INGENIERIA MECANICA / MECATRONICA.CATEDRA : ELEMENTOS DE MAQUINAS / DISEOS MEACNICOS.

Profesor : Jos Villalobos Rojas.-

La barra de transmisin
La barra de transmisin fue un elemento indispensable en casi todos los automviles hasta la aparicin masiva de la traccin delantera en los vehculos ligeros. Aun se conserva en aquellos coches que tienen el motor en la parte delantera y la traccin trasera, as como en todos los vehculos pesados. Este dispositivo tiene la funcin de trasmitir la fuerza motriz en forma de movimiento rotatorio desde la caja de velocidades hasta el, o los puentes motrices.

En la figura 1 ; se muestra un esquema tpico del montaje de una barra de transmisin en la que pueden verse las partes que la constituyen, en l se observa como esta barra se acopla a la caja

Figura 1

de velocidades por un extremo y al puente motriz por el otro con el uso de unos acoplamientos especiales llamados cardanes o uniones universales, a fin de poder transmitir la rotacin formando un ngulo. Puede verse adems que no es una pieza monoltica, ya que est formada por dos partes acopladas por una unin estriada, desplazable axialmente. Analicemos ahora algunos detalles del porqu son necesarias todas esas partes.

La unin universal.
Hay que partir de que la barra de transmisin est trasmitiendo rotacin entre dos puntos que estn a diferente

altura en el automvil; la caja de velocidades y el puente motriz, de esta forma, no es posible colocar un rbol rgido directamente entre ellos y hay que acudir a una unin mecnica capaz de trasmitir las elevadas potencias y velocidades tpicas de estas mquinas. Esta unin es el cardn. En la figura 2 representa un corte hecho a una unin cardn, consta de dos horquillas agujereadas colocadas a 90 grados una con respecto a la otra, y cada una acoplada rgidamente a los rboles a unir; en este caso, una de las horquillas est soldada a la barra de transmisin y la otra presenta una superficie plana rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar rgidamente la horquilla a un plato metlico solidario con el otro rbol a acoplar y que no se representa. Las dos horquillas estn unidas a travs de una pieza en forma de cruz conocida como cruceta, los extremos de la cruceta se introducen en los agujeros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de rodillos. Esta cruceta hace que uno de los rboles sea arrastrado cuando la otra gira, sin embargo, permite el movimiento angular del eje de un rbol con respecto al del otro. Esta unin, aunque resuelve el problema de la transmisin Figura 2 entre rboles no alineados axialmente, tiene el inconveniente de que la velocidad de rotacin del rbol movido no es constante durante los 360o de la cada vuelta, aun con velocidad constante en el rbol motor. Esto significa que aunque el rbol motor mantenga una velocidad de giro constante, el rbol movido sufrir aceleraciones y desaceleraciones durante el mismo tiempo, por lo que la velocidad angular instantnea de ambos no es la misma; el rbol movido tiende a tener un giro vibracional. Este giro

vibracional a todas luces no es conveniente para introducir potencia al puente motriz, ya que generara cargas dinmicas adicionales a la ya elevada carga que viene del motor, con la consecuente disminucin de la vida del puente motriz adems de la aparicin de vibraciones en el vehculo. Este problema se resuelve colocando los dos rboles; el de salida de la caja de velocidades, y el de entrada del puente motriz, paralelos (Figura1), y utilizando una unin cardn en cada extremo de la barra de transmisin, de esta forma, los cambios instantneos de velocidad de rotacin que genera uno de los cardanes, son compensados por el otro, y aunque la barra de transmisin tenga el movimiento rotacional variable generado por el primer cardn, el rbol de entrada del puente motriz gira en cada instante de tiempo a la misma velocidad. Este efecto compensador se consigue solo si las dos horquillas fijas en cada extremo de la barra de trasmisin se colocan con sus agujeros coincidentes sobre la misma lnea axial, por el contrario si se colocaran a 90o una respecto a la otra, el efecto perturbador se multiplica. Es muy importante tener esto en cuenta cuando se monta una barra de transmisin dividida que no tiene alguna gua de montaje.

En la figura 3 se puede ver una imagen real de una barra de trasmisin de una sola pieza,

Figura 3

observe la posicin coincidente de las horquillas en cada extremo. Estas barras son comunes como extensin, en los camiones de carga con distancias grandes entre caja de velocidades y puente motriz, donde no puede utilizarse una barra nica debido a su excesiva longitud. 1

La unin desplazable

El puente motriz en el automvil durante la marcha est en constante movimiento de subida y bajada de acuerdo a las ondulaciones del camino, no obstante estos movimientos verticales no se trasmiten del todo al vehculo y son amortiguadas por la suspensin. El trabajo de la suspensin entonces, supone que existe un constante movimiento relativo entre el puente y el coche, lo que produce a su vez Figura 4 un cambio en el ngulo de inclinacin de la barra de trasmisin. Si se observa la figura 4 es fcil darse cuenta de que esta barra constituye la hipotenusa del tringulo rectngulo imaginario formado por la suspensin como cateto vertical, y la distancia entre la salida de la caja de velocidades y el puente motriz como cateto horizontal, aunque en algunos vehculos esta ltima distancia cambia algo con la subida y bajada del puente con respecto al coche, el cambio es muy pequeo y podemos despreciarlo para simplificar, de manera que son perfectamente aplicables los clculos trigonomtricos del Teorema de Pitgoras a este tringulo. Este teorema de manera simplificada dice, que cuando en un tringulo rectngulo disminuye la longitud alguno de los catetos, la longitud de la hipotenusa tambin disminuye, por lo tanto, cuando el vehculo se carga o encuentra una protuberancia del camino, y el puente motriz sube con respecto al coche (se reduce el cateto vertical) tambin tiene que hacerlo la hipotenusa (la barra de trasmisin). Este cambio de longitud necesario de la barra de trasmisin, se logra utilizando una barra dividida entre cuyas partes se coloca una unin estriada desplazable que garantiza la trasmisin de la rotacin, y al mismo

tiempo el movimiento relativo axial entre dos piezas. En la prctica se usan dos mtodos: 1. Acoplando uno de los cardanes a un rbol hueco y estriado interiormente en donde se introduce el rbol de salida de la caja de velocidades estriado exteriormente. Este rbol queda mayormente dentro del cuerpo de la caja de velocidades y su superficie cilndrica exterior sirve a su vez como superficie de contacto con el empaque que evita la prdida de lubricante de esta. 2. Haciendo la barra de trasmisin de dos piezas entre las cuales se tallan las estras interiores en una, y exteriores en la otra, para hacer el acoplamiento, y los cardanes se colocan rgidamente acoplados a sus rboles respectivos.

Las figuras 5 y 6 dan idea de ambos mtodos.

Figura 5
Barra donde en el lado de la caja de velocidades est la unin estriada mientras el otro cardn es rgidamente acoplado al rbol del puente.

Figura 6
Observe la zona de empalme entre las dos piezas que conforman la barra de trasmisin

La construccin de la barra.

La barra es una pieza que cuando funciona puede girar a alta velocidad, por lo que tiene que estar perfectamente balanceada dinmicamente para no producir molestas vibraciones al vehculo, adems de cargas adicionales a los apoyos, y est sometida a dos tipos de esfuerzos: 1. Esfuerzos de torsin dinmicamente cambiantes como ya hemos visto en la descripcin del cardn. 2. Esfuerzos de flexin debida a su propio peso, ya que est libremente suspendida entre sus dos puntos de apoyo; el puente motriz, y la caja de velocidades. Analicemos ahora la influencia de cada uno de estos esfuerzos en el diseo de la barra:

Esfuerzos de torsin.

El motor de pistones en si mismo no produce a la salida del cigeal un torque constante debido a que la potencia es generada a impulsos durante la carrera de fuerza de cada uno de sus cilindros. Aunque esta oscilacin del torque es amortiguada por elementos presentes como el volante, el mecanismo de amortiguacin del disco del embrague, o el convertidor de par, de todas formas siempre esta presente en mayor o menor grado a la entrada de la barra. Si a esto sumamos que el propio cardn produce una trasmisin del torque variable como vimos en la descripcin de este mecanismo mas arriba, entonces nuestra barra esta sometida a un fuerte efecto de torsin dinmica (variable) durante su trabajo.

La barra, por muy rgida que se construya es un elemento elstico al fin, cuando es sometida a una carga se tuerce (deforma), en mayor o menor grado en dependencia de la carga y su rigidez constructiva, si luego se libera de la carga, tiende a recuperar su forma original, pero siempre oscilando durante un breve tiempo a su frecuencia natural de oscilacin. Si la frecuencia natural de oscilacin torsional de la barra coincide o est muy cerca de la frecuencia de cambio de las cargas dinmicas que trasmite, puede producirse el efecto conocido como resonancia, la amplitud de la torsin de la barra ir creciendo hasta valores que pueden producir su rotura por sobrecarga. Por esta razn las barras se construyen con suficiente rigidez para que su frecuencia natural de oscilacin este siempre lejos de las posibles cargas dinmicas a trasmitir.

Esfuerzos de flexin

Debido a que la barra representa una viga libremente apoyada en sus dos extremos cargada con su propio peso, est sometida a un pequeo esfuerzo de flexin que tiende a deformarla un tanto. Si esta flexin es algo significativa debido a las dimensiones y peso de la barra, entonces durante el giro se produce un gran desbalanceo dinmico que a todas luces es indeseable. Para evitar este problema, las barras se construyen huecas y de paredes finas para reducir el peso, y de gran dimetro para aumentar la resistencia a la flexin.