales sólo se prestan
servicios de información y de alerta. En otras regiones de
información de vuelo, buena parte del espacio aéreo es controlado,
es decir, se presta dentro de él un servicio de control de tránsito
aéreo además de los servicios de información de vuelo y de alerta.
ANEXO 12
Búsqueda y salvamento
Los servicios de búsqueda y salvamento están organizados para
responder a personas aparentemente en peligro o en necesidad de
ayuda. Para ubicar rápidamente a los supervivientes de los
accidentes de aviación, se han incorporado en el Anexo 12 de la
OACI — Búsqueda y salvamento (SAR) — normas y métodos
recomendados de aceptación internacional.
ANEXO 13
Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviación
deben investigarse para impedir que se repitan. La determinación
de las causas se lleva a cabo de mejor manera si la investigación
es adecuada. Para recalcar este punto, en el Anexo 13 se sostiene
que el objetivo de la investigación de un accidente o incidente es la
prevención.
En el Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la
investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Este Anexo se ha descrito de manera fácil de entender para todos
los participantes en la investigación. Por eso, sirve como
documento de referencia para que los individuos a los que se
recurre en cualquier parte del mundo, a menudo sin darles tiempo
de prepararse, puedan abordar los numerosos aspectos de la
investigación de un accidente o incidente grave de aviación. Por
ejemplo, en el Anexo se nombran explícitamente los Estados que

CABINA Nº 12
pueden participar en la investigación, como el Estado del suceso, el

de matrícula, el del explotador, el de diseño y el de fabricación.
Además, en el Anexo se definen los derechos y obligaciones de
dichos Estados.
ANEXO 14
Aeródromos
(Volúmenes I y II)
La peculiaridad del Anexo 14 es la gran variedad de temas de que
trata, que van desde la planificación de aeropuertos y helipuertos
hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en
servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde
aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión
de los más modernos equipos de salvamento y extinción de
incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro
que representan las aves en los aeropuertos. El impacto de todos
estos temas del Anexo se intensifica debido a la rápida evolución
de la industria aeronáutica, uno de cuyos pilares son los
aeropuertos. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las
operaciones y concretamente de las que se realizan en condiciones
de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos
en materia de equipo aeroportuario, se combinan para hacer del
Anexo 14 uno de los documentos que hay que actualizar con más
frecuencia. En 1990, después de 39 enmiendas, el Anexo fue
dividido en dos volúmenes, el Volumen I en el que se abordan el
diseño y operaciones de aeródromos y el Volumen II que trata del
diseño de helipuertos.
ANEXO 15
Servicios de información aeronáutica
Una de las actividades auxiliares de la aviación civil internacional,
más vitales y menos conocidas, es la desplegada por los servicios
de información aeronáutica (AIS). El objeto del servicio de
información aeronáutica es asegurar el flujo de información
necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea internacional.
CABINA Nº 12
En el Anexo 15 se define la manera en que los servicios de

información aeronáutica reciben y originan, cotejan o reúnen,
editan, formatean, publican o almacenan y distribuyen información
y datos aeronáuticos concretos. El propósito es satisfacer la
necesidad de uniformidad y coherencia en la entrega de
información/datos aeronáuticos que se requiere para las
operaciones de la aviación civil internacional.
ANEXO 16
Protección del medio ambiente
(Volúmenes I y II)
El Anexo 16 (Volúmenes I y II) trata de la protección del medio
ambiente contra los efectos del ruido y de las emisiones de los
motores de las aeronaves, dos asuntos de los que apenas se
hablaba cuando se firmó el Convenio e Chicago.
El ruido de las aeronaves ya era motivo de preocupación durante
los años en que se estaba formando la OACI, si bien entonces no
se trataba más que del ruido causado por las hélices, cuando sus
extremos rotaban a una velocidad cercana a la del sonido. Esta
preocupación aumentó con la introducción de la primera generación
de reactores a principios del decenio de 1960 y cobró nuevas
dimensiones al aumentar el número de aeronaves de reacción y los
servicios internacionales.
ANEXO 17
Seguridad — Protección de la aviación civil internacional
contra los actos de interferencia ilícita
El drástico aumento de la violencia criminal que afectó
negativamente a la seguridad de la aviación civil durante el
decenio de 1960 motivó un período de sesiones extraordinario de
la Asamblea de la OACI, en junio de 1970. Una de sus
resoluciones pedía disposiciones en los Anexos existentes o en los
nuevos al Convenio de Chicago, para tratar concretamente el
problema de la interferencia ilícita, en particular el apoderamiento
ilícito de aeronaves. Basándose en la labor de la Comisión de
Aeronavegación, el Comité de Transporte aéreo, y el Comité sobre
Interferencia ilícita, el 22 de marzo de 1974 el Consejo adoptó
normas y métodos recomendados sobre seguridad y se las designó
CABINA Nº 12
como Anexo 17 — Seguridad. Este Anexo establece las bases del

programa OACI de seguridad de la aviación civil
y tiene por objeto salvaguardar la aviación civil y sus instalaciones
y servicios contra los actos de interferencia ilícita. Las medidas
adoptadas por la OACI para evitar y suprimir todos los actos de
interferencia ilícita contra la aviación civil en el mundo tienen una
importancia crucial para el futuro de la aviación civil y toda la
comunidad internacional.
ANEXO 18
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional Transporte
sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Más de la mitad de la carga transportada en todo el mundo por los
distintos medios de transporte, es carga peligrosa, es decir,
artículos explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y radiactivos.
Estas mercancías peligrosas son esenciales para una gran
variedad de necesidades y procesos en el plano global — de la
industria, del comercio, de la medicina y de la investigación.
Gracias a las ventajas que ofrece el transporte aéreo, una gran
parte de esta carga peligrosa se desplaza por vía aérea.
La OACI reconoce la importancia de este tipo de carga y ha
adoptado medidas para que sea transportada con la máxima
seguridad. Así pues, ha adoptado el Anexo 18, junto con el
documento afín Instrucciones Técnicas para el transporte sin
riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Si bien han
existido otros códigos para reglamentar el transporte de
mercancías peligrosas por vía aérea, no se aplicaban o eran
difíciles de imponer en el plano internacional y, además, eran
incompatibles con los reglamentos de otros medios de transporte.
TEMA 4.- LEY DE LA AERONAUTICA CIVIL. Y REGULACIONES

AERONAUTICAS VENEZOLANAS (RAV

CABINA Nº 12
LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA , se orienta a la

adecuación y al cumplimiento de las normas y métodos
recomendados , emanados de la organización de aviación civil
internacional, y otros organismos internacionales, especializados
para alcanzar la uniformidad con la normativa aeronáutica
internacional, a fin de promover el desarrollo de la aeronáutica
civil de manera segura ordenada y eficiente, lo cual se logra con
lo establecido en cada una de las RAVs. que señalamos a
continuación:
Artículo 1°. El presente Decreto-Ley tiene por objeto, regular la

aviación civil, que comprende el conjunto de actividades dirigidas a
la prestación de servicios de transporte aéreo de pasajeros,
equipaje, carga y correo, así como el uso de aeronaves civiles para
fines científicos, de exhibición, propaganda, trabajos industriales,
agrícolas, sanitarios, deportivos, de instrucción y turismo; y todo lo
relativo a las obras y funcionamiento de la infraestructura
aeronáutica, rutas, servicios y demás actividades inherentes a la
industria del transporte aéreo.
Orden de aplicación de las normas
Artículo 2°. El orden preferente de aplicación e interpretación de

normas y principios que regulan la aviación civil es:
1. Los tratados internacionales suscritos y ratificados por la
República.
2. El presente Decreto-Ley, sus reglamentos y demás normas de
desarrollo que al efecto dicte el Poder Nacional.
3. Las demás leyes, en la materia de su especialidad.
4. Los principios generales del Derecho Aeronáutico.
5. La analogía.
Objetivos del Estado en materia de Aviación Civil
Artículo 3°. Son objetivos permanentes del Estado venezolano en

materia de Aviación Civil, los siguientes:

CABINA Nº 12
1. Garantizar el uso y control del espacio aéreo navegable, en

interés de la seguridad y eficiencia de la navegación aérea.
2. Fomentar bajo adecuadas condiciones de seguridad,

eficiencia y calidad, acordes con los derechos humanos
fundamentales las condiciones necesarias para garantizar a
todos los ciudadanos el ejercicio del derecho de libre tránsito
en el espacio aéreo navegable, de conformidad con las
restricciones que se deriven del presente Decreto-Ley, sus
reglamentos y demás actos normativos que al respecto se
dicten.
3. Controlar, vigilar y fiscalizar la seguridad operacional de la

aviación civil en pro de su desarrollo, de conformidad con las
normas nacionales y con los Tratados Internacionales
suscritos y ratificados por la República.
4. Dictar normas aplicables en el ámbito de la seguridad del

Estado, orientadas a lograr la uniformidad e igualdad en los
métodos y procedimientos internacionalmente aceptados que
se vinculan con la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea.
5. Establecer las condiciones que permitan una adecuada

planificación, instalación, mantenimiento y mejoramiento de
la infraestructura aeronáutica.
6. Promover la capacitación técnica y profesional del sector

aeronáutico.
7. Promover la integración de la sociedad en todo el territorio de

la República Bolivariana de Venezuela, con especial atención
de las zonas geográficamente alejadas.
8. Favorecer el desarrollo de los mecanismos de integración

subregional, regional y mundial, en los cuales sea parte la
República y fomentar la participación del país en organismos
CABINA Nº 12
internacionales de Aviación Civil, en aras del interés nacional

en el Transporte Aéreo Internacional.
9. Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en

un marco de leal competencia y con estricta observancia de
las normas legales y técnicas vigentes.
10. Promover el desarrollo de la industria aeronáutica.
11. Incentivar el incremento y modernización del parque

aéreo nacional.
12. Los demás que sean contemplados en los planes de

desarrollo nacional del sector de transporte aéreo.
Espacio Aéreo de la República
Artículo 4°. El espacio aéreo de la República es el establecido en

la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y está
sujeto a la soberanía plena y exclusiva del Estado venezolano.
Jurisdicción aplicable
Artículo 5°. Toda aeronave civil que se encuentre en el

territorio venezolano o vuele en su espacio aéreo, la
tripulación, pasajeros y efectos transportados, quedan
sujetos a la ley y a la jurisdicción venezolana. Quedan
igualmente sometidos a la ley y jurisdicción venezolana, los
hechos y actos jurídicos que ocurran abordo de aeronaves
civiles venezolanas, cuando vuelen fuera del espacio aéreo
de la República, exceptuando los que por su naturaleza atenten
contra la seguridad o el orden público del estado extranjero
subyacente; así como también quedan sometidos a la ley y
jurisdicción nacional, los actos delictivos cometidos abordo de
aeronaves, cualquiera sea su nacionalidad, cuando volando en el
espacio aéreo extranjero, produzcan efectos en el territorio
venezolano o se pretenda que lo tengan en éste; y los actos

CABINA Nº 12
jurídicos ocurridos en aeronaves extranjeras que vuelen en espacio

aéreo venezolano.
Competencia del Poder Público Nacional
Artículo 6°. El régimen integral de la navegación y transporte

aéreo, así como el de los aeropuertos y su infraestructura, es de la
competencia del Poder Público Nacional y se regirá por este
Decreto-Ley, sus reglamentos y demás
Disposiciones normativas de carácter técnico que con arreglo a ella
se dicten.
Corresponde al Poder Nacional dictar las regulaciones de
navegación aérea necesarias para el vuelo de las aeronaves,
incluyendo las regulaciones sobre alturas mínimas de seguridad,
para garantizar:
1. La protección de las personas y bienes en la superficie de los
riesgos propios de las operaciones aéreas.
2. La navegación, protección e identificación de las aeronaves.
3. El uso eficiente del espacio aéreo navegable.
4. La Prevención de colisiones entre aeronaves, entre aeronaves y
vehículos terrestres o acuáticos, y entre aeronaves y otros objetos
en el aire.
Competencia del Poder Público Estadal

Artículo 7°. La conservación, administración y aprovechamiento
de los aeropuertos de uso comercial la harán los Estados en
coordinación con elEjecutivo Nacional, por órgano del Ministerio de
Infraestructura.
Las tasas que establezcan los Estados derivadas de la posibilidad
de aprovechamiento de los aeropuertos y sus actividades conexas,
se coordinarán y armonizarán en atención a los principios,
parámetros y limitaciones establecidos en este Decreto-Ley.
Servicio Público de Control y Apoyo a la Navegación Aérea
Artículo 8°. Son de uso obligatorio y esencial para todas las

aeronaves que operen en los espacios geográficos de la República
Bolivariana de Venezuela, cuya prestación es competencia
CABINA Nº 12
exclusiva del Poder Nacional, los servicios públicos de control y

apoyo a la navegación aérea.
El Poder Nacional, a través del Instituto Nacional de Aviación Civil,
ejercerá directamente o mediante el otorgamiento de concesiones a
organismos técnicos, la prestación de los servicios de control y
apoyo a la navegación aérea bajo los
Términos y condiciones establecidos por el referido Instituto, que
procurará ajustar los procedimientos de los servicios a las normas
y métodos recomendados internacionalmente, y sin perjuicio de las
competencias que en materia de telecomunicaciones aeronáuticas
tenga el organismo del estado responsable de la administración,
regulación, ordenación y control del espectro radio eléctrico y las
que correspondan a otros organismos del estado.
Servicio público de transporte aéreo
Artículo 9°. La prestación del servicio de transporte aéreo de

pasajeros, equipaje, carga y correo tiene el carácter de servicio
público, para cuyo ejercicio se requiere la concesión
correspondiente otorgada por el Instituto Nacional de Aviación
Civil, en los casos y condiciones establecidos en este Decreto-Ley.
Las demás actividades o servicios de aviación civil, remunerados o
no requerirán la correspondiente habilitación administrativa
otorgada por el Instituto Nacional de Aviación Civil, salvo en los
casos expresamente exceptuados por este Decreto-Ley.
Participación ciudadana
Artículo 10. El Instituto Nacional de Aviación Civil, antes de

producir o modificar los actos normativos que puede dictar de
conformidad con este Decreto-Ley, realizará consultas públicas
previas con los sectores interesados. Mediante providencia
administrativa se establecerán los mecanismos que permitan
asegurar la oportuna información de los interesados y la
posibilidad
que aporten sugerencias o recomendaciones, en los términos y
condiciones que se determinen, procurando el establecimiento de
CABINA Nº 12
mecanismos abiertos, electrónicos o audiovisuales, a los fines del

presente artículo.
El Instituto Nacional de Aviación Civil podrá dictar de inmediato,

cuando la naturaleza urgente del caso así lo amerite, normas
técnicas atinentes a la seguridad operacional sin que medie la
consulta previa a la que se refiere el presente artículo. En estos
casos, el Instituto Nacional de Aviación Civil someterá dicha
normativa a una consulta pública posterior, a los fines de
pronunciarse sobre su revocatoria, modificación o ratificación.
Se reconoce a las personas naturales o jurídicas, la iniciativa de
proponer al Instituto Nacional de Aviación Civil la regulación de
nuevos servicios o situaciones atinentes a la aviación civil.
TEMA 6.- REGULACIÓNES AERONÁUTICAS VENEZOLANAS
(RAV 1)
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
DEFINICIONES GENERALES
La presente regulación contiene las Definiciones y Abreviaturas,

así como la terminología empleada en todos los capítulos,
secciones y partes que componen las Regulaciones Aeronáuticas
Venezolanas, conjuntamente con sus respectivos significados. El
ordenamiento delas mencionadas Definiciones y Abreviaturas se
efectuó alfabéticamente, a menos que el contexto lo requiera de
otra manera.
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 5

(RAV 5)
SISTEMA DE CONTROL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL (SMS)
Aplicabilidad y Alcance.

CABINA Nº 12
(a) La presente regulación, a los fines de dar cumplimiento a las

Normas y Procedimientos Recomendados por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), se aplicará:
(1) A los Explotadores Aéreos,
(2) A los Explotadores de Aeródromos y Aeropuertos,
(3) A los Proveedores de los Servicios de Tránsito Aéreo,
(4) A las Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico,
(5) A los Centros de Instrucción y
(6) Aviación General.
(b) Esta regulación se enmarca en procesos y actividades

relacionadas con seguridad operacional en aeronáutica civil y los
relacionados con seguridad ocupacional, protección ambiental y
calidad de servicio.
(c) Esta regulación establece los requisitos mínimos aceptables
REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 11

(RAV 11)
PROCEDIMIENTOS PARA LA ELABORACION DE LAS
REGULACIONES AERONAUTICAS VENEZOLANAS
APLICABILIDAD.
(a) La presente Regulación tiene como propósito establecer los
procedimientos generales para la elaboración, enmienda,
modificación y exención de las Regulaciones Aeronáuticas
Venezolanas (RAV); de la cual la Autoridad Aeronáutica Nacional
es responsable y los ciudadanos y ciudadanas
(b) Establece los requerimientos relativos a la elaboración de las
RAV concernientes a lo siguiente:
(1) Archivos de la documentación;
(2) Reglas de elaboración;
(3) Estructura, numeración y formato de presentación;
(4) Requisitos y procedimientos para su elaboración, enmienda,
modificación y exención.

(RAV 14)
CABINA Nº 12
DISEÑO Y OPERACIÓN DE AERODROMOS Y HELIPUERTOS

GENERALIDADES
Las disposiciones y especificaciones que se establecen en la

presente Regulación, se aplicarán a los aeródromos y helipuertos
civiles del país; a las inmediaciones terrestres o acuáticas de los
aeródromos y helipuertos públicos y militares; a las instalaciones
de ayuda y protección a la navegación aérea; a todo objeto,
infraestructura o cosa que constituya obstáculo o fuente de
interferencia para la navegación

(RAV 15)
GESTIÓN SANITARIA DE RESIDUOS Y DESECHOS SÓLIDOS
EN AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS NACIONALES E
INTERNACIONALES.
APLICABILIDAD.
La presente Regulación establece los requerimientos y criterios
para la gestión sanitaria de los residuos y desechos sólidos en
aeródromos y aeropuertos nacionales e internacionales, de
pasajeros, carga y correo, provenientes de aeronaves procedentes
de vuelos nacionales e internacionales, así como la gestión
sanitaria de los desechos y COMISIÓN CENTRAL DE
PLANIFICACIÓN INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA
CIVIL

(RAV 21)
PROCEDIMIENTOS PARA LA CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS
Y PARTES.
APLICABILIDAD:
(a) La presente Regulación establece:
(1) Los requerimientos referidos a los procedimientos para:
COMISIÓN CENTRAL DE PLANIFICACIÓN INSTITUTO
NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL
CABINA Nº 12
(i) Solicitud y emisión de convalidación de certificados de tipo

emitidos por las autoridades aeronáuticas de Estados de diseño
signatarios del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional.
(ii) Solicitud y emisión de convalidación de certificados de tipo
suplementarios emitidos por las autoridades aeronáuticas de
Estado de diseño signatario del Convenio Sobre Aviación Civil
Internacional.
(iii) Solicitud y emisión de aprobaciones de campo emitidas por la
Autoridad Aeronáutica.
(iv) Solicitud y emisión de Certificados de aeronavegabilidad y
aprobaciones de aeronavegabilidad para exportación.
(v) Aceptación de materiales, partes y componentes (PMA).
(vi) Aceptación de autorizaciones de orden técnica estándar (TSO).
(vii) Solicitud y emisión de autorizaciones a Organizaciones de

Ingeniería para el estudio y diseño de modificaciones y
reparaciones de productos aeronáuticos.

(RAV 34)
EMISION DE GASES DE LAS AERONAVES
APLICABILIDAD.
(a) La presente Regulación establece los requerimientos para
conocer los certificados de emisión de gases y de purga de
combustible emitidos por los Estados de Diseños signatarios del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional. COMISIÓN CENTRAL
DE PLANIFICACIÓN INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA
CIVIL
(b) Esta regulación es aplicable a las aeronaves operadas por
propietarios y explotadores aéreos nacionales o extranjeros que
operen o pretendan operar dentro de la República Bolivariana de
Venezuela, que utilicen los siguientes motores:
.
RAV 43 MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO,
RECONSTRUCCIÓN Y ALTERACIÓN

CABINA Nº 12
(RAV 43)
APLICABILIDAD.
(a) A excepción de lo establecido en el párrafo (b) de esta sección,
esta regulación establece las reglas que rigen el mantenimiento,
mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración de cualquier:
(1) Aeronave que tenga un certificado de aeronavegabilidad
emitido por la autoridad aeronáutica.

(RAV 22)
APROBACIÓN DE ORGANIZACIONES DE DISEÑO Y
PRODUCCIÓN DE VEHICULOS AÉREOS ULTRALIVIANOS
APLICABILIDAD.
Esta Regulación establece los requerimientos y procedimientos
para:
(a) Emitir una aprobación de organización de diseño y producción

de vehículos aéreos ultralivianos y sus productos, de tal forma
que se garanticen condiciones para una operación segura.

(RAV 36)
RUIDO DE LAS AERONAVES
APLICABILIDAD.
Esta Regulación establece los límites máximos permisibles de
emisión de ruido generado por los aviones a reacción subsónicos,
propulsados por hélice, supersónicos y helicópteros, así como los
requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites. Las
disposiciones establecidas en la presente Regulación aplican a
todos los explotadores u operadores aéreos nacionales o
extranjeros que operen o pretendan operar en la República
Bolivariana de Venezuela y su espacio aéreo

CABINA Nº 12

(RAV 39)
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD
APLICABILIDAD.
La presente Regulación establece las Directivas de
Aeronavegabilidad (DA) que se aplican a aeronaves, motores de
aeronaves, hélices o componentes (para efectos de esta Regulación
llamados Productos) cuando:
(a) Exista una condición de inseguridad en un producto; y
(b) Esta condición es probable que exista o se desarrolle en otros
productos de igual diseño tipo.

(RAV 45)
IDENTIFICACIÓN DE PRODUCTOS, MARCAS DE
NACIONALIDAD, MATRÍCULA Y USO DE LAS AERONAVES.
APLICABILIDAD.
La presente Regulación es aplicable a los procesos de
identificación de aeronaves, motores y hélices que son fabricados
bajo los términos de un certificado tipo o certificado de producción;
a la identificación de algunas partes de reemplazo y partes
modificadas producidas para la instalación
REGULACIÓN AERONAÚTICA VENEZOLANA 47

(RAV 47)
REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL
APLICABILIDAD
La presente regulación establece las normas que regulan los actos
jurídicos relativos a la matriculación de aeronaves, la inscripción
de documentos, títulos relativos a la propiedad, gravámenes, actos,
contratos de utilización de aeronaves y COMISIÓN CENTRAL DE
PLANIFICACIÓN INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA
CIVIL
REGULACIÓN AERONAÚTICA VENEZOLANA RAV 60

CABINA Nº 12
(RAV60)
LICENCIAS AL PERSONAL AERONÁUTICO DISPOSICIONES
GENERALES
APLICABILIDAD
La presente Regulación se aplicará a los aspirantes y titulares de
una licencia aeronáutica, habilitación u otros documentos que la
Autoridad Aeronáutica otorgue para el ejercicio de las atribuciones
conferidas
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA RAV 80

(RAV 80)
INSPECCIÓN, VIGILANCIA CONTINUA, SUPERVISIÓN
PERMANENTE E INVESTIGACIÓN DE INCIDENTES,
de los servicios de navegación aérea y de cualquier otra situación
que afecte la seguridad operacional
REGULACIÓN AERONÁUTICA DE VENEZUELA 83.

(RAV83)
Referente a la aplicación del Artículo 83 Bis, del Convenio

sobre Aviación Civil Internacional, el cual rige la transferencia
en todo o en parte de las obligaciones y funciones como Estado de
matrícula a otro Estado contratante, sobre aquellas aeronaves que
están siendo explotadas de conformidad con un contrato de
arrendamiento, fletamento, intercambio de aeronaves, o
cualquier otro arreglo similar.

(RAV 91)
OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES
(a) Esta regulación establece las reglas que rigen la operación de

aeronaves dentro del territorio de la República Bolivariana de
Venezuela, se excluyen del ámbito de aplicación de la presente
regulación a los: globos cautivos, cometas, cohetes no tripulados,
globos libres no tripulados de acuerdo a la RAV 101 y vehículos
ultralivianos motorizados operados, hasta tres (03) millas náuticas
CABINA Nº 12
de la costa de conformidad con la RAV 103.

(RAV 101)
Dirigibles tripulados y no tripulados, globos cautivos,
cometas, cohetes no tripulados, globos libres tripulados y no
tripulados

(RAV 107)
Seguridad aeronáutica en los aeropuertos

(RAV 108)
Seguridad explotadores

(RAV 109)
Seguridad en las operaciones de carga, correo, provisiones y
suministros en la aviación civil

(RAV 269)
Sistema de vigilancia radar

(RAV 271)
utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas

(RAV 273)
Servicios de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y
unidades de medidas que se emplean en las operaciones aéreas y

CABINA Nº 12
terrestres

(RAV 275)
Servicios de tránsito aéreo
(RAV 277)
Circulación de la navegación aérea servicio meteorológico
aeronáutico
Servicios de búsqueda y salvamento

(RAV 281)
Reglamento de aire
TEMA 5.- RESPONSABILIDAD EN CUANTO A LA

AERONAVEGABILIDAD
(a) Para poder operar una aeronave civil, dicha aeronave deberá
encontrarse en condiciones aeronavegables.
(b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de
determinar si esa aeronave está en condiciones de realizar un
vuelo seguro. El piloto al mando debe interrumpir el vuelo cuando
ocurra una condición estructural, mecánica o eléctrica que ponga a
la aeronave en una condición no aeronavegable.
SECCIÓN 91.5 DAÑOS A LA AERONAVE.

(a) Aeronaves registradas en la República Bolivariana de
Venezuela.

CABINA Nº 12
(1) Cuando una aeronave ha sufrido daños, la Autoridad

Aeronáutica determinará si son de tal naturaleza que la aeronave
ya no reúne las condiciones de aeronavegabilidad de acuerdo a las
limitaciones del fabricante y requisitos de aeronavegabilidad de
estas regulaciones.
(2) Si la Autoridad Aeronáutica determinara que la aeronave no
está en condiciones aeronavegables, el propietario u operador es
responsable de subsanar dichos daños hasta restituir las
condiciones de aeronavegabilidad. Si la aeronave no ha cumplido
en su totalidad con las condiciones de aeronavegabilidad se podrá
solicitar un Permiso de Vuelo Especial de acuerdo a las condiciones
y limitaciones establecidas en las RAV 21.
TEMA 6.- DISPOSICIONES NORMATIVAS DEL MANUAL DE

VUELO
(a) A excepción de lo establecido en el párrafo (d) de esta sección,

para operar una aeronave civil se deberá cumplir con las
limitaciones operacionales especificadas en el Manual de Vuelo del
avión ó Helicóptero aprobado, las señales y placas, o cualquier
otra cosa establecida por la autoridad del Estado de matrícula.
(b) Esta prohibido operar una aeronave civil registrada en la
República Bolivariana de Venezuela:
(1) Para la cual la RAV 21 requiera un Manual de Vuelo del avión o
Helicóptero, a menos que esté disponible en la aeronave, un
Manual de Vuelo del avión o Helicóptero aprobado y actualizado; o
(2) Para la cual un explotador haya suministrado al personal de
operaciones y a la tripulación de vuelo un Manual de Operación de
la aeronave (AOM) aprobado suministrado de acuerdo con la
regulación aplicable que incluya información de párrafo (a) para
cada uno de los tipos de avión y en donde figuren los
procedimientos normales, no normales y de emergencia relativos a
la operación del avión. El manual deberá ser compatible con:
(i) El manual de vuelo de la aeronave (AFM); y

(ii) Las listas de verificación que deban de utilizarse.

CABINA Nº 12
En el diseño del manual se deberán observar los principios

relativos a factores humanos.
(3) Para la cual la RAV 21, no requiera un Manual de Vuelo del
avión o Helicóptero, a menos que esté disponible en la aeronave,
un documento equivalente, señales, placas aprobadas, o cualquier
combinación de estas.
(c) Para operar una aeronave civil registrada en la República
Bolivariana de Venezuela, la aeronave deberá estar identificada
de acuerdo con la RAV 45.
(e) Limitaciones performance en aviones.
(1) Todo avión se utilizará:
(i) De conformidad con los términos establecidos en su certificado
de aeronavegabilidad o documento aprobado equivalente.
(ii) Dentro de las limitaciones de utilización establecidas por la
autoridad encargada de la certificación del Estado del fabricante o
de diseño; y
(iii) Si corresponde, dentro de las limitaciones de peso (masa)
impuestas por el cumplimiento de los requisitos aplicables de
homologación en cuanto al ruido, en los aeródromos o pistas donde
exista problema de perturbación debido al ruido, excepto que la
Autoridad Aeronáutica autorice otra cosa en circunstancias
excepcionales (de acuerdo al contenido del Anexo 16 del Convenio
de Chicago).
(2) En el avión habrá letreros, listas, marcas en los instrumentos, o
combinaciones de estos recursos, que presenten visiblemente las
limitaciones establecidas por la autoridad encargada de la
certificación del Estado del fabricante o de diseño.
(3) El piloto al mando utilizará la información disponible para
determinar que la performance del avión permitirá que el
despegue, ruta y aterrizaje, se lleve a cabo con seguridad.
TEMA 7.- LISTA MAESTRA DE EQUIPOS MÍNIMOS DE

AERONAVE (MEL)
Una lista maestra de equipos mínimos (MEL) es un documento

aprobado y creado específicamente, para regular el envío de un

CABINA Nº 12
tipo de aeronave con el equipo fuera de servicio. Lo establece el

equipo de la aeronave y permite que la aeronave pueda funcionar
en determinadas condiciones para un tipo específico de aeronaves
y pudiendo seguir ofreciendo un nivel aceptable de seguridad.
La MMEL contiene las condiciones, limitaciones y procedimientos

necesarios para el funcionamiento de la aeronave con estos
elementos fuera de servicio. La MMEL constituye la base para el
desarrollo y revisión de operador de equipo mínimo de una lista
individual (MEL). El operador deberá enmarcar su MEL basada en
la MMEL debidamente aprobados por la autoridad competente del
país de fabricación de la aeronave
.
Despacho con equipos inoperativos
La MEL es un documento cuyo propósito es, impulsar la operación

de aeronaves con equipos fuera de servicio. Nunca es conveniente
que las aeronaves se expidan con equipos inoperantes y tales sólo
se permiten operaciones como resultado de un cuidadoso análisis
de cada elemento para garantizar que el nivel requerido de
seguridad se Una consideración fundamental al permitir el envío
de las aeronaves con equipo inoperativo, es que la continuación
del funcionamiento de una aeronave en esta condición deben ser
minimizados.
Fundamento jurídico
Las regulaciones de aeronáutica civil (FAR), prevén que la

operación de una aeronave con equipo y / o instrumentos
inoperativos puedan ser aprobados mediante el uso de una Lista
de Equipo Mínimo.

CABINA Nº 12
TEMA 7.- MANUAL DEL OPERADOR
El anexo 6, parte 1, exige que todo explotador suministre un

manual de operaciones. El manual debe revisarse y mantenerse
actualizado.
Normalmente, el manual de operaciones contiene varios

volúmenes. Por lo general, comprendería:
 Un manual de política y administración,

 El manual de operaciones de la aeronave,
 Una lista de equipos mínimos y una lista de desvío de
configuración,
 Un manual de instrucción,
 Un manual de performance del avión
 Una guía de rutas,
 Un manual de procedimientos de evacuación de
emergencias,
 Un manual de mercancías peligrosas,
 Un manual de procedimientos en caso de accidentes Y
 Un manual de seguridad.
El contenido real de esos manuales variará de un

explotador a otro, pero un desglose representativo y
para un informe más amplio de dichos manuales, su
importancia y como se pueden elaborar se puede
encontrar en el Documento de la OACI:
DOC 9376-AN/914


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GUIA DE TRIPULANTE DE CERTIFICADO

Tiempo recomendado 30 Horas

TEMA 1.- CERTIFICACION DE EXPLOTADORES.

En aras de la seguridad, toda aeronave debe diseñarse,

Para facilitar la importación y exportación de aeronaves, y su

El Anexo 8 contiene normas de carácter general, destinadas a las

Elaborado por: Revisión Nª1 Página 1 de 36

por algún otro Estado contratante. El nivel de aeronavegabilidad

El Anexo 8 consta de cuatro partes. En la Parte I aparecen las

En virtud de las disposiciones sobre el mantenimiento de la

toda la información sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad

Para ayudar a los Estados a establecer contacto con las

En la actualidad, las normas técnicas sobre la certificación de

TEMA 2.- CONVENIO DE CHICAGO

“CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviación

“CONSIDERANDO que es deseable evitar toda disensión

“POR CONSIGUIENTE. Los gobiernos que subscriben

“HAN CONCLUIDO A ESTOS FINES EL PRESENTE CONVENIO”

1. Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación

2. Fomentar la técnica de la construcción y utilización de

3. Estimular el desarrollo de las aerovías, aeropuertos e

4. Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares,

5. Evitar el despilfarro económico producido por la

6. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los

Elaborado por: Revisión Nª1 Página 4 de 36

7. Evitar que se den preferencias a ciertos estados

8. Aumentar la seguridad de los vuelos

9. Fomentar en general el desarrollo de la Aeronáutica Civil

TEMA 3.- OACI Y SUS ANEXOS

Al finalizar la segunda guerra mundial, las naciones que habían

Por esta razón el primero de noviembre de 1944, USA convocó la

La OACI goza de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio

En el aspecto internacional la OACI representa una persona

Elaborado por: Revisión Nª1 Página 5 de 36

La OACI ejerce sus funciones por medio de un consejo que cuenta

La OACI tiene su sede principal en la ciudad de Montreal Canadá,

Estos países asistentes luego de discutir y analizar los aspectos

Cuenta con 7 oficinas regionales en todo el mundo: LIMA,

Sus idiomas oficiales son: ESPAÑOL, INGLES, FRANCES,

El convenio de Chicago consta de 96 artículos en los que se

La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por

Elaborado por: Revisión Nª1 Página 6 de 36

LAS OCHO LIBERTADES DEL AIRE

El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo

Estas libertades fueron inicialmente enunciadas en el Convenio de

Uno de los logros del consenso alcanzado en el Convenio de

Conforme la tecnología aeronáutica ha seguido avanzando y las

Elaborado por: Revisión Nª1 Página 7 de 36

Finalmente, es de hacer notar que estas libertades implícitamente

Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados

Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por

libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre

Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio

Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al

Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al

Elaborado por: Revisión Nª1 Página 8 de 36

Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho

Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de

Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación

Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro

Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de "

LOS 18 ANEXOS DE LA 0ACI