TRANSMISIÓN EN TRACTORES

Universidad Nacional de Colombia

Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Asignatura Fuentes de Potencia en la agricultura
Bogotá, Colombia

Cristhian Felipe Pedroza García (​cfpedrozag@unal.edu.co​)

Jhoan Nicolás Ramos Niño (​jnramosn@unal.edu.co​)
​ ocastanedaa@unal.edu.co​)
Cristian Orlando Castañeda Alvarez (c

INTRODUCCIÓN
La transmisión o caja de cambios es uno de los componentes más importantes de los
tractores agrícolas debido a que permite llevar el control de los mismos; la función de este
componente es la de asegurar la velocidad que sale directamente del motor sea la que el
conductor requiere en las ruedas. Es por ello que se han llevado diferentes innovaciones en
este campo y así poder satisfacer las necesidades y aumentar la eficiencia.
Este trabajo de investigación consiste en la definición, descripción y funcionamiento de los
sistemas de transmisión continuamente variable (CVT) y Powershift aplicadas a tractores
agrícolas.

OBJETIVOS

● Definir el funcionamiento de sistemas de transmisión continuamente variable (CVT) y

transmisión Powershift en tractores agrícolas

MARCO TEÓRICO

HISTORIA

El tractor sigue siendo la máquina más importante en la mecanización agrícola y su sistema

de transmisión es un componente clave que representa 25-30% del costo total del primer
tractor. Las transmisiones escalonadas se han utilizado desde el principio, pero en 1996 en
Europa se introdujeron unidades infinitamente variables con controles automáticos en
tractores, lo cual abrió una nueva era de diseño de sistemas de propulsión o tren motriz.

La transmisión completa del tractor (también llamada transaxle) generalmente se define

como lo demuestra Fig. 1: Una combinación del cambio de velocidad del vehículo, la caja de
cambios, el eje trasero con frenos, la toma de fuerza off (PTO) y, si es necesario, arreglos
para accionamiento del eje delantero y para el accionamiento de unidades auxiliares
(principalmente bombas hidráulicas).
 Figura 1. Transmisión del tractor

Las CVT son el sueño de todo ingeniero de transmisión de vehículos progresivo desde hace
mucho tiempo. Hace unos 100 años los accionamientos eléctricos a batería permitían ya
una infinitamente variable Control de velocidad y bajos niveles de ruido. El principal
problema era la poca capacidad para energía almacenada. Este problema podría ser
resuelto con la introducción de motores de combustión interna, que sin embargo crearon la
demanda de una caja de cambios desplazable.

Algunos un poco más avanzados como los que se ilustran en la Figura 2, muestra la famosa
idea de Renault en 1907, a utilizar el principio de hidrostática interna mecánica división de
potencia para una caja de cambios de turismos. La entrada el eje (izquierda) del motor IC
impulsa el bloque de cilindros de la bomba de pistón axial izquierda, mientras que el bloque
de cilindros derecho está rígidamente fijado con el chasis.

Figura 2. Vehiculo CVT con potencia interna hidrostática dividida Renault

De este modo, la potencia se transfiere tanto por el camino hidrostático como por la
carcasa. Cuanto más alto sea la velocidad del vehículo, menor es la porción hidrostática y
mayor la eficiencia. La bomba se controla manualmente mientras el motor hidrostático se
activa automáticamente, controlado por la presión del sistema. La realización de este
concepto sobresaliente falló debido a problemas con las tolerancias requeridas, materiales,
habilidades y costos de producción (Molly 1966).

Al mismo tiempo, los ingenieros agrícolas inventaron un CVT de accionamiento por fricción
para un autopropulsado arado de la empresa alemana Stock, Fig. 3. La velocidad del
vehículo está controlada por los radios de los contactos de fricción. Este vehículo tenía dos
tracciones principales. Las ruedas que transportan casi todo el peso del vehículo y fuerza de
arado vertical. El CVT estaba en este caso usado para ofrecer una dirección asistida con un
mecanismo de dirección simple, que permitía diferentes radios para ambos contactos de
fricción. Esta invención no se ha realizado, probablemente por la baja densidad de potencia
y la falta de durabilidad de la unidad de fricción.

Figura 3. Diseño inicial de un prototipo CVT tipo fricción de un Stock motorplow 1907.

La llamada "unidad de pistón axial de placa oscilante" fue desarrollado por primera vez en
los Estados Unidos desde 1942 por Denison.

Las dos unidades de pistones axiales mencionadas entraron en competencia en los EE.UU.
desde aproximadamente 1950. En Europa esto sucedió mucho más tarde, desde
aproximadamente 1970, por Sundstrand, Mannesmann Rexroth, Linde y otros (Schunder
1995). La fricción entre el pistón y el cilindro permitió ángulos de inclinación en la primera
etapa. Solo alrededor de 18 grados (unidad de eje doblado mucho superior) y aplicaciones
limitadas para motor utilizar en caso de bajas rpm. Por lo tanto, las primeras investigaciones
se llevaron a cabo para investigar mecánica de fricción y posibles mejoras (Renius 1974b).

La primera investigación amplia sobre CVT hidrostáticas para tractores se estaría llevando a
cabo en el antiguo Instituto Nacional de Ingeniería Agrícola (NIAE) Silsoe, Reino Unido,
desarrollando un prototipo hidrostático (Hamblin 1952), que se presentó en 1954, Figura 4.
La bomba de pistón axial de desplazamiento variable ha sido accionada por el motor IC que
funciona directamente por tubos en un gran radial motores de pistón integrados con la
conducción ruedas (NN 1954). Uno de los primeros Vehículos disponibles comercialmente
con accionamiento hidrostático fue el "hidrocarburo" de Linde (Feria de Hannover 1955),
que se convirtió en la base de la actualidad carretillas elevadoras Linde bien conocidas con
transmisiones hidrostáticas de Linde.
 Figura 4. Tractor de investigación Silsoe con hidrostática CVT, presentado en 1954 por el
Instituto Nacional de Ingeniería Agrícola (NIAE), Silsoe, Reino Unido

La international Harvester comenzó en 1967 la producción en serie de tractores agrícolas

con el 656 (potencia del motor de aproximadamente 60 kW) utilizando dos unidades de
placa oscilante "espalda con espalda". Ambos fueron variable en desplazamiento y control
de presión soportada utilizada (Morris 1967, Asmus y Borghoff 1968). El desarrollo se había
llevado a cabo en una estrecha cooperación con Sundstrand, Estados Unidos. El sistema de
transmisión funciona con dos rangos, Fig. 5. Esto conduce a una mejor eficiencia general
para velocidades de tractor pequeñas y altas. El sistema había sido aplicado para varios
tractores. tipos de IHC pero la producción finalmente terminó después de "unas 10.000
unidades producidas" (estimación personal). El diseño fue en opinión de muchos expertos,
uno de ellos, Fig. 6

Figura 5. Primer modelo en serie producido sistema de accionamiento hidrostático para

tractores, International Harvester, EE.UU. 1967 (Renius 1969)
Figura 6. Diseño de la sección hidrostática del sistema de transmisión IHC representado en
la Fig. 5. Unidades de lavado tardío para bomba y motor (Morris 1967).

Pero las unidades de placas hidrostáticas usadas crearon grandes pérdidas y altos costos
en comparación con las transmisiones escalonadas convencionales relativamente simples
de la década de 1960. La Figura 7 da una idea de la eficiencia a plena carga del sistema
completo de transmisión del tractor según los datos de Sundstrand (Martin 1969) y sus
propios cálculos. La mejor eficiencia de la unidad hidrostática es 80.5%, pero la mejor
eficiencia total del sistema es solo 73 y 75% debido al engranaje adicional de ruedas
incluyendo la transmisión final. Estas cifras siguen siendo típicas para estructuras similares.

Figura 7. Eficiencias de carga completa estimadas para el sistema de transmisión de la

figura. 5 (Renius 2003).

En 1988 se presentó el "Munich Research Tractor" (Renius 1988, Kirste 1989) que marcó el
comienzo de una serie de nuevos desarrollos. Su transmisión contiene una cadena
mecánica tipo CVT, Fig. 8 combinada con dos rangos de avance y uno de reversa.
Hidráulicamente las fuerzas de sujeción controladas que utilizan la señal de un sensor de
par permiten la eficiencia a plena carga de la unidad del variador de hasta
aproximadamente el 90%, incluidas las pérdidas hidrostáticas.

Figura 8. Transmisión continuamente variable del Munich Research Tractor 1988, CVT de
P.I.V. (Kirste 1989).

Por lo tanto, las demandas globales de hoy requieren una complicada "estrategia de modelo
múltiple" con respecto tanto a las funciones del tractor como a la potencia del tractor. Se
han definido cinco niveles tecnológicos para global planificación de productos de tractores
(Renius 2000, 2002) por especificaciones de componentes típicos. La transmisión, que es el
componente más complicado, se clasifica y específica en la Tabla 1. Se puede considerar
que las transmisiones que utilizan una unidad CVT representan el nivel más alto de
tecnología V que se dirige a los mercados con altas demandas de productividad y
comodidad.

Tabla 1. Especificaciones básicas de transmisión de tractores estándar por niveles de

tecnología: vista de todo el mundo (Renius 2000, 2002).
DEMANDAS DEL MERCADO

Familia de tractores

La Tabla 2 muestra una estructura típica de un programa (modelo) de tractor estándar

mundial. Contiene al menos 4 familias según 4 conceptos básicos del motor. Cada familia
consta de algunos modelos con una gran cantidad de partes comunes. Esto reduce el
número total de piezas y, por lo tanto, los costos de producción y logística (Welschof 1974,
Jenkins 1997, Renius 2002). Las familias de transmisión CVT deben seguir a las familias
de tractores. Pero la familia 1 es muy sensible en los primeros costos y, por lo tanto, aún no
está equipada con CVT.

Tabla 2. Programa de producción para tractores estándar con (al menos) 4 familias de
tractores. Potencia nominal del motor para velocidad nominal y ECE R24. La potencia
máxima del motor puede ser mayor.

REQUISITOS BÁSICOS DE TRANSMISIÓN

Velocidad del tractor

● Diagrama básico de manejo: La figura 9 muestra un diagrama típico de tracción

bruta versus velocidad para un tractor con CVT y dos rangos mecánicos. La tracción
bruta máxima en el concreto es aproximadamente igual al peso del tractor con
balasto, lo que resulta en los pares de salida máximos del eje. En el caso de una
TVC hidrostática, la presión generalmente está limitada de acuerdo con un nivel
poco arriba. Esta carga muy alta debe considerarse para los cálculos de vida útil con
una porción de tiempo limitada.
 Figura 9. Tracción bruta versus velocidad del vehículo para una CVT con dos rangos
L y H.

● Cambio de velocidad: infinitamente variable; si es posible, bajo carga para el rango

de velocidad completa. Cortas interrupciones de aceleración (cambio de rango)
aceptadas por encima de 8-10 km / h. La capacidad de control automático es un
"deber".
● Rango de velocidad hacia adelante: desde cero a un máximo de 40, 50 o 60 km / h
(versiones futuras en Europa).
● Eficiencia de transmisión hacia adelante: Eficiencia total de la línea de transmisión
(motor a las ruedas) para carga completa muy cerca de las transmisiones de cambio
de potencia total escalonada, vea el objetivo en la Fig.10

.
Figura 10. Objetivo de eficiencia para CVT de tractores más grandes de más de 100
kW.

● Sobremarcha: La velocidad máxima del vehículo debería ser posible a una velocidad
reducida del motor para ahorrar combustible y reducir el ruido.
● Rango de velocidad inversa: de cero a aproximadamente 25 km / h.
● Desplazamiento hacia adelante y hacia atrás: debe ser posible bajo carga (POWER
SHIFT).
● Control activo de velocidad cero: debe ser posible en todas las condiciones prácticas
de carga.
 ● Tracción mecánica de la rueda delantera: debe estar disponible un eje de salida,
diseño integrado con capacidad de control automático.

Control de circuito cerrado y gestión de línea de accionamiento

Los controles de circuito cerrado se usan para sistemas de implementos de tractor debido a:
- Mayor rendimiento y, por lo tanto, mayor productividad.
- Mejor precisión de trabajo y, por lo tanto, mayor calidad de trabajo
- Entrada de energía reducida
- Mayor comodidad del conductor, salud y seguridad.
- contribución a la protección del medio ambiente.
Estas ventajas están estrechamente relacionadas con los requisitos de los métodos de
agricultura de precisión. Los controles de circuito cerrado funcionan considerablemente
mejor con actuadores infinitamente variables que con actuadores graduados. Las
estrategias de control típicas para las transmisiones de tractores se enumeran en la Tabla 3.
El control electrónico del motor simplifica la gestión completa de la línea de transmisión
(Scarlet 1993, Harms y Jaufmann 1996).

Tabla 3. Estrategias de control manual y automático para operaciones prácticas de tractores

con CVT.

Espectros de carga y velocidad

Los colectivos de velocidad de transmisión pueden recogerse de los requisitos locales. Se

puede encontrar una estimación generalizada para Europa en el CIGR Handbook III, página
142 (Renius 1999).
Los espectros de carga de par para el eje de entrada de CVT son más fuertes que los de las
transmisiones convencionales escalonadas debido a la popular estrategia del control
"control de potencia para operaciones pesadas", que aumenta considerablemente el uso de
la potencia instalada. Esto se demuestra en la figura 11.

Figura 11. Espectros de carga de torque total para ejes de entrada de transmisión del
tractor. Probabilidad alrededor del 90%.
Curva I Espectro de carga estándar "Renius" para el eje de entrada de transmisiones
escalonadas con embrague maestro seco, reserva de par moderada y sin control
automático de potencia (Renius 1976).
Curva II Desviación típica para transmisiones CVT con control de potencia de bucle cerrado
y reserva de par moderada (par respaldo) (Vahlensieck 1999).

El par se cuenta en porciones de tiempo y se relaciona con el par nominal del motor a la
velocidad nominal del motor (¡no el par máximo!) Para generalizar el diagrama. Muestra
como base el espectro de carga "Renius", que se ha aplicado en Europa para muchas
transmisiones convencionales como primer enfoque. Esta curva podría modificarse
(Vahlensieck 1999) y se utilizó para desarrollos de CVT.
Además, los espectros de carga para la salida de transmisión son necesarios. La figura 12
muestra un espectro de carga estándar, que se publicó para 2WD (Renius 1976) y luego se
confirmó para 4WD y las condiciones europeas típicas (por ejemplo, Rempfer 2003). Estos
fundamentos estadísticos se han considerado como una guía para el cálculo y las pruebas
de varias transmisiones escalonadas y desarrollos de CVT en Europa. Las reservas de alto
par por encima de aproximadamente el 25% necesitan espectros de carga poco más fuertes
para la entrada de transmisión. La experiencia muestra que los espectros de carga de
entrada de la transmisión están determinados principalmente por las características del
motor y las estrategias de control de la transmisión (pero apenas por las condiciones
locales), mientras que los espectros de carga de salida están determinados principalmente
por las condiciones de tracción locales y el peso del tractor.
 Figura 12. Espectros de carga de torque total para salida de línea de manejo del tractor.
Cálculo del par con radios de neumáticos efectivos para presiones de inflado normales de
aproximadamente 1,2 bar; probabilidad de condiciones europeas y 4WD alrededor del 95%
(Renius 1976, Rempfer 2003).

PRINCIPIOS DE CVT Y SU INTEGRACIÓN

Principios físicos de CVT

Se puede llamar a cuatro grupos típicos de unidades de vehículos continuamente variables,

tabla 4.

Tabla 4. Principios físicos importantes de transmisiones continuamente variables para

unidades de vehículos.
Sus principios físicos son completamente diferentes, también sus controles de relación y
campos de aplicación típicos. El "convertidor de par hidrodinámico" está logrando con
mucho el mayor volumen de producción para las transmisiones y ofertas de vehículos al
mismo tiempo son el costo de producción más bajo, pero tiene dos puntos débiles
importantes con respecto al uso para tractores:
1. La eficiencia máxima no es pobre, sino que solo está disponible dentro de una banda
muy limitada de relaciones.
2. La relación no se puede controlar en un circuito cerrado, ya que la relación resulta
automáticamente de la carga.
Una solución para disminuir el punto débil 1 es agregar un elemento de rueda libre o incluso
un embrague que bloquee la unidad. Pero esto reduce el efecto CVT y, por lo tanto,
requiere una gran cantidad de rangos convencionales adicionales. El punto débil 2 solo
puede disminuirse muy poco con paletas ajustables de la rueda de reacción. Por lo tanto,
todos los desarrollos que intentaron una introducción para tractores finalmente fallaron.
Como los autores no ven un cambio principal de esta situación en el futuro cercano, el
convertidor de par no se incluirá en las siguientes consideraciones.

Esos CVT, que son los más considerados para las transmisiones de tractores, se enumeran
poco más en detalle en la Tabla 5. Como se señala en la Tabla 4, los principios de CVT No.
3 y 4 no son excelentes en eficiencia. No pueden alcanzar el objetivo de la Figura 10, si se
aplican en modo directo. Un sistema de división de potencia puede aumentar la eficiencia
del sistema sobre la eficiencia de la unidad. Solo las unidades CVT mecánicas pueden
ofrecer excelentes eficiencias en modo directo, que es su principal ventaja.

Tabla 5. Principios relevantes de CVT para transmisiones de tractores.

GENERALIDADES

La relación se controla mediante radios efectivos variables; véanse, por ejemplo, los
prototipos históricos de la Fig. 3 y la Fig. 8. El torque T es en principio una función de la
fuerza normal FN, el coeficiente de fricción y el radio r.
Las CVT modernas de accionamiento de tracción están lubricadas por aceite. Los
coeficientes de fricción máximos utilizables (acero / acero) son de aproximadamente 0.06 a
0.12 y están influenciados principalmente por el tipo de fluido: valores altos con "fluido de
tracción" especial, valores bajos, por ejemplo, con aceites de colza. También hay algunas
investigaciones sobre pequeños accionamientos de fricción en seco que dan como
resultado coeficientes de fricción más altos. La mejor eficiencia del contacto de tracción
resulta de un compromiso entre el deslizamiento y las pérdidas de resistencia a la rodadura,
similar a la mecánica de tracción de los neumáticos neumáticos para tractores. Las
presiones nominales de Hertz pueden llegar a niveles de 3000 N / mm2 para CVT toroidales
(Machida et al 1995) y a aproximadamente 800 N / mm2 para transmisiones de fricción de
tipo cadena. Las altas fuerzas normales generalmente se generan por presiones
hidrostáticas. Los siguientes CVT de tipo de tracción están en producción para turismos:
- Variadores de cadena tipo empuje (Van Doorne / Bosch, usado en millones de autos en su
mayoría más pequeños)
- Variadores de cadena tipo pull (P.I.V./Luk/Audi, introducidos por primera vez en 2000 para
automóviles)
- CVT toroidales (NSK Ltd./Nissan, versión medio toroidal, presentada por primera vez para
un automóvil más grande tarde
1999).

Transmisión por correa de acero CVT

Los CVT de transmisión por correa de acero infinitamente variables se clasifican en

conceptos de tipo de empuje y de tirón. Ambos se han desarrollado durante varias décadas
(Schönnenbeck y Wagner 2002). Dittrich (1953) ha presentado los primeros y hoy
fundamentos famosos para el CVT tipo pull. Para transmisiones de tractores, se ha
preferido el variador de correa de acero de tipo pull en el P.I.V. versión con muchos
prototipos (Fig. 8). La figura 13 representa un diseño moderno. El variador funciona en
principio como una transmisión de correa en V ajustable. No hay pérdidas por deslizamiento
dentro de la cadena de acero debido a las juntas de "contacto rodante" (en lugar de juntas
deslizantes). Los pasadores de las articulaciones están en contacto de tracción con los
pulleys. Se recomienda un diseño rígido en muchas publicaciones para evitar pérdidas por
deslizamiento radial.
 Figura 13. Cadena tipo pull CVT concept PIV.

Una encuesta sobre los fundamentos (Sauer 1996, Srnik 1999) y varias otras publicaciones
confirman el excelente potencial de alta eficiencia, probablemente el más alto de todos los
conceptos CVT conocidos actualmente. Si las fuerzas de sujeción se ajustan
adecuadamente a la carga de par real, la eficiencia mecánica a plena carga se puede lograr
aproximadamente el 95% dentro de una amplia banda de relaciones de velocidad (Sue /
Dittrich / Poll 2002). Los valores prácticos son menores debido a las pérdidas del sistema de
control hidráulico. Un sistema simple con una bomba de desplazamiento constante duplica
las pérdidas, lo que resulta en mejores eficiencias de aproximadamente 90%. Un sistema de
control hidráulico mejorado con una bomba de desplazamiento variable podría lograr una
mejor eficiencia medida del 92.5%, Fig. 14 (Sauer 1995). Este mapa se ha recogido a 1000
rpm, las velocidades de entrada más altas, como 3000 rpm, no están reduciendo la
eficiencia. Se han desarrollado sistemas de control hidráulico altamente sofisticados (Faust /
Homm / Reuschel 2002, Mölle 2003)

Figura 14. Mapa de eficiencia medido de una cadena CVT.

Los CVT de accionamiento por fricción solo se pueden utilizar para futuras transmisiones de
accionamiento del tractor, si se resuelven dos problemas básicos: la ampliación de la
relación de velocidad de salida de transmisión hacia adelante y un rango inverso.
Los mercados de alta tecnología también requerirán un control de velocidad cero activo
(alimentado). Una combinación simple de la unidad CVT con un paquete de rango de
potencia desplazada convencional tiene la desventaja de que los cambios de rango duran
mucho y que no es posible un control activo de velocidad cero.

Un enfoque mejorado muy temprano para resolver estos problemas se traza en la figura 15
basado en una patente de J.H. Kress / John Deere (1962). El sistema funciona en modo L
con división de potencia y, por lo tanto, realiza un control activo de velocidad cero mediante
"neutral con engranaje". Los modos R y H son "directos". Hay un alto poder parásito relativo
que circula en el modo L, pero esto se ve mitigado por el límite de tracción. El cambio de
rango entre L y H se realiza en "puntos sincrónicos" que reducen los tiempos de ajuste de la
unidad CVT. La aplicación de esta idea interesante para la producción en serie no tuvo lugar
hasta ahora, pero el principio de combinar un rango de potencia dividida con uno o más
rangos directos está nuevamente bajo investigación ahora (Resch 2004), incluso para CVT
de automóviles de pasajeros como los de Audi-Luk (Englisch et al. 2002).

Figura 15. Sistema con correa de acero CVT y 3 rangos.

PRINCIPIOS DE POWER SPLIT CVT

Funciones Básicas

Los capítulos anteriores indican que las transmisiones hidrostáticas o directas "directas" no
pueden satisfacer las demandas de eficiencia para CVT de tractores superiores a
aproximadamente 50 kW. Se necesita un sistema de transmisión especial, llamado sistema
de "Power Slipt" para aumentar la eficiencia. A menudo necesita un planetario para dividir o
fusionar el poder. La figura 16 muestra el conjunto planetario estándar de tres ejes. Tres
ruedas dentadas planetarias son típicas, ya que ofrecen un excelente autocentrado del sol
sin cojinete y una distribución de potencia óptima. Las relaciones de velocidad se pueden
analizar brevemente trazando las líneas rectas de velocidades circunferenciales para todos
los elementos.

Figura 16. Conjunto de engranaje planetario estándar.

La idea básica del principio de división de potencia se demuestra en la Fig. 17. La potencia
de entrada se divide en:
- una trayectoria mecánica de relación constante y
- una ruta de relación variable utilizando una unidad CVT.
En el lado de salida de la transmisión, ambos flujos de energía se fusionan nuevamente.
Jarchow (1964) ha analizado seis configuraciones básicas de división de potencia con
planetarios como la Fig. 16. La eficiencia total es típicamente superior a la de un CVT
"directo" debido a la alta eficiencia de la ruta mecánica. Esto se demostrará mediante un
ejemplo típico con valores realistas de potencia total: suponemos para la estructura de la
Fig. 27 una relación dividida de "70% mecánica" y "30% con unidad CVT" con una eficiencia
mecánica relacionada del 95% y Una eficiencia CVT del 80% (unidades hidrostáticas de
placa oscilante). La eficiencia total resultante puede ser calculada como:

0.7 x 0.95 + 0.3 x 0.80 = 0.905 = 90.5 %

El beneficio de eficiencia aumenta con la disminución de la porción de potencia CVT. Por lo

tanto, se puede esperar la mejor eficiencia total con una potencia cero en la ruta CVT, que
es posible con unidades hidrostáticas. La eficiencia total sería para tal punto de bloqueo en
este ejemplo por encima del 90.5%, pero por debajo del 95% debido a las pérdidas de
ralentí de la unidad hidrostática y su fuga (todavía está cargada, pero no suministra
energía). Otro fenómeno no tan favorable con los CVT de potencia dividida es la posibilidad
de que circule la energía.
Con respecto al sistema de la Figura 17, podemos suponer que la velocidad de salida del
variador al engranaje solar puede invertirse en el caso de una unidad CVT hidrostática o
eléctrica. Esto significa que su dirección de flujo de potencia se invierte, en la Fig. 17, ahora
de derecha a izquierda. Esta potencia se superpone a la potencia de entrada del sistema,
debe ser transferido por el camino mecánico nuevamente a la derecha y por eso se llama
"circulante". Si su valor es bajo en comparación con la potencia de entrada, la eficiencia
total del sistema aún puede permanecer por encima de la de un CVT directo. Por lo tanto,
esta estrategia se aplica a menudo en transmisiones hidrostáticas de tractor dividido de
potencia para aumentar el rango de velocidad de salida.

Figura 17. Principio de un CVT con división de potencia externa y dos canales de
transmisión de potencia.

El tractor estándar probablemente seguirá siendo una máquina clave en todo el mundo
durante décadas. Una razón es que alrededor del 90% de todos los países están en un nivel
de mecanización más bajo que los países industrializados altamente desarrollados. Las
áreas poco desarrolladas pueden no necesitar soluciones de alta tecnología debido a los
bajos costos de mano de obra y otras razones, pero pueden necesitar tractores confiables y
simples, adoptados según las condiciones locales.
Los CVT de potencia dividida con unidades de variador hidrostático continuarán ganando
importancia para los tractores para países con mecanización agrícola de alta tecnología, y
además para otra maquinaria móvil como máquinas de trabajo agrícola autopropulsadas o
maquinaria de construcción.
Esta tendencia es apoyada por los nuevos motores Diésel y electro hidráulicos controlados
electrónicamente. Las estrategias de control de CVT y conducen a mejoras en la
productividad, la precisión del trabajo, la eficiencia energética, la protección del medio
ambiente y la comodidad del conductor.
El progreso de las CVT también influyó en el desarrollo de transmisiones escalonadas,
principalmente aquellos con cambio de potencia parcial o total (Powershift). Si el motor
ofrece un alto par de respaldo, la hipérbola de tracción bruta del tren de transmisión (Fig. 9)
puede abordarse relativamente bien, si se acepta una cierta variación de velocidad del
motor.

Cómo ya sabemos que una transmisión implementando PowerShift, logramos conseguir un

cambio bajo carga; de dos maneras más específicamente en tractores ya sea con subcajas
en paralelo o cambios automáticos con trenes epicicloidales, siendo esté último el más
común en tractores con este tipo de transmisión ya que logra repartir el par entre un mayor
número de dientes que resulta de gran utilidad en los tractores ya que la transmisión de
potencia de estos se basa en mucho par y baja velocidad de giro. Por lo tanto se considera
como la predecesora a la transmisión CVT, que ya se explicó anteriormente.
Por lo tanto, la CVT utiliza el mismo principio pero de una manera más simple aumentando
la eficiencia, sin embargo es una transmisión medianamente reciente y la PowerShift ha
venido evolucionando (PowerShift robotizadas), por lo que realmente sigue siendo válida
cualquiera de las dos opciones y un factor a tener en cuenta para decantarse por cualquiera
sería realmente el uso específico que se le dará a tractor.
Por ejemplo en tractores para trabajos con bajo nivel de carga y donde es vital tener
precisión de la velocidad de avance la mejor opcion sin duda sera CVT, por el contrario sí
se trata de trabajos con mucha demanda de potencia una PowerShift (con un mínimo de
especificaciones de velocidad) puede resultar un poco más beneficioso; es decir se reduce
a entender bien la caja y para qué lo voy a utilizar , para lograr en mejor aprovechamiento y
una mayor eficiencia.

REFERENCIAS

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