CAPÍTULO 3: CICLOS DE POTENCIA DE GAS

(Apuntes de clase en construcción)

3.1 OBJETIVOS

- Estudiar los ciclos termodinámicos de los MCI

- Analizar su comportamiento real
- Habilidad en analizar diferentes problemas de MCI
- Estudiar los ciclos termodinámicos de las TG, su optimización.
- Resolver problemas basados en MCI y problemas basados en el Ciclo
Brayton con generación, inter enfriamiento, recalentamiento y regeneración.

3.2 INTRODUCCIÓN

Los ciclos de potencia de gas o dispositivos cíclicos generadores de potencia revisten de

gran importancia en el estudio de la termodinámica ya que varios sistemas y máquinas
se basan en su funcionamiento.
Los modernos motores automotrices, camiones, barcos, turbinas de gas son ejemplo de
aplicaciones extremadamente útiles de estos procesos.
Los motores endotérmicos son máquinas motrices cíclicas en las que la energía interna
que posee un fluido (vapor, gas) se transforma parcialmente en energía mecánica, dicho
fluido es el medio al que se le proporciona o sustrae en adecuados puntos del ciclo
operativo.
En este capítulo se hará un análisis de los ciclos que rigen a los motores endotérmicos o
de combustión interna, así como los que rigen a las turbinas de gas. Se analizarán los
ciclos de Otto, ciclo Diesel, Dual, Atkinson, Stirling como sistema y por último al ciclo
Brayton. con su optimización y Ericsson como volumen de control.
Los análisis serán como Aire Estandar (exacto), el cual usa en procesos isoentrópicos vr
y Pr. También se usará el Aire Estandar Frío en procesos isoentrópicos con calores
específicos constantes a condiciones frías.

EFICIENCIA DE AIRE ESTÁNDAR

Para comparar los efectos de ciclos diferentes, es de importancia fundamental que el
efecto del poder calorífico del combustible se elimine por completo y esto se puede
lograr considerando al aire (que se supone que se comporta como un gas perfecto) como
la sustancia de trabajo en el cilindro del motor. La eficiencia de un motor que utiliza
aire como el medio de trabajo se conoce como"eficiencia de aire estándar1'. Esta
eficiencia con frecuencia se denomina eficiencia ideal.
 Termodinámica Aplicada 2da Fase

La eficiencia real de un ciclo siempre es menor que la eficiencia de aire estándar de ese
ciclo ante condiciones ideales. Esto se toma en cuenta introduciendo un término nuevo
denominado "eficiencia relativa", y que se define como:

Eficiencia de térmica real

𝑛𝑟 =
Eficiencia de aire estandar

El análisis de todos los ciclos de aire estándar se basa en las suposiciones

siguientes:
Suposiciones:

1) El gas en el cilindro del motor es un gas perfecto, es decir, sigue las

leyes de los gases ideales y tiene calores específicos constantes.

2) Las constantes físicas del gas en el cilindro son las mismas que las
del aire a temperaturas moderadas, es decir, el peso molecular del
gas en el cilindro es 29.

𝑐𝑝 = 1.005𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾, 𝑐𝑣 = 0.718 𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾

3) Los procesos de compresión y expansión son adiabáticos y tienen

lugar sin fricción interna, es decir, estos procesos son isoentrópicos.

4) En el cilindro no ocurre una reacción química. El calor se suministra

o se rechaza poniendo en contacto con el cilindro un cuerpo caliente
o un cuerpo frío en puntos apropiados durante el proceso.

3.3 CICLO DE CARNOT

El ciclo Carnot se compone de cuatro procesos totalmente reversibles: Adición de

calor isotérmica, expansión isoentrópica, rechazo de calor isotérmico y compresión
isoentrópica. Los diagramas P-v y T-s de un ciclo Carnot se grafican en la figura 3.1.

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 Termodinámica Aplicada 2da Fase

FIGURA 3.1: Diagramas P-v y T-s

El ciclo de Carnot puede ser ejecutado en un sistema cerrado (un dispositivo cilindro-
embolo) o en un sistema de flujo estacionario (usando dos turbinas y compresores,
como se muestra en la figura 4.1), y puede emplearse gas o vapor como flujo de trabajo.

FIGURA 3.2: Máquina de Carnot flujo estacionario

El ciclo de Carnot más eficiente que puede ejecutarse entre una fuente de energía
térmica a temperatura TA y un sumidero a temperatura TB y su eficiencia térmica se
expresa como:

𝑇𝐵
𝑛𝑡𝑒𝑟 .𝐶𝑎𝑟𝑛𝑜𝑡 = 1 −
𝑇𝐴

La transferencia de calor isotérmica reversible es muy difícil de lograr en la práctica

porque requeriría intercambiadores de calor muy grandes y necesitaría mucho tiempo

Camilo Fernández B. Página 117

 Termodinámica Aplicada 2da Fase

(un ciclo de potencia en una máquina común se completa en una fracción de un

segundo). Por lo tanto, no es práctico construir una máquina que opere en un ciclo que
se aproxima en gran medida al de Carnot.

La eficiencia térmica aumenta con un incremento en la temperatura promedio a la

cual se suministra calor hacia el sistema o con una disminución en la temperatura
promedio a la cual el calor se rechaza del sistema.

EJEMPLO: Demuestre que la eficiencia térmica de un ciclo de Carnot que opera entre
los límites de temperatura de TA y TB (TH y TL)es una función exclusiva de estas dos
temperaturas.

En la figura se muestra el diagrama T-s de un ciclo Carnot

El calor que se transfiere al sistema durante los procesos 1-2 y se rechaza durante los
procesos 3-4. Por consiguiente, las cantidades de entra y salida de calor para el ciclo
pueden ser expresadas como:

𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑇𝐻 (𝑠2 − 𝑠1 ) y 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 𝑇𝐿 𝑠3 − 𝑠4 = 𝑇𝐿 (𝑠2 − 𝑠1 )

Dado que los procesos 2-3 y 4-1 son isoentrópicos y por lo tanto s2 = S3 y s4 = s1.
Sustituyendo estos en la ecuación de la eficiencia térmica obtenemos la eficiencia
térmica de un ciclo Carnot

𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑇𝐿 (𝑠2 − 𝑠1 ) 𝑇𝐿

𝑛𝑡𝑒𝑟 = =1− = 1− =1−
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑇𝐻 (𝑠2 − 𝑠1 ) 𝑇𝐻

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3.4 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MCI

Los Motores de Combustión Interna Alternativos (MCIA) equipan prácticamente a

todos los vehículos de transporte por carretera de mercancías y pasajeros, y además
tienen implantación en el sector naval, aeronáutico, industrial y de sistemas auxiliares.
Tanto para los Motores de Encendido por chispa (MECH) como para los Motores de
Encendido por Compresión (MEC) existe una demanda objetiva por parte de la
sociedad que requiere plantas de potencia que, entre otras exigencias, sean fiables,
eficientes, respetuosas con el medio ambiente, fáciles de mantener y poco costosas.

Responder a esta demanda pasa por el perfecto conocimiento y optimización de los

procesos mecánicos y termofluidodinámicos que tienen lugar en el seno del motor, en
particular, de los procesos de gestión del aire y de los procesos de
inyección/combustión. Entendemos que formar en este ámbito a personas para que,
posteriormente, se incorporen a tareas más aplicadas en la industria, o a tareas docentes
e investigadoras, es una necesidad real a la que se intenta contribuir a dar respuesta.

Como vimos, la combustión juega un rol sumamente importante en el caso de las

máquinas térmicas, sobre todo si buscamos la mayor potencia, consumo mínimo de
combustible y reducción en sus elementos contaminantes (toxicidad de las máquinas
térmicas) y de acuerdo a que la sustancia de trabajo, participe o no del proceso de com-
bustión, éstas se clasifican en máquinas de combustión externa, caso de las plantas a
vapor (ciclo Clausius-Rankine) y turbinas de gas de ciclo cerrado; y máquinas de
combustión interna, caso de la turbina a gas (TG) de ciclo abierto (ciclo Joule-
Brayton) y los motores alternativos y/o rotatorios (ciclos Otto Diesel y Dual), a estos
últimos los conocemos más como Motores de Combustión Interna Alternativos (MCIA)

Las máquinas térmicas de combustión Interna pueden ser analizadas como SISTEMA,
como es el caso de que todos los procesos se efectúen alternativamente, en un mismo
dispositivo en cuyo caso el ciclo se simplifica al de un sistema cerrado (sin entrada ni
salida de masa) como se puede dar en el motor alternativo ó en el rotatorio. Se analiza
como FEES en el caso de la turbina a gas en donde cada uno de los procesos se efectúa
mientras la sustancia fluye a través del compresor, combustor, turbina, etc. o FEES

El análisis Termodinámico de las máquinas de combustión Interna, bajo las

consideraciones de su ciclo teórico, requiere de la prescindencia del cambio químico
ocurrido, con la sustancia de trabajo, durante el proceso de combustión. Esta suposición
es admisible en el caso de las turbinas a gas de ciclo abierto, por cuanto la relación aire
combustible es bastante elevada en consideración a la temperatura máxima alcanzable,
lo que determina que las propiedades de los productos de la combustión no sean muy
diferentes de las correspondientes al aire aspirado. En el caso de los motores de
combustión Interna esta suposición es apenas justificable por cuanto la relación aire-
combustible determina que las propiedades de los productos sean algo diferentes de las
correspondientes al aire aspirado, esta consideración deberá tenerse en cuenta al

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 Termodinámica Aplicada 2da Fase

comparar el comportamiento de un motor real con el de su ciclo teórico

correspondiente.

Para los motores de combustión Interna se tienen dos versiones mecánicas: El motor de
pistón reciprocante, en el que las variaciones del volumen ocupado por la sustancia de
trabajo se determinan mediante el movimiento de un pistón reciprocante y el motor de
pistón rotatorio en el que, estas mismas variaciones de volumen, son determinadas por
el movimiento de un pistón rotatorio excéntrico.

3.4.1 CICLO DE OTTO: EL CICLO IDEAL PARA LAS MÁQUINAS DE

ENCENDIDO POR CHISPA

El ciclo de Otto es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes de encendido por
chispa. Recibe ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien en 1876, en Alemania,
construyó una exitosa máquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto por
FrendimanBeau de Rochas en 1862. En la mayoría de las máquinas de encendido por
chispa el émbolo ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro del
cilindro, y el cigüeñal completa dos revoluciones por cada ciclo termodinámico. Estas
máquinas son llamadas máquinas de combustión interna de cuatro tiempos. Un
diagrama esquemático de cada tiempo, así como el diagrama P-v para una máquina real
de encendido por chispa de cuatro tiempos se presenta en la figura.

Fin de
Combustión
Gases de Mezcla de
Escape aire y

Apertura de la
Encendido
válvula de
Apertura de escape
la válvula de Mezcla de
admisión Escape Aire y
b.
Admisión Tiempo de Tiempo de
Tiempo de Tiempo de
compresión Potencia Escape
PMS PMI Admisión
(Expansión)
Motor real de encendido por chispa de cuatro

Compresió v = const. Expansión v =consta.

PMS PM n Adición de Isoentrópica Rechazo de
Ciclo de Otto Ideal

Ciclos real e ideal en motores de encendido por chispa y sus diagramas P-v

Inicialmente, tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas y el émbolo

se encuentra en su posición más baja (PMI). Durante la carrerade compresión, el

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 Termodinámica Aplicada 2da Fase

embolo se mueve hacia arriba y comprime la mezcla de aire y combustible. Un poco

antes de que el émbolo alcance su posición más alta (PMS). La bujía produce una
chispa y la mezcla se enciende, con lo cual aumenta la presión y la temperatura del
sistema. Los gases de alta presión impulsan al émbolo hacia abajo, el cual a su vez
obliga a rotar al cigüeñal, lo que produce una salida de trabajo útil durante la carrera de
expansión o carrera de potencia, Al final de esta cañera, el émbolo se encuentra en su
posición más baja (la terminación del primer ciclo mecánico) y el cilindro se llena con
los productos de la combustión. Después el émbolo se mueve hacia arriba una vez. Más
y evacúa los gases de escape por la válvula de escape {carrera de escape), para
descender por segunda vez extrayendo una mezcla fresca de aire y combustible a través
de la válvula de admisión (carrera de admisión). Observe que la presión en el cilindro
está un poco arriba del valor atmosférico durante la carrera de escape y un poco abajo
durante la carrera de admisión.

En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se

ejecutan sólo en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el
cárter se sella y el movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar
ligeramente la mezcla de aire y combustible en el cárter, como se muestra en la figura
2. Además, las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por aberturas en la
porción inferior de la pared del cilindro. Durante la última parte de la carrera de
potencia, el émbolo descubre primero el puerto de escape permitiendo que los gases de
escape sean parcialmente expelidos, entonces se abre el puerto de admisión permitiendo
que la mezcla fresca de aire y combustible se precipite en el interior e impulse la mayor
parte de los gases de escape restantes hacia
fuera del cilindro. Esta mezcla es entonces
comprimida cuando el émbolo se mueve Bujía
hacia arriba durante la carrera de compresión
y se enciende subsecuentemente mediante Puerto
de
una bujía. escape

Puerto de
admisión

Carter
Mezcla de
aire y

Diagrama esquemático de un motor reciprocante de dos tiempos

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 Termodinámica Aplicada 2da Fase

Las máquinas de dos tiempos son generalmente menos eficientes que sus contrapartes
de cuatro tiempos, debido a la expulsión incompleta de los gases de escape y la
expulsión parcial de la mezcla fresca de aire y combustible con los gases de escape. Sin
embargo, son más sencillas y económicas y tienen altas relaciones entre potencia y peso
así como de entre potencia y volumen, lo cual las hace más adecuadas en aplicaciones
que requieren tamaño y peso pequeños como motocicletas, sierras de cadena y
podaderas de pasto. Los motores de 2 tiempos se construyen en máquinas pequeñas y
muy grandes.

Los avances en varias tecnologías como la inyección directa de combustible, la

combustión de carga estratificada y los controles electrónicos han renovado el interés en
las máquinas de dos tiempos porque ofrecen un alto rendimiento y mayor economía de
combustible, al mismo tiempo que pueden satisfacer los futuros y más estrictos
requerimientos sobre emisiones contaminantes. Para determinados peso y
desplazamiento, un motor de dos tiempos bien diseñado puede brindar
significativamente más potencia que su contraparte de cuatro tiempos porque producen
potencia en cada revolución de la máquina en lugar de producirla en una sí y en otra no.
En los nuevos motores de dos tiempos, el rocío de combustible altamente atomizado
que se inyecta dentro de la cámara de combustión al final de la carrera de compresión
permite que el combustible se queme de manera mucho más completa. Este combustible
se rocía después de que la válvula de escape se cierra, lo que evita que el combustible
no quemado sea emitido a la atmósfera, Con la combustión estratificada, la flama que se
inicia al encender una pequeña cantidad de una misma y rica mezcla de combustible y
aire cerca de la bujía, se propaga por la cama de combustión mucho más limpia.
Asimismo, el avance en la electrónica hace posible asegurar la operación óptima bajo
condiciones variables de carga y velocidad del motor. Las principales compañías de
automóviles realizan programas de investigación para motores de dos tiempos que se
espera que vuelvan a aparecer en el futuro cercano.

El análisis termodinámico de los ciclos reales de cuatro y dos tiempos antes descritos no
es una tarea simple. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de manera significativa
si se utilizan las suposiciones de aire estándar, ya que el ciclo que. Resulta y que es
parecido a las condiciones de operación reales es el ciclo de Otto ideal, el cual se
compone de cuatro procesos reversibles internamente:

1-2 Compresión isentrópica

2-3 Adición de calor a volumen constante
3-4 Expansión isentrópica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante
La ejecución del ciclo de Otto en un dispositivo de émbolo y cilindro junto a un
diagrama P-v se ilustra en la figura. El diagrama T-s del ciclo de Otto se presenta en la
figura.

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 Termodinámica Aplicada 2da Fase

𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎

Diagrama T-s para el ciclo de Otto

El ciclo de Otto se ejecuta en un sistema cerrado, y sin tomar en cuenta los cambios en
las energías cinética y potencial, el balance de energía para cualquiera de los procesos
se expresa, por unidad de masa, como

𝒒𝒊𝒏 + 𝒒𝒐𝒖𝒕 + (𝒘𝒊𝒏 − 𝒘𝒐𝒖𝒕 ) = ∆𝒖 (kJ/kg)

No hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor porque
ambos toman lugar a volumen constante. Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y
desde el fluido de trabajo puede expresarse como:

𝒒𝒊𝒏 = 𝒖𝟑 − 𝒖𝟐 = 𝒄𝒗 𝑻𝟑 − 𝑻𝟐 𝟔𝒂

𝒒𝒐𝒖𝒕 = 𝒖𝟒 − 𝒖𝟏 = 𝒄𝒗 𝑻𝟒 − 𝑻𝟏 𝟔𝒃

Entonces, la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal supuesto para el aire frio estándar
es
𝑻
𝒘𝒏𝒆𝒕 𝒒𝒔𝒂𝒍𝒊𝒅𝒂 𝑻𝟒 − 𝑻𝟏 𝑻𝟏 ( 𝟒 − 𝟏)
𝑻𝟏
𝒏𝒕𝒆𝒓,𝑶𝒕𝒕𝒐 = =𝟏− =𝟏− =𝟏− 𝑻
𝒒𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒒𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝑻𝟑 − 𝑻𝟐 𝑻𝟐 ( 𝟑 − 𝟏) 𝑻𝟐

Los procesos 1-2 y 3-4 son isoentrópicos, y 𝑣2 = 𝑣3 y 𝑣4 = 𝑣1 . Por lo tanto,

𝑻𝟏 𝒗𝟐 𝒗𝟑 𝑻𝟒
= ( )𝒌−𝟏 = ( )𝒌−𝟏 = (𝟕)
𝑻𝟐 𝒗𝟏 𝒗𝟒 𝑻𝟑

Sustituyendo esas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando, se

obtiene

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 Termodinámica Aplicada 2da Fase

𝟏
𝒏𝒕𝒆𝒓,𝑶𝒕𝒕𝒐 = 𝟏 − (𝟖)
𝒓𝒌−𝟏
Donde:

𝑽𝒎𝒂𝒙 𝑽𝟏 𝒗𝟏
𝒓= = = 𝟗
𝑽𝒎𝒊𝒏 𝑽𝟐 𝒗𝟐

―r‖ es la relación de compresión y k es la relación de calores específicos 𝑐𝑝 /𝑐𝑣 .

En la ecuación 8 se muestra que bajo las suposiciones de aire estándar frío, la eficiencia
térmica de un ciclo de Otto ideal depende de la relación de compresión de la máquina y
de la relación de calores específicos del fluido de trabajo. La eficiencia térmica del ciclo
de Otto ideal aumenta tanto con la relación de compresión como con la relación de
calores específicos. Esto también es cierto para las máquinas de combustión interna
reales de encendido por chispa. Una gráfica de la eficiencia térmica contra la relación
de compresión se presenta en la figura para k = 1.4, el cual es el valor de la relación de
calores específicos del aire a temperatura ambiente. Para una relación de compresión
dada, la eficiencia térmica de una máquina real de encendido por chispa será menor que
la de un ciclo de Otto ideal debido a irreversibilidades como la fricción y a otros
factores, como la combustión incompleta.

En la figura 5 es posible ver que la curva de la eficiencia térmica está más inclinada a
relaciones de compresión bajas, pero se nivela a partir de un valor de relación de
compresión aproximadamente de 8. Por consiguiente, el aumento en la eficiencia
térmica con la relación de compresión no es tan pronunciado en relaciones de
compresión elevadas. Asimismo, cuando se emplean altas relaciones de compresión, la
temperatura de la mezcla de aire y combustible se eleva por encima de la temperatura
de autoencendido del combustible (temperatura a la que el combustible se enciende sin
la ayuda de una chispa) durante el proceso de combustión, con lo que causa un
temprano y rápido quemado del combustible en algún punto o puntos delanteros de la
frente de la flama, seguido por una combustión casi instantánea del gas remanente. Este
encendido prematuro del combustible, denominado autoencendido, produce un ruido
audible que recibe el nombre de golpeteo del motor o cascabeleo. El autoencendido en
las máquinas de encendido por chispa no puede tolerarse debido a que perjudica el de
desempeño y puede dañar la máquina. El requerimiento de que el autoencendido no
deba permitirse impone un límite superior en las relaciones de compresión que pueden
usarse en las máquinas de combustión interna de encendido por chispa.

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