GRADO EN ARQUITECTURA NAVAL E

INGENIERÍA DE SISTEMAS MARINOS

Tema Formación y control de emisiones en motores marinos

23 Mayo de 2017

José Hernández-Grau
Thermal and Fluid Engineering Department
Technical University of Cartagena (UPCT)
Antiguo Hospital de Marina - C/ Doctor Fleming, s/n - 30202 Cartagena
Tfno: +34 968 325 988 - Fax: +34 968 325 999
e-mail: jh.grau@upct.es
1. Formación de los contaminantes emitidos 
en humos de motores de combustión

2. Métodos de medida de las emisiones de 
contaminantes  por el escape

3. Legislación sobre límite de emisiones de 
motores marinos

4. Técnicas y estrategias de control de 
emisiones 
Formación de los contaminantes emitidos 
en humos de motores de combustión   
(CO2 , CO, NOx, HC, PM, SO2 y PM)
1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Formación de CO2
• Se origina por la oxidación completa del carbono (C) contenido en el
combustible.
• Es cuantitativamente el componente más importante generado en la
combustión.
• Su efecto medioambiental más importante es su contribución al
calentamiento global del planeta, también conocido como efecto
invernadero.
• Su importancia es algo menor en los motores de encendido por chispa
(MEP) o de encendido provocado (MEP) que en los motores de encendido
por compresión (MEC) o motores diesel, debido al menor consumo
específico de combustible de estos últimos.
• Hasta hace poco no se consideraba un contaminante. Su reducción es muy
problemática, con la utilización del tipo de combustibles actuales.
Compuestos con menor cantidad de carbono (p.e. el gas natural o el H2) o
biocarburantes (p.e. CH2OH o metanol) que lo han absorbido en su
formación.
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Formación de CO
• Se origina por la oxidación incompleta del carbono (C) contenido en el
combustible, debido a la escasez de oxígeno y/o mala distribución del
combustible. Se forma pues, con dosados relativos altos.
• Se produce en mucha mayor cuantía en los MEP que en los MEC, debido a
que éstos operan, en general, con mucho mayor exceso de aire ( altos o Fr
bajos).
• Dado que los motores diésel de media potencia funcionan con elevado
exceso de aire (λ > 1,4) el monóxido de carbono se produce relativamente
en pequeña cuantía en los MEC.
• En atmósferas cerradas o poco ventiladas (urbanas) es tóxico. Sin embargo,
en contacto con el oxígeno atmosférico se oxida a CO2, por lo que su efecto
es similar al de éste, aunque las emisiones de CO son cuantitativamente
mucho menores que las de CO2.
• Su eliminación (oxidación completa a CO2) se puede conseguir con
catalizadoresde oxidación y/o de tres vías.
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Formación de NOx
• Los óxidos de nitrógeno son un grupo de compuestos de los que sobresale el NO y el
NO2. El primero es cuantitativamente mucho más importante que el segundo, que es
el peligroso. Sin embargo, el NO en la atmósfera se oxida a NO2 y es por ello que las
emisiones se refieren siempre a este último compuesto.
• Los mecanismos de formación de los NOx son muy complejos. Proceden de la
reacción del nitrógeno del combustible (si lo contiene) y una pequeña parte del
nitrógeno atmosférico con el oxígeno.
• Para que esta reacción se produzca es necesario que se den simultáneamente tres
condiciones.
‒ Exceso de oxígeno.
‒ Alta temperatura.
‒ Tiempo de contacto en las condiciones anteriores.
• Por las condiciones anteriores, los NOx se producen en mayor cantidad en los MEC
que en los MEP: los motores diesel trabajan con más exceso de oxígeno, a mayores
presiones y temperaturas y son más lentos.
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Formación de NOx

El mecanismo de formación de NO desde el nitrógeno atmosférico es

relativamente conocido. En la combustión de mezclas de aire‐combustible en
cantidades aproximadamente estequiométricas, se acepta el llamado mecanismo
de Zeldovich, complementado por Lavoie:
O + N2  NO + N
N + O2  NO + O
N + OH  NO + H
La formación del NO2 se debe a reacciones en la zona de llama del tipo
NO + HO2  NO2 + OH
Sin embargo, parte de este NO2 se reconvierte a NO si se mantienen las altas
temperaturas:
NO2 + O  NO + O2
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Formación de NOx

• Los NOx en contacto con el vapor de agua contenido en la atmósfera se

convierten en ácidos de nitrógeno, que producen precipitaciones ácidas
(lluvia ácida), con graves efectos sobre la cubierta vegetal del planeta.
También producen irritación de las mucosas y otros efectos respiratorios
(Smog).

• En motores de encendido provocado con combustión estequiométrica

(λ = 1) se pueden reducir por post‐tratamiento de gases de escape
mediante catalizadores de tres vías.

• En motores diesel su control es más difícil. Las técnicas aplicadas

habitualmente para reducir su formación son: control de la inyección,
recirculación de gases de escape, ciclo miller o humidificación del aire /
inyección de agua en la cámara de combustión. En cuanto a las técnica de
reducción por post‐tratamiento de gases más utilizada es el Reducción
Catalítica Selectiva (SCR).
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Formación Hidrocarburos (HC)

• En este grupo se incluye una gran variedad de hidrocarburos que proceden

directa o indirectamente del combustible.
• Proceden de la combustión incompleta del combustible, debido a:
‒ Efecto pared, la mezcla aire‐combustible en las cercanías de las
paredes del cilindro permanece relativamente fría y el frente de llama
no es capaz de llegar a las partículas de combustible.
‒ Combustión incompleta, a causa de la escasez de oxígeno y/o a la mala
atomización/distribución del combustible, debido a un mal
funcionamiento del sistema de formación de la mezcla
(carburador/sistema de inyección) o funcionamiento en frío del motor.
‒ Cortocircuito de la mezcla fresca: una parte de la mezcla aire‐
combustible pasa directamente al escape, sobre todo en MEP 2T.
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
Formación Hidrocarburos (HC)

Combustible inyectado  Combustible inyectado 
en el retraso después del retraso
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Hidrocarburos

• Una parte de ellos se emite en forma líquida (gotitas), especialmente en el

arranque en frío y/o en motores de gasolina de 2T.

• Tienen más importancia en MEP que en MEC, debido a la mayor volatilidad

del combustible y al empleo de mezclas más ricas.

• Los efectos nocivos más significativos afectan a la salud, al ser muchos de

ellos cancerígenos y afectar a las vías respiratorias. También contribuyen a
la generación de ozono en los medios urbanos.

• Pueden eliminarse o reducirse por reactores de oxidación y/o de tres vías.

 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
Formación de SO2
• Es el más importante de un grupo de óxidos que se forma por la oxidación del
azufre que contiene el combustible. Compuestos de azufre (óxidos, ácido o
sulfatos) pueden ser emitidos también recubriendo el hollín o en forma de
partículas. Los óxidos de azufre son compuestos gaseosos. Sus reacciones de
formación son:
S + O2  SO2 SO2 + O  SO3 SO3 + H2  SO4H2
• En los motores de gasolina (MEP) es prácticamente inexistente, debido a la baja
proporción de S en el combustible. En cambio en los motores diesel (MEC) si tiene
importancia, ya que en el gasóleo admite hasta un 0.5% de S. En cualquier caso son
emisiones relativamente poco importantes en cuanto a cantidad.
• En la atmósfera pasa a SO3 y H2SO4 contribuyendo a la formación de la lluvia ácida y
afecciones respiratorias. Puede producir corrosión en los tubos de escape.
• Aunque existen procedimientos para la eliminación de los SOx, la opción más
extendida es la limitación del S del combustible (se espera una próxima disminución
de los límites admisibles de S en los carburante).
• El dióxido de azufre (SO2) es el más importante los SOx, que se forman por la
oxidación del azufre que contiene el combustible.y también del lubricante.
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
Humos y partículas
 Se define partícula como cualquier sustancia emitida por el conducto de escape de un
motor que, diluida en aire limpio y seco, y enfriado por debajo de cierta temperatura,
se encuentre en estado sólido o líquido.
 La composición de las partículas es altamente heterogénea y depende de diversos
factores, tales como la tipología de motor empleada, las condiciones de
funcionamiento del mismo, las características del combustible empleado, el proceso
de combustión y el proceso de formación de la mezcla.
 En este grupo se incluye una gran variedad de partículas, de entre las que sobresale
el hollín, que es carbono más o menos puro. El hollín procede del craqueo (fractura)
de las cadenas de hidrocarburos del combustible a altas presiones y temperaturas y
en ausencia de oxígeno.
 El lubricante también es una fuente importante de la generación de partículas.
 En los motores de media y gran potencia de inyección directa la tasa de emisión de
partículas está en valores comprendidos entre 0,5 – 1,5 g/kWh.

 Partículas están compuestas por:

‐ Carbono elemental (hollín)
‐ Compuestos orgánicos condensados (SOF)
‐ Óxidos (cenizas)
‐ Sulfatos
‐ Agua asociada con los sulfatos

Motor marino diesel que opera 
con gasóleo marino (MGO)
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
Humos y partículas

Materia
particulada

Fracción
Fracción sólida Partículas
soluble
de hollín sulfatadas
orgánica
SOL SO4
SOF

Ácido
Hollín Ceniza Ácida Transitoria sulfúrico Vapor de agua
H2SO4

Parafinas Aromática

Oxigenada Insoluble
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
Humos y partículas

 Composición y propiedades del combustible utilizado

 factor de mayor influencia sobre la composición de la materia particulada.

 Contenido de azufre (S)  elemento químico de mayor impacto.

 Contenido de ceniza, vanadio (V) y fracciones de sedimentos.

 Densidad del combustible y contenido de componentes aromáticos policíclicos.

 Masa de combustible en la fase principal de inyección.

 Ángulo de giro del cigüeñal de la fase de pre-inyección.

 Régimen de giro del motor diesel.

 Grado de carga del motor diesel..

 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
Humos y partículas

Procesos fundamentales que integran el mecanismo de formación de materia

particulada:

1. Formación de las partículas de hollín  este proceso tendrá lugar cuando se verifique la
condición m > 2y, según la siguiente reacción química:

CmHn + y O2  2y CO + n/2 H2 + (m - 2y) Cs

Los mecanismos que tienen lugar desde que se inicia el fenómeno de la pirólisis hasta
que dicho fenómeno culmina con el proceso de nucleación: craqueo térmico,
polimerización y reacciones de condensación y deshidrogenación.

2. Crecimiento de las partículas de hollín  crecimiento superficial por deposición de

hidrocarburos (HC) en fase gaseosa. Este proceso aparece descrito cualitativamente
en la figura que se muestra a continuación.

3. Oxidación de las partículas de hollín  oxidación originada en el interior del cilindro

previa a la descarga de los gases de escape por múltiples especies químicas: O2, O,
OH, CO2, y H2O. Un ejemplo de la recesión superficial que tiene lugar durante el
proceso de oxidación del hollín aparece recogido en la siguiente figura.

4. Absorción y condensación  ambos fenómenos que tienen lugar una vez que los gases
de escape abandonan el conducto de escape del motor diesel.
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Principales contaminantes motores MEP
Catalizador 3-vías
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Principales contaminantes motores MEC
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Principales contaminantes motores MEC

• Formación de los contaminantes más importantes de los motores diésel o 
motores de encendido por compresión (MEC):
•La combustión del combustible es una reacción de oxidación. La mayor parte 
de las especies contaminantes (SOx, las partículas,  CO,  HC y otros compuestos 
orgánicos) proceden del combustible, otros como los NOx proceden de 
reacciones secundarias.
•Los mecanismos químicos por los que se forman los contaminantes y la 
cinética de estos procesos son importantes en la determinación de los niveles 
de emisión, a pesar de que, en general, no se alcance el equilibrio químico en 
las reacciones.
•La formación de contaminantes, en particular los NOx y las partículas, 
depende en gran parte de la distribución del combustible en la cámara de 
combustión y de cómo ésta cambia con el tiempo durante la mezcla.  
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Principales contaminantes motores MEC
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI

Principales contaminantes motores MEC

Óxidos de nitrógeno (NOX)
Formación DE NOX en función del grado de carga
Se llama grado de carga a la relación entre la potencia de un motor en ciertas condiciones y 
la máxima potencia o  MCR (maximum continium rate). 
En los MEC una medida del  grado de carga es la posición de la cremallera de la bomba de 
inyección, a su vez directamente relacionada con el dosado relativo, FR. 
Un aumento de la carga conlleva un aumento del dosado, que se acercará a sus valores 
estequiométricos en la mezcla, aumentando el nivel de NO formado. 
Las emisiones específicas de NOX no siempre aumentan al aumentar el grado de carga, 
debido a otros efectos como disminución del retraso, aumento del régimen de giro,  etc.
Formación de NOX en función del régimen de giro
A menor velocidad del motor aumentan las emisiones de NOx, debido al mayor tiempo de 
residencia en la cámara de combustión de N2 y O2, y a pesar de la menor temperatura del 
motor.
Los motores más grandes, y por ello más lentos, por esta causa y su mayor dificultad en 
disipación de calor, en general, emiten mayor cantidad de óxidos de nitrógeno.
 1 Formación de los contaminantes emitidos en humos de MCI
Principales contaminantes motores MEC
Óxidos de nitrógeno (NOX)
Efecto de la dilución del aire de carga
La adición de ciertas sustancias diluyentes al aire de entrada contribuye a reducir 
la formación de NO.  El calor específico del CO2 y H2O es aproximadamente el 
doble del N2 a las temperaturas de combustión de los motores diésel.
Para bajas cargas los gases de salida contienen poco CO2 y H2O. A cargas elevadas, 
la capacidad de absorción de calor aumenta porque las concentraciones de CO2 y 
H2O son mayores.
Por el contrario, la adición de O2 aumenta la temperatura máxima de llama y las 
emisiones de NOx. 
Métodos de medida de las emisiones de 
contaminantes  por el escape
2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

Componentes del sistema para el análisis de las concentraciones 
gaseosas de CO, CO2, NOx, HC y O2 

SP – Sonda de muestreo de gases.
HSL1 – Línea de muestreo calefactada
HSL2 – Línea calefectada NOx
.HF2 – Filtro caliente
SL – Línea de muestra de CO, CO2 y O2
B – Enfriador
 2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

Principio de funcionamiento más habitual analizadores de CO2 y CO  
Espectrofotometría de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR) 

Se basa en la medida en un fotómetro 
I Io de la absorción de la radiación 
infrarroja que atraviesa la muestra de 
gas a analizar.
La ley de Beer
FUENTE I
DETECTOR  e  k cl
MUESTRA Io
C  1 k  l   ln I I o 

La espectrofotometría NDIR con correlación por filtros gaseosos permite determinar con
el mismo analizador la concentración de varios gases:
CO, CO2, NO, SO2, HC, CH4 y H2O,
ya que cada uno tiene una longitud de onda característica distinta.
 2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

Principio de funcionamiento de los analizadores de célula electroquímica (ECS)

Principio de funcionamiento 
sensor O2 

Las moléculas de oxígeno 
pasan a través de la 
membrana permeable al gas 
hasta el cátodo del sensor. 
Debido a la composición del 
material del cátodo, tiene 
lugar una reacción química en 
la que se crean iones de OH‐. 

O2 + 2 H2O + 4 e‐  4 OH‐
 2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

La técnica de quimioluminiscencia es utilizada para determinar la presencia de 
óxidos de nitrógeno (NO/NOx) en una muestra de gas.

Principio de funcionamiento

En una primera reacción el óxido de 
nitrógeno (NO) y el ozono (O3) reaccionan 
para formar dióxido de nitrógeno (NO2*) 
en un estado electrónicamente excitado
 NO + O3  NO2* + O2
En una segunda reacción el excitado NO2* 
inmediatamente vuelve al estado estable, 
emitiendo fotones (esencialmente luz 
roja). 

La luz es medida por un fotodiodo.

NO2*  NO2 + h  (luz roja)

Detector de ionización de llama (FID).
Detector de ionización de llama (FID)  para medida 
de la concentración de HC en los gases de combustión

•Principio de medida
•Cuando una muestra de gas es introducida 
en el quemador, es ionizado en la llama  y el 
campo electrostático provoca la carga de las 
partículas (iones) que emigran a sus 
respectivos electrodos. 
•Este movimiento crea una pequeña
corriente entre los electrodos.
•Esta corriente amplificada es medida, y
resulta ser directamente proporcional al
contenido de carbono de los compuestos
orgánicos de la muestra de gas.
 2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

Detector paramagnético (PMD) para la determinación de la concentración de O2

•La célula de medida va montada en suspensión

sobre un hilo de platino en un campo magnético
no uniforme.
•Cuando el oxígeno es introducido en el detector,
la célula se mueve.
•Este movimiento desde la posición de reposo es
medido por sistema óptico, que incluye
fotodiodos conectados a un amplificador.
•La célula tiene una bobina de un conductor
eléctrico arrollada alrededor de la célula, a través
de la cual pasa una corriente. Esta acción provoca
que la célula retorne a su posición original.
•La corriente es medida y es proporcional a la
concentración de oxígeno en la muestra de gas.
 2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases
CONCENTRACIÓN DE GAS
Dióxido de carbono (CO2)
Monóxido de carbono (CO)
Hidrocarburos totales (THC)
Óxidos de nitrógeno (NO)
Dióxido de nitrógeno (NO2)
Oxígeno (O2)
PRINCIPIO DE MEDICIÓN RECOMENDADOS
Espectrofotometría de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR)
Método de conductividad térmica (TM)
Espectrofotometría de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR)
Célula electroquímica (ECS)
Método de conductividad térmica (TM)
Detector de ionización de llama (FID)
Espectrofotometría de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR)
Quimioluminescencia (CLD)
Analizador ultravioleta no‐dispersivo (NDUV)  <=   PEMS
Espectroscopia Infrarroja con Transformada de Fourier (FTIR), 
Espectrofotometría de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR)
Célula electroquímica (ECS)
Espectrofotometría de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR)
Célula electroquímica (ECS)
Detector paramagnético (PMD)
Detector de dióxido de zirconio (ZRX)
Célula electroquímica (ECS)
2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

Partículas (PM) es cualquier material en el escape de un motor de combustión 
interna (excluyendo vapor de agua) que puede ser filtrado a 56 ºC ó menos 
después del equilibrio con la temperatura ambiente

Opacidad de los humos
 2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

Metodología de medida del nivel de opacidad de los gases de escape por

ennegrecimiento de papel de filtro

Aspiración de un volumen de muestreo de gases de  Evaluación fotoeléctrica del nivel de 
escape a través de papel de filtro ennegrecimiento del papel de filtro resultante
 2 Métodos de medida de las emisiones de gases y  analizadores de gases

Metodología óptica de transmitancia
Legislación sobre límite de emisiones de 
motores marinos
 3 Legislación sobre límite de emisiones en motores marinos

Definición del límite emisiones específicas de contaminante

Gasto másico de contaminante emitido

mass emission = exhaust mass × gas-exhaust mass fraction

 
Emisión específica ponderada
∑
g/kWh  
∑ , ,
wFi weighting coefficient according to ISO 8178-4
 3 Legislación sobre límite de emisiones en motores marinos

Directiva 2013/53/UE establece de límites de NOx+HC, CO y PM para embarcaciones recreo
Motores diesel para buques longitud < 24m 
 Ciclo de ensayo E5  5 puntos que siguen la curva teórica P=k∙n3
120%

100%

80%
Factores de peso (Wi) ensayo E5

Potencia
60%
Punto 5 (100% Potencia) 0,08
40%
Punto 4 (75% Potencia) 0,13
Punto 3 (50% Potencia) 0,17 20%
Punto 2 (25% Potencia) 0,32 0%
Punto 1 (0% Potencia) 0,3 -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
-20% 39
Regímen
 3 Legislación sobre límite de emisiones en motores marinos
Directiva 97/68/EC modificada por Directiva 2013/53/UE establece de límites de NOx+HC, CO y 
PM para motores de buques de navegación por aguas interiores de la UE
exige medición conforme a norma UNE‐EN ISO 8178‐1,‐3,‐4,‐5
 Ciclo de ensayo ISO 8178‐4, E2/E3/D2/C1 (de acuerdo con operación motor)
3 Legislación sobre límite de emisiones en motores marinos

IMO Legislación Tier II y Tier III

• Para motores fabricados a partir de 2000.
• El estándar IMO Tier I de limitación de emisiones de NOx en 
motor diesel marino se encuentra vigente.
• El estándar IMO II entrará en vigor el próximo 1 de enero de 
2011, ‐20% respecto a Tier I.
• El estándar IMO III entrará en vigor el 1 de enero de 2016 y 
solamente será aplicable en ECAs (Áreas de Control de Emisiones 
de NOx), ‐80% respecto a Tier I.

 Para motores existentes a partir de 2011.
• Afecta solo a motores construidos de 1990 a 1999 con potencia 
>5000 kW y >90l/cilindro.
• Necesitan cumplir nivel de emisión Tier I.
3 Legislación sobre límite de emisiones en motores marinos
3 Legislación sobre límite de emisiones en motores marinos

IMO Legislación Tier II y Tier III

• IMO Tier II puede ser cumplido con medidas internas.
• Sistema de inyección con control electrónico para permitir una 
estrategia flexible del control del avance de inyección.
• Ajuste del sistema de aire, incrementando la relación de 
compresión y actuando en la distribución, y puede cambiar en la 
especificación del turbocompresor.
• Definir biela y árbol de levas, adaptar un sistema “common‐rail” 
y hacer los ajustes del control del mismo.
 IMO Tier III necesita de medidas más complejas (EGR, SCR, inyección 
de agua, emulsiones o humidificación del aire de carga).
Técnicas y estrategias de control de 
emisiones 
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES  (1)

Existen múltiples investigaciones en el campo de la reducción de emisiones

en motores diesel.

La mayoría de estas investigaciones se han centrado en la reducción de las

emisiones de NOx, sobre todo para el caso de motores disel marinos, por la
importante restricción que impone la IMO sobre las emisiones de NOx.

La competencia existente entre los fabricantes de motores diesel, implica la

existencia de múltiples métodos para la reducción de las emisiones de NOx,
basadas en el control de diferentes parámetros del motor, características
constructivas, actuación en el sistema de inyección, etc.
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES (2)
Máxima presión de combustión

Relación de compresión

DISEÑO DEL
Relación carrera-diámetro
MOTOR

Número de cilindros

Número de válvulas por cilindro

Retraso avance de inyección

Presión de inyección

PROCESO DE INYECCIÓN Número inyectores

PROCESO DE Geometría del inyector

COMBUSTIÓN

Sistema control inyección

Inyección indirecta

Minimizar Superficie-Volumen
CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y PIPA
ADMISIÓN
Squish

Swirl
INYECCIÓN AGUA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN

EGR
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES (3)

PROPIEDADES AIRE DE
COMBUSTION

PRESIÓN AIRE
Incremento de presión
DE CARGA

Turbosobralimentación secuencias

BY-PASS compresor-turbina

LLENADO DEL CILINDRO Turbosoplante auxiliar

MODIFICACIONES
CARACTERISTICAS
AIRE DE CARGA
Distribución variable

Sistema Miller

Circuito cerrado
REFRIGERACIÓN AIRE DE CARGA
Circuito abierto

Inyección agua sistema de admisión

HUMIDIFICACIÓN AIRE DE CARGA

Humidificador (sistema HAM)
 TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES  (4)

Oxidación catalítica de CO y HC

CONVERSIÓN CATALÍTICA
Reducción catalítica de NOx

FILTROS OXIDANTES DE PM
POSTRATAMIENTO
GASES DE ESCAPE

TECNOLOGIA AEA DE PLASMA

reducción NOx+PM

ELIMINACIÓN SOx
TECNOLOGÍAS DFG

METODOS
SECUNDARIOS
CONTROL
DE LAS COMBUSTIBLE BAJO CONTENIDO
EMISIONES AZUFRE Y NITRÓGENO

ELIMINACIÓN AGUA Y PARTICULAS

POR CENTRIFUGACIÓN

TRATAMIENTO ELIMINACIÓN PARTICULAS POR

DEL COMBUSTIBLE FRICCIÓN

MODIFICACIÓN ÍNDICE DE CETANO

EMULSIONES COMBUSTIBLE-AGUA
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (1)

Retrasando el comienzo de la inyección, es decir, acercándolo al PMS, 
disminuye el retraso al encendido, con lo que para una ley de inyección dada 
se inyecta menos combustible en el retraso y las presiones y temperaturas 
máximas disminuyen, así como el periodo de tiempo en que se desarrollan 
altas temperaturas. 

Como consecuencia:
•disminuye la concentración de NOx, 
•aumenta la de CO y fundamentalmente la de humos, partículas y el 
consumo específico de combustible. 
•los HC prácticamente no varían.

El uso idóneo de esta técnica es en velocidades de crucero, donde los motores

marinos de propulsión pasan la mayor parte de tu tiempo de operación.
Como método para reducir las emisiones de NOx, es simple y muy efectivo.
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (2)
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (3)

La figura muestra que los NOx se 
reduce un 6% y el consumo especifico 
empeora  1% por cada grado de 
retraso en la inyección de combustible.
MAN B&W calcula que reducir un 10% 
las emisiones de NOx retrasando la 
inyección, tendría como coste un 2% de 
consumo de combustible extra. 
Un motor semirápido puede precisar 
de un retraso en el comienzo de la 
inyección de 5º ó 6º para alcanzar los 
límites IMO II con respecto al motor 
optimizado en consumo específico.
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (4)
 Ángulo de inyección variable “VIT”
- Ángulo de inyección independiente del régimen del motor
 Sistema de inyección “common rail”
‒ Además presión de inyección adecuada para una óptima atomización y
dispersión del combustible.
‒ Permite variar la secuencia de inyección
‒ Se pueden hacer pre-inyecciones y post-inyecciones para optimizar
proceso de combustión
‒ Menor complejidad mecánica que la inyección convencional
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (5)

Inyección directa de agua en la cámara de combustión

Añadir directamente agua en los cilindros durante el proceso de combustión reduce la
temperatura de combustión, menor temperatura menor formación de NOx.

Este descenso de temperatura también provoca un retardo del encendido lo cual

incrementa la formación de PM, problemática a bajas cargas.

Hay tres sistemas empleados por los fabricantes de motores:

‐ Emulsiones combustible – agua
 proporción de agua‐combustible debe ser superior al 50% 
se puede reducir el NOx sobre un 30%
‐ Inyección de combustible‐agua: Inyección secuencial e Inyección independiente
 proporción agua–combustible 0.4 a 0.7 y eficiencia
en la reducción de NOx del 50 al 60%.
 TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (6)
Humidificación del aire de carga
• El incremento de la cantidad del vapor de agua contenido en el aire de combustión para
reducir el NOx es bien conocida.
• Diversos sistemas de la humidificación del aire carga actualmente están siendo
investigados por algunos fabricantes de motores,
– evaporación del agua en el aire carga relativamente caliente, y que es conducido al
cilindro a través del sistema de admisión,
– vaporización de agua en la admisión aunque los efectos a largo plazo no son
conocidos.
• Un problema que presentan estos sistemas                                                                                     
es el tamaño del humidificador/refrigerador.
• El coste de está técnica probablemente 
es similar al sistema de inyección 
directa de agua.

Munters Euroform GmbH comercializa el sistema 

Humid Air Motor (HAM) desarrollado por el 
Departamento de Calor y Energía del Instituto de 
Tecnología de la Universidad de Lund (Suecia)
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (7)
Humidificación del aire de carga
• Las emisiones de NOx se podían reducir hasta un 70% operando a regímenes de velocidad
y cargas normales comparadas con un motor que no disponga de este sistema, con un
consumo de agua de 2 a 3 veces el de combustible.
• Las emisiones de CO, HC y el consumo específico de combustible no son afectadas
significativamente.
• Reducción de NOx es independiente del tipo de combustible usado. Además el proceso es
una destilación lo que permite trabajar con agua sucia o agua del mar. (en pruebas agua
que tenía un contenido en sal del 30 %).
• Debido al incremento en el gasto másico que atraviesa la turbina pueden haber problemas
en el sistema de turbosobrealimentación, esto requiere un estudio de la especificación e
implantación del sistema de turbosobrealimentación.
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (8)
Sistema Miller
El sistema Miller se basa cerrar la válvula de admisión antes de que el pistón alcance el PMI, lo cual produce
una expansión de la masa de aire al final de la carrera de admisión, y en aumentar la masa de aire atrapada en
la cámara de combustión empleando turbosobrealimentación de alta presión, y en el PMI el aire se
encontrará a la misma presión que un motor sin aplicar este sistema pero con menor temperatura.
Efectos que produce la aplicación del sistema Miller:
• Menor temperatura del aire atrapado en el PMI que en el proceso estándar, esto conduce a una
disminución de las temperaturas durante el ciclo de combustión (menor formación de NOx).
• Menores niveles de temperatura conducen a menores niveles de perdidas de calor y puede que aumente
la eficiencia del motor.
En motores semirápidos de alta velocidad con un avance fijo de 50º del retraso al cierre de la admisión en
comparación con el cierre original, los resultados obtenidos en pruebas son: en el rango de alta carga (>75%)
reducciones en emisiones de un 10 a un 20% junto a una ligera reducción del consumo y la opacidad de los
humos (FSN) se mantuvo constante; a cargas parciales (< 25%) se producía un incremento de emisiones de
NOx ya que el periodo de apertura de la válvula no era suficiente y conllevaba relaciones aire‐combustible
reducidas que sugieren la necesidad de emplear turbinas con tobera de geometría variable (VGT).
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (9)
Distribución Variable (Variable Valve Timing, VIT)
Los efectos de la recucción del cruce de válvulas
en el funcionamiento del motor son:
• Aumento en el contenido de gas residual lo
que implica una reducción en la emisión de
NOx, aumento en la emisión de hollín,
disminución en el consumo de combustible y
aumento de la temperatura del gas de
escape.
• Enfriamiento de la temperatura de carga
debido al avance de la apertura de la
admisión.
• Disminución del gasto másico a través del
motor, lo que implica un cambio en la curva
de operación de la sobrealimentación.
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (10)
Recirculación de gases de escape (EGR)
EGR de alta presión (HPEGR) con refrigeración de los gases de escape

El gas se recircula desde el lado de alta presión del conducto de escape al 
colector de admisión. La diferencia de presión entre el escape y la admisión 
se vence por medio de un pequeño turbosobrealimentador auxiliar. A este 
turbosobrealimentador se le incorpora además un enfriador aguas del 
compresor y una válvula de estrangulamiento aguas arriba de la turbina. La 
válvula de control EGR regula la presión necesaria de los gases recirculados.

⎯ Si el gas de escape recirculado está caliente, tiene el efecto

de calentar el aire de admisión lo que por supuesto aumenta
el NOx, por tanto es conveniente enfriar el gas de escape
antes de mezclarlo con el aire.
⎯ Si la presión en el colector de admisión fuese inferior a la
presión de escape, el gas de escape podría ser introducido
después del compresor de la turbosobrealimentación.
⎯ Desafortunadamente la mayoría de los motores diesel
“medium-speed”, tienen una presión de admisión superior a
la presión de escape. De modo que se debe elevar la presión
de los gases de escape (EGR a alta presión), empleando un
pequeño turbocompresor o venturí.
⎯ La alternativa es introducir el gas antes del compresor, pero
esto reduce la eficiencia de la turbosobrealimentación y
puede provocar depósitos de hollín en el turbocompresor, y
acelerar el desgastes.
⎯ Los gases recirculados no solo deben ser enfriados, sino que
también deben ser comprimidos y limpiados.
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (11)
Recirculación de gases de escape (EGR)
• Los gases de escape son ricos en CO2 y H2O, y el contenido en O2 es menor que en el aire.
Si se recirculan parte de los gases de escape para mezclarlos con el aire de admisión, esta
mezcla tendrá mayor calor específico, y absorberá mayor cantidad de calor liberado.
• Esto provoca una reducción en la máxima temperatura de combustión, lo que incide en
una menor formación de NOx.
• Además la menor presencia de oxígeno en la cámara implica que hay menos oxígeno
disponible para combinarse con N2 para formar NOx.
• Aunque la emisión de NOx se reduce, la emisión de PM y el consumo de combustible
pueden aumentar, especialmente a altas cargas, por la reducción de oxigeno disponible
durante la combustión.

Usando un 10% de recirculación de gas de escape (EGR) se puede reducir el NOx sobre un 30%
sin afectar adversamente al consumo de combustible, aunque los valores de opacidad
aumentan bastante.

Los principales problemas potenciales que supone el EGR son:

‐ desgaste (partículas de escape abrasivas que están siendo realimentadas dentro de los
cilindros)
‐ ensuciamiento de la cámara de combustión, turbosobrealimentador y intercooler (con
las partículas contenidas en el gas de escape)
‐ opacidad ( no hay suficiente oxígeno para permitir una combustión completa)
‐ corrosión por ácido sulfúrico debido al enfriamiento de los gases de escape
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (12)
Recirculación de gases de escape (EGR)
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (SCR)
Puede reducir la emisión de NOx en porcentajes superiores al 90%.
Se inyecta en los gases de escape un agente reductor, tal como el amoniaco o la urea,
circulando la mezcla formada a través del catalizador donde el NOx se reduce a N2 elemental
en presencia de O2.
Reacciones implicadas en el proceso, a temperaturas superiores a 230ºC, cuando se emplea
amoniaco como agente reductor, son las siguientes:
4 NO + 4 NH3 + O2  4 N2 + 6 H2O 6 NO2 + 8 NH3  7 N2 + 12 H2O

Paralelamente se puede producir en pequeña extensión la oxidación del amoniaco:

4 NH3 + 5 O2  4 NO + 6 H2O 4 NH3 + 3 O2  3 N2 + 6 H2O
A baja temperatura las reacciones dominantes son las de conversión de NOx con NH3. A
medida que aumenta la temperatura, las reacciones de oxidación del amoniaco tienen lugar
en mayor extensión. La conversión desciende a partir de una cierta temperatura dependiente
del catalizador y en el caso de óxidos metálicos en el intervalo de 300‐450ºC.
Si se encuentra presente SO2 en el gas a depurar se forman sulfatos de amonio tras la 
oxidación catalítica de SO2 a SO3:
NH3 + SO3 + H2O  NH4HSO4 2 NH3 + SO3 + H2O  (NH4)2SO4
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (12)
Recirculación de gases de escape (EGR)
La máxima actividad del catalizador se consigue cuando el amoniaco se encuentra
uniformemente distribuido en la corriente de gas a tratar, por lo que el sistema de dispersión
es de la máxima importancia.

La velocidad de inyección de amoniaco debe controlarse procurando mantener la relación

molar amoniaco‐óxidos de nitrógeno ligeramente por debajo de la unidad.
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES (1)
Tecnologías de uso potencial en la reducción de emisiones 

ACCIÓN VENTAJAS INCONVENIENTES

Reducción del contenido - reducción de las emisiones de SOX
en azufre del
combustible
Aumento de la presión - mejora la atomización del
de inyección combustible y, con ella, de la
combustión.
Retraso del inicio de la - retraso de inyección  menores
inyección temperaturas de combustión
- tecnología de fácil aplicación y
probada
Control electrónico de la - reducción de NOx o del consumo
inyección específico de combustible
- inicio, duración y cantidad de
combustible de la inyección
regulables
- muy eficaz en cargas parciales y
transitorios
- inyección estratificada
- combustible más caro
- mayores requerimientos en el
sistema de bombeo
- produce aumento del consumo de
combustible
- incrementa la emisión de partículas
y hollín (humos)
- sensible a las altas temperaturas
requeridas por los combustibles
- altos requerimientos en el sistema
de control de la inyección
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (2)
Tecnologías de uso potencial en la reducción de emisiones 
ACCIÓN VENTAJAS INCONVENIENTES
Enfriamiento del aire de - agua del mar A/C disminuye la - no se utilizará en aplicaciones
carga de la temperatura, lo que mejora la terrestres
sobrealimentación calidad del aire
Rediseño de la - mejora de las emisiones de NOX, - elevados costes de investigación,
geometría del motor y partículas y HC desarrollo y fabricación
de la cámara de - optimiza la turbulencia (induction
combustión swirl) para mejorar la mezcla aire-
combustible
Variación del diagrama - reducción de NOx por enfriamiento - necesita desarrollar un sistema
de distribución (valve del aire de carga y recirculación de para controlar el cierre y apertura de
timing) gases de escape las válvulas
- tecnología de bajo coste

ACCIÓN VENTAJAS INCONVENIENTES

Emulsión de agua en - importante reducción de NOx - fluido inestable
combustible - tecnología en fase de desarrollo - corrosión en inyectores
- coste del agua
Inyección directa de - importante reducción de NOx - complejidad del sistema de
agua tecnología probada inyección
- importante reducción de NOx - coste del agua
Adición de agua del aire - reducción de NOx - efecto limitado
de carga - tecnología probada
Reducción del consumo - menores emisiones de partículas - aumento de la fricción
de aceite
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (3)
Tecnologías de uso potencial en la reducción de emisiones 
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (4)
Tecnologías de uso potencial en la reducción de emisiones 
TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE NOx (5)
Tecnologías de uso potencial en la reducción de emisiones