Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de

potencia

Árbol. El árbol en mecánica, es el elemento que se emplea para la transmisión

de movimiento giratorio en las máquinas, y está sometido en la mayor parte de los casos a
esfuerzos de flexión y torsión.

Existe una tendencia generalizada entre los no especialistas, de confundir los conceptos de
árboles y ejes, utilizándolos indistintamente para referirse a ese elemento de máquina. Los
árboles transmiten movimiento giratorio desde una fuente de energía que puede ser
un motor; por ese motivo están sometidos a esfuerzos de torsión (propio del movimiento que
transmite) y de flexión (debido a tener que soportar el peso de la máquina). Por su parte, el
eje, puede girar libremente o no, pero no transmite movimiento; solamente soportan el peso
de la máquina, por lo que están sometidos a esfuerzos de flexión.

Puntas de árboles estriados.

Estos son árboles a los que se le han tallado ranuras o estrías, y se emplean para transmitir
grandes momentos de giro, sin tener que debilitar grandemente el árbol.

Estrías y cubo.

El dentado de estos árboles se logra con una operación de fresado. Este proceso en
el cubo (elemento donde se acopla el árbol) se hace con una operación de brochado.

Los perfiles de las ranuras están normalizados y se escogen de acuerdo al tipo de trabajo a
realizar.

P á g i n a 1 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Los árboles se fabrican a partir de perfiles cilíndricos de aceros lisos. Las calidades de estos
aceros se seleccionan de acuerdo al empleo que se dará al elemento, utilizándose en muchos
casos aceros especiales.

Son maquinados en tornos y más tarde se fresan sobre ellos otros elementos
como chaveteros, estrías, etc., de acuerdo al tipo de árbol. Después de la operación de
fresado, en muchos casos se debe recurrir a otra de rectificado, para eliminar el alabeo que se
produce en el tallado de estrías o chaveteros.

Cuando los árboles tienen diámetros muy grandes, aumenta su peso, y es necesario tenerlo en

cuenta para su diseño. Entonces se trata de fabricarlos huecos, ahorrándose con este proceso
hasta un 25% del peso, pero entonces se debe tener en cuenta que también se reducirá su
resistencia hasta un 6,25% con relación a un árbol macizo.

Como ya se ha dicho antes, los árboles son sometidos a torsión por los momentos de giro que
transmiten, y también a flexión por los pesos de los órganos montados sobre el mismo,
como volantes, poleas, ruedas dentadas, etc.

Es por esto que deben calcularse a flexión y torsión. En el caso de los árboles lisos, la tarea es
bastante simple, no así cuando presentan cambios bruscos en sus diámetros o secciones
(escalones), provocándose concentraciones de esfuerzos en los puntos de cambio de sección,
debilitándose en esos puntos. Para resolver esa situación se calculan redondeos en esos
puntos para tratar de distribuir los esfuerzos.

Otro elemento a tener en cuenta para el diseño de un árbol es el cálculo de su resistencia a la

fatiga, que será el valor límite superior de las cargas alternativas que podrá soportar el
elemento en un tiempo indefinido, y vendrá dado por el estado de la superficie del árbol y la
forma del mismo.

P á g i n a 2 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

En cambio, un árbol es un elemento giratorio cuyo fin es transmitir potencia mecánica

mediante su giro, por lo que está sometido a esfuerzos de flexión y de torsión. Además,
a diferencia de los ejes, el árbol gira solidario con los elementos montados sobre él.
Un árbol de transmisión doble de un camión.

TIPOS DE ARBOLES:
Debido a las diferentes necesidades de cada transmisión en diferentes aplicaciones, existen
una variedad de árboles que se adecuan a dichas necesidades:

 LISOS: Exteriormente tienen una forma perfectamente cilíndrica, pudiendo variar la

posición de apoyos, cojinetes, etc. Este tipo de árboles se utilizan cuando ocurren una

torsión media.

 ESCALONADO: A lo largo de su longitud presenta varios diámetros en base a que

soporta diferentes momentos torsores y al igual que el anterior, se utiliza para
la situación en que ocurran unas tensiones de torsión media haciéndoles los mas
utilizados                

               .

 HUECO: Se emplea por su menor inercia y por permitir el paso a su través de otro
árbol macizo. El interés radica en que las tensiones debidas al momento torsor son
decrecientes al acercarnos al centro del árbol.

 ACODADO: Se emplean siempre que se quiera transformar en una maquina el

movimiento alternativo en movimiento giratorio y viceversa. Se pueden presentar
momentos torsores importantes en algunos tramos. Se diferencia del resto de los
árboles debido a su forma ya que no sigue una línea recta sino de forma cigüeñal.

          

                         

P á g i n a 3 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

TIPOS DE EJES:
Atendiendo a la forma de trabajo, los ejes pueden ser:

 EJES FIJOS:

Permiten el giro de los elementos mecánicos situados sobre ellos, pero no giran
solidariamente con ellos, es decir, los elementos mecánicos giran libremente sobre
ellos.:

 EJES GIRATORIOS:

pueden girar solidariamente con algunos de los elementos situados sobre ellos

TEORIA HIDRODINAMICA DE LA LUBRICACIÓN

La Relación entre Viscosidad y Lubricación Hidrodinámica

La lubricación hidrodinámica es la separación de componentes por un colchón de aceite que
se forma hidrodinámicamente. En un motor, la mayoría de la lubricación de los cojinetes es
proporcionada por este colchón hidrodinámica.

Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del calor y
dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es
una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de
base como de los aditivos.  

Reducción de la Fricción

La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las

superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y
causen un daño superficial. La fricción es un elemento común en la vida diaria. Una persona
puede caminar por una rampa inclinada sin resbalar debido a la alta fricción entre la suela de
sus zapatos y la rampa, y puede deslizarse montaña abajo en sus esquíes porque la fricción
entre éstos y la nieve es baja. Ambos casos ilustran la fricción entre dos superficies ordinarias.

La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en términos

del coeficiente de fricción:

             

P á g i n a 4 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Lubricación hidrodinámica

Mantener una capa de líquido intacta entre superficies que se mueven una respecto de la otra,
se logra generalmente mediante el bombeo del aceite. Entre un cigüeñal y su asiento existe
una capa de aceite que hace que el cigüeñal flote. El espesor de esta capa depende de un
balance entre la entrada y la salida de aceite.

El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por:

 Incremento de la carga, que expulsa aceite

 Incremento de la temperatura, que aumenta la pérdida de aceite
 Cambio a un aceite de menor viscosidad, que también aumenta la pérdida de aceite
 Reducción de la velocidad de bombeo, que disminuye el espesor de la capa

La lubricación de un cigüeñal que rota dentro de su bancada es un ejemplo clásico de la teoría

de la fricción hidrodinámica, como fue descripta por Osborne Reynolds en 1886. La teoría
asume que, bajo estas condiciones, la fricción ocurre solamente dentro de la capa fluída, y que
es función de la viscosidad del fluído

Cojinetes lisos

El cojinete de deslizamiento, cojinete liso o buje liso, es el tipo de cojinete más simple usado
en ingeniería. Su principio de funcionamiento se basa en la capacidad de deslice entre dos
superficies en contacto, sea por el bajo coeficiente de fricción entre ellas o por la presencia de
un lubricante entre ambas.
En el cojinete de deslizamiento, dos casquillos tienen un movimiento relativo en contacto
directo, generándose un deslizamiento con fricción, por lo que su eficiencia será determinada
especialmente por la capacidad de reducir en lo posible la fricción entre los elementos. La
reducción del rozamiento se realiza a través de la selección de materiales y lubricantes. Los
lubricantes tienen la función de crear una película resbaladiza que separe los dos materiales,
evitando el contacto directo, y con ello el calentamiento y desgaste de las superficies.
Al tocarse las dos partes, que es uno de los casos de uso más solicitados de los cojinetes de
deslizamiento, el desgaste en las superficies de contacto limita la vida útil. La generación de la
película lubricante que separa por una lubricación completa requiere un esfuerzo adicional
para elevar la presión, y que se usa sólo en máquinas de gran tamaño para grandes cojinetes
de deslizamiento.
La resistencia al deslizamiento provoca la conversión de parte de la energía cinética en calor,
que desemboca en las partes que sostienen los casquillos del cojinete.

P á g i n a 5 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Cojinete de deslizamiento de relojero.

Hay que distinguir entre los cojinetes simples (lubricado o lubricados con grasa), cojinetes
hidrodinámicos y Cojinetes hidrostáticos. La resistencia al deslizamiento es fricción seca,
fricción mixta o fricción líquida.

Cojinetes de fricción seca

En rodamientos de fricción seca se utilizan materiales de baja fricción y combinaciones de

materiales distintos. A veces también los hay "autolubricantes" (tales como con una aleación
de plomo u hojalata, un plástico como el PTFE o cerámicos). La otra opción de fricción seca es
con rodamientos de acero.

Cojinetes de fricción líquida

En cojinetes de fricción, cuando se requiere baja pérdida de energía y durabilidad (por

ejemplo, para la conversión de energía en una turbina, o en generadores), se aplica la
lubricación completa, es decir, la fricción fluida. La película lubricante debe estar a presión
para separar las superficies de contacto, para lograr la resistencia al apoyo de una sobre otra.
En cojinetes hidrostáticos se dispone de alguna bomba de aceite (p.ej. en motores de
combustión interna). En cojinetes hidrodinámicos la presión de la película del aceite de
lubricación entre las dos superficies en contacto se autogenera por su movimiento, pero esto
significa que al iniciar y detener el movimiento no hay presión y existe fricción mixta. Además,
es uno de los más utilizados a nivel mundial.

Cojinetes de fricción mixta

En los rodamientos lubricados se produce fricción mixta. El lubricante (grasas o aceites

normalmente derivados del petróleo), envuelve las superficies de contacto mediante una
película, minimizando el área de contacto, limitando la fricción y estableciendo una reducida
resistencia al deslizamiento.

Cojinetes de deslizamiento o de fricción, ya que las superficies fija y móvil "friccionan",

por deslizamiento, separadas de una película de lubricante.

P á g i n a 6 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Están constituidos por un soporte perfectamente acoplado sobre un casquillo de metal

duro, que es el cojinete propiamente dicho, dado que siempre se produce rozamiento es
necesario recurrir al uso de los cojinetes deben cumplir las siguientes condiciones:

 Una superficie exterior suficientemente lisa para que el lubricante sea arrastrado por el
árbol al girar.
 Un elevado coeficiente de transmisión de calor, para disparar el incremento de
temperatura producido por el rozamiento.
 Un coeficiente de rozamiento lo menor posible en el deslizamiento en seco con el fin de
reducir la resistencia en el momento de arranque.
 Una buena unión entre el casquillo y su soporte.
 Este tipo de cojinete queda limitado por la carga admisible a soportar para poder formar
la película lubricante, pero cuando este inconveniente no se presenta, se pueden
emplear en órganos giratorios a grandes velocidades y con poco ruido.

Cojinetes de rodadura o rodamientos, en ellos el gorrón del árbol y la superficie de

rodadura del soporte están separados por elementos rodantes, de forma que con el giro
del gorrón o del cojinete se genera un movimiento de rodadura y no de deslizamiento,
como el caso anterior. Están constituidos por dos anillos rodantes separados entre sí por
unos cuerpos, también rodantes, interpuestos entre éstos, cuya forma varía según su uso,
pueden ser de diferentes formas: bolas, rodillos, cilíndricos, agujas, etc.

P á g i n a 7 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Imagen 43.wikipedia. Lic. C. Commons Imagen 44.wikipedia. Lic. C. Commons

Los rodamientos poseen determinadas ventajas frente a los cojinetes de fricción:

 El coeficiente de rozamiento es prácticamente no depende de la carga que deben

soportar, ni de la velocidad de giro, ni del tiempo de utilización.
 Su longitud es menor lo que le hace idóneo en diseños más reducidos.
 Menor necesidad de lubricación.
 Debido al bajo rozamiento, su calentamiento es más reducido, por lo que la temperatura
de trabajo es menor.
 Son muy versátiles, pueden ser empleados casi para todas las necesidades.

También presentan inconvenientes:

 En su montaje es tiene que ser muy preciso en los ajustes, si no su rotura es inmediata.
 Son más sensibles a los choques o cargas bruscas.
 La suciedad acorta su vida.
 Son más ruidosos.

Según la posición del rodamiento respecto a la carga, se diferencian tres tipos:

 Axiales, admiten cargas en sentido de su eje.

 Radiales, admiten cargas en sentido perpendicular a su eje y ninguno en sentido
longitudinal.
 De Empuje, admiten cargas tanto en sentido axial como radial.

P á g i n a 8 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Utilización de Catalogo.

Capacidad de Carga Estática:

La capacidad de carga estática básica C0 se define en la norma ISO 76 como la carga que da

lugar a un determinado valor de tensión de contacto en el centro de mayor carga de contacto
entre los elementos rodantes y el camino de rodadura.

P á g i n a 9 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Capacidad de carga dinámica:

La capacidad de carga dinámica elemental es la carga constante bajo la cual

el rodamiento alcanza la durabilidad elemental de un millón de revoluciones. En
los rodamientos radiales la capacidad de carga dinámica elemental radial Cr corresponde a

P á g i n a 10 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

una carga constante e invariable, puramente radial.

P á g i n a 11 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

CORREAS

Se conoce como correa de transmisión a un tipo de transmisión mecánica basado en la unión

de dos o más ruedas, sujetas a un movimiento de rotación, por medio de una cinta
o correa continua, la cual abraza a las ruedas ejerciendo fuerza de fricción suministrándoles
energía desde la rueda motriz.

Se conoce como correa de transmisión a un tipo de transmisión mecánica basado en la unión

de dos o más ruedas, sujetas a un movimiento de rotación, por medio de una cinta o correa
continua, la cual abraza a las ruedas ejerciendo fuerza
de fricción suministrándoles energía desde la rueda motriz.
Es importante destacar que las correas de trasmisión basan su funcionamiento
fundamentalmente en las fuerzas de fricción, esto las diferencia de otros medios flexibles de
transmisión mecánica, como lo son las cadenas de transmisión y las correas dentadas las
cuales se basan en la interferencia mecánica entre los distintos elementos de la transmisión.
Las correas de transmisión son generalmente hechas de goma, y se pueden clasificar en dos
tipos: planas y trapezoidales.

Correas planas
Las correas planas se caracterizan por tener por sección transversal un rectángulo. Fueron el
primer tipo de correas de transmisión utilizadas. Pero actualmente han sido sustituidas por las
correas trapezoidales. Son todavía estudiadas porque su funcionamiento representa la física
básica de todas las correas de trasmisión.

P á g i n a 12 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Correa multipista.

Correas multipista o estriada]

Actualmente están sustituyendo a las trapezoidales, ya que permiten el paso por las poleas
tanto de la cara estriada (de trabajo) como de la cara plana inversa, permite recorridos mucho
más largos y por lo tanto arrastrar muchos más sistemas. Además, permiten el montaje de un
tensor automático. En las aplicaciones más conocidas, la de los automóviles o vehículos
industriales, pueden arrastrar por ejemplo a la vez: alternador, servodirección, bomba de
agua, compresor de aire acondicionado o ventilador (este último solo en tracción trasera e
industriales).
Generalidades]
Las características más importantes de las correas de trasmisión se obtienen a partir un
balance de fuerzas en su paso por las poleas, ya que en este paso son mayores las solicitación
de la correa.

Correas trapezoidales o en "V"

A diferencia de las planas, su sección transversal es un trapecio. Esta forma es un artificio para
aumentar las fuerzas de fricción entre la correa y las poleas con que interactúan. Otra versión
es la trapezoidal dentada que posibilita un mejor ajuste a radios de polea menores.

 Las correas en V se fabrican usualmente en tela y refuerzo de cordón, generalmente de

algodón, rayón o nylon, y se impregnan de caucho (o hule).
 Se usan con poleas ranuradas de sección similar y distancias entre centros más cortas.
 Son ligeramente menos eficientes que las planas, pero varias pueden montarse paralelas
en poleas ranuradas especiales; por tanto, constituyen así una transmisión múltiple.

P á g i n a 13 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

 Las correas trapezoidales son, entre los tipos básicos de correas, las que han adquirido
mayor aplicación en la industria.
 La capacidad de carga de una correa trapecial es mayor que la de una plana debido al
mayor coeficiente reducido de fricción.

Ventaja de las Transmisiones por correas en "v"[editar]

 Instalación económica y fácil

 Buena eficiencia mecánica
 Su operación es silenciosa y suave
 Larga expectativa de vida si son bien instaladas

 Correas Planas 
 Correas dentadas 
 Correas Multicanal 
 Correas Sincrónicas 
 Correas para variadores de velocidad 
 Correas Power 
 Correas Hexagonales 
 Correas de transmisión 
 Correas trapeciales 
 Correas industriales 
 Correas Agrícolas 
 Correas en V 
 Correas de goma 
 Correas Eslabonadas
 Correas poli V 
 Correas de Distribución 
 Correas transportadoras 
 Correas Trapezoidales 
 Correas Perforadas

POLEAS Sistemas de polea y correa. Se trata de sistemas formados por pares de ruedas
o poleas situadas a cierta distancia, con ejes normalmente paralelos, que giran

P á g i n a 14 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

simultáneamente transmitiendo el movimiento desde el eje de entrada o motriz hasta el eje

de salida o conducido mediante una correa.

Poleas de Transmisión
Con la palabra transmitir  queremos decir pasar, ceder,…

Se trata de una polea llamada polea motor que transmite su energía, su potencia por medio de
una correa a otra polea situada a una determinada distancia.

Estudiémoslas paso a paso.

Las poleas de transmisión de potencia constan de poleas de un canal o varios:

Las correas de transmisión generalmente son trapezoidales, su sección es un trapecio:

                                        

Las podemos encontrar de tamaños diversos.

A veces, en lugar de tener una superficie lisa la tienen estriada:

Existen también las adecuadas para las poleas que tengan más de un canal:

P á g i n a 15 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

 Supongamos un motor eléctrico que transmite a su eje una determinada potencia y está unida
a una polea:

 La polea motriz al estar unida a la polea conducida por medio de tres correas le transmite la
energía que produce el motor.

 También las poleas reciben los nombres como polea de entrada la polea motriz y polea de
salida  la conducida.

Observa bien la siguiente figura:

Por el sentido de la flecha situada sobre la correa deducimos que la polea motriz o conductora
es la pequeña.

En toda polea de transmisión, el producto del número de vueltas o revoluciones por minuto
(r.p.m) de la conductora por su radio o diámetro es igual al número de vueltas de la
conducida (r.p.m) por su radio o diámetro.   

Se podía haber tomado el número de vueltas por segundo, siempre que la referencia
respecto al tiempo sea la misma para ambas poleas.

En muchas ocasiones, en la fórmula se tiene en cuenta el diámetro:

P á g i n a 16 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

                                

n =  número de vueltas por minuto, segundo, etc., de la polea motriz, conductora o de entrada.

d =  diámetro de la polea anterior.

N =  número de vueltas por minuto, segundo, etc., de la polea conducida o de salida.

D =  diámetro de la polea anterior.

De este modo comprobamos que, en el número de vueltas por minuto, segundo, etc., está en
razón inversa  con el valor del diámetro: a más diámetro (o radio) menos vueltas.

P á g i n a 17 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

El motor eléctrico (color azul) hace girar su eje que, al estar unido a la polea de menor tamaño,
que la llamamos polea  motriz o polea conductora,  la hace girar.

P á g i n a 18 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

ENGRANAJES CILINDRICOS DE DIENTES RECTOS

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica de un

componente a otro.1 Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, 2 de las cuales la
mayor se denomina corona y el menor piñón.3 Un engranaje sirve para transmitir movimiento
circular mediante el contacto de ruedas dentadas.
Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento
desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión interna o
un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De
manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocida como
rueda motriz y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y
que se denomina rueda conducida.4 Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren.

P á g i n a 19 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión
por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de
transmisión.
Historia de los engranajes

Los primeros datos que existen sobre la transmisión de rotación con velocidad angular
uniforme por medio de engranajes corresponden al año 1674, cuando el famoso astrónomo
danés Olaf Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del diente en epicicloide.

Robert Willis (1800-1875), considerado uno de los primeros ingenieros mecánicos, fue el que
obtuvo la primera aplicación práctica de la epicicloide al emplearla en la construcción de una
serie de engranajes intercambiables. De la misma manera, de los primeros matemáticos fue la
idea del empleo de la evolvente de círculo en el perfil del diente, pero también se deben a
Willis las realizaciones prácticas. A Willis se le debe la creación del odontógrafo, aparato que
sirve para el trazado simplificado del perfil del diente de evolvente.

Es muy posible que fuera el francés Phillipe de Lahire el primero en concebir el diente de perfil
en evolvente en 1695, muy poco tiempo después de que Roemer concibiera el epicicloidal.

La primera aplicación práctica del diente en evolvente fue debida al suizo Leonhard Euler
(1707). En 1856, Christian Schiele descubrió el sistema de fresado de engranajes rectos por
medio de la fresa madre, pero el procedimiento no se llevaría a la práctica hasta 1887, a base
de la patente Grant.8

Transmisión antigua.

En 1874, el norteamericano William Gleason inventó la primera fresadora de engranajes

cónicos y gracias a la acción de sus hijos, especialmente su hija Kate Gleason (1865-1933),
convirtió a su empresa Gleason Works, radicada en Rochester (Nueva York, EEUU) en uno de
los fabricantes de máquinas herramientas más importantes del mundo.

En 1897, el inventor alemán Robert Hermann Pfauter (1854-1914), inventó y patentó una
máquina universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresa madre. A raíz de este
invento y otras muchos inventos y aplicaciones que realizó sobre el mecanizado de engranajes,
fundó la empresa Pfauter Company que, con el paso del tiempo, se ha convertido en una
multinacional fabricante de todo tipo de máquinas-herramientas.

En 1906, el ingeniero y empresario alemán Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se

especializó en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906 fabricó una
talladora de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 m de diámetro,
módulo 100 y una longitud del dentado de 1,5 m.

Antigua grúa accionada con engranajes ubicada en el puerto de Sevilla

P á g i n a 20 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

A finales del siglo XIX, coincidiendo con la época dorada del desarrollo de los engranajes, el
inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin R. Fellows (1846-
1945), inventó un método revolucionario para mecanizar tornillos sin fin glóbicos tales como
los que se montaban en las cajas de dirección de los vehículos antes de que fuesen hidráulicas.

En 1905, M. Chambon, de Lyon (Francia), fue el creador de la máquina para el dentado de

engranajes cónicos por procedimiento de fresa madre. Aproximadamente por esas fechas
André Citroën inventó los engranajes helicoidales dobles.

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan
generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son
rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad
de giro que tengan.

 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la

potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma
de sus flancos, está constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto
al eje que pasa por el centro del mismo.

 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como

la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de
dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch,
que es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo
de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de la
relación de transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El
módulo está indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen que tener el
mismo módulo.

 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. 11

Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que
definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.

 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un

vano consecutivos.

 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro
primitivo.
 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como . Es
fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un
engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni
por debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.

P á g i n a 21 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del

engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente
comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente
comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie
(dedendum).
 Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de
paso, φ (20º o 25º son los ángulos normalizados). 11
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las
circunferencias de los engranajes.
 Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la
rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La
relación de transmisión recomendada12 tanto en caso de reducción como de multiplicación
depende de la velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que se
indican:

P á g i n a 22 | 32
Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

P á g i n a 23 | 32
Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

P á g i n a 24 | 32
Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

P á g i n a 25 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Fórmulas constructivas de los engranajes rectos

Diámetro primitivo: 
Módulo: 
Paso circular:  
Número de dientes: 
Diámetro exterior: 
Grueso del diente: 
Hueco del diente: 
Diámetro interior: 
Pie del diente: 
Cabeza del diente: 
Altura del diente: 
Distancia entre centros: 

P á g i n a 26 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Ecuación general de transmisión': 

Para el movimiento que se transmite entre un par de engranes, se suponen dos rodillos en
contacto, en donde no hay deslizamiento, al diámetro de estos rodillos se les conoce como
diámetro primitivo dp y al círculo que se construye con dp se le conoce como círculo primitivo.
Con un diente de engrane se pretende prolongar la acción de los rodillos, y es por esa razón
que el perfil que los describe es una evolvente o involuta. Para el dibujado de la involuta es
necesario definir primero el círculo base (ver sig. fig.).
i.- A partir del círculo primitivo Cp, en el cuadrante superior se traza una recta horizontal
tangente al círculo obteniéndose el punto A.
ii.- Luego, pasando por el punto A se traza la recta de línea de contacto de ángulo Ψ (de
presión).
iii.- Seguidamente se construye el círculo base concéntrico al círculo primitivo tangente a la
línea de contacto, la cual fue dibujada empleando el ángulo de presión Ψ, obteniéndose así el
punto B y el radio base rb (segmento OB).

Para dibujar la involuta (ver sig. fig.) debe trazarse un radio del círculo base a un ángulo θ
respecto al eje x, obteniéndose así el punto B, luego dibujamos una recta tangente a círculo
base a partir del punto B y de longitud igual al arco AB, en donde A es el punto de intersección
del círculo base con el eje x. obtendremos entonces un punto (x, y) que pertenece al lugar
geométrico de la involuta del círculo base. Si repetimos el procedimiento anterior tres veces
para distintos θ y unimos los puntos (x, y) obtenidos empleando plantillas curvas,
apreciaremos un bosquejo similar al mostrado en la siguiente figura.
Existe una gran variedad de procedimientos para formar los dientes de engranes,
como fundición en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento, fundición en molde
permanente, fundición en matriz y fundición centrífuga.

P á g i n a 27 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Los dientes se forman también mediante el proceso de metalurgia de polvos o, por  extrusión,
se puede formar una sola barra de aluminio y luego rebanarse en engranes. Los engranes que
soportan grandes cargas, en comparación con su tamaño, suelen fabricarse de acero y se
cortan con cortadoras formadoras o con cortadoras generadoras. En el corte de formado, el
espacio del diente toma la forma exacta de la cortadora. En el corte de generación, una
herramienta que tiene una forma diferente del perfil del diente se mueve en relación con el
disco del engrane, para obtener la forma adecuada del diente.
Uno de los métodos más recientes y prometedores de formado de dientes se llama formado
en frío o laminado en frío, en el que unos dados ruedan contra discos de acero para formar los
dientes. Las propiedades mecánicas del metal se mejoran mucho mediante el proceso de
laminado, y al mismo tiempo se obtiene un perfil generado de alta calidad. Los dientes de
engranes se maquinan por fresado, cepillado o con fresa madre. Se terminan
mediante cepillado, bruñido, esmerilado o pulido.
Los engranes hechos a partir de termoplásticos tales como nailon, policarbonatos o acetal son
bastante populares y se fabrican fácilmente mediante moldeado por inyección. Estos engranes
son de baja a mediana precisión, de bajo costo para cantidades de alta producción y una
capacidad de carga ligera, que pueden usarse sin lubricación
Los dientes de los engranes se pueden cortar con una fresadora de forma, para adaptarse al
espacio del diente. En teoría cuando se emplea este método se necesita utilizar una fresa
diferente para cada engrane, porque uno con 25 dientes, por ejemplo, tendrá un espacio del
diente con forma diferente a uno que cuente, digamos, con 24. En realidad, el cambio en
espacio no es tan grande y se ha determinado que se pueden utilizar solamente ocho fresas
para cortar con precisión razonable cualquier engrane, en el rango de 12 dientes hasta la
cremallera. Por supuesto, se requiere un juego separado de fresas para cada paso.

Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales

Engranaje helicoidal.

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo
con relación al eje de rotación. En estos engranajes el movimiento se transmite de modo igual
que en los cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes
helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje
axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.
P á g i n a 28 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y
también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos; además,
pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede decir
que se desgastan más que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan generalmente más
engrase que los rectos. 13
Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma, siendo
considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del
engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado con el eje axial. Este ángulo
tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan, pero de orientación contraria, o sea: uno
a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que
tenga la transmisión, 

Los engranajes cónicos tienen forma de tronco de cono y permiten transmitir movimiento
entre ejes que se cortan.14 Sus datos de cálculo se encuentran en prontuarios específicos de
mecanizado.
Engranajes cónicos de dientes rectos
Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,
generalmente en ángulo recto, aunque no es el único ángulo pues puede variar dicho ángulo
como por ejemplo 45, 60, 70, etc., por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes
convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de
velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos
helicoidales. En la actualidad se usan muy poco. 15
P á g i n a 29 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Engranaje cónico helicoidal

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es que
posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente silencioso.
Además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos constructivos de
estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado. Se mecanizan en
fresadoras especiales, en la actualidad Se utilizan en las transmisiones posteriores de camiones
y automóviles]
Engranaje cónico hipoide

Engranaje cónico hipoide.

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados por un piñón

reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala principalmente en los
vehículos industriales que tienen la tracción en los ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy
adecuado para las carrocerías de tipo bajo, ganando así mucha estabilidad el vehículo. Por otra
parte, la disposición helicoidal del dentado permite un mayor contacto de los dientes del piñón
con los de la corona, obteniéndose mayor robustez en la transmisión. Su mecanizado es muy
complicado y se utilizan para ello m

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus
ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre el suelo. La
necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las
ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior,
puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas.
El mecanismo diferencial está constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal forma
que permite a las dos ruedas motrices de los vehículos girar a velocidad distinta cuando
circulan por una curva.

P á g i n a 30 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

Así si el vehículo toma una curva a la derecha, las ruedas interiores giran más despacio que las
exteriores, y los satélites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los semiejes
de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los planetarios de la
izquierda a una velocidad ligeramente superior. De esta forma provocan una rotación más
rápida del semieje y de la rueda motriz izquierda.
El mecanismo diferencial está constituido por dos piñones cónicos llamados planetarios,
unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piñones cónicos llamados satélites
montados en los extremos de sus ejes porta satélites y que se engranan con los planetarios.

Los engranajes están sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de contacto y por
eso el tratamiento que la mayoría de ellos recibe consiste en un tratamiento térmico
de cementación o nitruración con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de contacto de
los dientes y una tenacidad en el núcleo que evite su rotura por un sobreesfuerzo.
La cementación consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de atmósfera
controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la superficie de las piezas a la
profundidad que se desee. Una vez cementada la pieza se la somete a temple, con lo cual se
obtiene gran dureza en la capa exterior, ideal para soportar los esfuerzos de fricción a que se
someten los engranajes.
Los engranajes que se someten a cementación están fabricados de aceros especiales
adecuados para la cementación.
Otras veces el tratamiento térmico que se aplica a los engranajes es el de nitruración, que está
basado en la acción que ejercen sobre la superficie exterior de las piezas la acción del carbono
y del nitrógeno. La nitruración reduce la velocidad crítica de enfriamiento del acero,
alcanzando un mayor grado de dureza una pieza nitrurada y templada que cementada y
templada, aun para un mismo tipo de material.
P á g i n a 31 | 32
 Unidad Temática X: Elementos fundamentales para la transmisión de
potencia

En la actualidad, y particularmente en la industria de la automoción, se están supliendo aceros

aleados por aceros más sencillos dadas las grandes ventajas técnicas que ofrece la nitruración
(elevadas durezas, regularidades de temple, menos deformaciones...). En los procesos de
nitruración se puede obtener capas entre 0.1-0.6 mm, siendo las durezas en la periferia del
orden de los 60-66 HRC.
La nitruración es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar el
nitrógeno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al desgaste proceden de la
formación de los nitruros que forman el nitrógeno y los elementos presentes en los aceros
sometido a tratamiento.
A veces hay engranajes que se les aplica un temple por inducción donde el calentamiento es
limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes alternativas inducidas. Cuando se
coloca un cuerpo conductor dentro del campo de una bobina o de un solenoide con corrientes
de media o alta frecuencia, el cuerpo es envuelto por una corriente inducida, la cual produce el
calentamiento. Para ello se emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura
que queremos tratar.
La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento permite la
obtención de concentraciones del orden de los 25.000 W cm−2. La velocidad de calentamiento
es casi unas 15 veces más rápida que por soplete. Para templar una pieza por inducción será
necesario que tenga un espesor por lo menos unas diez veces superior al espesor que se desea
templar. El éxito de un buen temple reside en acertar con la frecuencia de corriente de
calentamiento, para que ésta produzca una concentración suficiente de corriente inducida en
la zona a templar.
La transmisión simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje conducido es
contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relación de transmisión es:

P á g i n a 32 | 32