01 Unidad 1 Generalidades

FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIDAD No. 1 GENERALIDADES PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
I.C. Esp. Luis Merino
UNIDAD No. 1
GENERALIDADES
OBJETIVO
Introducir al estudiante:
Temática general de las carreteras

Clases de proyectos viales
Aspectos relacionados con Planeación
Etapas y métodos para la realización de estudios técnicos
1. RESEÑA HISTÓRICA DE LAS CARRETERAS

Ruta de la Seda
Mesopotamia
1. RESEÑA HISTÓRICA
Vía Apia y Faminia

Babilonia
1. RESEÑA HISTÓRICA
Siglo XIX
Sistema Telford
1. RESEÑA HISTÓRICA EN COLOMBIA

Carretera B/manga - Florida
Ferrocarril de Antioquia
Carretera Cali - vía al mar

PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA VIAL

PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO
TRAZADO DE LAS CARRETERAS
Explosión demográfica o crecimiento de la población.
Aumento parque automotor y la necesidad de construcción de obras

viales.
PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO
Fueron proyectadas para los vehículos de hace 40 o 50 años.
Hace 50 años se proyectaba una carretera con velocidad de 40 Km/h,

actualmente una velocidad de 100 Km/h es conservadora y puede superar
fácilmente los 130 Km/h
EL TRANSPORTE
“ BASE DEL DESARROLLO DE LOS PUEBLOS Y ELEMENTO VITAL

DEL COMERCIO ENTRE NACIONES Y PERSONAS”
2. SISTEMAS DE TRANSPORTE
El término transporte hace referencia a la acción y efecto de transportar o
transportarse. El concepto también permite nombrar al sistema de modos
y medios que consiste en la conducción de personas o mercaderías de un
lugar a otro y a los vehículos que se dedican a cumplir dicha tarea.
Permite de una manera racional la comercialización de productos

agrícolas forestales, mineros e industriales
Es elemento esencial para mejorar factores indispensables en el

desarrollo y bienestar de las comunidades.
INGENIERÍA DE TRANSPORTE
Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al

proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas
partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la
movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida,
confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la

planeación, el proyecto geométrico y la operación de tránsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con
otros modos de transporte.
3. VÍAS TERRESTRES
3. VÍAS TERRESTRES
Se entiende por vía, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito vehicular,
que cumple ciertas normas en cuanto a curvatura, pendiente y capacidad de soporte.
La denominación de vía incluye a nivel rural las llamadas carreteras, y a nivel urbano
las calles de la ciudad.
Uno de los patrimonios con que cuenta el país es la infraestructura de su red vial, por
lo que su magnitud y calidad representan uno de los indicadores del grado de
desarrollo del mismo.
Se encontrará siempre que un país de alto nivel de vida tendrá un excelente sistema
vial; un país atrasado tendrá una red vial deficiente
OBJETO VÍA:
Permitir la circulación rápida, económica, segura y cómoda de vehículos
sujetos al control del conductor. Debe proyectarse de acuerdo a
características del vehículo que la va a usar y considerando en lo posible,
las reacciones y limitaciones del conductor.
El diseño geométrico de las carreteras y calles, incluye los elementos

relacionados con:
El alineamiento horizontal
El alineamiento vertical.
La sección transversal
OBJETO VÍA:
Los elementos del diseño vial se determinan mediante conjuntos de normas o
especificaciones que establecen ciertos valores mínimos y/o máximos que deben
cumplirse.
Las normas o especificaciones aplicables a una determinada vía dependen de

cinco variables.
1. Carácter rural o urbano
2. Función que debe cumplir dentro de un sistema vial.
3. Volumen del tránsito permisible.
4. Tipo de vehículos que normalmente han de utilizarla.
5. Condiciones topográficas o limitaciones físicas del espacio utilizable
CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA
Seguridad: diseño simple y uniforme (cambios de velocidad graduales =

diseño consistente).
Comodidad: Mayores radios de giro, espirales.
Estética: el paisaje de la ruta debe ser agradable.
Economía: Bajos costos de construcción y mantenimiento.
Compatibilidad con el medio ambiente.
4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

1. De acuerdo al beneficio que prestan.
2. Por competencia o jurisdicción.
3. Según sus características.
4. Según tipo de terreno
5. Según su funcionalidad
6. Según su velocidad de diseño
7. De acuerdo al volumen de tránsito
8. De Acuerdo a los planos viales
9. Por densidad de población
10. Por sentidos
11. Por modo de transporte
1. SEGÚN EL BENEFICIO QUE PRESTAN

Económico: cuya construcción genera ingresos al país porque disminuye la
distancia entre dos ciudades, o puede ser una carretera que comunica una
zona con alta potencialidad agrícola, minera o pecuaria. Se evalúa con la
relación Beneficio/costo, VPN y TIR.
Beneficio social: son carreteras para comunicar una comunidad aislada, en

la cual el estado hace presencia para mejorar el estado de vida de los
habitantes.
Beneficio político: Son carreteras que se construyen por soberanía

nacional.
2. POR COMPETENCIA O JURISDICCIÓN

Según su COMPETENCIA , para asignación de presupuestos y
responsabilidades de construcción y mantenimiento:
Carreteras Nacionales
Carreteras departamentales
Carreteras Municipales
Carreteras Veredales o Vecinales
Carreteras Concesionadas
3. SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

De acuerdo a número de calzadas
Monocalzadas o calzada sencilla
Multicalzadas
Doblecalzadas
Según el número de carriles

Autopistas (A.P.)
Carreteras multicarriles (M.C.)
Carreteras de dos carriles bicarriles (B.C.)
Carreteras mono carriles
Multicalzada
Monocalzada
4. SEGÚN TIPO DE TERRENO

El MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS de 2008 clasifica
las carreteras según Tipo de terreno y Funcionalidad.
Determinado por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir

que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en
diferentes tipos de terreno:
Terreno Plano
Terreno Ondulado
Terreno Montañoso
Terreno escarpado
TERRENO PLANO:
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Los vehículos pesados
pueden mantener aproximadamente la misma velocidad de los vehículos
livianos.
TERRENO ONDULADO:
Moderado movimiento de tierras durante la construcción, permite alineamientos
mas o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación.
Obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por

debajo de la de los vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a
velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado
TERRENO MONTAÑOSO:
Requiere grandes movimientos en la construcción, por la cual presenta
dificultades en el trazado y en la explanación. Obliga a los vehículos pesados a
operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y
en oportunidades frecuentes.
TERRENO ESCARPADO:
Exigen el máximo movimiento de tierras en la construcción, grandes dificultades
en trazado y la explanación, los alineamientos son definidos por divisorias de
aguas.
El trazado obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas que en aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
5. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD
las carreteras según Tipo de terreno y Funcionalidad.
Primarias
Secundarias
Terciarias
PRINCIPALES O DE PRIMER ORDEN
Troncales (norte a sur), transversales (oriente a occidente) accesos a

capitales de departamento.
Integración de las principales zonas de producción y de consumo del país y de

éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas

PRINCIPALES O DE PRIMER ORDEN

Ejemplo de carretera de primer orden de calzada de dos carriles en terreno
montañoso.
SECUNDARIAS O DE SEGUNDO ORDEN
Unen cabeceras municipales entre sí y/o que proviene de una cabecera

municipal y conectan con una carretera primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas

o en afirmado
SECUNDARIAS O DE SEGUNDO ORDEN

Ejemplo de carretera de segundo orden de calzada de dos carriles en terreno
montañoso
TERCIARIAS O DE TERCER ORDEN
Unen las cabeceras municipales con sus veredas, o unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado.
En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas

estipuladas para las vías secundarias.
TERCIARIAS O DE TERCER ORDEN

Ejemplo de carretera de tercer orden
6. SEGÚN VELOCIDAD DE DISEÑO

las carreteras según La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR)
está definida en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un
tramo homogéneo se le puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el
rango que se indica en la siguiente Tabla

7. SEGÚN AL VOLUMEN DE TRÁNSITO

TPD: Tránsito Promedio diario
TPD ≤ 150 VÍAS TRAFICO LIVIANO
150 < TPD < 700 VÍAS TRAFICO MEDIO
TPD ≥ 700 VÍAS TRAFICO PESADO

8. DE ACUERDO A LOS PLANOS VIALES

Troncales : Vías que van de sur a norte.
Transversales: Vías que van de oriente a occidente.
Alterna: Sale de una troncal a una transversal.
Tramo alterno: Sale de una troncal a transversal y retorna a ella. Tiene una
longitud menor a 150 Km.
Variante: Sale de una troncal a Transversal y regresa a ella. Tiene longitud

menor a 20 Km.
9. POR DENSIDAD DE POBLACIÓN

Rurales.
Urbanas.
Sub Urbanas
10. POR SENTIDOS

Unidireccionales
Bidireccionales
11. POR MODO DE TRANSPORTE

Carreteras o calles: vehículos
Ciclo vías: solo bicicletas
Peatonales: Solo peatones

6. PROYECTOS VIALES
CLASES DE PROYECTOS VIALES
1. Proyectos de construcción
2. Proyectos de mejoramiento
3. Proyectos de rehabilitación
4. Proyectos de mantenimiento rutinario
5. Proyectos de mantenimiento periódico
PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN
Desmonte y limpieza
Explanación
Obras de drenaje
Afirmado
Subbase, base y rodadura
Tratamiento superficial o riegos
Señalización vertical
demarcación líneal
Puentes y túneles
PROYECTOS DE MEJORAMIENTO
Ampliación de calzada
Construcción de nuevos carriles
Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)
Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje
Construcción de estructura de pavimento
Estabilización de afirmados
Tratamientos superficiales o riegos
Señalización vertical y demarcación lineal
Construcción de afirmado
PROYECTOS DE REHABILITACIÓN
Construcción de obras de drenaje
Recuperación de afirmado o capa de rodadura
Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de rodadura
Obras de estabilización
PROYECTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

Remoción de derrumbes
Rocería
Limpieza de obras de drenaje
Reconstrucción de cunetas
Reconstrucción de zanjas de coronación
Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento
Perfilado y compactación de la superficie
Riegos de vigorización de la capa de rodadura
Limpieza y reparación de señales
PROYECTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Reconformación y recuperación de la banca
Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
Escarificación del material de afirmado existente
Extensión y compactación de material para recuperación de los
espesores de afirmado iniciales
Reposición de pavimento en algunos sectores
Reconstrucción de obras de drenaje
Construcción de obras de protección y drenaje menores
Demarcación lineal y señalización vertical
7. PLANEACIÓN
DEFINICIÓN
Es un proceso continuo de previsión de los recursos y servicios requeridos

para obtener objetivos determinados según un orden de prioridades
establecido y que permite escoger la o las soluciones óptimas entre varias
alternativas
CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

IDEA
PRE-FACTIBILIDAD
FACTIBILIDAD
DISEÑO DEFINITIVO
CONSTRUCCIÓN,
MEJORAMIENTO
REHABILITACIÓN
MANTENIMIENTO RUT.
MANTENIMIENTO PERI.
PROYECTOS EVALUACIÓN EX-POST PROYECTOS
POSTERGADOS ABANDONADOS
NIVEL DE ESTUDIOS TECNICOS

IDEA
BOSQUEJO
PRE-FACTIBILIDAD
ANTEPROY. PRELIM.
ANTEPROY . DEFINITIV FACTIBILIDAD
PROYECTO DEFINITIVO DISEÑO DEFINITIVO
CONSTRUCCIÓN,
MEJORAMIENTO
REHABILITACIÓN
MANTENIMIENTO RUT.
MANTENIMIENTO PERI.
PROYECTOS EVALUACIÓN EX-POST PROYECTOS
POSTERGADOS ABANDONADOS
ETAPA DE PREINVERSIÓN
Se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de

realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del
proyecto de carretera mediante la identificación del mismo, la preparación
de su información técnica, financiera, económica y ambiental, el cálculo de
las cantidades de obra, de costos y beneficios y la preparación de los
bosquejos o anteproyectos que se requieran.
La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la

necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se
podría solucionar.
El perfil del proyecto sirve para reunir la información de origen secundario;

verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y
beneficios de manera preliminar.
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de

alternativas y estudio de una, dos o más de las mismas.
El estudio de factibilidad, consiste en perfeccionar la alternativa

recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al máximo la
incertidumbre asociada con el proyecto de inversión en la carretera.
Se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían los aspectos tanto

técnicos como financieros, económicos y ambientales, con el fin de
recomendar lo más conveniente y óptimo para la comunidad.
ESTUDIOS DE PREINVERSIÓN
Localización geográfica del proyecto
Descripción de la zona de influencia del proyecto
Aspectos técnicos del proyecto: como mínimo considerar:
- Topografía, Geología y Geotecnia, Tránsito
- Valores ambientales, Climatología
- Aspectos hidrológicos e hidráulicos
- Criterios de diseño
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripción de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada solución
NIVEL DE CONFIABILIDAD DE LOS ESTUDIOS
TIPO DE ESTUDIO NIVEL DE GRADO DE ESCALA DE

ESTUDIOS EXACTITUD DE LAS PRECISIÓN
TÉCNICO CUANTIFICACIONES
Prefactibilidad Anteproyecto 65 a 70% 1:50,000
preliminar
Factibilidad Anteproyecto 75 a 80% 1:10,000
definitivo
Diseño definitivo Proyecto definitivo 90 a 100%
ESTUDIOS DE INVERSIÓN
La etapa de inversión también llamada de ejecución, se inicia con la
presentación de los estudios definitivos (fase III).
Preparación de planos detallados para la construcción de las obras, y

con un grado de exactitud de las cuantificaciones del 90 al 100%. La
escala mínima de diseño será de 1:2000 con precisión 1:1000.
Gestiones para la obtención de los recursos financieros previstos para

el proyecto.
Preparación de las licitaciones para la construcción de las obras,

estudio de las propuestas y adjudicación de contratos.
Construcción de las obras.
Supervisión o Interventoría de la construcción de las obras.
Presentación y entrega del proyecto construido por la entidad que se

encargará de su operación y mantenimiento.
ETAPA OPERACIONAL
Inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía.
El mantenimiento o conservación de la carretera, tanto rutinaria como

periódica, es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del
Concesionario de la misma.
EVALUACIÓN EXPOST
Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar
seguimiento y evaluación de resultados al proyecto. El propósito de este
último es ayudar a asegurar la operación eficiente, identificando y
abordando los problemas que surjan en la operación.
La evaluación de los resultados, desde una perspectiva más amplia,

intenta determinar las razones de éxito o de fracaso, con el propósito, en
un futuro de replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya
presentados.
8. MÉTODOS PARA REALIZAR ESTUDIOS TÉCNICOS

1. Proyecto de CARRETERAS NUEVAS: CONSTRUCCIÓN.
VÍAS DE PRIMER NIVEL: Fase 1, 2 y 3 Método convencional
VÍAS DE SEGUNDO NIVEL: Poco común
VÍAS DE 2do Y 3er NIVEL: Método resumido Plano

Localización directa
Conjunto de actividades y estudios complementarios que son necesarios

para el diseño de una carretera.
La construcción de una carretera Primaria nueva obedece a la necesidad

de complementar la malla vial existente para obtener ahorros en el costo
de transporte.
Como se requiere una inversión importante, la decisión de construirla

debe ser tomada con cautela.
El diseño de una carretera Primaria nueva se realiza por fases o etapas

en las que se evalúa progresivamente la viabilidad económica del
proyecto.
Fases son:
1. Fase 1. Prefactibilidad
2. Fase 2. Factibilidad
3. Fase 3. Diseños definitivos
1. FASE 1. PREFACTIBILIDAD
Se identifican uno o varios corredores de ruta, efectúa el prediseño
aproximado de la carretera para cada corredor y con costos obtenidos en
proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluación económica
preliminar.
1. FASE 1. PREFACTIBILIDAD
La evaluación económica consisten en comparar, en un periodo de
análisis económico, la suma del costo inicial de construcción, el costo de
mantenimiento rutinario y periódico con los beneficios que se obtendrían,
representados en los ahorros en el costo de la operación vehicular.
El objetivo de la fase 1 es establecer si el proyecto es viable

económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para los
indicadores como relación B/C o la TIR. Si la evaluación económica no es
satisfactoria en ninguno de los corredores estudiados se archiva el
proyecto. Caso contrario, se continúa afinando los estudios a nivel de
Fase 2 en el corredor que presente la mayor rentabilidad.
1. MÉTODO CONVENCIONAL
Utilizado para vías nuevas de 1er, 2do y 3er orden.
1.1 ETAPAS:
1.1.1 Fase UNO: PREFACTIBILIDAD:

1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto,
Fotografías aéreas, escala 1:50,000 o 1:40,000.
2. Estudio de tránsito.
3. Identificación de los posibles corredores de ruta.
4. Reconocimiento aéreo.
5. Identificación de tramos homogéneos.

6. Asignación de la Velocidad de diseño preliminar a cada tramo
homogéneo.
7. Trazado de la línea de ceros.
8. Reconocimiento terrestre.
9. Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades
de diseño preliminares que les fueron asignadas.
10. Estudio de capacidad y nivel de servicio.
11. Asignación definitiva de la velocidad de diseño del tramo (VTR)
12. Trazado de la línea de ceros en el terreno.

13. Elaboración del croquis de la línea de ceros en el terreno.
14. Estudio preliminar de impacto ambiental.
15. Evaluación económica preliminar
1.1.2 FASE 2: REFINAR LOS ESTUDIOS ANTERIORES.

1. Levantamiento con tránsito o estación y nivel de precisión de la línea
de ruta seleccionada.
2. Levantamiento topográfico con curvas de nivel
3. Dibujo en planos.
4. Diseño en planta y elaboración del perfil deducido.
5. Diseño de la subrasante tentativa.
6. Cálculos de volúmenes con aproximación del 20% y cálculo de
cantidades de obra.
7. Definir el diseño más conveniente y presentar las recomendaciones
para la entidad contratante (diseños a nivel de anteproyecto o preliminar)
8. Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios.

9. Elaboración del presupuesto preliminar.
10. Evaluación económica definitiva
11. Elaboración del informe final de Fase 2.
1.1.3 FASE 3: FACTIBILIDAD - Diseño definitivo

1. Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de zona.
2. Evaluación geotécnica a lo largo de la carretera.
3. Diseño definitivo del eje en perfil
4. Diseño definitivo de las secciones transversales

5. Análisis del movimiento de tierras
6. Elaboración del presupuesto definitivo
7. Elaboración del documento final
2. PROCESO CONTINUO
Método resumido, de las tres fases en un solo proceso continuo, utilizado

para vías de 2do y 3er orden:
1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto,

Fotografías aéreas, escala 1:50,000 o 1:40,000.
2. Identificación de los posibles corredores de ruta.
3. Asignación de la Velocidad de Diseño preliminar a cada tramo
homogéneo
4. Trazado de la línea de ceros
2. PROCESO CONTINUO
5. Reconocimiento terrestre
6. Trazado de la línea de ceros en el Terreno
7. Levantamiento topográfico del corredor de ruta
8. Estudio de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta
9. Diseño del eje en planta y perfil, diseño del sección transversal
10. Estudio de impacto ambiental
11. Elaboración del presupuesto
12. Elaboración de la documentación final
3. MÉTODO DE LA LOCALIZACIÓN DIRECTA
Utilizado para vías de tercer orden
1. Acopio de datos: Igual al del método convencional

2. Trazado de las líneas de pendiente
3. Reconocimiento en el terreno
4. Trazado de la línea de pendiente en el terreno
5. Selección de línea de ruta
6. Localización del eje de la vía en el terreno (diseño en planta)
7. Nivelación del eje y media banca
8. Diseño de la subrasante y ubicación de obras de drenaje

9. Chaflanado y cálculo de movimientos de tierras
10. Referenciación
11. Elaboración de planos para construcción
Proyecto de:
MEJORAMIENTO:
VÍAS DE 1er, 2do y 3er NIVEL: Fase 1, 2 y 3 Método convencional

1.1 FASE UNO

1. Adquisición de restituciones, fotografías aéreas.
2. Recopilación de documentos de los estudios de la vía existente
realizados anteriormente
3. Reconocimiento de la zona del proyecto, con el inventario detallado
de la geometría de la vía y la topografía aledaña.
4. Análisis de las especificaciones de diseño de la vía existente.
5. Identificación de tramos homogéneos de acuerdo a la topografía,
tránsito y diseño geométrico de la vía actual.
6. Análisis y selección de los tipos de mejoramiento

7. Diseño de un tramo de prueba para proponer alternativas, donde se
realice el análisis de los posibles tipos de mejoramiento, en planta, perfil,
sección transversal y superficie de rodadura.
8. Selección de especificaciones para el diseño del mejoramiento
9. Diseño preliminar de variantes.
10. Selección de alternativa de diseño.
11. Paralelamente a los estudios de diseño geométrico es necesario tener

en cuenta:
- Selección de los posibles sitios para el diseño de intersecciones
- Ubicación de sitios de alta accidentalidad
- Ubicación preliminar de las fuentes de materiales
1.2 FASE DOS

1. Levantamiento topográfico de la zona del proyecto
2. Selección de los controles de diseño geométrico en planta, perfil y
sección transversal.
3. Diseño geométrico del eje en planta

4. Diseño geométrico del perfil de prueba o prediseño de una nueva
resante
5. Diseño preliminar de obras viales
6. Diseño preliminar de intersecciones a nivel del bosquejo
7. Cálculo de cantidades de obra a nivel preliminar con el fin de hacer un
estimativo de los costos del proyecto.
1.3 FASE TRES

El objetivo de esta fase es la elaboración de los diseños definitivos, que
una vez aprobados por la entidad contratante, serán empleados en la
construcción de la obra.
1. Localización en el terreno del eje definitivo.
2. Nivelación del eje del proyecto
3. Diseño definitivo en perfil
4. Diseño definitivo de las secciones transversales
5. Cálculo del movimiento de tierras
6. Elaboración de las fichas catastrales

7. Elaboración de los planos para construcción y documentos finales.
FIN UNIDAD UNO .


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FACULTAD DE INGENIERÍA

UNIDAD No. 1 GENERALIDADES PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

I.C. Esp. Luis Merino

I.C. Esp. Luis Merino

Temática general de las carreteras

I.C. Esp. Luis Merino

1. RESEÑA HISTÓRICA DE LAS CARRETERAS

I.C. Esp. Luis Merino

Vía Apia y Faminia

I.C. Esp. Luis Merino

I.C. Esp. Luis Merino

1. RESEÑA HISTÓRICA EN COLOMBIA

Carretera Cali - vía al mar

I.C. Esp. Luis Merino

PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA VIAL

I.C. Esp. Luis Merino

PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO

TRAZADO DE LAS CARRETERAS

Explosión demográfica o crecimiento de la población.

Aumento parque automotor y la necesidad de construcción de obras

I.C. Esp. Luis Merino

PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO

Fueron proyectadas para los vehículos de hace 40 o 50 años.

Hace 50 años se proyectaba una carretera con velocidad de 40 Km/h,

I.C. Esp. Luis Merino

“ BASE DEL DESARROLLO DE LOS PUEBLOS Y ELEMENTO VITAL

I.C. Esp. Luis Merino

Permite de una manera racional la comercialización de productos

Es elemento esencial para mejorar factores indispensables en el

I.C. Esp. Luis Merino

Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al

I.C. Esp. Luis Merino

Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la

I.C. Esp. Luis Merino

I.C. Esp. Luis Merino

I.C. Esp. Luis Merino

El diseño geométrico de las carreteras y calles, incluye los elementos

I.C. Esp. Luis Merino

Las normas o especificaciones aplicables a una determinada vía dependen de

I.C. Esp. Luis Merino

Seguridad: diseño simple y uniforme (cambios de velocidad graduales =

I.C. Esp. Luis Merino

4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

I.C. Esp. Luis Merino

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

I.C. Esp. Luis Merino

1. SEGÚN EL BENEFICIO QUE PRESTAN

Beneficio social: son carreteras para comunicar una comunidad aislada, en

Beneficio político: Son carreteras que se construyen por soberanía

I.C. Esp. Luis Merino

2. POR COMPETENCIA O JURISDICCIÓN

I.C. Esp. Luis Merino

3. SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

Según el número de carriles

I.C. Esp. Luis Merino

I.C. Esp. Luis Merino

4. SEGÚN TIPO DE TERRENO

Determinado por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir

I.C. Esp. Luis Merino

Obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por

I.C. Esp. Luis Merino

I.C. Esp. Luis Merino

I.C. Esp. Luis Merino