Sem03 Mci-Ciclos

Curso: MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
CICLOS
TERMODINAMICOS
Mg. RASHUAMAN FLORES, Ricardo UNAC

Curso: MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
CICLOS
TERMODINAMICOS
Mg. RASHUAMAN FLORES, Ricardo UNAC

Curso: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PROCESOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MCI
CICLOS TERMODINAMICOS TEORICOS Y REALES
Ciclos Otto y Diesel.

Análisis termodinámico
En el MCI explicamos algunas diferencias entre

el ciclo Otto y Diesel en relación al
funcionamiento del motor de gasolina y diesel.
Vamos a centrarnos en el análisis
termodinámico de ambos ciclos.
Los motores de combustión interna, en un

análisis termodinámico, se consideran
máquinas térmicas generadoras de energía
mecánica. Tanto el ciclo Otto como el Diesel se
encuentran dentro de este conjunto
Profesor: Mg. Ing. RASHUAMAN FLORES, Ricardo UNAC

Motores de encendido provocado (MEP)

Motores de encendido por compresión (MEC)
Motores en los que la compresión se realiza mediante la

mezcla aire-combustible reciben el nombre de motores
de encendido provocado MEP y siguen el ciclo Otto.
El encendido se ha de provocar con una chispa.
Los motores en los que la compresión se realiza sólo

con aire se denominan motores de encendido por
compresión MEC y siguen el ciclo Diesel.
En este tipo de motores, el aire se comprime hasta
temperaturas muy elevadas. Posteriormente se inyecta
el combustible que se inflama. (punto de inflamación).

Motor de Carnot
Nicolas Léonard Sadi Carnot (ingeniero francés) estudió un motor térmico en el
que:
1º Al motor se le suministra energía en forma de calor a temperatura elevada.
2º El calor realiza un trabajo mecánico.
3º El motor cede calor a temperatura inferior.
Ciclo de Carnot
Es un ciclo teórico y reversible.
p Tiempo 1  Expansión isotérmica, de 1 a 2.
1
Q1 Trabajo realizado W = Q
1 1
2
Tiempo 2  Expansión adiabática, de 2 a 3.
4 Tiempo 3  Compresión isotérmica, de 3 a 4.
3 Trabajo realizado W2 = Q2
Q2
Tiempo 4  Compresión adiabática, de 4 a 1.
V
El rendimiento de una máquina de Carnot está determinado por la temperatura del

foco frío T2 y del foco caliente T1.
T2
 1  T1 > T2
T1

• CICLO IDEAL OTTO
• Nicolaus Otto fue un ingeniero

alemán que, a mediados del siglo
XIX, diseñó el motor que lleva su
nombre y, aunque en nuestro país
es más conocido como el motor de
gasolina de cuatro tiempos.
• Pueden utilizarse otros

combustibles como alcohol,
butano, propano, etc.


• Tiempos del motor Otto
• Tiempo 1º Admisión. (Transformación

isobara 0 - 1): en este momento, el pistón
se encuentra en el PMS, se abre la válvula
de admisión, se inicia el descenso del
pistón hacia el PMI, entrando en el cilindro
comburente más combustible mezclados.
• Tiempo 2º Compresión. (Transformación

adiabática 1 - 2): cuando el pistón llega al
PMI se cierra la válvula de admisión y el
pistón inicia su ascenso hasta el PMS
comprimiendo la mezcla, a expensas de un
trabajo negativo W1. Al ser la
transformación adiabática no hay
transferencia de calor.

• Tiempos del motor Otto
• Tiempo 3º Combustión – expansión.
(Transformación isócora 2 - 3 y adiabática 3 - 4):
cuando el pistón se encuentra próximo al PMS, se
produce una chispa en la bujía, inflamando la
mezcla y aumentando considerablemente la
presión dentro del cilindro (Q1 es el calor
generado en la combustión). En este momento se
inicia la única carrera útil del ciclo haciendo que el
pistón pase desde el PMS al PMI.
• En la expansión se genera el trabajo positivo W2.
• Tiempo 4º Expulsión o escape. (Transformación

isócora 4 - 1 y isobara 1-0): cuando llegue de
nuevo al PMI se abre la válvula de escape
provocando la evacuación de los gases quemados
a la atmósfera, el resto de los gases son expulsa-
dos por el pistón en su ascenso al PMS. Cuando
llega al PMS se cierra la válvula de escape y se
abre la de admisión iniciándose un nuevo ciclo con
el descenso del pistón.



CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Intermedio
REGRESAMOS 6:55 PM

• CICLO IDEAL DIESEL
• Rudolff Diesel fue un ingeniero

alemán que, a finales del siglo XIX,
diseñó el motor que lleva su
nombre y, aunque en nuestro país
es más conocido como motor de
gasoil de cuatro tiempos.
• Pueden utilizarse otros

combustibles como aceites ligeros
de origen aceite mineral o vegetal
como el aceite de girasol.


• Tiempos del motor Diesel
• TIEMPO 1º Admisión. (Transformación

isobara 0 - 1): en este momento, el pistón se
encuentra en el PMS, se abre la válvula de
admisión, se inicia el descenso del pistón
hacia el PMI, entrando en el cilindro sólo
comburente (aire).
• TIEMPO 2º Compresión. (Transformación

adiabática 1 - 2): cuando el pistón llega al PMI
se cierra la válvula de admisión y el pistón
inicia su ascenso hasta el PMS comprimiendo
considerablemente al aire. Esta compresión
eleva la temperatura del aire.


• Tiempos del motor Diesel
• TIEMPO 3º Combustión – expansión.
(Transformación isobárica 2 - 3 y adiabática 3 - 4):
cuando el pistón esta próximo al PMS, por el
inyector, se introduce el combustible a gran presión,
produciéndose una explosión como consecuencia
del calor desprendido en el roce del aire con el
combustible, aumentando considerablemente la
presión dentro del cilindro. En este momento se
inicia la única carrera útil del ciclo haciendo que el
pistón pase desde el PMS al PMI.
• TIEMPO 4º Expulsión o escape. (Transformación

isócora 4 - 1 y isobara 1 - 0): cuando el pistón llegue
de nuevo al PMI se abre la válvula de escape
provocando la evacuación de los gases quemados a
la atmósfera. El resto de los gases son expulsados
por el pistón en su ascenso al PMS. Cuando llega al
PMS se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión iniciándose un nuevo ciclo con el des-
censo del pistón.

https://www.youtube.com/watch?v=Y99VTdXF9c0


• CICLO TERMODINAMICO REAL

• Ciclo Otto real
• 0-1 Aspiración
• La presión del gas durante la aspiración es
inferior a la presión atmosférica, por lo
tanto, el cierre de la válvula de admisión
se produce después que el pistón llega al
extremo inferior de su carrera, es decir, se
prolonga el período de admisión y entra
en el cilindro la máxima cantidad de
mezcla de aire y combustible.
•
• 1-2 Compresión
• El gas cede calor al cilindro, por
consiguiente, el gas se enfría y adquiere
menos presión.


• Ciclo Otto real
• 2-3 Combustión
• La combustión no es instantánea y el volumen
de la mezcla va variando mientras se propaga la
inflamación. En este caso, el perfeccionamiento
que se puede aportar para la obtención de un
máximo trabajo, será en la elección en que ha
de producirse el encendido. La chispa debe
saltar antes de que el pistón haya terminado la
carrera de compresión, de esta manera
aumenta considerablemente la presión
alcanzada después de la combustión y de esta
forma el trabajo ganado será significativo.
• 3-4 Expansión
• El aumento de la temperatura en el interior del
cilindro durante la combustión produce en la
expansión, que los gases cedan calor al cilindro
y se enfrían, dando como resultado una presión
menor.


• Ciclo Otto real
• 4-1 Escape
• En realidad el escape no se hace
instantáneamente, sino que en este período los
gases tienen aún una presión superior a la
atmosférica.
• Por lo tanto, la válvula de escape se abre antes

de que el pistón llegue al extremo inferior de su
recorrido, de este modo la presión del gas
tendrá tiempo de disminuir mientras el pistón
termina su carrera descendente, al realizar éste
su carrera ascendente sólo encontrará delante
de él gases expansionados ya casi por
completo. La válvula de admisión se abre antes
de que el pistón llegue al extremo superior de
su recorrido, produciendo una cierta depresión
en el cilindro que hace que la aspiración sea
más enérgica.
https://www.youtube.com/watch?v=9wvPAG4wHnw

• Ciclo Diesel Real

1.Ciclo real diésel y ciclo corregido
El ciclo real de un motor difiere bastante del teórico,
debido a las condiciones de funcionamiento que ofrecen
los cilindros de los motores. En el siguiente diagrama se
muestran las pérdidas en el rendimiento del motor.
Comparaciones entre ciclos Diesel:

a) Ciclo teórico/ciclo real.
b) Ciclo teórico/ciclo real corregido. En ambas figuras la superficie rayada
representa las pérdidas en rendimiento del motor.

• CICLO TERMODINAMICO DIESEL REAL
Pérdidas en la admisión.
•
En el ciclo real, cuando el pistón se
desplaza dentro del cilindro hacia el
PMI en la carrera de admisión, se
crea dentro del cilindro un vació
debido a la resistencia que el filtro de
aire, las rugosidades de los conductos
de admisión y la cabeza de la válvula
de admisión oponen al paso del
fluido operante. En consecuencia, en
la carrera de admisión, dentro del
cilindro la presión es inferior a la
atmosférica y llenar el cilindro
cuesta un cierto trabajo, que se debe
contabilizar como pérdidas.

•
Pérdidas en la compresión
•
En la fase o carrera de compresión,
como el motor no tiene aislamiento
térmico, el contacto del fluido operante
con las paredes del recipiente que lo
encierra- las paredes del cilindro, la
cabeza del pistón y el techo de la cámara
de combustión-genera un intercambio de
calor entre ambos y la transformación
no resulta adiabática. Sino politrópica.
•
En consecuencia, la presión y
temperatura alcanzadas por el fluido
operante son valores menores que los
valores supuestos en el ciclo teórico.

Pérdidas en la explosión
Las transformaciones que sufre el fluido

operante no se ajustan a la teoría en el
momento de la explosión y las presiones
máximas alcanzadas en el interior del cilindro
son inferiores a las teóricas.
•
Si se realizara la inyección del combustible en
el momento en que el pistón pasa por el PMS,
tal como se indica el ciclo teórico, en vez de
mantenerse la presión dentro del cilindro, ésta
menguaría rápidamente y, cuando la explosión
desarrollase el máximo de energía, el pistón
estaría cerca del PMI y apenas se aprovecharía
la fuerza de empuje de los gases quemados,
obteniendo un rendimiento pésimo.
•

Pérdidas en el escape
•
• Cuando se abre la válvula de escape el
fluido operante es expulsado sin sufrir ninguna
transformación, simplemente se le expulsa con
el siguiente gasto de energía necesario para
vencer las resistencias de los conductos de
escape que afectan al rendimiento del ciclo.
•
• Para disminuir las pérdidas del ciclo real
respecto del ciclo teórico, se modifica el
momento de apertura y cierre de las válvulas de
admisión y de escape, además se adelanta el
momento de la inyección del combustible,
consiguiéndose el ciclo corregido cuyas
pérdidas son menores que las del ciclo real
respecto al ciclo teórico (Fig. 1.5b).


• Ciclo Diesel Real


CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CICLO REAL OTTO

https://www.youtube.com/watch?v=bdfkj6Gpih0
CICLO DIESEL 4 TIEMPOS

https://www.youtube.com/watch?v=v4XNKDqKVt0
Muchas gracias

Sem03 Mci-Ciclos

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En el MCI explicamos algunas diferencias entre

Los motores de combustión interna, en un

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Motores de encendido provocado (MEP)

Motores en los que la compresión se realiza mediante la

Los motores en los que la compresión se realiza sólo

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4 Tiempo 3  Compresión isotérmica, de 3 a 4.

El rendimiento de una máquina de Carnot está determinado por la temperatura del

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• Nicolaus Otto fue un ingeniero

• Pueden utilizarse otros

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• CICLO IDEAL OTTO

• Tiempo 1º Admisión. (Transformación

• Tiempo 2º Compresión. (Transformación

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• Tiempo 4º Expulsión o escape. (Transformación

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• Pueden utilizarse otros

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• TIEMPO 1º Admisión. (Transformación

• TIEMPO 2º Compresión. (Transformación

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• CICLO IDEAL DIESEL

• TIEMPO 4º Expulsión o escape. (Transformación

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• CICLO TERMODINAMICO REAL

• Por lo tanto, la válvula de escape se abre antes

• CICLO TERMODINAMICO REAL

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Comparaciones entre ciclos Diesel:

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• CICLO TERMODINAMICO DIESEL REAL

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Las transformaciones que sufre el fluido

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