UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE ADMINISTRACIÓN DE OBRAS
NÚCLEO CUMANÁ

EVALUACIÓN TÉCNICO – ECONÓMICA DE LA ESTRUCTURA VIAL DE

LA CALLE LOS SILOS UBICADA EN LA PARROQUIA ALTAGRACIA DE LA
CIUDAD DE CUMANA, MUNICIPIO SUCRE, ESTADO UCRE.

Proyecto de Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al título de

Ingeniero de Administración de Obras.

Tutor Académico: Autor:

Ing. Germán Morales Rondón Sánchez, Karlyn Valentina

Cumaná, Diciembre de 2022.

 Titulo

Evaluación Técnico económica de la estructura vial de la calle Los Silos

Parroquia Altagracia del Municipio Sucre, Estado Sucre.

Planteamiento del problema

En Latinoamérica hoy en día, los gobiernos han adoptado estrategias y

procesos de reformas que permiten adecuar a los estados a las nuevas exigencias
del entorno político, económico y social de cada país, logrando de esta manera
hacerlos más eficientes en los diferentes sectores de la sociedad donde lleva a
cabo sus funciones. Para ello, la participación surge como un proceso clave en
el enfrentamiento de la crisis financiera global en los diferentes campos de acción
de la administración pública.

Tal es el caso, de la construcción de obras civiles, el cual es uno de los

principales campos de acción de la administración pública y en especial la creación
de la infraestructura vial permitiendo el crecimiento económico y social de los
países de América Latina; es por esto que en los últimos años países como
Colombia, Panamá, Chile y Brasil han desarrollado proyectos viales y de transporte
urbano de gran envergadura, con la ayuda de cuantiosas inversiones económicas;
a través de la implantación de nuevas redes viales conectando a sus estados y
provincias, logrando de esta manera acortar distancia e impulsar el crecimiento
económico en su país.

En la actualidad, Sánchez 2018 considero en su tesis de grado sobre los

efectos de la mala vialidad que las exportaciones mundiales han crecido de manera
significativa; para este año se prevén casi 13.000 millones de dólares en
exportaciones. Y todas estas mercaderías deberán pasar por una infraestructura
vial, puerto o aeropuerto. Tenemos que tener presente que en algún punto de la
cadena de suministro tendrán que atravesar una carretera”.

En particular, sobre la infraestructura vial aseguró que “es la columna

vertebral de la economía mundial, por lo tanto, es sumamente importante la
inversión que se realice en esta materia” y precisó que la inversión aún es escasa.

Otro de los temas importantes a analizar es el del valor del petróleo. Al

respecto afirmó que “el precio actual está llegando a los 80 dólares el barril” y
sostuvo que esto impacta de forma directa en esta industria ya que el asfalto es un
derivado del petróleo.

Al referirse al aumento del tráfico en los últimos años, el orador declaró que
no es sólo un problema de Latinoamérica o de los países en vías de desarrollo,
sino también en aquellos “hiperdesarrollados como en Estados Unidos y los de
Europa, en los que existe un déficit de capacidad de la infraestructura”.

Entre las próximas cuestiones a resolver Kemp subrayó el impacto que

ocasiona el incremento de las cargas por ejes y los mayores pesos totales en la
red vial. Y pronosticó que este tema “será un desafío para las generaciones
futuras”.

Afirmó que actualmente, a nivel mundial, la infraestructura existente se

encuentra en “un avanzado estado de deterioro”. Y especificó que la caída de
puentes y las fallas prematuras de los pavimentos representan “altos costos directos
e indirectos”.

El ingeniero destacó que un gasto usual en Latinoamérica es el destinado a

“reponer grandes toneladas de material granular seco que se pierden en las
columnas de polvo en los caminos no pavimentados”. Al respecto, dejó una pregunta
para la reflexión: “¿No será más económico dar sustento a las superficies,
aunque sea un terreno simple, que reponer la pérdida de material?”.
 En este contexto, aseguró que la tendencia mundial es “no sólo establecer
cuánto cuesta construir un metro cuadrado, sino evaluar lo que son los costos
totales”, que significan la suma de la inversión por ejecutar un kilómetro de carretera
y los costos del usuario.

“El hecho de que países pobres tengan mala infraestructura no quiere decir
que tengan una que sea barata. Muchos cuentan con redes viales que
aparentemente son de costo bajo, pero tomando el valor total, se encuentran costos
más elevados de los que deberían ser”, expresó.

No existe control de cargas vehiculares ni la mejor materia de construcción

podría soportar a mediano plazo el daño producido por cargas por encima de la
normativa, se realizan muy pocos procedimientos de pavimentación por las razones
anteriores, los proyectos de rehabilitación si es que se llegan a hacer, no son fiables
para la construcción de estructuras de pavimento poco vulnerables.

Desde que se empezaron a remover los peajes, que eso fue al comienzo de
año 2000 desde ahí se dejan de realizar mediciones de la frecuencia y composición
de tránsito en la red vial, tampoco se cuanta con un dispositivo para medir la
intensidad del cargo.

La infraestructura vial en Venezuela está en un estado precario en el que

ha venido desmejorando, se producen muchos accidentes viales gracias a esos
deterioros, la cifra anual de accidentes viales por el territorio de las carreteras es
de 4 mil muertos y 20 mil heridos, hay que mejorar la vialidad en Venezuela para
que se reduzcan los accidentes automovilísticos

La capacidad volumétrica de la red vial está completamente rebosada, en

los últimos 20 años no se ha construido más del 1% de la red vial en carreteras
nuevas, la capacidad de estructura esta tan comprometida que se requieren
rehabilitaciones mayores en buena parte de la red, y estas rehabilitaciones tienen
una duración típica de un año o hasta la próxima temporada lluviosa, esta
capacidad no incluye a los puentes cuyo problema es de tal magnitud que merece
ser tratados aparte.

En la actualidad los usuarios venezolanos no tienen alternativas para las

carreteras, solamente hay un nivel de calidad y es el que proporciona el gobierno y
usualmente una o dos alternativas para llegar a un punto de otro,
constitucionalmente debería de haber una red federal de carreteras que pueda
lograr garantizar el libre tránsito por todo el territorio nacional, pero también se
requieren algunas vías alternativas de paga en la que no haya tope en la calidad
de servicio

Hay un gravísimo error, el cual es que los rellenos estructurales de suelo para
carretera no se diseñan y se hacen los criterios de diseño los cuales resultan muy
vulnerables, para el diseño de mezclas asfálticas no se les realizan pruebas de
desempeño que simulen las condiciones de carga que produce el tránsito vehicular.
Las normas venezolanas no exigen el uso de equipos de tecnología modernas
para el diseño de mezclas asfálticas ni de suelos compactos, y las plantas que
elaboran mezclas asfálticas no poseen ni realizan ensayos sobre el ligante asfáltico
suministrado por PDVSA, además un 30% de las 380 plantas elaboradoras de
mezcla asfáltica del país no posee un laboratorio para las pruebas de diseño y
control diario de producción

Para solucionar todos estos problemas primero deben de cumplir todas las
normas además se deberían de realizar pruebas a esas mezclas asfálticas para
verificar la calidad, pata poder recurrir a usarla en la carretera y que no haya esos
errores de los huecos en las calles y así tampoco habría accidentes, se reducirían
todos esos accidentes

Durante los últimos 2 años, 3 puentes han colapsado en Venezuela,

ocasionando la incomunicación entre las principales regiones del país por varios
días. El pasado 1 de agosto, el presidente Nicolás Maduro declaró en emergencia
la infraestructura vial de todo el país por un lapso de 90 días, de acuerdo a la
Gaceta Oficial Nº 40.218.

El presidente del Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV), Enzo

Betancourt, informó que 60% del sistema integral de vías en Venezuela está
deteriorado, a pesar de los esfuerzos en los últimos 6 meses del Gobierno de realizar
gestiones de reparación y creación de nuevas estructuras viales en el país.

“El promedio de deterioro de la vialidad está por encima de 60%, aun cuando
el ministerio de Transporte está trabajando en ello”, insistió Betancourt. Uno de
los factores que incide en el problema de las vías es la inexistencia, según el
presidente del CIV, de planificación a corto y mediano plazo para mejorar la vialidad
de más de 140 mil kilómetros de vías en Venezuela. “El ministerio debe planificarse
para hacer trabajo de mantenimiento menor y mayor”, apuntó. Por su parte, el
secretario nacional del CIV, Giovanni Bianco, aseveró que “la estructura vial de
Venezuela desde hace tiempo está en crisis”. Esto incluye a las vías de mayor y
menor tránsito.

El problema del precario estado de la vialidad venezolana es

multifactorial, no tiene una única responsabilidad si no diversas, entre los factores
más importantes se encuentra la política gubernamental, el ingeniero la ingeniera
y la percepción del usuario.

Según el Ministerio de Infraestructuras (2000), en Venezuela la red vial es

de 96.655,80 Km de los cuales 34.989,90 Km son vías asfaltadas, 26.939,30 se
encuentran engranzonadas y 33.726,26 se encuentran en terreno natural, lo
cual indica que un 36,20% de la vialidad existente en el país se encuentran
pavimentadas en asfalto mientras que el 63,80% restante se encuentran en
otras condiciones. En el estado Zulia, según el Ministerio de Infraestructuras
(2000), la red vial urbana está conformada por aproximadamente 5.396,60 Km
de vías pavimentadas.
 Ahora bien, la población de Venezuela, según el Instituto Nacional de
Estadísticas INE (2010), es de 34.310.896 habitantes, obteniéndose una
densidad vial de1,44 Km por cada mil (1000) habitantes, mientras en el estado
Sucre, con una población de 758.126 habitantes, la densidad vial es de 1.70 Km
por cada mil (1000) habitantes.

En el 2010 de acuerdo al INE, en el estado Sucre cuenta con una red

vial de 3.955,00 Km, según datos de la Secretaria de Infraestructura del estado
Sucre (2010), es decir la densidad vial es de aproximadamente 1,55 Km por
cada mil habitantes; al ser comparada esta cifra con el valor de la densidad vial
del año 2000 resulta inferior, esto aunado con el crecimiento de la
población conlleva a que no se logre satisfacer la demanda vial existente hoy en
día en el estado Sucre ya que la red vial no ha sufrido algún aumento
significativo ni mejoramiento propiamente dicho.

Igualmente, el crecimiento anárquico de las ciudades, acción a la que se

encuentra sometido dicho estado desde hace ya más de 40 años, situación
originada quizás por un desarrollo no planificado, aumentando de esta forma la
necesidad de la construcción de una red vial capaz de conectar a todos los
sectores creados en el estado Sucre.

Sin embargo, la inestabilidad de la moneda así como el tiempo de ejecución

de las obras de vialidad han incrementado el costo de las mismas de manera
desproporcionada, por cuanto puede observarse que obras pautadas para un
tiempo determinado de duración terminan casi al doble o a veces el triple de
su tiempo estimado, esto posiblemente trae como consecuencia tanto la
discontinuidad en la ejecución de las obras como su paralización influyendo
directamente en la meta física determinada inicialmente.

En relación a la discontinuidad presente durante la implantación de los

proyectos de vialidad urbana, se puede observar que esta ocasiona atrasos en
el tiempo final de entrega de la obra así, como también bajos rendimientos de
construcción, esto aunado a la inestabilidad económica del país genera como
consecuencia el incremento del costo de implantación del proyecto vial que
originalmente fue contratado. Dicho costo de implantación también pudiera
verse afectado por los cambios de precios de materiales, equipos y mano de
obra involucrados en la construcción de los proyectos de vialidad urbana

Por otro lado los continuos retrasos a la que estos están sometidos la
ejecución de obras viales, puede deberse a cambios de alcances, errores
durante la estimación de costos como, es el caso de la mala planificación de
desembolso, la estimación empírica de la utilidad y gastos administrativos de la
empresa, así como también por problemas climáticos no tomados en
cuenta en obras con tiempo de ejecución superior a seis (6) meses; estos
factores al igual que los cambios de precios pudieran afectar la no
terminación física de las obras viales, por lo tanto el recurso económico
disponible se vuelve en insuficiente, originando el no cumplimiento de la metafísica
propuesta

Otro indicador que refleja el alto costo de las obras de vialidad urbana del
estado Sucre son los problemas técnicos originados al momento de poner en
marcha la ejecución de un proyecto vial, dichos problemas son capaces de
ocasionar fallas estructurales al pavimento haciéndose necesaria la aplicación
de acciones correctivas como la remoción parcial o total del pavimento ya
ejecutado, aumentando en este sentido el monto original del proyecto y por ende
la disminución de la metafísica propuesta.

Por otro lado, el proceso de estimación de costos de implantación en los

proyectos de vialidad urbana, también afecta de manera directa el costo final de
la obra a ejecutar, por cuanto él es fundamental al momento de elaborar las
bases del presupuesto de obra, y a la vez permite evaluar y controlar el
proyecto durante su desarrollo; sin embargo, los estimados de costos
actuales difieren del monto final de la obra ejecutada; es decir, el costo de
construcción estimada inicialmente, es diferente al costo final de la obra de
vialidad ejecutada, esto posiblemente pudiera ser originado por una aprobación
de recursos errada o incluso por iniciar los trabajos sin previa aprobación de
recursos económicos.

Ahora bien en estos momentos el estado Sucre no cuenta con una

vialidad urbana que permita e impulse crecimiento económico o social alguno;
la vialidad existente no logra satisfacer la demanda actual de una creciente
población y de un parque auto motor en continuo ascenso, lo cual podría inducir
a afirmar la necesidad de desarrollar grandes proyectos viales en el estado, por
lo tanto, se hace necesario estudiar la metodología de estimación de costos
durante la implantación en los proyectos de vialidad urbana, haciendo uso de
herramientas gerenciales innovadoras, logrando alcanzar mayor eficiencia al
momento de ejecutar cualquier proyecto de esta índole.

Sin embargo y en el mismo orden de ideas la situación que a nivel

mundial y a nivel nacional se evidencia también se replica en el estado sucre
específicamente en la calle los Silos de la Parroquia Altagracia del Municipio Sucre
del estado Sucre que por razones de índole económico, de falta de planificación
se encuentra una vialidad en mal estado específicamente con un kilómetro de vía,
en la que se presenta en primer lugar una falla estructural presentando una
obstrucción generalizada del pavimento, igualmente se evidencian ondulaciones
presumiblemente producto del socavamiento del agua de lluvia, el peso de los
vehículos.

Tal como lo describe Sánchez (2018)

“las fallas se inician en puntos débiles los cuales no pueden soportar
eficientemente los efectos destructivos de algunos o varios factores descritos
anteriormente. P 14
 Lo expuesto por ese investigador o autor se convierte esa calle en una zona
potencial de fallas, la consecuencia de diseños inadecuados, mala calidad de los
materiales utilizados, falta de una conservación eficaz y oportuna, considerando
también que las fallas pueden tener origen en el mismo terreno, en las obras de
drenaje en los elementos constitutivos del propio pavimento.

Por su parte igualmente se le observa agrietamiento en forma de piel de

cocodrilo considerando está de acuerdo a las referencias documentales surgió por
la deflexión dela carpeta provocada por cargas excesivas sobre una base, lo cual
puede deberse a que los materiales se encuentran saturados o son de un espesor
insuficiente para soportar las cargas que ha recibido dicha vía o calle

De acuerdo a lo antes planteado surge el estudio en cuestión las cuales

se proponen dar respuestas a las siguientes interrogantes que dan origen a los
objetivos del estudio:

 ¿Cuál es la situación actual de la estructura vial de la calle Los Silos

¿Parroquia Altagracia del Municipio Sucre, Estado Sucre?

 ¿Cuáles serían los parámetros para realizar el diseño de la propuesta de la

estructura vial de la calle Los Silos Parroquia Altagracia del Municipio Sucre,
Estado Sucre?

 ¿Cuáles serán las evaluaciones técnicas necesarias para la rehabilitación

de la estructura vial de la calle Los Silos Parroquia Altagracia del Municipio
Sucre, Estado Sucre?

 ¿Cuáles serán los costos que implicará el desarrollo de una evaluación

técnico – económica de la estructura vial de la calle Los Silos ubicada en la
Parroquia Altagracia de la Ciudad de Cumana Estado Sucre.
 Objetivo General
Desarrollar una evaluación técnico – económica de la estructura vial de la
calle Los Silos ubicada en la Parroquia Altagracia de la Ciudad de Cumana Estado
Sucre.

Objetivos Específicos
1. Indagar las bases teóricas y legales que sustentan la evaluación técnico
- económica de la estructura vial de la calle Los Silos.
2. Diagnosticar la situación actual de la estructura vial de la calle Los
Silos ubicada en la Parroquia Altagracia del Municipio Sucre del estado Sucre.
3. Analizar las causas de cada una de las fallas que presenta la
estructura vial de la calle Los Silos ubicada en la Parroquia Altagracia del Municipio
Sucre del estado Sucre.
4. Determinar las acciones necesarias para mejorar la estructura vial de
la calle Los Silos ubicada en la Parroquia Altagracia del Municipio Sucre del
Estado Sucre.
5. Determinar los costos y tiempo de ejecución de la rehabilitación de la
estructura vial de la calle Los Silos ubicada en la Parroquia Altagracia del Municipio
Sucre del estado Sucre.

Justificación de la Investigación

La estimación de costos durante cualquier etapa de un proyecto es

de vital importancia puesto que este último involucra actividades financieras,
como lo son, los presupuestos, pronósticos y control de costos, siendo estos
partes fundamentales en el éxito o no del proyecto en estudio.
 Esta investigación cobra vigencia y se justifica desde el punto de vista
teórico, puesto, aporta nuevos conocimientos a las teorías existentes para la
estimación de costos de implantación de proyectos de vialidad urbana, en
especial a los ejecutados en la calle los Silos de la Parroquia Altagracia Municipio
Sucre del estado Sucre, para ello esta investigación considera los distintos
factores que influyen de manera directa e indirecta en la construcción
de una obra vial, basándose en teorías como la de Santadreu (2000), Cartay
(1998), entre otros.

Desde el punto de vista práctico, esta investigación se justifica por

cuanto propone de manera efectiva una metodología que garantice implementar
un nuevo proyecto de vialidad en la calle Los Silos De la Parroquia Altagracia
del Municipio sucre del Estado Sucre, permitiendo a los profesionales de la
ingeniería contar con mayor información sobre el proceso de estimación de
costos durante la implantación de un proyecto de vialidad urbana, logrando de
esta manera el desarrollo eficiente de las obras viales ejecutadas en el Estado.

Así mismo, la investigación presenta una relevancia social, cuya

metodología permitirá mejorar el proceso de estimación de costos en la
implantación de un proyecto de vialidad urbana, proporcionando de esta
manera precisión y garantía en las obras de vialidad a ejecutar, beneficiando a
la sociedad a través de una red vial capaz de ayudar al crecimiento
económico de la misma y a la vez facilitar el diseño de nuevas rutas de
transporte que logren satisfacer la necesidad del ser humano de trasladarse o
de transportar sus bienes de un lado al otro.

Partiendo del enfoque metodológico, esta investigación se justifica, dado

que se aplica el conocimiento científico y con ello la elaboración de un
instrumento de recolección de datos, válido y confiable que pudiera servir de
apoyo a estudios con idénticas variables, así mismo se analizan los resultados,
empleando una serie de pasos con rigor científico; se mostrarán las
características fundamentales para la metodología de estimación de costos
de implantación en proyectos de vialidad.

Esta investigación es una alternativa concreta para la solución del

problema, aportando conocimientos suficientes y necesarios tanto para ente
Gubernamental SAVES, el cual es el ente encargado de la planificación,
construcción y mantenimiento de las obras de infraestructura en dicho Estado,
como para aquellas dependencias con las cuales interactúa.

Alcances de la Investigación

Entre los Alcances que presenta esta investigación se encuentra la

construcción una vez que se evalué técnica y económicamente la calle los Silos de
la Parroquia Altagracia del Municipio Sucre del estadio sucre, elevando un nivel de
vida de las familias que viven residenciadas en el lugar, además que la movilización
sin obstáculos de los transeúntes y vehículos que constantemente utilizan esa
ratería vial. Igualmente se presenta como un alcance personal ya que se lograr tener
el conocimiento sobre como enmendar la fallas que presenta la vialidad en estudio
igualmente contar con resultados

Limitaciones de la Investigación

Esta investigación la única limitante es el tiempo y los procesos climatológicos

que se han presentado en la ciudad que limita la asistencia periódica de
observación propia de la investigación. El tiempo porque amerita de ir consultando
referentes teóricos prácticos para considerar la evaluación de la estructura vial
asimismo las constantes lluvias no ayudan en que se desarrolle y se puedan
identificar otras fallas estructurales en la vialidad.
 CAPÍTULO 2

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la Investigación

En relación al estudio previo realizado, es necesario fundamentar la

investigación a través de trabajos de grado que dentro de su desarrollo se vincula
de alguna manera con el problema planteado, a continuación, se encuentra los
siguientes:

Márquez Jiménez, Joaquín Thomas (octubre 2014). Rehabilitación vial

para la zona comprendida entre la población de Zurita y Los Altos de Sucre,
del Municipio Sucre, Estado Sucre. Universidad Nororiental Privada Gran
Mariscal de Ayacucho Núcleo Cumaná, para optar al título de Ingeniero de
Administración de Obras, de acuerdo a la problemática presentada en la zona,
se encuentra afectada por la falta de mantenimiento y la vialidad presenta un nivel
de transitabilidad deficiente debido al progresivo deterioro que enfrenta
actualmente, estas condiciones dificultan el acceso de los pobladores del sector
a los servicios básicos principalmente, a quienes hacen vida a los sectores más
alejados y con escasos recursos. El frecuente transporte de vehículos y
maquinarias pesadas utilizados para la construcción del gasoducto José
Francisco Bermúdez, la ausencia de mantenimiento, la presencia de
irregularidades propias de las características del terreno fallas de borde,
obstrucción de cunetas, el cual favorece la acumulación de agua de lluvia y
depósito de basura, son algunos de los aspectos que contribuyeron a la
destrucción de la vía. Los datos obtenidos para la rehabilitación de la vialidad
en dicha zona, fueron productos de la observación directa y levantamiento
topográfico de la vialidad para la determinación de sus zonas afectadas. Se
culminó la obra con la ejecución planificada por el Departamento de ingeniería
de la Constructora NELCA C.A. En tal sentido, se movilizaron maquinarias y
equipos requeridos para la construcción de la rehabilitación de la vialidad.
Ingeniero Morillo Hernández, Daniel Enrique (noviembre 2012). Planificación
estratégica aplicada a la gestión de Proyectos de Rehabilitación Vial Urbana
ejecutados por la Alcaldía del Municipio Maracaibo. Universidad del Zulia.
Facultad de Arquitectura y Diseño. División de Estudios para Graduados.
Maracaibo, Venezuela, para optar al título de Magister Scientiarium en
Gerencia de Proyectos de Construcción, trabajo publicado en línea, la falta de
políticas en materia de mantenimiento preventivo y rehabilitación vial en todos
los niveles por parte del gobierno (nacional, regional y local), aunado a malas
prácticas en los procesos constructivos, han conllevado a un deterioro
prolongado de la vialidad, reduciendo así su vida útil, involucrando aspectos
físicos-financieros que desvalorizan la calidad de vida y el desarrollo de la red
vial del municipio. El propósito de la investigación fue proponer una
planificación estratégica para la gestión de los proyectos de rehabilitación vial
urbana ejecutados por la Alcaldía del Municipio Maracaibo, los objetivos
planteados fueron alcanzados. Finalmente, se concluyó que, dentro de la Alcaldía
de Maracaibo, no se aplica ninguna metodología en específico para la gestión de
los proyectos de rehabilitación vial. Por lo tanto, se propuso la implantación de
lineamientos que ayuden a optimizar esta gestión.

Graciannii Aristides (Julio 2018). Gestión del mantenimiento vial preventivo,

revisión y propuesta para Anzoátegui. Universidad Simón Bolívar, Decanato
de Estudios de Postgrado, Coordinación de Transporte Urbano, Maestría en
Transporte Urbano, para optar al título de Magister en Transporte Urbano, trabajo
en línea, la vialidad y especialmente la urbana, también está enmarcada en esta
grave problemática de ausencia de acciones periódicas dirigidas al
mantenimiento vial. La gestión en el sector, ha estado inmersa, al igual que en
otros países de la región, en el mismo ciclo perjudicial constituido alrededor de
las clásicas etapas de reconstrucción-rehabilitación, ante la ausencia de otras
actividades de conservación como lo es el mantenimiento preventivo, lo cual ha
producido como resultado el deterioro acelerado de la red vial hasta casi su
destrucción, este trabajo de investigación plantea la necesidad de revisar las
políticas de gestión de la vialidad urbana en el territorio que comprende el
Distrito Metropolitano de Caracas, así como las fuentes para su funcionamiento,
dada la alta concentración de usuarios del subsistema vial que se desplaza en
el ámbito local, siendo que además las redes urbanas, han sido las eternas
olvidadas.

Los estudios consultados aportan de este proyecto de investigación,

información relacionada con los estándares utilizados para iniciar una
rehabilitación vial, herramientas básicas para elaborar planes de acción
relacionados con los proyectos de rehabilitación vial e información sobre los
planes de mantenimiento que se deben ejecutar en la vialidad.

2.2. Bases Teóricas

A continuación, se presentan las bases teóricas que sustentan la

investigación y que se consideran adecuadas para el entendimiento del tema
presentado.

2.2.1. Sistema Vial Urbano

El sistema vial urbano son un conjunto de vías terrestres que constituyen

una estructura celular, que aloja en su interior y conecta entre sí, al conjunto de
núcleos que forman la propia ciudad, permitiendo el desplazamiento y
comunicación entre los diferentes polos de desarrollo (producción, vivienda,
educación, recreación, servicios, entre otros).

2.2.2. Función de las Vías Urbanas

Un sistema vial urbano desempeña dos funciones principales:

 De acceso a las propiedades colindantes.

  Permite la circulación, creando los intercambios entre diversas
funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la movilización
de sus habitantes.

La mayoría de los problemas relacionados con el incremento de los

accidentes y el deterioro ambiental, provienen de conflictos entre las funciones
de acceso y circulación. Para una mejor atención a las necesidades de
desplazamiento de la población, es recomendable que la red vial sea estructurada
en sistemas, donde las funciones de acceso y circulación asuman proporciones
variables.

2.2.3. Clasificación Funcional del Sistema Vial

Los principales aspectos funcionales que definen la clasificación de una

vía urbana son:

 El tipo de tránsito que permite.

 El uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y
desarrollo de establecimientos comerciales).
 El espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).

De acuerdo a las diversas etapas de un proceso de clasificación, los

criterios a ser establecidos se relacionan con:

 Funcionamiento de la red vial.

 Nivel de servicio y operación vial.
 Características Físicas.

2.2.4. Clasificación del Sistema Vial Urbano

El sistema Vial Urbano se clasifica en dos Subsistemas:

A. El Subsistema Primario debe constituir una estructura celular, que

aloje en su interior y conecte entre sí al conjunto de núcleos que forman
la ciudad. Las vías que componen esta red están destinadas a
desplazamientos de más longitud y de mayor volumen de tránsito, de la
manera más expedita que sea posible; uniendo los distintos sectores de la
ciudad y asegurando la conexión entre la ciudad y la red nacional de
carreteras. Tienen como fin secundario el acceso a las propiedades
colindantes.

B. El Subsistema Secundario tiene como función principal, el distribuir el

tránsito de las propiedades colindantes al subsistema primario o viceversa.
Los desplazamientos son cortos y los volúmenes del tránsito vehicular son
de menor importancia.

Conforme a lo anterior, las Vías Urbanas se clasifican en:

 Subsistema vial primario.

 Vías de acceso controlado.
 Arterias.
 Subsistema secundario.
 Calles colectoras.
 Calles locales.

2.2.5. Subsistema Vial Primario

A. Vías de Acceso Controlado

En las vías de acceso controlado, todas las intersecciones o pasos con

otros tipos de vías, son a desnivel. Las entradas y las salidas están
proyectadas de tal manera, de proporcionar una diferencia mínima entre
la velocidad de la corriente principal y la velocidad del tránsito que
converge o diverge. Además, constan de calles laterales de servicio a
ambos lados de las calzadas centrales, con fajas separadoras
(camellones) central y laterales.

B. Arterias Principales
Las arterias principales son vías de acceso controlado parcialmente, es
decir, las intersecciones que forman con otras arterias o calles pueden
ser a nivel, controladas con semáforos o desnivel. Este tipo de vía cuando
la demanda del tránsito futuro lo amerite, se convertirán en vías de acceso
controlado, por lo que su derecho de vía deberá ser semejante a estas
últimas.

C. Arterias

Las arterias son aquellas vías primarias con intersecciones controladas

con semáforos, en gran parte de su longitud. El derecho de vía es menor
que el requerido para las autopistas y arterias principales. Con o sin faja
separadora central (camellón). De uno o dos sentidos del tránsito. Puede
contar con carriles reversibles o carriles exclusivos para el transporte
colectivo (autobuses).

2.2.6. Subsistema Vial Secundario

A. Calles Colectoras

Las calles colectoras son aquellas vías que ligan el subsistema vial
primario con las calles locales. Estas vías tienen características
geométricas más reducidas que las arterias. Pueden tener tránsito intenso
de corto recorrido, movimientos de vueltas, estacionamientos, ascenso y
descenso de pasaje, carga y descarga y acceso a las propiedades
colindantes. Generalmente son de un solo sentido del tránsito.

B. Calles Locales

Las calles locales se utilizan para el acceso directo a las propiedades y

están ligadas con las calles colectoras. Los recorridos del tránsito son
cortos y los volúmenes son bajos. Deberá evitarse el tránsito de paso por
estas calles, ya que de otra manera se desmerita su función.
 Generalmente son de doble sentido del tránsito y para evitar el tránsito
de paso se diseña con retorno en uno de sus extremos (calles cerradas).

C. Ciclo pistas

Las Ciclo pistas tienen como función el permitir la circulación de bicicletas

exclusivamente, ya sea confinándolas en la vialidad primaria (en las fajas
separadoras centrales o en las calles laterales de servicio de las autopistas
o arterias), o en calles o carriles exclusivas para su tránsito.

D. Calles Peatonales

Las calles peatonales tienen como función permitir el

desplazamiento libre y autónomo de las personas, dando acceso directo
a las propiedades colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran
concentración de personas (auditorios, centros comerciales, estadios,
estacionamientos, estaciones de transporte público de pasajeros, etc.
Pueden ser exclusivas de una zona de interés histórico o turístico
generalmente en el centro de las ciudades o en zonas de recreo.

2.2.7. Mantenimiento Vial

Es una importante y compleja actividad que requiere ser valorada y

atendida con dedicación; consiste en trabajos de mantenimiento menor y mayor.
El mantenimiento menor preventivo y correctivo, en drenajes, pavimentos,
control de vegetación, señalamiento y otros afines y el mantenimiento mayor
óptimo que es un proceso complejo que requiere la participación de especialistas,
ya que es común que existan distintas alternativas para solucionar un
determinado problema. La no atención del mantenimiento trae como
consecuencia una red vial en deficientes condiciones y enormes costos de
rehabilitación, por lo que se ha determinado que el mantenimiento es la actividad
más productiva en términos de retorno de inversión.
 2.2.8. Importancia del Mantenimiento Vial

El mantenimiento tiene relevantes ventajas entre los que destacan:

 Ayuda a mantener las vías operativas, seguras y confiables.

 Reduce los peligros para los usuarios.
 Reduce el costo de operación de vehículos, lo que incide en costos de
transporte público y de carga.
 Disminuye los tiempos de viaje y traslado de personas y mercancía.
 Prolonga la vida de los pavimentos.

Sin embargo, el mantenimiento tiene las siguientes desventajas:

 Requiere dedicación y constancia.

 Mantener es más difícil que construir.
 Los pavimentos se comportan relativamente bien sin
mantenimiento durante buena parte de su vida útil.

Por otra parte, las labores de mantenimiento vial son amplias ya que
deben abarcar distintos elementos de la vía, como, por ejemplo:

 La calzada, que abarca pavimento y demarcación.

 Drenaje: Superficial y Transversal.
 Estructuras: Puentes y otras estructuras de drenaje y contención.
 Taludes: Control de erosión, estabilidad.
 Laterales, control de vegetación y limpieza.
 Señalamiento, de distintos tipos que incluye estructuras además de las
propias señales.
 Defensas: Tanto en estructuras como en taludes.
 Obras especiales, como túneles, iluminación, semáforos, brocales,
aceras, módulos de servicio y vigilancia.
 2.2.9. Beneficios del Mantenimiento Vial

Dentro de los principales beneficios del mantenimiento de un pavimento

tenemos:

 Mejora funcional e incremento del confort de los usuarios.

 Corrección de problemas estructurales.
 Mejora de fricción y seguridad a los usuarios.
 Control de la rata de deterioro.
 Disminución de peligros.

2.2.10. Clasificación el Mantenimiento Vial

Las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan

generalmente en dos categorías, preventivas y correctivas. El mantenimiento
preventivo incluye aquellas actividades realizadas para proteger el pavimento y
reducir su rata de deterioro. El mantenimiento correctivo consiste en aquellas
actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o áreas
deterioradas. Se pueden clasificar así:

Tipo de Mantenimiento Características de las Acciones

Alcance Objetivo

A. Menor Localizado Preventivo

(Puntual) Correctivo

B. Mayor Toda el área Efectivo

Correctivo

El Mantenimiento Menor incluye acciones que se aplican a pequeñas

áreas del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar su condición y/o
controlar la rata de deterioro. El mantenimiento rutinario debe ejecutarse
continuamente, e iniciarse tan pronto como el pavimento muestre los primeros
síntomas de falla. Dentro del mantenimiento rutinario se incluyen aquellas
acciones menores tanto programadas como de emergencia.
 El Mantenimiento Mayor incluye acciones que se aplican a toda el área
de un tramo, éstas pueden estar precedidas por acciones preparatorias de
mantenimiento menor.

2.2.11. Acciones de Mantenimiento y Rehabilitación

Las acciones de mantenimiento y rehabilitación se clasifican en

mantenimiento menor y mantenimiento mayor. Además, se han considerado un
grupo de acciones denominadas acciones complementarias, las cuales se
requieren principalmente para corregir problemas en vías urbanas.

El mantenimiento menor se clasifica en preventivo y correctivo, el

mantenimiento menor preventivo consiste en acciones que se ejecutan para
proteger el pavimento y corregir fallas incipientes en su estado inicial de
evolución. El mantenimiento menor correctivo son acciones ejecutadas para
corregir o reparar fallas que afectan el nivel de servicio del pavimento, o
presentan peligro para los usuarios. Si la condición del pavimento alcanza un alto
grado de deterioro, las acciones de mantenimiento menor se hacen costosas y
poco efectivas, difícilmente pueden mejorar la condición integral de la vía, y solo
se logra mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo. Estos dos
aspectos, tanto el nivel de calidad como el costo del mantenimiento menor son
indicadores de falla y que el pavimento requiere acciones de mantenimiento
mayor.

En general, las acciones de mantenimiento menor son aquellas que se

aplican a pequeñas áreas del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar
o corregir un problema específico y/o prevenir el crecimiento de fallas puntuales,
disminuyendo de esta forma la rata de deterioro del pavimento. Dentro de estas
acciones se incluyen:

Sellado de Grietas

Es una actividad que consiste básicamente en la limpieza de las grietas

suficientemente anchas y selladas con productos asfálticos, lechadas o
mezclas asfálticas, a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a la
estructura del pavimento.

Esta acción es conveniente y efectiva para grietas aisladas, especialmente

de tipo longitudinal, transversal, de borde, de reflexión y en algunos casos de
contracción o bloque. Su aplicación es por lo general poco efectiva, además de
costosa, en el caso de grietas generalizadas, piel de cocodrilo y de
deslizamiento.

Su objetivo principal es evitar la entrada de agua subrasante y bases

granulares, con la consecuente pérdida de soporte. Por sí sola esta acción
tiene poco o ningún beneficio estructural, sin embargo, es aceptado que reduce
la rata de deterioro del pavimento siendo recomendable su ejecución antes del
comienzo de la época de lluvias.

En otros casos puede ser recomendable antes de la ejecución de una

acción de mantenimiento mayor a fin de evitar o retardar la reflexión de grietas.
El proceso de ejecución requiere limpieza de la grieta con herramientas
menores y/o aire comprimido o equipos especiales, y su posterior sellado de
acuerdo a su ancho con materiales asfálticos líquidos, lechada asfáltica o
mezclas asfálticas en frío o en caliente.

Bacheo

Las acciones de bacheo son las más comunes en la reparación de fallas

localizadas en pavimentos. El bacheo es generalmente entendido como la
remoción y reposición de un área localizada severamente dañada, o el relleno de
huecos producidos por disgregación. Así mismo, se realiza para corregir fallas
estructurales manifestadas por la aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo
de severidad media y alta, ahuellamiento profundo, grietas de deslizamientos y
fallas puntuales como huecos, quiebres, hundimientos, etc.

Las acciones de bacheo se pueden clasificar como: provisional y

permanente, entendiéndose por bache provisional aquel que se realiza,
generalmente, por emergencia, debido a la aparición súbita de una falla que no
pueda ser reparada en forma permanente debido a: condiciones climáticas,
falta de materiales y/o equipos, etc. Se acepta que su duración es corta que en
poco tiempo debe ejecutarse una reparación permanente.

El bacheo permanente se ejecuta como mantenimiento menor preventivo

o correctivo, o como una actividad preparatoria, previa a una acción e
mantenimiento mayor. Debe llevar la condición del área tratada a la condición
de resistencia original del pavimento. Una reparación por bacheo tendrá duración
dependiendo del tipo de falla, causa y tipo de reparación.

El bacheo provisional puede durar de días a semanas, mientras que el

permanente meses a años. En este aspecto debe señalarse que el bacheo
debe ejecutarse siguiendo procedimientos que aseguren su calidad y durabilidad.
Debe reducirse a un mínimo posible, ya que debido a la corta duración su costo
final es elevado.

Debe tenerse en cuenta que el costo de los materiales en bacheo es

solo una pequeña parte del costo total, generalmente inferior al 30%. El
componente mayor de costo está representado por equipos y transporte de
materiales, mano de obra y controles de tráfico. De aquí que la ejecución de un
bacheo permanente de calidad es altamente beneficioso debido a la reducción
de costos y mayor rendimiento en el tiempo de las labores, ya que se podrá
reparar nuevas áreas en lugar de efectuar una segunda o tercera reparación en
fallas defectuosas corregidas.

Es recomendable que las acciones de bacheo se realicen bajo condiciones

atmosféricas favorables, especialmente en época seca.

Las acciones de bacheo se pueden dividir en:

 Bacheo de emergencia.
 Bacheo de superficie.
 Bacheo de carpeta.
 Bacheo profundo.
 Bacheo de Emergencia

Consiste generalmente en el relleno de huecos con mezclas asfálticas

en frío o en caliente y eventualmente concreto Portland, materiales granulares,
etc. Se ejecutan con poca o ninguna preparación del área afectada, aún
cuando el secado y la limpieza, de ser necesarios, son recomendables. El relleno
debe tratar de compactarse en la mejor forma posible, empleando equipos de
compactación, pisones de mano o los neumáticos de un vehículo cargado, la
duración del bache depende en gran parte del nivel de compactación
alcanzado.

Bacheo de Superficie

Esta acción no requiere remoción del pavimento. Consiste en sellar

mediante la aplicación de un riego de adherencia y mezcla asfáltica (en frío o
en caliente) áreas localizadas que presenten agrietamientos, deformaciones,
hundimientos y/o disgregación. El procedimiento consiste en limpiar la superficie,
aplicar el riego asfáltico, extender y compactar la mezcla de espesor por lo
general entre 2 y 4 cm.

Bacheo de Carpeta

El bacheo de carpeta considera la remoción parcial o total de la capa

asfáltica en la zona afectada; limpieza y conformación (de ser necesaria) de la
superficie de apoyo; aplicación de un riego de adherencia, el cual puede
suprimirse en algunos casos a juicio del Ingeniero; y relleno y compactación de
la mezcla asfáltica de reposición.

El área y profundidad de remoción debe ser indicada por el Ingeniero. La

remoción debe efectuarse empleado martillos de aire comprimido (con pala
plana) o sierra de disco, produciendo el menor daño al pavimento adyacente,
brocales, aceras, cunetas, bocas de visita, sumideros, servicios públicos, etc.

Las áreas a bachear deben ser cuadradas o rectangulares y las paredes

de los bordes de remoción deben ser verticales. Es importante una adecuada
compactación de la mezcla asfáltica empleada en el relleno del bache, así
mismo debe cumplir con especificaciones de calidad exigidas en las normas de
construcción aplicables al tipo de mezcla utilizado. Si una mezcla en caliente no
es adecuadamente compactada, la duración del bache se reduce
considerablemente, llegado a ser inferior a las mezclas en frío. No debe
compactarse capas de más de 10 cm. de espesor. El espesor sin compactar de
la última capa debe sobrepasar el pavimento adyacente en un 25% de su espesor
compactado, esto asegurará una adecuada densidad una vez que se compacte
y que el área corregida quede ligeramente por encima de la superficie
adyacente.

Es importante que la transición en los bordes del bache quede bien

nivelada a fin de evitar molestias al tráfico. Con el uso de pisones de mano
generalmente no se logra el resultado deseado, es altamente recomendable el
uso de equipos de compactación aptos de acuerdo con el trabajo.

Bacheo Profundo

El bacheo profundo se refiere a la remoción y reposición de la capa

asfáltica y de bases o subrasante. Con respecto a la capa asfáltica debe
procederse en el punto anterior. La remoción de bases, sub-bases o material
de subrasante se hará cuando no se encuentre una superficie de apoyo sólida,
los casos más comunes son: exceso de humedad, falta de compactación,
contaminación y/o materiales de pobre calidad. En estos casos debe removerse
y reemplazarse el material inadecuado. Es importante que el Ingeniero
supervise y autorice estos trabajos ya que en algunos casos los problemas
pueden requerir soluciones diferentes a la sola remoción y reposición.

Para la reposición del material es recomendable que se use uno de alta

calidad como: piedra picada o integrantes de cantera que ofrezcan calidad,
uniformidad y fácil control. El uso de granzones y gravas es generalmente
aceptable para vías de menor importancia, cuando éstos tengan una calidad
adecuada y ofrezcan importantes ventajas económicas. Otro material alterno es
el proveniente del fresado de pavimento. En el caso de baches pequeños y
espesores menores de reposición de bases, pudiera ser más conveniente el
uso de mezcla asfáltica en todo el espesor.

Es importante que la superficie de apoyo sea adecuadamente conformada

y compactada, el material de reposición debe compactarse como mínimo al 95%
de su densidad máxima seca (DMS), en capas no mayores de
15 c m . La a p l i c a c i ó n d e u n r i e g o d e i m p r i m a c i ó n a s f á l t i c a a n t e s
d e l a colocación de la capa asfáltica queda a criterio del Ingeniero. En algunos
casos, debido a l a d i f i c u l t a d c o n s t r u c t i v a d e e j e c u t a r r i e g o s
d e a d h e r e n c i a e imprimación de bacheos, éstos pudieran suprimirse sin
que se produzcan problemas en el comportamiento del bache.

Las acciones de mantenimiento mayor son aplicadas a un tramo de vía,

o al menos a una sección importante de la misma. Son actividades programadas
y ejecutadas para el mejoramiento sustancial del pavimento, tanto estructural
como funcional, aumentando su vida útil en un período considerable de tiempo.
Generalmente, están dirigidas a mejorar la calidad de rodaje del pavimento, su
fricción y/o su capacidad estructural.

Este tipo de mantenimiento se ha clasificado en: efectivo y correctivo, este

último se aplica cuando el nivel de servicio de una vía está por debajo del mínimo
aceptable desde el punto de vista funcional, o presenta importante debilitamiento
estructural. En estos casos, se requieren acciones de mantenimiento mayor para
corregir integralmente el problema. Este tipo de acciones se aplican al pavimento
clasificado como “malo”.

Por su parte el mantenimiento mayor efectivo, se aplica antes que la

condición del pavimento alcance un estado crítico, condición regular-baja, dentro
de la zona “óptima” de rehabilitación.

En esta condición, el pavimento generalmente aún conserva buena parte

de su estructura original y acciones de mantenimiento mayor son altamente
recomendables desde el punto de vista económico por las siguientes razones:

 Se requiere poca acción preparatoria, bacheo, etc.

  Un pequeño aporte estructural alarga considerablemente la vida
del pavimento.
 Rara v e z s e r e q u i e r e n c a p a s d e n i v e l a c i ó n
( especialmente inconveniente en vías urbanas).
 Los espesores de refuerzo de requerirse son reducidos.
 Los costos de la rehabilitación son considerablemente menores.

En base a estudios de costos en el ciclo de vida de un pavimento, es

invariablemente más económico y ventajoso el aplicar el punto de falla, o sea
cuando su condición se encuentre en la “zona óptima de rehabilitación).

El proceso de definición de acciones de mantenimiento mayor es complejo

debido a que no existen procedimientos claramente definidos y deben
considerarse una importante cantidad de aspectos, con la finalidad de definir una
solución “óptima”. Es importante que se haga un completo análisis del proyecto,
el cual debe complementarse con buen criterio técnico. No hay soluciones
“correctas” o “erradas” en rehabilitación, sino “óptimas” o “preferidas”. Estas
deben ser económicas y técnicamente efectivas, convenientes y ejecutables. Es
fundamental que la estrategia aplicada ataque la causa del problema, no sólo
que corrija las fallas que presente el pavimento.

Generalmente, la selección de una solución “preferida u óptima” es un

complejo problema de ingeniería. Sin embargo, el análisis requerido puede
simplificarse si se emplea un procedimiento lógico paso a paso.

2.2.12. Pavimento

Es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el

terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la
circulación de personas o vehículos.

Un pavimento por lo general es una estructura conformada por

diferentes capas, de diferentes espesores y de diferentes calidades, las cuales
al interactuar unas con otras ofrecen un grado de resistencia al paso de los
vehículos.

2.2.13. Tipos de Pavimento

Los tipos de pavimentos pueden clasificarse inicialmente en rígidos y

flexibles, continuos y discontinuos, en tipos de pavimentos hay gran variedad
de soluciones para pavimentar cualquier vía, eligiendo además entre los
permeables y los impermeables.

Esta estructura se diseña según condiciones especiales, los principales

parámetros de diseño de un pavimento por métodos racionales son:

 N°. de ejes o vehículos que pasan por la vía.

 Módulos Elásticos de las capas que conforman el pavimento.
 Temperatura del Proyecto.
 Espesores de las capas.

En general se habla de 2 tipos de pavimento rígido y flexible, los cuales

se subdividen en otros tipos y variedades: pavimentos continuos y pavimentos
discontinuos.

Pavimento Rígido

La capa más externa es una capa construida en concreto que por lo

general es colocada en placas, se diseña con un tráfico específico, este
pavimento puede fallar con solo una repetición de carga.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en

algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más
elevado que el flexible, su periodo de vida varia de 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las
juntas de las losas.
 Pavimento Flexible

Se denominan así, aquellos cuya estructura total el pavimento se deflacta

o flexiona, un pavimento flexible se adapta a las cargas. Se diseña para un
determinado número de repeticiones de carga, y al alcanzar este número de
repeticiones, se espera que el pavimento se fatigue y falle, este fallo del
pavimento se demuestra con la presencia de fisuras y grietas en la parte
superficial.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial,

tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de
requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de
pavimentos son de amplio uso en zonas de tráfico constante como vías, aceras,
estacionamiento, etc.

La estructura del pavimento flexible está compuesta por varias capas de

material. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella,
y entonces pasa a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa más abajo
en la estructura del pavimento, recibe menos carga.

Con el Fin de aprovechar al máximo esta propiedad las capas son

generalmente dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo
tanto, la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material
(y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y más
barata) irá en la parte inferior.

Capas

La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes

capas:

 Capa Superficial: Esta es la capa superior y la capa que entra en

contacto con el tráfico. Puede estar compuesta por uno o varias
capas asfálticas.
  Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la
capa superficial y, en general, se compone de agregados (ya sea
estabilizado o sin estabilizar).
 Capa Sub-base: Esta es la capa (o capas), que están bajo la capa
base. La Sub-base no siempre es necesaria.

Duración de un Pavimento Flexible

Para pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá

presentar un mínimo inicial de duración de ocho (8) años antes de que sea
obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración óptima debería
estar diseñada para un período de 20 años.

Cuando mayor sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de

las capas de pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más
amplia de la sub-base o suelo de apoyo.

Pavimentos Continuos

Se hacen en el sitio y la superficie es continua, los tipos de pavimentos

continuos son:

 Pavimentos con ligantes: Los bituminosos, de cemento continuo,

de hormigón en masa, de mortero hidráulico, empedrados, hechos
con resinas, terrazos construidos in situ, etc. Pueden ser rígidos o
flexibles, permeables o impermeables.
 Pavimentos sin ligantes: Enarenados, engravillados, zahorras, etc.

Pavimentos Discontinuos o por Elementos

Son aquellos que se ejecutan mediante la instalación en el sitio de

elementos naturales o prefabricados:

 Pavimentos Discontinuos: Son los ligados por mortero de cemento o

rígidos: como losas prefabricadas de hormigón, baldosas hidráulicas, baldosas
de terrazo, losas de piedra natural, granito, etc., adoquinado de piedra natural,
pavimentos cerámicos (ladrillo, baldosas cerámicas), etc.
 Sellados sobre arena y sin ligante: Adoquinados de hormigón,
adoquines de piedras, enlosados, pavimentos de madera, granito, etc.

2.2.14. Comportamiento de un Pavimento

Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al

analizar el comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener
presente que su estructura sufrirá, con el tiempo, daño y deterioro aun cuando
sea adecuadamente diseñado y construido de acuerdo con todas las
especificaciones y normas de calidad. Los pavimentos viales tienen una vida
definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto de falla.

2.2.15. Parámetros que afectan el Modo de Deterioro

El modo de deterioro varía sustancialmente en función de la interacción de

varios parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:

 La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la

subrasante.
 El volumen del tráfico y el tipo de carga.
 Políticas de mantenimiento.

En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o

funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del
pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional
es generalmente definida como la incapacidad del pavimento para proveer una
superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los
vehículos.
 Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos
en: asociados y no asociados con carga, los asociados son aquellos inducidos
por el tráfico en la estructura del pavimento.

Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el medio
ambiente y condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o materiales y
problemas especiales, tales como: temperatura y humedad, características de los
suelos, materiales y diseños inadecuados de ingeniería.

2.2.16. Tipos de Fallas

Los tipos de falla más comunes en pavimentos asfálticos son:

 Agrietamiento por carga (fatiga).

 Deformación por carga (ahuellamiento).
 Agrietamiento por contracción (termo-fractura).
 Deformaciones y grietas no producidas por cargas.
 Desintegración.
 Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura.

Cada una de estas fallas son observadas en el estudio en cuestión es

por ello que se planea desarrollar el estudio técnico económico a esa vialidad

2.3. Bases Legales

Para la elaboración de la presente investigación se hace necesario realizar

una revisión sobre las normativas legales respectivas, que ayudarán a
complementar y entender los parámetros legales para hacer la ejecución del
mismo, para ello se mencionan a continuación:

2.3.1. Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

 La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, consagra que
es un deber del Estado garantizar a las poblaciones a contar con medios
dignos y necesarios, sistemas de vialidad óptimos y seguros, acordes con el
ordenamiento territorial, así como los estudios técnicos económicos necesarios
para el mantenimiento vial. También debe garantizar la protección de la población
frente a sucesos capaces de afectar el funcionamiento cotidiano de una
comunidad que pueda generar víctimas o daños materiales, afectando su
estructura social y económica.

2.3.2. Ley de Transporte Terrestre de la República Bolivariana de

Venezuela.

La Ley de Transporte Terrestre, establece para los individuos que

conforman la sociedad venezolana, un conjunto de derechos, definidos como
acciones o beneficios que el sujeto puede realizar; y de deberes: obligaciones
inherentes a la condición de ser social, que permitirá garantizar el bienestar
material y el desarrollo espiritual en condiciones de libertad y dignidad, de
seguridad económica y con igualdad de oportunidades.

En su Título I de las Disposiciones Fundamentales se establecen los

siguientes artículos:

 Artículo 1. Objeto.
 Artículo 2. Finalidad del Sistema.
 Artículo 3. Naturaleza del Régimen de Transporte Terrestre.
 Artículo 6. De la Competencia del Poder Público Estatal.
 Artículo 8. Destinarios del Sistema Nacional de Transporte
Terrestre.

En el Título IV del Transporte Terrestre, Capítulo I de La Circulación:

 Artículo 76. Conservación, Mantenimiento de la Señalización y

Demarcación.
 Artículo 78. Regulación de la utilización de obstáculos en las vías.
 2.3.3. Norma Venezolana COVENIN 200-87

De acuerdo a las especificaciones COVENIN que rigen las actividades,

donde se presentan y se comentan aspectos relevantes sobre la misma, en la
cual incluye en la sección V. PAVIMENTOS. En su Capítulo 11 contempla lo
referente a Sub-bases y Bases:

 11-25 Bacheo de Sub-base y de Bases.

 11-82 Transporte.

En su Capítulo 12 se refiere a Pavimentos asfálticos:

 12-0 Especificación General.

 12-1 Imprimación Asfáltica.
 12-2 Riego de Adherencia.
 12-11 Base Asfáltica en Caliente.
 12-35 Transportes de Mezclas Asfálticas.

Todo lo referente a la sección de Pavimentos en sus distintos Capítulos,

ayudará a definir qué tipos de técnicas se implementará para la evaluación de
rehabilitación de la vialidad de la calle los Silos Parroquia Altagracia del Municipio
Sucre, Estado Sucre.

2.3.4. Norma INVEAS 2004 (Instituto Venezolano del Asfalto)

En esta Especificación se establecen los requisitos particulares para la

producción, construcción, medición y forma de pago de Mezclas de Concreto
Asfáltico en Caliente (MCAC) densamente gradadas, producidas en Planta
Caliente, compuestas de agregados y cemento asfáltico. Las mezclas de
Concreto Asfáltico deben construirse según se establece en esta Especificación.
 De acuerdo a la Norma existente se hace a continuación referencia de
las secciones que se deben tomar en cuenta:

 12-10.02 Tipos de Mezcla.

 12-10.03 Tamaño Nominal Máximo.
 12-10.04 Tipos de Tránsito.
 12-10.12 Materiales Asfálticos.
 12-10.13 Calidad del Material Asfáltico.
 12-10.15 Adherencia.
 12-10.20 Equipos.
 12-10.35 Personal.
 12-10.50 Transporte.
 12-10.51, 12-10.52, 12-10.53, 12-10.54 Extendido y Colocación.

Esta Norma ayudará a la concretar de manera más eficiente la

rehabilitación de la vialidad de la calle Los Silos, Parroquia Altagracia, Municipio
Sucre, Cumana, Estado Sucre, para el mejoramiento de la calidad de vida de los
residentes del mismo.

2.3.5. Normas y Procedimientos Técnicos en Materia de

Conservación, Administración y Aprovechamiento de la Infraestructura
Vial. (Disposición Transitoria Sexta del Decreto 1.535).

Son utilizadas como normas y procedimientos técnicos para la

conservación, administración y aprovechamiento de la infraestructura vial,
dentro de la misma se hace mención de los Capítulos que ayudará a
complementar y entender la investigación de estudio.

1. Definiciones
1.1. Administración de la Vialidad.
 1.3. Aprovechamiento de la Vialidad.
1.5. Conservación Vial.
1.8. Mantenimiento Mayor y Pues a Punto.
1.9. Mantenimiento Rutinario.
1.10. Patrimonio Vial.

2. Normas para la Conservación y Mantenimiento

2.1. Laterales.
a. Limpieza General.
b. Control de Vegetación.
c. Deforestación.
d. Cercas.
2.2. Zonas Verdes.
2.3. Obras de Seguridad y Complementarias.
2.4. Demarcación.
2.5. Señalización.
2.6. Obras de Drenaje.
2.7. Pavimento.

2.3.6. Manual de Vialidad Urbana de la República Bolivariana de

Venezuela 1981.

El Manual de Vialidad Urbana es de importancia para el tema de

investigación ya que constituye una serie de normativas que hacen óptimo el
lugar de estudio. A continuación, se acotará los temas que contempla el presente
manual:

 Tema 1. Clasificación de los Componentes de la Red Vial en

Sistemas.
 Tema 2. Especificaciones para instalaciones y Servicios Viales.
 Tema 3. Diseño Geométrico.
 Tema 4. Instrumentos y Medidas de Control del Tránsito.
 Tema 8. Servicio Peatonal.
 Los presentes temas tienen la finalidad principal de uniformizar los criterios
usados para planificar el estudio técnico económico de una vialidad óptima de la
zona de estudio.

2.4. El Sistema de Variables

La variable dependiente en la presente investigación es la evaluación

técnico-económica para la rehabilitación de una vialidad, la cual consiste en
realizar una evaluación de rehabilitación vial para una comunidad en particular.

La definición operacional de las variables que en este estudio son dos la

primera se dirige a la Evaluación Técnico económica de la rehabilitación de la
calle los Silos Parroquia Altagracia del Municipio Sucre, Estado Sucre y la es la
planificación de rehabilitación de la vialidad de la calle los Silos Parroquia
Altagracia del Municipio Sucre, Estado Sucre.

Tabla 1. Sistema de Variables

VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES

Evaluación Técnico Diseño Plan estructural de

económica de la Rehabilitación Vial.
rehabilitación, de la calle
los Silos Parroquia
-Presupuesto.
Altagracia del Municipio
Financiera -Cronograma de
Sucre, Estado Sucre
actividades.
-Curva de inversión.
Estructura vial de la calle Diseño Planos, memoria
Los Silos Parroquia fotográfica
Altagracia del Municipio Financiera Presupuesto.
Sucre, Estado Sucre -Cronograma de
 actividades.
-Curva de inversión.
Elaborado por la Autora

2.5. Definición de Términos Básicos

Asfalto: Es una mezcla sólida y compacta de hidrocarburos y de minerales

que mayormente es empleada para construir el pavimento de las calzadas.

Ahuellamiento: Surcos o huellas que se presentan en la superficie de

rodadura de una carretera pavimentada o no pavimentada y que son el
resultado de la consolidación o movimiento lateral de los materiales por efectos
del tránsito.

Brocal: Es un elemento vertical o inclinado, localizado a lo largo del borde

de la calzada, a la cual le sirve de delimitación. Generalmente los brocales de
las aceras, en vías urbanas sirven para conducir el escurrimiento (brocales
cunetas).

Bacheo: Es la pérdida de la carpeta en un lugar puntual de la superficie

de rodamiento, motivado por diferentes factores principalmente relacionadas
con la calidad de la capa subyacente, la filtración de agua o el progreso de la
oxidación de los agregados pétreos o conocido como cocodrilo.

Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos.

Carpeta Asfáltica: Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la

base, constituidas por el material pétreo y producto asfáltico. Su función es
proporcionar al tránsito una superficie estable, prácticamente impermeable,
uniforme y de textura, uniforme y de textura apropiada.

Escarificación: Consiste, en la disgregación de la superficie del terreno

y su posterior compactación a efectos de homogenizar la superficie de apoyo,
confiriéndole las características prefijadas de acuerdo con su situación en la
obra.

Fatiga: Se da cuando se ejerce fuerzas repetidas aplicadas sobre el

material creando pequeñas grietas que pueden llegar a producir una ruptura del
material.

Grava: Piedra triturada que se usa para construir caminos y carreteras,

para hacer hormigón, etc.

Imprimación Asfáltica: El riego de imprimación consiste en la

aplicación de un material asfáltico, en forma de película, sobre la superficie de
la subrasante o de un material granular no tratado (sub-base o grava de río), o
sobre una base granular no tratada (piedra chancada, grava triturada o escoria
de acería).

Mantenimiento: Rutinas recurrentes necesarias para mantener las

carreteras en condiciones adecuadas para permitir su uso de forma eficiente,
tal como está designado.

Pavimento: Es una estructura cuya función fundamental es distribuir

suficientemente las cargas concentradas de las ruedas de los vehículos de
manera que el suelo subyacente pueda soportarlas sin fallas o deformaciones
excesivas.

Riego de Adherencia: Se define como la aplicación de un ligante

bituminoso sobre una capa bituminosa, previamente a la extensión, sobre ésta,
de otra capa bituminosa.

Sub-Base: Capa de materiales seleccionados comprendida entre la sub-

rasante y la base. Sus funciones son: transmitir los esfuerzos a la capa
subrasante en forma conveniente; construir una transición entre los materiales de
la base y de la capa sub-rasante, de modo tal que evite la contaminación y la
interpenetración de dichos materiales; disminuir efectos perjudiciales en el
pavimento, ocasionados por cambios volumétricos y rebote elástico del material
de la terracerías o del terreno de cimentación; y reducir el costo del pavimento,
ya que es una capa que por estar bajo la base queda sujeta a menores esfuerzos y
requiere de especificaciones menos rígidas, mismas que pueden satisfacerse
normalmente con un material más barato que el de la base.
 CAPÍTULO 3

MARCO METODOLÓGICO

Este capítulo lo constituyen todos aquellos métodos, técnicas y procedimientos

propios de la Metodología de la Investigación, que son de importancia para el desarrollo
de esta Investigación.

3.1. Tipo de Investigación

Esta investigación se basa en la modalidad de proyecto factible, el cual es definido

por la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL), de la siguiente manera:

Consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta

de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales;
puede referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías,
métodos o procesos. El proyecto debe tener apoyo en una investigación
de tipo documental, de campo o diseño que incluya ambas modalidades.
(p.21)

La factibilidad de este proyecto consiste en la elaboración de un estudio técnico

económico operativo y viable, que abarca una situación real que actualmente está
afectando a todos los transeúntes que se movilizan en la calle Los Silos Parroquia
Altagracia Municipio Sucre del Estado Sucre. Es por ello que la evaluación de este
estudio, consiste o trata de satisfacer la primera opción técnica a fin de subsanar la
necesidad de contar con una vialidad óptima que les permita el libre tránsito vehicular y
peatonal.

3.2. Nivel de Investigación

En cuanto al estudio realizado el nivel de la investigación es descriptivo, tomando

como base la definición de Arias, Fidias G. (2006), quien acota lo siguiente:

La investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho,

fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o
comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican
en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos
se refiere. (p.24)
 De acuerdo al problema que se ha planteado y en función de los objetivos, la
investigación adopta un nivel descriptivo, porque se permite caracterizar las debilidades
presentadas en la vialidad denominada Calle Los Silos de la Parroquia Altagracia del
Municipio Sucre del Estado Sucre además se estudiará el fenómeno y se describirán los
hechos tal y como se presentan en términos reales.

3.3. Diseño de la Investigación

El diseño de la investigación fue de campo, ya que consiste en la obtención y

análisis de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin controlar
ninguna variable, a lo que Arias, Fidias G. (2006) señala:

La investigación de campo es aquella que consiste en la recolección de

datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde
ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variable
alguna, es decir, el investigador obtiene la información, pero no altera
las condiciones existentes. De allí su carácter de investigación no
experimental. (p.31)

La información desarrollada en sitio se obtuvo directamente por el investigador.

Una vez que se realizó la recopilación de la información se procedió a elaborar el estudio
técnico económico considerando que un estudio técnico económico da las bases para la
planificación y viabilidad de cualquier proyecto caso específico de la calle Los Silos,
Parroquia Altagracia, Municipio Sucre, Cumaná, Estado Sucre, motivo del presente
estudio.

3.4. Técnica e Instrumentos de Recolección de Datos

La técnica permite buscar datos sobre el problema que conlleva al objeto de

estudio y se define por Arias, Fidias G. (2006) como: “Se entenderá por técnica, el
procedimiento o forma particular de obtener datos o información.” (p.67). A continuación,
se hará mención descrita de las técnicas utilizadas para el desarrollo de la investigación.

 Técnica de Observación Directa: Según Arias, Fidias G. (2006) “La

observación es una técnica que consiste en visualizar o captar mediante la vista,
en forma sistemática, cualquier hecho, fenómeno o situación que se produzca en
 la naturaleza o en la sociedad, en función de unos objetivos de investigación
preestablecidos.” (p.69).

Se realizó una valoración integral, mediante la asistencia al lugar de los hechos

para obtener la información.

 Técnica de Revisión Documental: Según Sampieri Hernández, Roberto (1998)

“Es aquella que le permite al usuario utilizar la información registra en
determinados documentos para llevar a cabo su propia investigación”. (p369). Se
utilizó la revisión documental, debido a la necesidad de recopilar en textos, leyes
y reglamento, información básica para cumplir con los objetivos propuestos de la
investigación.

Los instrumentos de recolección de datos son definidos por Arias, Fidias G. (2006)
como “Es cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza para
obtener, registrar o almacenar información.” (p.69). Los instrumentos utilizados fueron:

Cámara Fotográfica: Según Arias, Fidias G. (2006) considera que: “La Cámara
Fotográfica es una técnica de observación no estructurada” (p.70). La utilización de esta
técnica se basa en tomar fotos del lugar de estudio desde que se detecta el
problema hasta cuando se logra su ejecución. Es por ello que se realizará un análisis a
las fotos de acuerdo a los aspectos que son importantes para la realización del proyecto.

Cuaderno para notas de Campo: Según Arias, Fidias G. (2006) acota que: “El
cuaderno par notas de campo es una técnica de observación no estructurada” (p.70). La
misma facilitó el registro de datos o información de campo y se empleó un registro
de observación directa al lugar objeto de estudio.

3.5. Técnicas de Procesamiento y Análisis de los Datos

Las Técnicas de Procesamiento y Análisis de los Datos es definido por Arias,

Fidias G. (2006) como: “Describen las distintas operaciones a las que serían sometidos
los datos que se obtengan: clasificación, registro, tabulación y codificación si fuera el
caso”. (p.111) en una investigación.
 Una vez que se realizó la recopilación de los datos necesarios para finalizar la
investigación, los mismos fueron clasificados y procesados, para su interpretación. Dicha
información recolectada fue sometida a un proceso de análisis e interpretación
cualitativo, que sirvió de apoyo para la comprensión más importante de la
investigación, donde fue descrita la situación actual que embarga la calle Los Silos,
Parroquia Altagracia, Municipio Sucre, Cumaná, Estado Sucre y sirvió para dar respuesta
a los objetivos de estudio. En este sentido, se elaboró un plan de rehabilitación vial para
el urbanismo.

También se hizo necesario someter la información a un proceso de análisis e

interpretación cuantitativo, en el cual se pudo expresar en los cómputos métricos, para
determinar la cantidad total para la rehabilitación vial del urbanismo afectado y su
análisis financiero para saber cuál será el costo del plan de rehabilitación de la vialidad
del objeto de estudio.
 CAPÍTULO 4

DESARROLLO DEL PROYECTO

A continuación, en este Capítulo se presenta todo el desarrollo del proyecto ante

la situación actual que presenta La Calle Los Silos en la Ciudad de Cumaná del Estado
Sucre en su infraestructura vial.

4.1. Ubicación de la Calle Los Silos

La calle los Silos se encuentra ubicada en la parroquia Altagracia de la ciudad de

Cumaná, Municipio Sucre, Estado Sucre, cuenta con seis (6) calles, en sus
adyacencias se encuentra la calle Miranda, Calle vela de coro,
t r a n s v e r s a l e s 2 y 5 , avenida Fernández de Zerpa y la Calle Monagas, como
se muestra en la Figura 1.

Figura 1. Vista Fotográfica de la Calle Los Silos

4.2. Descripción de la Situación Actual

Los habitantes de la Calle Los Silos, Parroquia Altagracia, Municipio Sucre,

Cumaná, Estado Sucre, en diferentes oportunidades le han planteado a entes
gubernamentales y empresas destinadas al asfaltado vial, su preocupación ante
la situación de deterioro de la capa de rodamiento que sufre el conjunto residencial, en
este sentido, solicitan apoyo de los mismos para que se le pueda dar solución a la
problemática planteada, ya que por la presencia de ahuellamiento y agrietamiento en la
capa de rodamiento les ha ocasionado deterioro en sus medios de transporte, el
estancamiento de las aguas superficiales existentes que no permite darle visibilidad
al transeúnte la existencia de los huecos en la calzada.

A los factores que anteriormente fueron mencionados se les une el hecho de que
algunos residentes se han dado a la tarea de extender la rampa de estacionamiento
hacia la cuneta e incluso tomando parte de la calzada y esto ha ocasionado que el
drenaje de las aguas superficiales no sea efectivo, esto contribuye al deterioro acelerado
de la capa asfáltica y su vida útil sea corto, algunos brocales y aceras sufren
levantamiento por el crecimiento de las raíces de árboles.
En vista de la situación vial presente en la urbanización, se hace necesario
realizar una evaluación para desarrollar un estudio técnico económico para lograr la
Rehabilitación de la Vialidad de la Calle Los Silos, Parroquia Altagracia, Municipio
Sucre, Cumaná, Estado Sucre, para garantizarle a los habitantes una vialidad en
óptimas condiciones para su libre tránsito.

4.3. Procesamiento y Análisis de Resultados

Los datos obtenidos para la rehabilitación de la vialidad de la Calle Los

Silos, Parroquia Altagracia, Municipio Sucre, Cumaná, Estado Sucre, fueron
producto de la observación directa, se resumen en la Tabla 2.
Tabla 2. Lista de cotejo donde se resumen en porcentajes el estado de
deterioro que presenta cada una de las calzadas existentes.

BACHES DEFORMACIÓN HUNDIMIENT DEMARCACIÓ

PIEL DE
CALLES O N
DE BROCALES Y
COCODRILO
CUNETAS

Tramo cruce
60% 40% 5% 20% 100%
con Calle
Monagas
Tramo cruce
40% 90% 3% 5% 100%
Con Calle
Miranda
Tramo cruce 10% 90% 2% 2% 100%
Con Av.
Fernandez de
Zerpa

Tramo cruce 40% 70% 10% 3% 100%

con segunda
transversal
50% 80% 2% 5% 100%
Tramo cruce
con Vela de
Coro

Elaborado por el Autor.

En la observación realizada se percibió la presencia de piel de cocodrilo

donde el 60% es más pronunciado en todo el kilómetro de correspondiente a la
calle los Silos, los baches se evidenció que un 90% están presentes, deformación
en brocales y cunetas el porcentaje más notorio se observa en cada tramo
con un 10%, el hundimiento de la carpeta asfáltica en un 20% se observó en la
calle y la demarcación que en un 100% no existe en toda la vía. Esto ha
ocasionado molestias en los residentes que habitan la urbanización, ya que le es
imposible caminar por las mañanas por la existencia de baches muy
pronunciados, los vehículos de los transeúntes sufren deterioro con el tiempo a
consecuencia del mal estado de la red vial. A continuación se presenta fotografías
tomadas en el sitio, de manera que se puede visualizar con más detalle la
situación actual presente en el urbanismo.
 MEMORIA FOTOGRAFICA

Deterioro de la calzada, grietas, baches y modificación de la

estructura Calle Los Silos, Municipio Sucre Del Estado Sucre.
 Aceras, Cunetas y Brocales modificados por el propietario,
además deterioro del pavimento y sus especificidades

Durante las visitas realizadas a la zona de estudio, se procedió hacer

medición de las calzadas que contempla la residencia, esto se realizó de manera
tal que los datos obtenidos serán tomados en cuenta para la realización de los
cómputos métricos y la estructura financiera de esta investigación. A
continuación, se presenta de forma breve en la Tabla 4, las distancias de la calle
Los Silos y las medidas que a través del cinteado se obtuvieron.
Tabla 3. Calles y Mediciones

CALLES MEDICIÓN MEDICIÖ

N (ANCHO)
(LARGO)
(M)
(M)

Calle Los Silos Largo: 1Km2. Ancho: 9,01 m.

Elaborado por el Autor.

 CAPÌTULO 5

SOLUCIÓN

La carpeta asfáltica o superficie de rodamiento es el área destinada a la

circulación de vehículos, la cual si no se toma en cuenta la calidad de los
materiales a emplear en la construcción de la carretera y los métodos
constructivos empleados puede tener relación con el aparecimiento de fallas en
la carpeta asfáltica. Es por ello que se procedió a diseñar un estudio técnico
económico con la finalidad de lograr la rehabilitación vial que garantizará un
óptimo funcionamiento y que ayudará a disminuir la problemática presentada en
Calle Los Silos de la Ciudad de Cumaná. A continuación, se presenta un Plan
de Rehabilitación Vial u estudio económico con su levantamiento topográfico

5.1. Escarificación

En los tramos regulares y malos de la capa de rodamiento, se deberá

contemplar la demolición parcial (hasta 5 cm) de la calzada debido a las fallas que
esta presenta tales como baches, desniveles, agrietamiento, ahuellamiento, para
luego ser restituida por completo.

5.1.1. Objetivo

La finalidad de la escarificación a la capa de rodamiento consiste en mejorar

el tránsito vehicular, mejorar la calidad de vida de los residentes del urbanismo,
así como también la de los usuarios que frecuentan el conjunto residencial, como
también minimizar los daños a sus vehículos aumentando de manera más eficaz
los niveles de seguridad en todas las calzadas que contempla La Calle Los
Silos, Parroquia Altagracia, Municipio Sucre, Cumaná, Estado Sucre.
5.2. Bacheo de Base

Previo a la nivelación de la carpeta asfáltica y con la suficiente antelación,

se deberá efectuar la reparación de los baches existentes en la superficie de
rodamiento del urbanismo. En los lugares que se indique según la inspección
realizada a la calzada, se procede a demoler y extraer el material deteriorado
existente, profundizándose la excavación tanto como sea necesario para lograr
una superficie de asiento que a juicio de la observación realizada a la capa de
rodamiento se encuentre en buen estado y permita la colocación de las capas
de material para bacheo.

5.2.1. Objetivo

El bacheo de base tiene como finalidad la reparación o sustitución, con la

adecuada colocación de la mezcla asfáltica en caliente en pequeñas o medianas
áreas dañadas de manera leve o severa, con el propósito de garantizar la
uniformidad de la superficie de nivelación y posterior rodamiento, protegiéndola
de manera preventiva, de tal forma, que en la misma no penetren los agentes
externos que puedan deteriorar la estructura de soporte del pavimento.

5.3. Nivelación

El urbanismo cuenta con seis (6) calzadas que actualmente se encuentra

en un estado de deterioro significativo, el cual se ha visto afectado por l a falta
de mantenimiento de la red vial, cuando se realiza el proceso de escarificación
de la carpeta asfáltica quedan imperfecciones que causan un desnivel. Este
procedimiento si no es realizado, puede garantizar un deterioro progresivo del
pavimento a causa de la acumulación de aguas superficiales estancadas en la
infraestructura vial.
5.3.1. Objetivo

El objetivo principal de la nivelación es el de corregir las imperfecciones

dejadas en el pavimento luego de ser escarificado.

5.4. Reparación de Brocales y Cunetas en Mal Estado

Los brocales y las cunetas deberán ser reemplazados en pocos sectores

del urbanismo debido al estado de deterioro físico y estructural que presentan a
lo largo de la vía. Algunas cunetas presentan desnivel y fueron tapadas por
rampas improvisadas, los brocales han sido afectados por el levantamiento de las
raíces de los árboles que se encuentran en la zona de áreas verdes y que en
varias zonas se presentan a nivel de la calzada y no se distingue un límite para
los vehículos.

5.4.1. Objetivo

El objetivo de estas labores de mantenimiento es logar que dichas

estructuras o elementos cumplan con sus funciones básicas como drenajes
longitudinales ayudando a encauzar las aguas superficiales que caen dentro de la
calzada y sus alrededores y así como confinar el escurrimiento de las aguas. A
su vez los brocales cumplan también como un elemento para determinar los
límites de la calzada a los vehículos que transitan por esta vía.

5.5. Reestructuración de Rampas Improvisadas

Las rampas de estacionamientos que se encuentran en casas de algunos

residentes de la calle Los Silos, han afectado de manera directa el paso peatonal
y la cuneta, fueron extendidas incluso hasta la calzada, generando así que las
aguas superficiales circule en dirección a la calzada y esto ocasione un deterioro
más progresivo de la carpeta asfáltica, ya que la misma no cuenta con la cuneta
definida para el escurrimiento y drenaje de las aguas superficiales.
5.5.1. Objetivo

La finalidad de la reestructuración de las rampas improvisadas que existen

en la zona de estudio, es cumplir con las normativas existentes para tener una
mejor calidad de vida, en cuanto al paso peatonal que debe existir en la acera y
esta lo irrumpe, el mal uso que se le está dando al escurrimiento de las aguas
superficiales que son dirigidas hacia la calzada y la ausencia de la cuneta que no
permite que el fluido superficial transite por la misma. Es por ello que deberá
emplearse esta labor para que la capa de rodamiento tenga una vida útil más
prolongada.

5.6. Repavimentación de la Capa de Rodamiento

En el urbanismo se hace necesario repavimentar la capa de rodamiento,

ya que su estado de deterioro es notorio y los residentes se ven afectados
directamente. Una vez realizado algunos procedimientos previos se procede a
suministrar, transportar y colocar la nueva carpeta asfáltica.

5.6.1. Objetivo

El fin de la repavimentación es garantizarle a los residentes y visitantes

de la urbanización una red vial en óptimas condiciones y que mediante gestiones
de mantenimiento su vida útil sea mucho más extensiva, de manera tal que no
se vea afectado directamente su medio de transporte.

5.7. Demarcación

En la calle Los Silos, la demarcación debe implementarse ya que durante

la construcción de la misma no fue realizada. La demarcación presenta una
ventaja importante, frente a otros tipos de señales,
esta transmite un mensaje al conductor sin que éste se distraiga su atención de
la carretera en que circula. Se utilizará una demarcación horizontal con líneas
continuas y discontinuas paralelas.

5.7.1. Objetivo

El Objetivo de la demarcación que abarca el urbanismo, es definir

claramente el área de pavimento que le corresponde utilizar al vehículo, la cual
indican la permisión de traspasar en el sentido de la discontinua a la continua y
la prohibición de hacerlo de la continua a la discontinua, también demarcar
específicamente el flechado para indicar hacia donde debe transitar el vehículo
dentro de la urbanización.
ANEXOS
 Levantamiento topográfico
El levantamiento topográfico propiamente (“relleno”) consiste en
determinar puntos en el terreno dentro del área de estudio, para con ello
representar en un plano los detalles artificiales y naturales de la superficie en
estudio. Los detalles artificiales son estructuras hechas por las manos del
hombre, tales como viviendas, pistas, veredas, postes eléctricos, buzones, etc.
Los detalles naturales vienen a ser estructuras generadas por la evolución
geológica de la corteza terrestre tales como ríos, cerros, quebradas, etc. En
nuestro trabajo se ha realizado el levantamiento topográfico (“relleno”) con
Estación Total, empleando el método Taquimétrico. Para ello previamente se
orienta la Estación Total, a partir de dos puntos de coordenadas UTM y cotas
absolutas conocidas, siendo uno de ellos el punto de estación topográfica, desde
donde por radiación se toma datos de todo elemento de infraestructura existente
en el área de estudio. La Estación Total convierte las dimensiones de ángulos,
distancias horizontales y verticales medidas en campo en coordenadas
norte (Y), este (X) y en cota absoluta (Z) para cada punto tomado. Se ha tomado
también puntos de relleno topográfico para determinar el relieve del terreno
(curvas de nivel). La información recogida en campo se almacena en el colector
de datos incorporado a la Estación Total, información que luego se transfiere a
la computadora en archivo Excel extensión csv. Los datos obtenidos en campo
se adjuntan en hojas de cálculo del Excel, en el Anexo I.

TRABAJO DE GABINETE El trabajo de gabinete comprende el

procesamiento de los datos obtenidos en campo y dibujo de los planos
topográficos.

Cálculos Para el cálculo de ingeniería se utilizó la hoja de cálculo del

programa Excel. Los datos de medición de ángulos y distancias horizontales y
verticales colectados por la Estación Total, automáticamente son transformados
taquimétricamente en datos de coordenadas de posicionamiento global,
coordenadas UTM y cota referida al nivel medio del mar. Los datos colectados
en la estación total se presentan en los Anexos I, Listado de puntos topográficos.
Dibujo de planos Concluidos los cálculos topográficos y con la información
obtenida en campo durante el levantamiento topográfico, se cuenta con
información de dimensiones lineales, de área y posicionamiento espacial, datos
que luego de ser transferidos a un ordenador permiten elaborar los planos
empleando el programa de cómputo Autocad Land, programa que nos ha
permitido obtener el plano topográfico. Los detalles de escalas, tipos de líneas y
formatos de impresión han sido determinados por el consultor.

DESCRIPCIÓN DE LOS PLANOS TOPOGRÁFICOS

Plano topográfico- Planta En esta lámina se presenta el Plano de
ubicación a escala 1/1,000 y el Plano topográfico en planta, a escala 1/100
EVALUACIÓN TÉCNICO – ECONÓMICA DE LA ESTRUCTURA VIAL DE LA
CALLE LOS SILOS UBICADA EN LA PARROQUIA ALTAGRACIA DE LA
CIUDAD DE CUMANA ESTADO SUCRE.

PRESUPUESTO

ESTUDIO TECNICO - ECONOMICO

Las superficies de actuación grafiadas en plano son las siguientes.

Calle Los Silos 1km²

Cumaná, noviembre de 2022

MEMORIA CONSTRUCTIVA

MEMORIA DE MATERIALES.

Las obras de Reparación que se van a realizar en los tramos

de las calles del municipio dividirlas en varios Capítulos.
Dichas obras se realizarán bajo las medidas de seguridad
pertinentes y con los medios de protección necesarios.

TRABAJOS PREVIOS
Vallado de previo de los tramos afectados para evitar accidentes,
con facilitación de accesos a las viviendas, locales y/o garajes
afectados por las obras.

MOVIMIENTO DE TIERRAS Y DEMOLICIONES:

Demolición de pavimento y acera existente por medios

mecánicos, incluido el transporte de materiales a vertedero
autorizado.

Corte de asfalto en las zonas afectadas, levantado del firme

de hormigón y eliminación de tramos de acera y bordillos en mal
estado.

Suministro, extendido regado, nivelado y compactado al 98% del

PM de zahorra artificial con un espesor mínimo de 20cm, en las
zonas afectadas.
Compactado sin aporte de tierras de las zonas afectadas por las obras.
Demolición en las zonas afectadas de las soleras de hormigón
existentes, incluido el transporte a vertedero autorizado de los
materiales.

PAVIMENTACION:

Sustitución del pavimento existente por aglomerado en caliente.

capas de 6cm de -20 y 4cm de D-12.
 Ejecución de caz in situ de hormigón en los tramos afectados por las obras. Pavimento

de baldosa hidráulica de 20 x 20 x 3 cm., con

cuatro pastillas, colocada,

incluso mortero de asiento M-250 de 4 cm. de espesor final, así como juntas,
lavado y barrido.

Bordillo de hormigón bicapa, de 20 cm de base y 22 cm. de altura tipo C7 de

Prensagra, colocado sobre solera de hormigón HM-
20/P/20/I, de 10 cm. de espesor, rejuntado y limpieza, sin incluir la excavación
previa ni el relleno posterior.

CONTROL DE CALIDAD

Se realizarán los controles necesarios de los materiales Empleados en la obra.

 Resumen de presupuesto
REPARACION DE PAVIMENTOS CALLE LOS SILOS DE LA CIUDAD DE CUMANA MUNICIPIO SUCRE DEL ESTADO SUCRE

CAPITULO RESUMEN IMPORTE

1 DEMOLICIONES 12.008,41
2 MOVIENTO DE TIERRAS 1.272.02
3 PAVIMENTACION 60.655,15
4 SUMIDEROS Y REGISTROS 1.181,00
5 SEGURIDAD Y SALUD 750,00
6 VARIOS 575,00

PRESUPUESTO DE EJECUCION MATERIAL 76.441,58

13,00% GASTOS GENERALES 9.937,41
6,00% BENEFICIO INDUSTRIAL 4.586,49
SUMA….. 14.523,90
PRESUPUESTO BASE DE LICITACION SIN IVA 90.965,48
21% IVA 19.102,75
PRESUPUESTO BASE DE LICITACION 110.068,23

HONORARIOS DE PROYECTO Y DIRECCIÓN

HONORARIOS DE PROYECTO Y DIRECCIÓN 5.503,4$

HONORARIOS DE ESTUDIO BÁSICO DE SEGURIDAD Y SALUD 480,00$

TOTAL HONORARIOS IVA INCLUIDO 5983.4 $

ASCIENDE EL IMPORTE TOTAL DE LA OBRA Y DE LOS HONORARIOS TECNICOS A LA EXPRESADA CANTIDAD DE

(CIENTO DIESISEIS MIL CINCUENTA Y UNO CON SESENTA Y TRES CENTESISMAS DE DOLARES ) 116.051,63$

CAPITULO 01
 DEMOLICIONES

Código Resumen Unidades Longitud Anchura Altura Parciales Cantidad Precio Importe

01.01 ml RECORTE DE PAVIMENTO CON 1 11.00 11.00

DISCO 1 5.00 5.00
1 5.00 5.00
Sumidero 2 2.00 4.00 25.00 50.75
TOTAL 25.00 2.03 50.75
01.02 M2 LEVANTADO A MAQUINA, 1 525.00 525.00
HORMIGON INCLUIDO ADOQUIN 525.00 4.089,75

TOTAL 525.00 7.79 4.089,75

01.03 M2 FRESADO FIRME MBC SECCIÓN 1 525.00 3.675,00
COMPLETA 6 CM A 10 CM 525.00 525.00

TOTAL 525.00 7.00 3.675,00

01.04 M2 DEMOLICION DE RIGOLA

1% IMPARES 0,1 115,00 11.50

ESQUINA CON MOLINO 1 6.00 6.00
1 7.00 7.00
2 5.00 10.00 34.50 265.65

TOTAL 34.50 7.70 265.65

01.05 M2 DEMOLICION DE ACERAS 1 123.00 1.00 123.00
1 52.50 1.00 52.50 175.50 2.353,46

TOTAL 175.50 13.41 2353.48

01.06 M DEMOLICION DE BORDILLO 1 123.00 123.00
0.2 110.00 22.00 145.00 861.30
 TOTAL 145.00 861.30
01.07 M2 DEMOLICION DE BASE DE
HORMIGON 1 4.00 4.00
Acera Nueva 50% 0.5 52.50 26.25 30.25 246.84

TOTAL 30.25 8.16 246.84

01.08 M3 EXC. VAC. TERRENO BLANDO –
MEDIO
Zanaj Sumidero 1 1.00 0.50 0.50 0.25 0.25 0.64
TOTAL 0.25 2.56 0.64
01.09 CARGA ESCOMBRO S/CAMION A
MAQUINA
1.02 1 525.00 0.10 52.50
1.03 1 525.00 0.10 52.50
1.04 1 34.50 0.15 5.18
1.05 1 175.50 0.20 35.10
1.06 1 145.00 0.10 14.50
1.07 1 30.25 0.20 6.05
1.08 1 0.25 0.25 166.08 229.19
TOTAL 166.08 1.38 229.19
01.10 TRANSPORTE ESCOMBRO A 1 166.08 166.08 166.08 235.83
VERTEDERO 5KM
TOTAL 166.08 1.42 235.83
TOTAL CAPITULO I DEMOLICIONES 12.008,41
 CAPITULO 02
MOVIMIENTO DE TIERRAS

Código Resumen Unidades Longitud Anchura Altura Parciales Cantidad Precio Importe

02.01 m3 RELLENO/COMPACTADO ZANJA 1 1.00 0.50 0.50 0.25 0.25 12.02

C/RANA C/APORTE
TOTAL 0.25 48.08 12.02
02.02 M2 LEVANTADO A MAQUINA, 1 525.00 0.20 105.00
HORMIGON INCLUIDO ADOQUIN 105.00 1260.00

TOTAL 105.00 12.00 1260.00

TOTAL CAPITULO 2 MOVIMIENTO DE TIERRA 12.008.41
 CAPITULO 03
PAVIMENTACION

Código Resumen Unidades Longitud Anchura Altura Parciales Cantidad Precio Importe

03.01 m2 MEZCLA BITUMINOSA S20 e=6cm+ MEZCLA 1 525.00 525.00 525.00 46.883,29
BITUMINOSA D10 e=4cm

TOTAL 525.000 16.00 46883.29

03.02 Ml CUNETA HORMIGON "in situ" 0.1 115.00 1.15
1 6.00 6.00
1 7.00 7.00
2 5.00 10.00
1 110.00 110.00 134.15 3971.01
TOTAL 134.15 10.22 3.971.01
03.03 Ml BORDILLO HORMIGON RECTO 12x25 CM 1 154.00 145.00 145.00 3365.00

TOTAL 145.00 8.04 3365.00

03.04 m2 PAV,. LOSETA CEM 20*20*3 DE 4 PASTILLAS 1 175.00 175.00 175.00 7516.67

TOTAL 175.00 14.34 7516.00

03.05 m3 HORM. HA-20/P/20/I LOSA V. MAN 1 52.50 52.50 52.50 24.324.90

TOTAL 52.50 234.76 24.324,90

03.06 ML PASO ELEVADO 1 2.50 2.50 2.50 936.75

TOTAL 2.50 294.70 936.75

03.07 ud MARCA VIAL PASO ELEVADO 1 1.00 1.00 97.52

TOTAL 1.00 27.52 97.52

03.08 m M.VIAL CONTINUA ACRÍLICA ACUOSA 15 cm 1 115.00 115.00
1 110.00 110.00 225.00 333.21
 TOTAL 225.00 0.50 333.21
TOTAL CAPITULO 3 PAVIMENTACION 60.655.15
 CAPITULO 04
SUMIDEROS Y REGISTROS

Código Resumen Unidades Longitud Anchura Altura Parciales Cantidad Precio Importe

04.01 ud ADAPTACION Y SELLADO DE POZO 6 6.00 6.00 512.40

SANEAMIENTO EXISTENTE

TOTAL 6.00 85.40 512.40

04.02 UD SUMIDERO SIFONICO 1 1.00 1.00 125.00

TOTAL 1.00 125.00 125.00

04.03 ud ADAPTACION Y SELLADO DE SUMIDERO 9 9.00 9.00 543.60
EXISTENTE

TOTAL 9.00 60.40 543.60

TOTAL CAPITUL 4 SUMIDEROS Y REGISTRO 1.181,00

CAPITULO 05
SEGURIDAD Y SALUD

Código Resumen Unidades Longitud Anchura Altura Parciales Cantidad Precio Importe

05.01 UD SEGURIDAD Y SALUD 1 1.00 1.00 750.00

TOTAL 1.00 750.00 750.00

TOTAL CAPITUL 5 SEGURIDAD Y SALUD 750.00
 CAPITULO 06
VARIOS

Código Resumen Unidades Longitud Anchura Altura Parciales Cantidad Precio Importe

05.01 IMPREVISTOS A JUSTIFICAR 1 1.00 1.00 575.00

TOTAL 1.00 575.00 575.00

TOTAL CAPITULO 6 VARIOS 575.00

TOTAL GENERAL PRESUPUESTO OBRA 110.068,23