Tema 8

Ejes, acoplamientos y apoyos

Objetivos
En este último tema se introducen aquellos elementos que permiten transferir la energı́a cinética
de rotación entre máquinas y sistemas de transmisión de potencia (como las transmisiones por en-
granajes o las transmisiones flexibles). Se trata de los ejes y sus elementos asociados, acoplamientos
y apoyos. Los objetivos que se persiguen son:

Identificar los distintos tipos de ejes, acoplamientos entre ejes, y apoyos de ejes.

Determinar los esfuerzos tı́picos en ejes y las reacciones en los apoyos resultantes del equilibrio
estático.

Conocer aspectos cinemáticos interesantes como la relación de velocidades en los elementos

de un rodamiento.

Índice
8.1 Introducción.

8.2 Ejes.

8.3 Acoplamientos.

8.4 Apoyos.

8.1. Introducción
Los ejes constituyen el elemento básico para llevar la energı́a desde una máquina impulsora o
motora a una conducida. Como se vio al principio del tema de transmisiones por engranajes, la

191
192 Tema 8. Ejes, acoplamientos y apoyos

conexión directa de la máquina impulsora y la máquina impulsada no es posible en la mayorı́a de

los casos, por lo que es necesario recurrir a sistemas de transmisión de potencia capaces de cambiar
la relación de velocidades y con ello de pares. Máquinas motoras, máquinas conducidas y sistemas
de transmisión de potencia aparecen conectados por ejes.
Los acoplamientos son elementos que permiten transferir energı́a cinética de rotación entre ejes
y desconectar los ejes para el aislamiento de las máquinas y de los sistemas de transmisión de
potencia.
Otro de los elementos asociados a los ejes son los apoyos o cojinetes, que permiten soportar los
ejes sobre la bancada transmitiendo las fuerzas que actúan sobre el eje a la bancada.

8.2. Ejes

Un eje puede girar para transmitir potencia a través del mismo o puede estar fijo para servir de
soporte a otros elementos que transmiten potencia entre sı́. Éste último caso se puede considerar
un caso particular del primero en el que la potencia transmitida a través del eje es nula.
Los ejes pueden ser macizos o huecos y normalmente tienen forma escalonada para facilitar
el montaje de los elementos que sustenta ası́ como para la fijación de los mismos a lo largo del
eje. La Figura 8.2.1 muestra un ejemplo de un eje macizo escalonado donde los hombros o resaltes
tienen la función de ayudar a fijar axialmente aquellos elementos de máquina que sustenta. También
aparecen otros elementos como una zona estriada y un chavetero para facilitar la transmisión de
par entre el eje y el elemento que sustenta.

Figura 8.2.1: Ejemplo de eje macizo escalonado.

El caso más común de diseño o análisis de un eje corresponde al de un eje que gira y transmite
potencia. La transmisión de potencia induce unas fuerzas sobre los elementos de máquina montados
en el eje. En el planteamiento del problema, dichas fuerzas se pueden considerar constantes en
dirección respecto de un sistema fijo de referencia, y constantes en módulo. La dirección de las
fuerzas viene definida por la configuración geométrica de los elementos de máquina (dirección de
las correas en una polea, ángulo de presión en una transmisión de engranajes, etc.). El valor de
las fuerzas se puede obtener a partir de las caracterı́sticas geométricas de la transmisiı́on y del par
8.2 Ejes 193

transmitido T en el eje definido por

H
T =
ω
donde H es la potencia transmitida en el eje y ω es la velocidad angular de giro. Para el diseño
suelen considerarse condiciones nominales de potencia y velocidad, aunque en ocasiones será preciso
considerar condiciones de sobrecarga si ası́ se prevén en el funcionamiento.
La Figura 8.2.2 muestra el mismo eje que el mostrado en la Figura 8.2.1 en el que se han montado
dos elementos de transmisión de potencia, un engranaje helicoidal y una polea. La transmisión de
par en el engranaje se realiza a través de la chaveta mientras que en la polea se realiza a través
de las estrı́as del eje y del cuerpo de la polea. El engranaje puede quedar fijo axialmente en el eje
mediante tornillos prisioneros en el cuerpo del engranaje que presionan sobre la chaveta. La fijación
axial de la polea se ha logrado mediante una tuerca roscada al extremo derecho del eje. Un par de
casquillos sirven para fijar axialmente los apoyos o cojinetes. Las soluciones para la fijación axial
y la transmisión de par son muy variadas y se abordarán con mayor detenimiento en la materia
Diseño de Elementos de Máquina.

Figura 8.2.2: Eje con elementos de transmisión de potencia, apoyos y elementos auxiliares para el
montaje de los mismos.

Como se observa en la Figura 8.2.2, el engranaje helicoidal introduce tres fuerzas (tangencial,
radial, y axial) y la polea introduce, para este caso particular, dos fuerzas (tangenciales). Para el
diseño o análisis del eje será preciso obtener las fuerzas internas, también denominadas esfuerzos,
que aparecen en el mismo. A partir de esos esfuerzos será posible obtener cómo se deforma el eje y
194 Tema 8. Ejes, acoplamientos y apoyos

si estamos o no cerca del fallo por rotura del mismo, objetivos éstos que se abordarán en la materia
Diseño de Elementos de Máquina.

Como paso previo a la determinación de los esfuerzos en el eje, es preciso llevar cada una de las
fuerzas desde su punto de aplicación al punto más cercano situado en el eje geométrico. Trasladar
una fuerza supone llevarse la misma más el momento que produce respecto al punto al que se
traslada. En este proceso conviene descomponer el problema en otros cuatro: (a) por un lado se
tienen en cuenta aquellas fuerzas y momentos que deforman al eje en el plano vertical o plano del
dibujo, (b) por otro lado se tienen en cuenta aquellas fuerzas y momentos que deforman al eje en el
plano horizontal o perpendicular al plano del dibujo, (c) es evidente que las fuerzas axiales provocan
el acortamiento o alargamiento del eje y por tanto pueden ser considaradas en cualquiera de los
dos planos mencionados anteriormente (pero nunca en los dos simultáneamente) o bien pueden
ser consideradas como otro problema adicional, y (d) de la misma manera, los momentos torsores
deforman al eje fuera de los dos planos indicados anteriormente, por lo que pueden ser tratados
como otro problema adicional.

Figura 8.2.3: Fuerzas y momentos: (a) plano vertical, (b) plano horizontal, (c) fuerzas axiales, (d)
momentos torsores.
8.3 Acoplamientos 195

La Figura 8.2.3 muestra los cuatro problemas a resolver: (a) fuerzas y momentos que deforman
al eje en el plano vertical, (b) fuerzas y momentos que deforman al eje en el plano horizontal, (c)
fuerzas axiales, y (d) momentos torsores.
La resolución de estos cuatro problemas sigue las mismas pautas que la determinación de las leyes
y diagramas de esfuerzos en una barra isostática, problema que se aborda en la materia Resistencia
de Materiales y que incluye: (i) determinación de las reacciones en los apoyos (equilibrio externo),
(ii) determinación de las leyes de esfuerzos (equilibrio interno de cada una de las partes de la barra),
y (iii) representación de los diagramas de esfuerzos.
Dado que las fuerzas se pueden considerar constantes, también lo son los esfuerzos producidos
por aquéllas en el eje. En el caso más general, aparecerán esfuerzos de flexión (M ), esfuerzos de
torsión (T ), esfuerzos axiales (N ), y esfuerzos cortantes (V ).

8.3. Acoplamientos
Los acoplamientos son elementos que tienen como función transferir energı́a cinética de rotación
entre ejes. Básicamente pueden clasificarse en:

Acoplamientos fijos, o simplemente acoplamientos, cuando durante el giro de los ejes no es

posible el desacople.

Acoplamientos variables o embragues, cuando durante el giro de los ejes sı́ es posible el acople
y desacople de los ejes.

Un embrague es un dispositivo que permite conectar gradualmente dos ejes que giran con
velocidades diferentes y mantener ambos ejes conectados girando a la misma velocidad. Un freno
se puede considerar como un tipo particular de embrague en el que uno de los ejes está fijo y se
utiliza para llevar al otro eje en movimiento al reposo, o simplemente reducir su velocidad.
Los embragues son necesarios porque las máquinas conductoras no son capaces de mover la carga
hasta que no han alcanzado cierta velocidad de giro. En general, el par generado a velocidades bajas
es pequeño e insuficiente para transmitir potencia a la máquina conducida. Sólo cuando la máquina
conductora ha alcanzado cierta velocidad y el par generado es suficiente para mover la carga, debe
realizarse la conexión con la máquina conducida.
Los frenos son necesarios para controlar la velocidad en la máquina conducida.
La Figura 8.3.4 muestra un sistema general de transmisión de potencia formado por una máquina
conductora, una máquina conducida, y un reductor de velocidad. El reductor de velocidad permite
aumentar el par transmitido en la máquina conducida a expensas de reducir la velocidad. En este
sistema de transmisión, la posición ideal del embrague es entre el motor y el reductor, dado que el
par transmitido en esta zona es menor que el par transmitido en la zona de la máquina conducida,
y por tanto el tamaño del embrague (y su precio), proporcional al par transmitido, será menor que
196 Tema 8. Ejes, acoplamientos y apoyos

Figura 8.3.4: Disposiciones tı́picas de un embrague y un freno en un sistema de transmisión.

si se colocara el embrague en la zona de la máquina conducida. La posición ideal para el freno es

entre el reductor y la máquina conducida, debido a que en esta zona la velocidad de giro es menor
y, por tanto, la disipación de energı́a en el freno, proporcional a la diferencia de velocidades inicial
y final, será menor.
Según el tipo de accionamiento, los embragues y/o frenos pueden ser:

De accionamiento mecánico.

De accionamiento electromagnético.

De accionamiento hidráulico.

De accionamiento neumático.

De accionamiento combinado.

Según el tipo de contacto entre superficies, los embragues pueden ser (véase la Figura 8.3.5):

de contacto positivo,

de fricción,

de giro libre,

magnéticos,

hidráulicos,

mientras que los frenos pueden ser:

8.4 Apoyos 197

Figura 8.3.5: Tipos de embragues según el tipo de contacto entre superficies de contacto.

de fricción,

magnéticos.

Los embragues y frenos de fricción pueden, a su vez, ser:

de disco,

de tambor (con zapata corta, con zapata larga, o con bandas).

8.4. Apoyos

Los apoyos o cojinetes son elementos que sirven parar soportar los ejes, permitir su giro, y
transmitir las fuerzas que actúan sobre los ejes a la bancada. Se pueden clasificar en:

Cojinetes de deslizamiento, o simplemente cojinetes.

Cojinetes de rodadura, o simplemente rodamientos.

198 Tema 8. Ejes, acoplamientos y apoyos

8.4.1. Cojinetes
Un cojinete de deslizamiento se compone básicamente de un casquillo fijo a la bancada. El
movimiento relativo entre el eje y el cojinete es un deslizamiento, por lo que para evitar el rozamiento
directo entre los materiales del eje y del casquillo es importante suministrar lubricante a la zona
de contacto. El movimiento de rotación del eje arrastra lubricante hacia la zona de contacto,
provocando un efecto cuña que separa al eje del casquillo mediante una pelı́cula fina de lubricante.

8.4.2. Rodamientos
La principal caracterı́stica de los rodamientos es que la transmisión de la carga del eje a la
bancada se realiza a través de elementos que se mueven respecto del eje y la bancada con movimiento
de rodadura, sin apenas deslizamiento. Debido a la fricción reducida de este tipo de apoyo, los
rodamientos reciben el calificativo de cojinetes antifricción. Este calificativo no es del todo apropiado
ya que sı́ existe fricción, pero despreciable en la práctica.
Un rodamiento se compone básicamente de un anillo o aro interior, un anillo exterior, los
elementos rodantes, que pueden ser bolas o rodillos, un separador para evitar el contacto deslizante
entre los elementos rodantes, y elementos auxiliares como tapas o sellos para evitar la entrada
de polvo o la salida de grasa (véase la Fig. 8.4.6). Los elementos rodantes se mueven, entre los
anillos interno y externo, sobre las correspondientes pistas de rodadura marcadas en los anillos.
Normalmente el anillo interno se fija al eje y el anillo externo se fija a la bancada, pero puede ser
al contrario. De todos los componentes, el componente básico es el elemento rodante. De hecho,
existen apoyos de contacto rodante donde los elementos rodantes (junto con el separador) son los
únicos componentes, interpuestos directamente entre el eje y la bancada.
Dependiendo del tipo de elemento rodante, los rodamientos pueden ser de bolas o de rodillos.
Dentro del tipo de rodillos hay una gran variedad según la forma del rodillo: cilı́ndrico, cónico,
en forma de tonel, etc. Cuando el rodillo es cilı́ndrico y tiene un diámetro pequeño en relación a
su longitud, el rodamiento recibe el nombre de rodamiento de agujas. La Figura 8.4.7 muestra los
diversos tipos de elementos rodantes. Los rodamientos pueden ser además de una o dos hileras.
Los rodamientos pueden estar concebidos para soportar carga radial, carga axial o ambos tipos
(véase la Fig. 8.4.8). Un rodamiento de bolas puede soportar carga radial y una menor proporción
de carga axial. Un rodamiento de rodillos cilı́ndricos tiene una mayor capacidad de soportar carga
radial que un rodamiento de bolas de igual tamaño. Sin embargo, apenas puede soportar carga axial,
siendo su capacidad nula si la carga axial tiene la dirección en la que el rodamiento se desmonta. Los
rodamientos de rodillos cónicos están concebidos para soportar carga radial y axial importantes.
Los rodamientos de empuje están concebidos para soportar carga axial en una o dos direcciones
(llamados de simple o doble efecto, respectivamente).
Además de la fricción reducida, los rodamientos tienen éstas otras propiedades significativas
que los diferencian de los cojinetes de deslizamiento:
8.4 Apoyos 199

Figura 8.4.6: Componentes de un rodamiento (fuente en “Diseño en Ingenierı́a Mecánica”, Shigley,

Mischke, Ed. McGraw-Hill, 2002).

Figura 8.4.7: Tipos de elementos rodantes: (a) bola, (b) rodillo cilı́ndrico , (c) rodillo cónico, (d)
rodillo tipo tonel, (e) rodillo tipo aguja (fuente en “Elementos de Máquinas”, Decker, Ed. Urmo,
1980).

(1) Generan menos calor, y por tanto requieren un menor consumo de lubricante.

(2) Tienen una mayor capacidad de carga por anchura de rodamiento.

(3) Ocupan poco espacio axial y mayor espacio radial.

(4) Aunque la velocidad de giro afecta al rozamiento en menor medida que en los cojinetes de
deslizamiento, no son adecuados para velocidades de giro elevadas debido a su escasa capaci-
200 Tema 8. Ejes, acoplamientos y apoyos

Figura 8.4.8: Tipo de carga en rodamientos: (a) radial, (b) axial (rodamientos de empuje), (c)
combinada (fuente en “Elementos de Máquinas”, Decker, Ed. Urmo, 1980).

dad de absorción de las vibraciones. En este caso se prefiere utilizar cojinetes de deslizamiento
porque el lubricante actúa como amortiguador de las vibraciones.

Análisis cinemático en rodamientos

Del análisis cinemático de los rodamientos se obtienen algunas relaciones interesantes. Un ro-
damiento puede considerarse como un mecanismo de tres eslabones (véase la Fig. 8.4.9, donde el
anillo exterior y la carcasa constituirı́an el eslabón 1, el elemento rodante serı́a el eslabón 2, y el
anillo interior solidario al eje de rotación serı́a el eslabón 3), un par inferior de rotación (1 − 3) y
dos pares superiores (1 − 2, 2 − 3), lo que proporciona dos grados de libertad para el movimiento
de los elementos rodantes (rodadura y deslizamiento) considerando como movimiento de entrada
la rotación del eslabón 3. Despreciando el deslizamiento, el mecanismo tiene un grado de libertad y
el movimiento de los elementos rodantes queda perfectamente determinado por el movimiento del
anillo interior. Efectivamente, la velocidad del punto P viene dado por

vP = ω3 r3 (8.4.1)

que permite obtener la velocidad de rotación de los elementos rodantes ω2 como

vP r3
ω2 = = ω3 (8.4.2)
2r2 2r2
donde el centro instantáneo de rotación de los elementos rodantes es el punto I12 .
La velocidad del centro geométrico de los elementos rodantes, O2 , viene dado por
r3 r3 vP
vO2 = ω2 r2 = ω3 r2 = ω3 = (8.4.3)
2r2 2 2
lo que proporciona una velocidad de rotación de los elementos rodantes respecto al centro del eje
vO 2 r3 1
ωO2/O3 = = ω3 (8.4.4)
r3 + r2 2 r3 + r2
8.4 Apoyos 201

Figura 8.4.9: Rodamiento como mecanismo de tres eslabones.

Dado que r3 + r2 ≈ r3 , se obtiene

ω3
ωO2 /O3 ≈ (8.4.5)
2
es decir, los elementos rodantes y la jaula o separador giran entorno al centro de rotación del
eje aproximadamente a la mitad de la velocidad del eje y en el mismo sentido. Si se considera el
movimiento relativo de los elementos rodantes respecto al eje y dado que los elementos rodantes
giran más lentos, éstos girarán respecto al eje en sentido contrario al de giro del eje.
En cuanto a la velocidad de rotación de los elementos rodantes respecto a su centro geométrico
O2 , ω2/O2 ésta se puede obtener como

vP = vO2 + ω2/O2 r2 (8.4.6)

vP − vO 2 ω 3 r3
ω2/O2 = = (8.4.7)
r2 2r2

Análisis de fuerzas en rodamientos

Del análisis de fuerzas en un rodamiento es interesante conocer cómo se distribuye la fuerza en

los elementos rodantes y cuál es la máxima fuerza que llega a soportar un elemento rodante. La
Figura 8.4.10 muestra la fuerza vertical F3 que actúa sobre el eje y el anillo interior (eslabón 3) y
que es igual a la fuerza de reacción en el apoyo, pero de sentido contrario.
Las fuerzas de los elementos rodantes sobre el anillo interior se transmiten según la dirección de
la normal común si se desprecia el deslizamiento. La Figura 8.4.10 muestra dichas fuerzas como f23 i
202 Tema 8. Ejes, acoplamientos y apoyos

donde el superı́ndice i es un número entero que indica la posición que ocupa el elemento rodante
(i = 0 cuando el elemento rodante ocupa la posición más inferior). Dichas fuerzas actúan sobre el
anillo interior, pero se han representado en la Fig. 8.4.10 sobre el anillo exterior para facilitar la
comprensión de la figura. La posición del elemento rodante viene dada por el ángulo iα. La fuerza
normal producida por el elemento rodante en la posición i es
i 0
f23 = f23 cos iα (8.4.8)

0 es la fuerza normal para el elemento rodante en la posición más inferior.

donde f23
El equilibrio de fuerzas verticales proporciona la siguiente relación:
0 1 2 i
F3 = f23 + 2f23 cos α + 2f23 cos 2α + . . . + 2f23 cos iα + . . . (8.4.9)

i en la relación anterior, se obtiene

Sustituyendo el valor de f23
0 0
F3 = f23 + 2f23 cos2 α + 2f23
0
cos2 2α + . . . + 2f23
0
cos2 iα + . . . (8.4.10)
0
F3 = f23 (1 + 2 cos2 α + 2 cos2 2α + . . . + 2 cos2 iα + . . .) (8.4.11)

donde el término (1 + 2 cos2 α + 2 cos2 2α + . . . + 2 cos2 iα + . . .) depende del número de elementos

z
rodantes y es aproximadamente igual a con z el número de elementos rodantes. Se deduce entonces
4
que la fuerza máxima que recibe un elemento rodante es

0 4F3
f23 ≈ (8.4.12)
z

Figura 8.4.10: Análisis de fuerzas en un rodamiento.

8.4 Apoyos 203

Ejercicio 1
El eje de la figura transmite una potencia de 3 Kw a una velocidad de giro de 695 rpm. El
apoyo situado en la sección C actúa como apoyo fijo mientras que el apoyo situado en la sección
F lo hace como apoyo móvil. Determinar las reacciones en los apoyos del eje teniendo en cuenta
los siguietes datos del engranaje y la polea: ángulo de presión de funcionamiento de 20◦ , ángulo
de hélice de 15◦ , coeficiente de fricción entre correa y polea de 0,35. Determine a continuación el
momento flector M , el momento torsor T , el cortante V , y el esfuerzo axial N en la sección D del
eje.

Solución: VC = 144,154 N, HC = 92,040 N, VF = 1280,472 N, MD = 22822,782 Nmm, VD =

250,607 N, ND = 0 N, TD = 41220 Nmm.
204 Tema 8. Ejes, acoplamientos y apoyos

Ejercicio 2
La figura muestra el eje intermedio de un reductor de velocidad apoyado sobre dos cojinetes de
deslizamiento. El eje sustenta dos engranajes cilı́ndricos rectos cuyo ángulo de presión es de 20◦ .
La rueda 4 gira a 208.33 rpm según se indica en la figura. Los diámetros primitivos de las ruedas
y las dimensiones lineales del eje se muestran en mm. Si la potencia transmitida es de 5 Kw y el
rendimiento en cada etapa es del 97 %, determinar:

a) Dónde se produce la entrada de potencia al eje intermedio.

b) El par transmitido en el eje intermedio.

c) Las fuerzas de acción sobre el eje intermedio. Represente además gráficamente las mismas
sobre el dibujo indicando su dirección y sentido.

d) Las reacciones en los cojinetes.

e) Los esfuerzos flector y torsor en la sección 3 del eje.

Solución: a) Por la rueda 2; b) T = 111,157 Nm; c) Ft1 = 617,539 N, Fr1 = 224,766 N, Ft2 =
1482,093 N, Fr2 = 539,438 N; d) VA = 1197,650 N, VB = 879,543 N; e) M3 = 96264,052 Nmm,
T3 = 111157 Nmm