Accidentología I Año 2020

SISTEMA ELECTRICO.

1. Que es el alternador?
El alternador es un generador de corriente alterna que es transformada en
corriente continua a través del puente rectificador.

2. Cómo funciona el alternador?

La generación de corriente del alternador puede estudiarse de esta
manera:
Creación de un campo magnético. (Rotor).
Creación de la corriente inducida, alterna. (Estator).
Rectificado de esta corriente alterna en corriente continua.
Puesta en circuito con el exterior.
El rotor montado dentro del estator, gira accionado por la correa
trapezoidal que transmite el movimiento desde el cigüeñal.
La bobina de rotor (D) (inductora) toma corriente a través del regulador
(R) y de las escobillas (J) que se apoyan
en los anillos rozantes.
La bobina inductora crea un campo
magnético que, al girar, induce en los
arrollamientos del inducido (C) (estator)
una corriente alterna trifásica.
El puente de rectificadores (B) transforma
la corriente alterna en continua.

3. Cuáles son las partes principales que componen el alternador?

Las partes principales que componen el alternador son:
Rotor o inductor (en la dinamo es el inducido).
Estator o inducido (en la dinamo es el inductor)
Conjunto de puente rectificador.
Elementos complementarios.
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4. A que se llama puente rectificador? Como funciona?

El puente rectificador, compuesto por varios (6 ó 9) diodos de silicio
conectados a cada una de las fases del estator, tiene por misión permitir
el paso de corriente en un sentido, pero no en el otro, es decir, deja pasar
la corriente en el sentido del alternador a la batería pero no en el sentido
contrario.

5. Que es el motor de arranque?

La misión es la de transformar parte de la energía eléctrica de la batería
en energía mecánica, para imprimirle al motor de explosión o combustión
las primeras vueltas hasta ponerlo en marcha.

6. Como funciona y cuáles son las partes principales que

componen un motor de arranque?
Los elementos principales del motor de arranque son:
CARCASA O CUERPO: en su interior hay unas masas polares rodeadas
de unas bobinas inductoras. Cuando se acciona el interruptor (llave de
puesta en marcha) aparece un campo magnético inductor (similar al
dinamo) en su interior.
ROTOR O INDUCIDO: formado por un eje similar al del dinamo con unas
espirales alrededor de el, las cuales están unidas a las delgas que forman
el colector, que se encuentra en el extremo del eje.
MECANISMO DE ACCIONAMIENTO O ARRASTRE: se trata del sistema
encargado de transmitir el movimiento del rotor del motor de arranque a la
corona del volante del cigüeñal e impedir que el movimiento de arranque
(puesta en marcha) el motor, este no arrastre el piñón y órganos móviles
del motor de arranque. También es necesario un dispositivo incorporado
al circuito eléctrico del motor de arranque, intercalado entre la batería y el
motor de arranque como interruptor.

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SISTEMA DE TRANSMISION

1. Nombre de las piezas que intervienen en la transmisión. (tenga

en cuenta las variantes en la disposición del motor y las
ruedas motrices?
Piezas que intervienen en la transmisión de un motor delantero a
propulsión.
• Embrague.
• Caja de velocidades.
• Árbol de transmisión.
• Mecanismo cónico-diferencial (grupo diferencial).
• Juntas.
• Semiárboles de transmisión (palieres).
Piezas que intervienen en la transmisión de un motor delantero a
tracción.
• Embrague.
• Caja de velocidades.
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• Mecanismo cónico-diferencial (grupo diferencial).

• Semiárboles de transmisión (palieres).

Piezas que intervienen en la transmisión total (4x4)

• Embrague.
• Caja de velocidades.
• Árbol de transmisión delantero y trasero.
• Doble grupo diferencial (trasero y delantero).
• Juntas.
• Semiárboles de transmisión (ruedas traseras y delanteras).

2. Cuál es la función del árbol de transmisión? Como se

encuentra unida en sus dos extremos?
La misión del árbol de transmisión, es la de transmitir el movimiento
giratorio desde el secundario de la caja de velocidades (S) al diferencial,
situado en el puente motriz (P). Se utiliza, lógicamente, en el caso de
motor delantero y propulsión.

Está constituido por una pieza (A) alargada y cilíndrica, que va unida
por uno de los extremos al secundario (S) de la caja de cambios, y por el
otro al piñón (C) del grupo cónico.

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3. Que tipos de juntas universales conoces? Descríbelas. Cuál es

la función que cumplen? Como trabajan las juntas doble
cardan y las homocinéticas?
Juntas elásticas
Constituidas por un disco flexible en cuyas caras van unidos los
extremos del eje que enlazan. Éstos terminan en tres brazos, y la fijación
al disco es al tresbolillo los de una parte, con los de la otra, por medio de
unos tornillos. Con ello, no sólo se consigue dar flexibilidad al árbol de
transmisión, sino absorber sus desplazamientos longitudinales.

También puede estar constituidas por un anillo de caucho (flector)

resistente con orificio que llevan unos casquillos metálicos y permiten
oscilaciones angulares de unos 8º.

Junta cardán
Las juntas universales cardán son las más empleadas actualmente.
Permiten oscilaciones angulares de hasta 25º

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Están formadas por una cruceta en cuyos brazos van articulados los
extremos de una horquilla en que terminan los dos extremos del eje que
enlazan, de forma que los ejes sobre los que girarán las horquillas son los
brazos de la cruceta.
Para absorber los posibles desplazamientos longitudinales, como se
vio en la fig. 47, la unión del eje a la junta cardán se hace en forma
deslizante, por medio de un estriado y dentro del cual puede desplazarse
ligeramente.
Si los árboles, unidos por el cardán no están bien montados, la
transmisión del movimiento se realiza de forma irregular. En cada vuelta
hay dos aceleraciones y dos deceleraciones. Para evitar esta
irregularidad, se coloca una junta en cada extremo del árbol montadas de
una forma determinada.
Si este montaje es incorrecto puede ser causa de averías importantes.
Estas juntas van encerradas en un cárter con grasa consistente por medio
del engrasador con el fin de que siempre estén debidamente engrasadas,
principalmente los cojinetes de agujas

Juntas homocinéticas
Las variaciones de velocidad que se originan en las juntas de tipo
normal no provocan dificultades importantes en los árboles de transmisión
de los vehículos automóviles en los que los ángulos de transmisión son
pequeños, pero en el caso en que las ruedas delanteras además de
directrices sean motrices, con desplazamientos angulares de 38º, las
fluctuaciones de velocidad crean un serio problema. Las juntas de tipo
normal traerían consigo un endurecimiento en la dirección, así como
patinazos y desgastes de las cubiertas cada vez que le vehículo
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efectuase un giro, razón por la cual, en estos tipos de vehículos se utilizan

actualmente las juntas homocinéticas para conectar el semieje delantero
a las ruedas motrices y permitir grandes variaciones angulares.
Los automóviles de tracción delantera llevan a la salida del diferencial,
árboles de transmisión o semiejes (palieres) pero también necesitan una
junta cardán simple para permitir los movimientos de la suspensión en
este mismo extremo.

En el otro extremo, correspondiente a las ruedas, se montan juntas

homocinéticas, para facilitar los movimientos de la dirección, así como los
verticales, enviados por la suspensión.
En la fig. 53 se puede ver un tipo de junta homocinética modelo Bed,
formada por dos juntas cardán normales.

Fig. 53
En la fig. 54 se representan dos juntas homocinéticas que emplean
bolas guiadas sobre pistas en la dirección del semieje. Este tipo lo emplea
el modelo Bendix-Weiss.

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Fig. 54
En la fig. 55 se representa la junta homocinética Tractán, empleada en
vehículos pesados, especialmente. Esta junta lleva, en su parte central,
una esfera formada por dos piezas en forma dentada en su parte central.
Con las juntas homocinéticas, llamadas de velocidad constante, se
consigue que los ejes de entrada y de salida giren a la misma velocidad,
sin variaciones, en una gama muy amplia de ángulos.

Fig. 55

4. ¿Cómo funciona el piñón de ataque y la corona?

El engranaje del piñón de ataque P (en el extremo del árbol de
transmisión) y de la corona R montada sobre el eje de las ruedas y que
comunica a éstas el movimiento del motor, siempre es desmultiplicado por
ser el piñón de ataque más pequeño que la corona, con arreglo a las
condiciones calculadas para el automóvil. La relación de desmultiplicación
de la pareja piñón-corona es la misma que la de los números de sus
dientes y, generalmente, vale de 1/4 a 1/5; por ejemplo, el piñón de
ataque con 11 dientes y la corona 47 (relación 11-47). Con
desmultiplicación 11:47= 0,21. En la figura se supone el cambio en
directa y una desmultiplicación 1/5, por lo que mientras el motor da 1000
vueltas por minuto las ruedas darán solamente 200.
Cuando el movimiento de giro del árbol de transmisión es longitudinal al
vehículo (motor delantero propulsión), el grupo cónico también realiza la
conversión de ese giro longitudinal a un movimiento transversal.

Grupo Piñón Corona

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5. ¿Qué es el diferencial? Qué función cumple? Que tipos de

diferenciales existen?
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas
derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según
éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. Si los
ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos
directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente
tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva
la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de
recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las
mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la
otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda
que va por la parte exterior (A) de la curva, que las del interior (B),
ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las
vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban
antes de entrar en la curva.
Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren
la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

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6. A que se llama diferencial abierto?

El diferencial abierto es un sistema de engranajes que mantiene la
misma cantidad de presión en las caras de los engranajes que operan
cada uno de los semiejes (a las ruedas).
Cuando una rueda gira más rápido que la otra, como por ejemplo en un
viraje, la presión en ella es mantenida (de modo que se aplica más
potencia al lado que rueda más rápido).
Esta es la mejor aplicación posible de potencia en superficies suaves y
secas, y provee el mejor manejo. En condiciones de tracción pobre, como
en la arena o el barro, es la peor posible aplicación de potencia. En un
giro en que no hay ruedas patinando, un diferencial abierto permitirá a la
rueda del exterior girar más rápido que en una línea recta y a la rueda
interior hacerlo más lento.

7. Que entiende por diferencial auto bloqueante?

Diferencial autoblocante
Existen mecanismos de funcionamiento automático autoblocantes, que
permiten ligeras diferencias de giro entre ruedas y que anulan el

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diferencial si la diferencia de velocidad aumenta considerablemente en

una rueda más que en la otra.
Estos diferenciales no permiten el giro excesivo de una rueda respecto
a la otra. Por ejemplo, si nos encontramos en una zona de barro y una
rueda se entierra hasta quedar bloqueada, la otra giraría el doble y
también se enterraría. Estos diferenciales anulan, en determinados
momentos, la acción del diferencial (obligan a las dos ruedas a girar a las
mismas revoluciones prácticamente), permitiendo que la rueda que no
está en el barro se agarre y mueva el vehículo. Es un elemento muy
interesante para la seguridad de conducción (conducción en hielo o
terrenos resbaladizos).

8. Como trabaja el diferencial controlado?

Diferencial controlado
El mecanismo del diferencial tiene un gran inconveniente: si una rueda
motriz sufre una gran pérdida de adherencia por barro, hielo, nieve, etc.,
todo el movimiento y la fuerza motriz se va a través de la rueda que patina
no avanzando el vehículo o no iniciando la marcha.
Para evitar este inconveniente, algunos vehículos, llevan un mecanismo
que bloquea el diferencial mediante el accionamiento de un interruptor
que permite la acción del desplazable (D) y un collarín (C). Un testigo en
el tablero de instrumentos indica si el collarín ha bloqueado el conjunto
diferencial.
Sólo debe emplearse en caso de verdadera necesidad.
En circulación normal, de llevar anulado el diferencial, podría derrapar en
las curvas.

9. A que nos referimos cuando hablamos de un puente de doble

reducción?
Como muchos camiones pesados se mueven a velocidades inferiores
que los vehículos ligeros, la reducción de giro desde el motor hacia las
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ruedas tiene que ser bastante mayor, y a veces no conviene hacerla

solamente en el engranaje de ángulo, pues el piñón de ataque habrá de
ser demasiado pequeño, cuyos pocos dientes pasaran un esfuerzo
excesivo para su escaso contacto con los de la corona. En estos casos se
usan puentes traseros de doble reducción, permanente o eventual.
En los primeros se añade un engranaje reductor que puede ser
después de la desmultiplicación de la pareja piñón a corona, como se
aprecia en la figura.

Puente de doble reducción

Otro sistema lleva el eje portador (sobre cuyos extremos giran locas
las ruedas, y en el que descansa el peso del camión) para apoyo del
cárter del diferencial. Cada palier termina en un piñón que engrana por
dentro de la corona unida a la rueda, cubriéndose el engranaje por el
cárter que lleva el rodamiento para apoyo del palier. El engranaje hace la
segunda reducción. El caso de reducción eventual es en realidad un
cambio adicional de dos combinaciones en el puente trasero. El que la
corona del engranaje de ángulo se une al armazón de un planetario; se
enlaza a la caja del diferencial que voltea los palieres. Si se enclavan,
resulta simplemente arrastrada y gira a la misma velocidad, directa; pero

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si se fija al cárter del puente trasero, el giro pasa reducido, o sea al

diferencial, segunda reducción.
El paso de una a otra combinación se hace, según lo pida la carga del
vehículo, por mando mecánico al alcance del conductor, casi siempre
auxiliado por un servo de vacío. En bastantes casos, en vez de este
cambio de dos velocidades suplementario en el puente trasero, se inserta
un reductor a continuación de la caja del cambio.

10. Como puede estar organizado el puente trasero?

Organización del puente trasero
Las ruedas del vehículo pueden ir montadas sobre el palier de las
siguientes formas:
- Semiflotante.- El cubo de la rueda se apoya sobre el palier que soporta
el giro o torsión y el peso del vehículo, puesto que la trompeta no llega al
cubo. Para desmontar el palier es preciso quitar el cubo de la rueda.
Sistema muy usado actualmente.
- Tres cuarto flotante.- El cubo de la rueda se apoya sobre la trompeta y
sobre el extremo del palier unido al cubo. El palier no soporta el peso del
vehículo y para desmontarlo hay que quitar el cubo de la rueda.
- Flotante.- La rueda gira sobre la trompeta la cual soporta todo el peso
del vehículo. El palier sé engarza en la parte interior del cubo de la rueda
y puede quitarse sin desmontarla. Sistema empleado en camiones.

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- Rígido.- La rueda va unida al palier a igual que en el semiflotante, pero

su unión al planetario es rígida. La trompeta solo sirve de envoltura
protectora.

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