Universidad Politécnica Del Valle De

México. 1

Materia: Sistema de Transmisión de Potencia.

Profesora: Noemí Corro Valdez

Investigacion: Ejes y Engranes

Integrantes:
Mauricio Fernando Servín Aguilar.
Edwin Jair Vazquez Ortiz
Brian Corona Ortiz
Alonso Ramirez Perez

Grupo: 8150851
Eje (mecánica)

Un eje es un destinado a guiar en una pieza o de un conjunto de piezas, como una o unUn eje se
aloja por un diámetro exterior al diámetro interior de un agujero, como el de o un, con el cual
tiene un determinado tipo de que ésta gire alrededor del eje. En otros casos, la rueda gira
solidariamente al eje y el sistema de guiado se encuentra en la superficie que soporta el eje.

Ejes de un vehículo
Se denominan ejes de un vehículo a las líneas imaginarias de dirección transversal respecto a las
cuales giran las ruedas cuando el vehículo avanza recto. En los estos ejes coinciden con los ejes de 2
las ruedas y en los vehículos con ruedas a cada lado, se denomina eje a la recta transversal que
une los centros de dos ruedas.
Los ejes son componentes del mecanismo de unLos ejes mantienen la posición relativa de las
ruedas entre sí y éstas respecto al chasis del vehículo. En la mayoría de los vehículos las ruedas son
la única parte que toca el suelo y los ejes deben soportar el peso del vehículo y su carga adicional
en este transporte, junto con otros esfuerzos como las fuerzas de aceleración y frenado. Además
del objetivo de componente estructural, los ejes deben cumplir con una o más de las siguientes
funciones dependiendo del diseño del vehículo:

transmisión: incorrectamente llamando eje al árbol de transmisión, donde uno o más árboles
deben formar parte del sistema de transmisión. Un sistema mecánico ejerce un momento o par
motor sobre el árbol que, con la reacción del apoyo del árbol, da lugar a un sobre el árbol que es
transferido hacia las ruedas para la aceleración del vehículo.

frenado: para disminuir la velocidad de un vehículo se aplica una fuerza descentrada de forma
que, con la reacción del apoyo del eje, se forma un momento de fuerzas en sentido contrario a la
rotación de la rueda. Tanto los como los ejercen esta fuerza descentrada. Además, puede aplicarse
ella través de la transmisión, que tiene un efecto más significativo en vehículos pesados y con
relativamente poca deceleración máxima.

guía: el eje de una rueda debe además guiar la rueda para que no se desplace axialmente, así
como que no gire involuntariamente respecto a un eje perpendicular al eje de giro. El controla el
ángulo de guiado de las ruedas respecto al chasis, en la mayoría de los casos solo las del eje
delantero. El eje de propulsión es el eje que une la transmisión con el diferencial, usualmente es
un tubo hueco.

Características estructurales

Un eje rígido es una barra rígida que une una rueda de un lado con otra rueda del otro lado. Este
elemento puede ser o no concéntrico con la rueda de un lado que gire a una velocidad diferente a
la del otro lado, lo cual es necesario en las curvas para disminuir el deslizamiento.
En los ejes independientes o de s cada rueda está unida a un eje por separado. Los vehículos de
pasajeros modernos generalmente tienen este tipo de eje delante y detrás. Con este tipo de eje la
es menor y cada rueda tiene suspensión por separado y por consiguiente reaccionan de forma
diferente que con un eje rígido, proporcionando más confort y maniobrabilidad a circular sobre
baches.
Los ejes en tándem son grupos de dos o más ejes próximos. Los camiones usan este tipo de
configuración para proveer una mayor capacidad de carga, dadas las limitaciones de carga sobre
un único eje.

1- Características constructivas de los ejes

1.1- Generalidades

La importancia en el diseño de los ejes de un vehículo es vital, no sólo en lo que se refiere a la

propia seguridad del vehículo y sus ocupantes, sino también en lo referente al buen
comportamiento de su conjunto estructural, que se traduce en que, si el diseño es correcto, se
disminuye la probabilidad
que ocurran desgastes prematuros, roturas o fallos de otros componentes y sistemas asociados 3
(suspensión, neumáticos, bastidor…).

Por otro lado, según la posición que ocupe y función que desempeñe los ejes dentro del esquema
de un vehículo, sea éste un eje motriz o no, serán de diversos tipos. Así, hay ejes que son
direccionales, delanteros o traseros, motrices, ejes para remolques y semirremolques, ejes
supletorios, etc.

En esta primera revisión del presente tutorial se va a tratar cómo calcular y diseñar ejes traseros
supletorios, que por otro lado resulta ser el caso más habitual que ocurre en empresas de
transformación y construcción de carrocerías para vehículos industriales (camiones,
furgones…) y de remolques y semirremolques.

La necesidad de instalar un nuevo eje supletorio trasero en un vehículo surge cuando se requiere
un aumento de la capacidad de carga, o también cuando se requiere cambiar la caja de carga
actual por otra de mayor longitud, lo que a veces implica un aumento de su voladizo trasero que
supera los límites legales, y por lo tanto, una manera de solucionar este inconveniente es la
instalación de un nuevo eje trasero supletorio.

1.2- Calidades de los aceros

Los tipos de aceros que se empleen en la fabricación de los ejes de los vehículos deben ofrecer
unas calidades mínimas requeridas a la función que deben desempeñar y al tipo de solicitaciones a
que van a estar sometidos, fundamentalmente a cargas dinámicas.

De esta forma, los aceros empleados para la fabricación de ejes deben ofrecer una capacidad de
carga elevada, debido a que van soportar todo el peso del vehículo y su carga. Asimismo deben
presentar una superficie externa de gran dureza, de excelente calidad y de gran resistencia al
desgaste, dado que sobre los extremos de los ejes irán acoplados los bujes de las ruedas que van a
girar sobre rodamientos encajados perfectamente sobre la superficie del eje.

De todo lo anterior, los aceros que mejor se adecuan a este uso son los aceros de medio contenido
de carbono (desde SAE 1035 a 1053, o también, los de la serie F12 según UNE-36009). Estos aceros
generalmente llevan tratamiento térmico de endurecimiento, mediante procesos de temple y
revenido, con lo que se consigue dotar de la dureza y calidad necesaria a su superficie. El
tratamiento de revenido a que se somete la pieza, posterior al temple, trata de mejorar la excesiva
fragilidad que dota el templado, aún a costa de perder algo de resistencia, pero sirve para
introducir en la
pieza del eje algo más de tenacidad, sobre todo en su núcleo, necesario para ofrecer un mejor
comportamiento ante los esfuerzos de flexión a que estarán sometidos los ejes durante su vida útil.

1.3- Geometría del perfil

La geometría del perfil utilizado para la constitución de los ejes va a depender de su uso y
localización dentro del esquema general del vehículo.

En general, los ejes delanteros direccionales suelen ser de tipo doble T forjados, mientras que los
ejes traseros motrices serán de tipo circular tubular, con el objetivo de albergar en su interior los
palieres traseros de transmisión que conectan a la rueda.
4
Por otro lado, los ejes traseros supletorios serán realizados por perfiles de acero de sección circular,
que pueden ser macizas o tubular.

Por último, para el caso de remolques y semirremolques se suelen utilizar secciones circulares o
cuadradas macizas.

1.4- Tolerancias

A la hora de la fabricación de la pieza de un eje, los valores de tolerancia son importantes habida
cuenta que es un elemento que debe ser acoplado en otros para formar un conjunto estructural.

La norma ISO distingue dieciocho calidades o grados de tolerancias, que van de la IT01 hasta la
IT16, según se muestra en la siguiente tabla de la figura 1 expresadas en micras. Para la fabricación
de ejes se utilizan los grados de tolerancia que van de la IT1 a la IT4.

Evidentemente no será lo mismo tomar el valor de la tolerancia en exceso sobre la medida

nominal, o en defecto, es decir, por arriba o por debajo de la medida exacta. Para ello se define lo
que se llama la Posición de la Tolerancia, que toma 21 posiciones distintas representadas por
letras (minúsculas para los ejes y mayúsculas para los agujeros).

En la siguiente tabla de la figura 2 se representan las 21 posiciones de tolerancias para el caso de

los ejes.
 5
Como se aprecia en la figura anterior, las posiciones a, b, c, cd, d, e, ef, f, g, h, vienen determinadas
por su diferencia superior que es negativa, y va disminuyendo su valor, hasta la h, que es cero. Las
posiciones j, k, m, n, p, r, s, t, u, v, x, y, z, za, zb, zc, se fijan por la diferencia inferior, que es
siempre positiva a partir de la m.

De esta manera, un ejemplo de denominación ISO de la medida de tolerancia de un eje podría ser
la siguiente:

30 h 4

30 es la medida del diámetro nominal del eje;

h es la posición de la tolerancia;

4 es la calidad de la tolerancia, en este caso IT4, que según la tabla de la figura 1 le corresponde una
tolerancia de 6 micras (toda la tolerancia negativa).

2- Procedimiento de cálculo

2.1- Reparto de cargas sobre los ejes

Para el reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, que es necesario conocer previamente para
poder realizar su posterior diseño, se consideran las siguientes cargas:

- Peso del autobastidor del vehículo sin carrocería, o también llamado peso en chasis-cabina (Q'),
siendo R'A y R'B, respectivamente el peso del autobastidor distribuido sobre los ejes delantero y
trasero;

- Peso de la carrocería montada o caja de carga montada sobre el chasis del vehículo (Q1);

- Peso máximo admitido de la mercancía a transportar o carga útil (Q2).

Para este tutorial se va a aplicar el caso genérico de vehículos de dos ejes, donde posteriormente
se le incorporará un tercer eje trasero supletorio. Para estos vehículos, en posición de marcha y
con carga uniformemente repartida sobre la caja de carga, el cálculo de las reacciones sobre los
ejes del vehículo delantero (RA) y trasero (RB) se realiza aplicando las siguientes expresiones:

RA= Q · (L/2-a)/p ;

RB= Q · (L/2+m)/p ;
donde:

L, es la longitud de la caja de carga de extremo a extremo;

a, es el voladizo posterior o distancia entre el eje trasero y el extremo de la caja de carga;

p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;

m, es la distancia desde eje delantero al comienzo de la caja de carga;

Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la carga útil máxima
transportada (Q = Q1 + Q2 )
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En la figura adjunta se incluye un croquis de un vehículo tipo donde se indican las anteriores
definiciones.

No obstante, el reparto total de las cargas sobre los ejes según las expresiones anteriores sólo es
aplicable en situación de reposo o en posición de marcha a velocidad constante, pero no en
situaciones de aceleración o de frenado, donde las fuerzas de inercia juegan un papel importante y
van a originar esfuerzos adicionales en los ejes.

Así, para las situaciones de frenado o de aceleración, se van a originar nuevas solicitaciones sobre
los ejes que van a variar en cada caso, según sean ejes delanteros o traseros.

Para el caso que sea sobre el eje delantero, en el caso de una frenada, se origina un sobreesfuerzo
adicional, al mismo tiempo que el eje trasero se descarga en la misma cuantía. Y por el contrario,
durante una fase de aceleración del vehículo es el eje trasero el que sufre una sobrecarga,
mientras que el delantero se descarga en la misma proporción.

Todos estos sobreesfuerzos son debido a la fuerza de inercia (I) que es proporcional a la masa del
vehículo y a la aceleración (positiva o negativa) a que se le someta.

En efecto, la fuerza de inercia (I) de la carga del vehículo puede ser calculada por la siguiente
expresión:
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la carga útil máxima
transportada (Q1 + Q2);

ar, es la deceleración máxima producida durante la frenada;

g, es la aceleración de la gravedad (9,81 m2/s).

Por otro lado, el valor máximo que puede tomar la deceleración viene dado por la siguiente
expresión:

ar = μa · g

donde, 7

μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)

se indican las expresiones que proporcionan estas sobrecargas sobre los ejes delantero y trasero.

• Eje delantero:

Sobre el eje delantero, la sobrecarga que sufre este eje durante los procesos de frenada del
vehículo (ΔRA) puede ser calculada por la expresión siguiente:

Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la carga útil máxima
transportada (Q1 + Q2);

ar, es la deceleración máxima producida durante la frenada;

h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;

g, es la aceleración de la gravedad (9,81 m2/s);

p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

• Eje trasero:

Por otro lado, para el eje trasero, durante el proceso de aceleración del vehículo éste sufre una
sobrecarga (ΔRB), como ya se ha comentado anteriormente. Este valor de la sobrecarga se puede
obtener a través de la siguiente expresión:
T, es el esfuerzo tangencial máximo obtenido en las ruedas motrices

traseras; h, es la altura del centro de gravedad de la carga al

pavimento;

p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

Por otro lado, si se designa con R*BT la carga total que recae sobre el eje trasero durante la fase de
aceleración del vehículo, ésta tendría la siguiente expresión:
R*BT = R'B + RB + ΔRB
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R'B, es la parte del peso del autobastidor del vehículo que recae sobre ele eje trasero;

RB, es la reacción sobre el eje trasero debido a la carga útil o mercancía transportada y la
caja de carga (Q)

ΔRB , es la sobrecarga que se origina sobre el eje trasero debido al proceso de aceleración
del vehículo.

La anterior expresión, que recoge la totalidad de las cargas sobre el eje trasero, si es
desarrollada queda de la siguiente forma:

R*BT = R'B + RB + (T·h)/p = RBT +

(T·h)/p Siendo RBT = R'B + RB.

Siguiendo con el proceso de desarrollo, el valor del esfuerzo tangencial T que pueden
desarrollar las ruedas traseras motrices puede ser expresada por la siguiente formulación:

T = R*BT · μa

Que si se sustituye en la expresión anterior, permite obtener una fórmula para el cálculo del
esfuerzo total que recae sobre el eje trasero en la fase de aceleración:

p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;

h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;

μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)

RBT, es la reacción sobre el eje trasero debido al peso del autobastidor del vehículo más la
carga útil o mercancía transportada (RBT = R'B + RB).
 Qué son los engranes y cuál es su función y cómo se diseñan?
La función de un engrane radica en la transmisión
de movimiento ya sea rotatorio o reciprocante de
una maquinaria a otra y donde requiere reducir o
aumentar las revoluciones de un eje.

Los engranes se caracterizan por ser cilíndricos o

conos rodantes que poseen dientes en la
superficie de contacto para que se genere un
movimiento positivo.

Los engranes son los más eficaces debido a su

durabilidad y resistencia de todos los
transmisores mecánicos. Es por eso que se
utilizan engranes en lugar de bandas o
cadenas en transmisiones automotrices a excepción de la transmisión CVT que se acciona por una
correa o como las bicicletas.

Un engrane es prácticamente una rueda dentada que se utiliza para la transmisión de

movimientos mecánicos, por lo regular se utilizan para transmitir el movimiento circular
de un eje hacia otro, ya sea que se encuentren en diferente lugar o posición. Debemos
de tener en cuenta que un engrane transmite el movimiento en sentido opuesto.

Partes y características de un engrane.

Al ser un elemento bastante sencillo en cuanto a su construcción se refiere podemos encontrar
algunas partes principales.

Tabique o brazos Son los elementos que se encargan de unir el cubo con la corona, en algunas
ocasiones podemos encontrar engranes con el cuerpo completo y en otras ocasiones unas ranuras
en el cuerpo.
Corona.

Es la circunferencia en donde se encuentran los dientes.

Cubo
Esta parte es el agujero central en donde se coloca un eje para transmitir el movimiento.
Diente.
Es la parte que sobre sale de los engranes y puede variar el número, forma y tamaño dependiendo
de cada engrane.

También podemos encontrar algunas partes importantes en los dientes como son:

 Cresta: Parte exterior del diente

 Cara: Parte lateral superior del diente
 Flanco: Parte inferior del diente
 Fondo o valle: Es donde inicia el diente

En cuanto a las características de un engrane podemos encontrar una gran variedad, ya que estas
datan aspectos importantes para el funcionamiento de estos dispositivos.

 Número de dientes: Número de dientes totales que tiene un engrane.

 Altura de los dientes: Medida que va desde el fondo hasta la cresta.
 Pie del diente: También se le conoce como dedendum y es la parte que esta entre
la circunferencia primitiva y la interior.
 Cabeza del diente: También se le conoce como adendum y va desde el diámetro
de la circunferencia exterior y la primitiva.
 Largo del diente: Longitud total del diente.
 Diámetro exterior: Circunferencia total que va desde la crestas de los dientes.
 Circunferencia primitiva: Circunferencia en la cual los dientes hacen contacto
entre si.
 Diámetro interior: Circunferencia entre el fondo de los dientes.
 Angulo de presión
 Paso circular: Distancia que existe desde una parte del diente a la misma parte de
otro, para tomar esta medida se toma en cuenta la circunferencia primitiva.
 Espesor: Grueso que tiene un engrane.
 Tipos de engranes

A pesar de que es un componente muy esencial dentro de toda maquinaria podemos encontrar
solo unos pocos tipos. Estos se pueden clasificar principalmente en cilíndricos y cónicos, aunque
cada una tiene sus diferentes tipos.

¿Qué son los engranes de Piñón y cremallera y cómo se diseñan?

Los sistemas de engranes de piñón y cremallera
se utilizan para convertir el movimiento giratorio
en movimiento lineal. Una cremallera tiene
dientes rectos cortados en una superficie de una
sección cuadrada o redonda de la barra y
funciona con un piñón, que es un engranaje
cilíndrico pequeño que se engrana con la
cremallera.

En general, la cremallera y el piñón se denominan colectivamente “cremallera y piñón”. Hay

muchas formas de usar engranajes. Por ejemplo, como se muestra en la imagen, se usa un
engranaje con la cremallera para girar un eje paralelo.

Si la aplicación requiere una larga longitud que requiere múltiples cremalleras en serie, tenemos
bastidores con las formas de los dientes configuradas correctamente en los extremos. Estos se
describen como “cremalleras con extremos mecanizados”. Cuando se produce una cremallera, el
proceso de corte de dientes y el proceso de tratamiento térmico pueden hacer que intente salir
de la realidad. Podemos controlar esto con prensas especiales y procesos correctivos.
Hay aplicaciones en las que la cremallera es estacionaria, mientras el piñón atraviesa y otras
donde el piñón gira sobre un eje fijo mientras la cremallera se mueve. El primero se usa
ampliamente en sistemas de transporte, mientras que el segundo se puede usar en sistemas de
extrusión y aplicaciones de elevación / descenso.

Como elemento mecánico para transferir el movimiento rotativo a lineal, las cremalleras
de engranajes a menudo se comparan con los husillos de bolas. Hay ventajas y desventajas
para usar cremalleras en lugar de tornillos de bola. Las ventajas de una cremallera son su
simplicidad mecánica, gran capacidad de carga y sin límite de longitud, etc. Sin
embargo, una desventaja es la reacción. Las ventajas de un husillo de bolas son la alta
precisión y menor holgura, mientras que sus defectos incluyen el límite de longitud
debido a la desviación.

La cremallera y los piñones se utilizan para mecanismos de elevación (movimiento vertical),

movimiento horizontal, mecanismos de posicionamiento, topes y para permitir la rotación
sincrónica de varios ejes en maquinaria industrial en general. Por otro lado, también se utilizan en
sistemas de dirección para cambiar la dirección de los automóviles. Las características de los
sistemas de piñón y cremallera en la dirección son las siguientes: estructura simple, alta rigidez,
pequeña y ligera, y excelente capacidad de respuesta. Con este mecanismo, el piñón, montado en
el eje de dirección, se engrana con una cremallera de dirección para transmitir el movimiento
giratorio posteriormente (convirtiéndolo en movimiento lineal) para que pueda controlar la rueda.
Además, la cremallera y los piñones se utilizan para otros fines, como juguetes y puertas laterales
deslizantes.
 En el sector automotriz
El mecanismo de dirección se utiliza para cambiar la dirección de los automóviles y se clasifican
principalmente en tipos de cremallera y piñón.

De estos dos, el mecanismo de dirección tipo piñón y cremallera se ha convertido en la corriente

principal utilizada en muchos automóviles pequeños. Su construcción es simple con otras
características como peso ligero, alta resistencia, baja fricción, capacidad de respuesta superior,
etc.

El mecanismo de dirección de tipo cremallera y piñón consiste en un piñón unido a la punta del eje
de dirección en el que está montado el volante. El piñón está engranado con una cremallera para
que el movimiento del mango gire el piñón que a su vez mueve la cremallera lateralmente. La
rueda se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha a través del sistema de tirantes conectados a
los extremos del bastidor.

¿Qué es un engrane cónico y cómo se diseña?

Los engranes cónicos son empleados comúnmente para

transmisión de potencia entre dos árboles cuyos ejes se cortan,
Los ángulos pueden cortarse a cualquier ángulo, el más
empleado es el de 90°.
 ¿Qué es un Engranaje Helicoidal y cómo se diseñan?
Los engranajes helicoidales y cónicos-helicoidales están diseñados para aplicaciones difíciles
tales como los transportadores en la minería, plantas papeleras, extrusoras, coladas
continuas o grúas de puertos.

Estos engranajes deben proporcionar un alto nivel de fiabilidad operativa en condiciones

difíciles, como entornos calientes, húmedos y polvorientos, a velocidad muy baja y con cargas
pesadas. El reto consiste en mejorar el rendimiento, haciendo
posible al mismo tiempo una producción
modular rentable.

Los engranajes helicoidales ofrecen un

refinamiento sobre los engranajes rectos. Los
bordes de los dientes no son paralelos al eje de
rotación, pero están posicionados en ángulo. Ya
que el engranaje es curvo, este ángulo causa
que la forma del diente pertenezca al segmento
de una hélice. Engranajes helicoidales pueden
ser acoplados en paralelo u orientación
cruzada.
La primera se refiere a cuando los ejes están en paralelo; esta es la orientación mas común.
En la segunda, los ejes no son paralelos.

Para dientes en angulo se acoplan de manera mas gradual que los engranajes de diente recto
lo que causa una operación mas suave y sin ruido.

En engranajes helicoidales paralelos, cada par de dientes hace contacto en un solo punto del
engranaje; una curva móvil de contacto crece gradualmente a lo largo de la cara del diente
hasta un cierto máximo después del cual disminuye hasta terminar contacto en un solo punto
en el lado opuesto.

En engranajes rectos los dientes se acoplan súbitamente en una línea de contacto a lo largo
de todo el ancho lo que causa stress y ruido. Engranajes rectos generan un sonido
característico a altas velocidades y no pueden soportar tanta torsión como los engranajes
helicoidales.

Mientras que engranajes de ángulo recto son usados en aplicaciones de baja velocidad y
situaciones donde el control de ruido no es un problema, el uso de engranajes helicoidales es
indicado cuando la aplicación requiere alta velocidad o gran transmisión de potencia.