UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL

INGENIERIA VIAL
Ing. BLAS OCEDA Giovana Jessica
CERRO DE PASCO - PERÚ
2019
 INGENIERÍA VÍAL
SEMANA 4

INGENIERÍA VIAL Ing. BLAS OCEDA Giovana Jessica

 CONTENIDO

1. GENERALIDADES
2. EL PEATON
3. EL CONDUCTOR
4. VISIBILIDAD
5. INSTALACIONES CICLISTAS

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1. GENERALIDADES
Los tres elementos básicos que componen la ingeniería de transito son:

El usuario (relacionado
con peatones y
conductores)

El vehículo

La vialidad (relacionado
con las calles y
carreteras)

Para la planeación, estudio, proyecto y operación de un sistema de

trasporte automotor, se debe conocer: habilidades, limitaciones y
requisitos que tiene el usuario
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3.2.3.01. Conductor
Es la persona que tiene a su cargo el movimiento y
dirección de un vehículo cualquiera, inclusive sin
motor, generalmente denominado chofer.

3.2.3.02. Cono Visual

Es la porción de espacio visible por el conductor en
su ángulo de visión.

3.2.3.04. Distancia de Reacción

Es la distancia recorrida por un vehículo, durante el
tiempo de reacción, desde el instante de
percepción, hasta el instante en que el conductor
asume una actitud. (Frena o toma un desvío).
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3.2.3.06. Pasajero
Es toda persona que es transportada por un
vehículo. No necesariamente se le denomina
así a la tripulación.
3.2.3.07. Tiempo de Adaptación a la Luz
Es le tiempo necesario para que la retina
perciba el cambio, al entrar a un área oscura o
clara viniendo de un área clara u oscura
respectivamente.
3.2.3.08. Tripulación
Es el conjunto de personas transportadas por
un vehículo y que tienen a su cargo la
conducción y/o mantenimiento del vehículo
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2. EL PEATÓN

Un peatón es la persona
que, sin ser conductor,
transita a pie por las vías
públicas. También se
consideran peatones los
que empujan cualquier
otro vehículo sin motor de
pequeñas dimensiones o
las personas con
movilidad reducida que
circulan al paso con una
silla de ruedas con motor
o sin él.

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Se puede decir que en el
país el numero de
peatones es equivalente
al censo de la población.
Por otra parte es
importante estudiar a
peatón, por que no solo
es victima del transito,
sino también de sus
causas. Muchos de los
accidentes sufridos por
los peatones ocurren
porque estos no cruzan
en las zonas marcadas
para ellos

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El MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS Concejo de
Investigación de Transporte, Washington, D.C., 2010, en definición de
los niveles de servicios peatonales, para condiciones promedio en
periodos de 15 minutos:

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2.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES (2.6.2 – HCM)
❑ Para planificar y diseñar las instalaciones peatonales, debemos tener una
comprensión del peatonal típico que se necesita.
❑ El peatón típico no tendrá que caminar más de 1.5 km para trabajar o por
encima de 1 km para coger un ómnibus
❑ El peatón típico es un comprador aproximadamente 50% del tiempo que él o
ella es un peatón y de cercanías en un sólo alrededor del 11% del tiempo.
❑ Los peatones tienden a caminar en un camino que representa la distancia
más corta entre dos puntos. Por lo tanto, los cruces en adición a aquellos en
las esquinas e intersecciones con semáforos pueden ser adecuados en
determinados lugares.
❑ Los peatones también tienen una resistencia de base a los cambios en el
grado o la cota al cruzar los caminos y tienden a evitar el uso subterráneo o
instalaciones especiales paso elevado para peatones.
Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instalaciones para
peatones
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Medidas para ayudar a los peatones y usuarios de la vía pública:
❑ El uso de diseños simples que minimicen
anchuras de cruce y minimizar el uso de
elementos más complejos tales como la
canalización y separadas carriles de giro.
❑ Suponer velocidades de caminar más bajas.
❑ Dar camellones refugio con suficiente amplitud en
las intersecciones de ancho.
❑ Iluminar y eliminar fuentes de deslumbramiento
❑ Considerar un sistema de control de tránsito para
compatibilizar y avisar con suficiente antelación, o
señales guía para situaciones que podrían
sorprender a los conductores mayores o peatones
o aumentar su frecuencia de accidentes.
❑ Mayor uso de dispositivos de control de tránsito.
❑ Dar señales retrorreflectantes de gran tamaño,
con la legibilidad adecuada.

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2.2. VELOCIDADES DE CAMINAR (2.6.3- HCM)
Debido a que los peatones tienen una amplia gama de velocidades de
marcha, la velocidad a la que pueden cruzar una calle es importante en el
diseño.
Peatón caminando medio rango de velocidades de aproximadamente 0.8 a
1.8 m/s.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD)
establece un doble proceso de cálculo de los tiempos de cruce de peatones y
distancias.
En primer lugar, el tiempo de eliminación del peatón se basa en una velocidad
de desplazamiento de 1.1 m/s medida a partir de vereda a vereda.
En segundo lugar, la fase total del cruce peatonal (caminata más intermitente)
se calcula utilizando una velocidad de desplazamiento de 0.9 m/s para un
cruce medidos desde la parte superior de la rama de la vereda a la vereda
lejos.
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2.3. REDUCCIÓN DE CONFLICTOS PEATÓN-VEHÍCULO (2.6.6 – HCM)
Las siguientes medidas pueden ayudar a reducir los conflictos vehiculares
peatonales y mejorar las operaciones en las autopistas urbanas:

(1) eliminar las vueltas a la izquierda y/o derecha,

(2) prohibir el libre flujo de los movimientos de giro a la derecha,
(3) prohíben el giro a la derecha en rojo,
(4) la conversión de dos vías para operación unidireccional,
(5) dar fases distintas señales para los peatones,
(6) eliminar cruces seleccionados,

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3. EL CONDUCTOR

Es una persona
capacitada para
conducir el mecanismo
de dirección o va al
Las malos hábitos y
mando de un vehículo conductas al conducir
de motor contratada multiplican las posibilidades
de sufrir un accidente, entre
para transportar a mas se tengan mayores
personas, mercancías serán las posibilidades de
sufrir un accidente.
o animales.
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Existen comportamientos y malos hábitos que pueden
convertirnos en conductores peligrosos ya que nos
ponernos en riesgo a nosotros mismos y a los demás.
El control de las emociones juega un papel muy
importante en la conducción, diferentes circunstancias
nos pueden llevar a diferentes tipos de
comportamiento. Así un conductor que normalmente
conduce tranquilo, puede ponerse agresivo cuando hay
trafico, lleva prisa, o cuando otros conductores
cometen errores.
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4. VISIBILIDAD
Uno de parámetros que determinan la seguridad de una vía es la visibilidad, de
ella depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción
determinada como la detención, el sobrepaso o el cambio de velocidad. En
general cuando se utiliza el término visibilidad nos referimos a una distancia a
través de la cual no existen obstrucciones para la visión del conductor. Los
conceptos empleados en la evaluación de la visibilidad son Visibilidad para la
Detención o Parada, Visibilidad para el Sobrepaso y Visibilidad en Intersecciones
(esta última está muy asociada a la Visibilidad de Parada).
Para el caso del Diseño Vial en Vías Urbanas, el concepto de la Visibilidad de
Sobrepaso no es de mucha aplicación, sobretodo porque las vías urbanas con
flujos opuestos se procuran separar físicamente y de no ser así, los volúmenes
que se desplazan en las ciudades no permiten espacio para adelantar otro
vehículo sino a través de maniobras muy riesgosas que en general deben
evitarse.

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 4.1. DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN (3.2.2 – HMC)

La distancia visual es la longitud del camino por delante, visible para el

conductor. La distancia visual disponible en un camino debe ser lo
suficientemente largo como para permitir que un vehículo que viaje en o
cerca de la velocidad directriz se detenga antes de llegar a un objeto
inmóvil en su trayectoria. Aunque son deseables mayores longitudes
visibles de camino, la distancia visual en cada punto a lo largo de un
camino debe ser por lo menos igual a la necesaria como para que un
conductor inferior al promedio se detenga.

La distancia visual de detención es la suma de dos distancias: (1)

distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor
ve un objeto que requiere una detención, hasta el instante en que aplica
los frenos, y (2) distancia necesaria para detener el vehículo desde el
instante en que comienza la aplicación del freno. Estas distancias se
conocen como de reacción al frenado y de frenado.
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4.2. DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO

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4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA - VCHI.S.A.
Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra
observar una situación de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para el
cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos claramente
diferenciados en el proceso de detener el vehículo:

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4.3.1. El tiempo de percepción – reacción,

Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender, analizar, decidir y
reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. Si bien no
existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este
tiempo, se asumirá el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y
que corresponde al tiempo del 90% del tiempo empleado por los conductores sometidos
a sus estudios.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda
una distancia recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:

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4.3.2. El tiempo neto de frenado,

Es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación (considerar

la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la
distancia recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del
movimiento uniformemente acelerado, y por la conocida relación de F = m a.
Obteniéndose lo siguiente:

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Tabulando estos valores para distintas velocidades con los respectivos coeficientes
de fricción obtenemos el Cuadro:

FUENTE: VCHI.S.A.
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4.3.3. Influencia de la Pendiente

Para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de

parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de
pendientes positivas (tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la
gravedad para detener el vehículo, resultando que la distancia de frenado será menor;
para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad se suma
a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado. Esta
influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del
coeficiente de fricción. Es así que finalmente la expresión queda ampliada de la siguiente
manera:

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FUENTE: VCHI.S.A.

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5. INSTALACIONES CICLISTAS (2.7. – HCM)

La bicicleta es un elemento importante a considerar en el proceso de diseño del camino.

Los mejoramientos como las siguientes, generalmente de costo bajo a moderado,
pueden reducir la frecuencia de los accidentes en una calle o camino, y facilitar el
tránsito de bicicletas:
banquinas pavimentados
más amplio fuera de los carriles de tránsito (4.2 m como mínimo), si no existen las
banquinas
bicicleta compatible con rejillas de drenaje
ajustar las tapas de acceso al ras
el mantenimiento de una superficie lisa, limpia

GUÍA PARA EL DESARROLLO DE

INSTALACIONES DE BICICLETAS
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GRACIAS