¿Qué contamina más, un coche diésel o gasolina?

Emisiones de NOx, CO2 y dispositivos

anticontaminación.

Nadie puede negar que la sociedad en la que vivimos hoy día tenga una gran conciencia
medioambiental, lo que ha impulsado una legislación más garantista con nuestro planeta y entorno.
Sin embargo, la falta de información y/o de excesos de las llamadas fakenews ha incurrido en el
tópico de la demonización del diésel, sin olvidar el flaco favor que le hizo el famoso dieselgate de
VW.

Este contexto ha propiciado pues una creciente demanda de los coches con motores gasolina, en la
que la mayoría de sus compradores (ojo, no todos), los adquieren movidos por ese pensamiento
verde, de una menor contaminación, sin parar a pensar en sus necesidades. Y es ahora cuando te
digo, querido lector, que un propulsor diésel moderno puede llegar a ser menos contaminante
que un gasolina.

Proceso de combustión

La combustión es el proceso químico por el cual el combustible (diésel o gasolina) se

oxida (reacciona con el oxígeno) gracias al salto de la chispa de la bujía o de la inyección de diésel
a alta presión, dando como resultado la energía mecánica que mueve el motor así como ciertos
productos que son expulsados al exterior en lo que conforma los gases de escape.

En el caso de una combustión ideal o estequiométrica, es decir, cuando las cantidades de aire y

de combustible (hidrocarburo) son tales que reaccionan en su totalidad, sin darse exceso o defecto
de uno u otro, los productos de esa combustión son vapor de agua (H2O), nitrógeno (N2)
y dióxido de carbono (CO2).

Ahora bien, de esos tres gases el nitrógeno es el único que no causa problema alguno. Es un gas
que no interviene en el proceso de combustión, y que su presencia se debe únicamente a que es
componente principal del aire que respiramos, y que por tanto, es absorbido por el motor. En cuanto
al vapor de agua, puede verse en forma de humo blanco o incluso como un pequeño chorrito de
agua en el tubo de escape los días más fríos, siendo además un gas de efecto invernadero (en contra
de la creencia popular). Sin embargo, su presencia es bastante menos dañina y preocupante que la
del dióxido de carbono, puesto que la cantidad total de vapor de agua en nuestro planeta siempre ha
permanecido más o menos constante, además de que un exceso del mismo puede verse rápidamente
eliminado por unas copiosas lluvias o nevadas.

Así, como ya se ha adelantado, de los tres gases productos de la combustión estequiométrica es

el dióxido de carbono es el dañino para el medioambiente, puesto que es uno de los
llamados gases de efecto invernadero. A diferencia del vapor de agua, el CO2 es bastante más
complicado de eliminar de la atmósfera, y su presencia ha ido aumentando (cada vez más rápido)
desde la Revolución Industrial. En cuanto al objetivo principal de este artículo concierne, decir
que en los gases de escape de un motor gasolina el CO2 representa sobre un 14 %, mientras
que en un motor diésel ese porcentaje desciende al 12 %. Esta variación se debe a la
composición química del propio combustible, ya que el diésel (C12H26) tiene una presencia mayor
de átomos de carbono que la gasolina (C7H16). Así pues, si a la mayor emisión de CO2 de un
gasolina le unimos que su consumo por kilómetro recorrido también es mayor, tenemos que el
motor gasolina es más contaminante en cuanto a emisiones de CO2 se refiere.
Los NOx, uno de los contaminantes más nocivos, no solo son propios de los motores diésel,
también se encuentran en los nuevos gasolina que usan una mezcla estratificada.
os NOx presentan varios efectos negativos, desde ser una sustancia con muy alta probabilidad de
provocar cáncer (con muy altas exposiciones a ellas), causar la destrucción de la capa de ozono (el
NO y NO2 se oxida con el ozono – O3 – presente en la capa de ozono formando NO3 y
disminuyendo la concentración de O3) hasta provocar el llamado smog fotoquímico (conocido
como niebla tipo Los Ángeles) presente en grandes urbes.
Dispositivos para reducir la contaminación

Una vez expuestos los diferentes y principales agentes contaminantes, así como de dar una
pincelada de cómo es el proceso de combustión, cabe remarcar los más importantes dispositivos y
elementos que se han incorporado con el objetivo de disminuir la contaminación emitida y cumplir
con la normativa.

• Recirculación de gases EGR: la válvula EGR es un dispositivo que, en función de una serie de
parámetros y según la ECU, reenvía parte de los gases de escape al colector de admisión cuando
el motor trabaja a temperatura de funcionamiento y a carga parcial. Con ello se consigue reducir las
emisiones de NOx en torno a un 50 % ya que la cantidad de oxígeno que entra para la combustión
es menor, reduciendo también la temperatura de la misma. Además, para motores gasolina se
disminuya las emisiones de CO2, y en los diésel las emisiones de partículas sólidas como el hollín
se reduce sobre un 10 %.

• Catalizador: es un dispositivo que tiene por objetivo reducir la emisión de agentes

perjudiciales de los gases de escape mediante reacciones catalíticas (de oxidación – reducción)
para las cuales es indispensable una alta temperatura, y por ello que se localizan justo después del
colector de escape, donde la temperatura está alrededor de los 500 – 700 °C. El catalizador está
formado por una carcasa de acero inoxidable que aloja un monolito cerámico, con unas 70 celdas
por centímetro cuadrado, que incluye sustancias como el platino o el paladio. Los catalizadores más
sofisticados y complejos, los cuales son a su vez los más usados, son los de tres vías, recibiendo
este nombre porque actúan sobre tres agentes: el monóxido de carbono, los hidrocarburos y los
NOx.

• Catalizador-acumulador de NOx: en los nuevos motores gasolina que funcionan con mezcla
estratificada el uso del catalizador de tres vías era insuficiente para cumplir con la legislación
anticontaminación. Es por ello que han surgido los catalizadores-acumuladores de NOx, que como
su propio nombre indica, acumulan NOx hasta que entran en modo regeneración, que es
cuando los elimina. Este dispositivo es complementario al catalizador de tres vías, en ningún
momento pretende sustituirlo, y va colocado después de él.

• Filtro antipartículas: es un dispositivo cuyo objetivo es retener las partículas de hollín

producidas en la combustión del diésel (cuando la carga del motor es alta y se da una mezcla
rica) y eliminarlas posteriormente mediante la oxidación (quemarlas) de las mismas. El
funcionamiento del filtro antipartículas es muy simple, en un modo normal va atrapando todo el
hollín. Posteriormente puede entrar modo de regeneración pasiva, cuando el vehículo circula por
autopista y los gases de escape entran a una temperatura de 400 – 500 °C, o de regeneración activa,
cuando circula por ciudad y la ECU eleva la temperatura de los gases unos 10 minutos al ser esta
insuficiente. Así, gracias a ese calor se logra oxidar (o quemar) esas partículas de hollín.
• AdBlue: este aditivo presente en los diésel de última factura y formado principalmente a base de
urea se inyecta a los gases de escape antes de su llegada al catalizador. Así, gracias al amoniaco
presente en la urea, y a las altas temperaturas en el catalizar, los NOx reaccionan

Tipos de gases producidos en la combustión y sus consecuencias

Los gases emitidos por un motor de combustión interna de gasolina son, principalmente, de
dos tipos: inofensivos y contaminantes. Los primeros están formados, fundamentalmente,
por Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono, vapor de agua e Hidrógeno. Los segundos o
contaminantes están formados, fundamentalmente, por el Monóxido de Carbono,
Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno y Plomo.
Inofensivos
El Nitrógeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una
concentración del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrógeno
se oxida formando pequeñas cantidades de Oxidos de Nitrógeno, aunque sea un gas inerte a
temperatura ambiente.
El Oxígeno es uno de los elementos indispensables para la combustión y se encuentra
presente en el aire en una concentración del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o
demasiado pobre, el Oxígeno no podrá oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y será
expulsado con el resto de los gases de escape.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustión, mediante la oxidación del
Hidrógeno, y se libera junto con los gases de escape.
El Dióxido de Carbono producido por la combustión completa del Carbono no resulta nocivo
para los seres vivos y constituye una fuente de alimentación para las plantas verdes, gracias a
la fotosíntesis. Se produce como consecuencia lógica de la combustión, es decir, cuanto
mayor es su concentración, mejor es la combustión. Sin embargo, un incremento
desmesurado de la concentración de Dióxido de Carbono en la atmósfera puede producir
variaciones climáticas a gran escala (el llamado efecto invernadero).
Contaminantes
El Monóxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede
provocar en la sangre la transformación irreversible de la Hemoglobina, molécula encargada
de transportar el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en
Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa función. Por eso, concentraciones superiores de
CO al 0,3 % en volumen resultan mortales. La falta de oxígeno en la combustión hace que
ésta no se produzca completamente y se forme Monóxido de Carbono en lugar de Dióxido de
Carbono. En un vehículo, la aparición de mayores concentraciones en el escape de CO
indican la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxígeno. Tipos de gases producidos
en la combustión y sus consecuencias Contaminantes Inofensivos
Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos
nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por sí mismo, y la exposición a este gas
provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará
depresiones, mareos, dolores de cabeza y náuseas. El Benceno es uno de los múltiples
causantes de cáncer. Su presencia se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a
las reacciones intermedias del proceso de combustión, las cuales son también responsables
de la producción de Aldehídos y Fenoles. La presencia simultánea de Hidrocarburos, Oxidos
de Nitrógeno, rayos ultravioleta y la estratificación atmosférica conduce a la formación del
smog fotoquímico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos.
Los Oxidos de Nitrógeno no sólo irritan la mucosa sino que en combinación con los
Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen Acidos Nitrosos,
que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia ácida y contaminan grandes áreas,
algunas veces situadas a cientos de kilómetros del lugar de origen de la contaminación.
El Plomo es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado
puede provocar la formación de coágulos o trombos en la sangre, de gravísimas
consecuencias patológicas. Se encuentra presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de
Plomo y se utiliza en su producción para elevar su índice de octano y, también, en
motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de válvulas. En las gasolinas sin
Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que también
proporcionan un alto índice de octano.
¿Qué es peor para el medio ambiente y la salud: el diésel o la gasolina?
Los motores de gasóleo han generado más problemas de calidad del aire, frente a los de
gasolina que emitían más gases de efecto invernadero. La solución ahora es reducir el
uso urbano del vehículo privado y la electrificación

A la hora de analizar los problemas de calidad del aire que generan los vehículos de

combustión en los entornos urbanos hay que tener en cuenta cinco tipos de contaminación.
Por un lado, las emisiones directas del tubo de escape de contaminantes gaseosos urbanos,
como óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) y compuestos orgánicos
volátiles (COVs). Por otro, las emisiones de partículas (PM) desde el tubo de escape y,
luego, las producidas por el desgaste de frenos, ruedas, firme de rodadura y la resuspensión
de polvo depositado sobre la vía de circulación. En cuarto lugar están las emisiones de
compuestos volátiles generadas desde el depósito de combustible y durante el repostaje. Por
último, también se deben considerar las emisiones desde el tubo de escape de gases de efecto
invernadero, esencialmente el dióxido de carbono. Además, están las emisiones asociadas al
proceso de fabricación y una vez finaliza la vida útil del vehículo, no consideradas en este
artículo por acotar el tema a las ciudades.

Aquí me centraré en los contaminantes que son críticos en las urbes españolas, por
incumplimiento normativo o de los valores aconsejados por la Organización Mundial de la
Salud (OMS). Se trata del dióxido de nitrógeno, las partículas y el ozono troposférico (que se
genera a partir de los compuestos orgánicos volátiles y de los óxidos de nitrógeno).
Óxidos de nitrógeno. Entre el 60% y el 70% del dióxido de nitrógeno que respira un
ciudadano de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao o Zaragoza, entre otras grandes
ciudades españolas, proviene del tráfico rodado. Y dentro de este un 95% de los vehículos
diésel. Durante el confinamiento por la covid-19 esas ciudades redujeron entre un 50% y un
60% los niveles de óxidos de nitrógeno, habiendo reducido su movilidad entre un 60% y un
65% como media de todas las fases del confinamiento.

Los óxidos de nitrógeno los emiten en su inmensa mayoría los vehículos diésel,
especialmente los anteriores al 2018. El problema de las emisiones diésel se refiere sobre
todo a aquellos fabricados entre 2009 y 2018, los que están sujetos a las normas de control
de contaminantes Euro 5 y anteriores a las Euro 6d. Según las medidas del Consejo
Internacional del Transporte Limpio, con etiqueta C verde de la DGT circulan vehículos
diésel fabricados en 2016 y 2017 con diferencias de emisiones de óxidos de nitrógeno de
hasta un factor de 11 (el más contaminante respecto al menos). No es hasta 2018 cuando los
límites Euro 6d permiten asegurar mejor una homogeneidad entre las emisiones de
vehículos. Los vehículos diésel fabricados actualmente emiten menos óxidos de nitrógeno
que los Euro 6 iniciales y los Euro 5, pero todavía un 33% más que los vehículos
equivalentes gasolina Euro 6. Por tanto, se ha de reducir la circulación urbana de los
vehículos diésel anteriores a 2018 (Euro 6d) o 2016 (si se ajustara el sistema de etiquetado a
ello se premiaría a aquellos modelos Euro 6 que redujeron realmente sus emisiones). Para
vehículos nuevos, hay que tener en cuenta que los diésel pueden emitir hasta un 33% más
que los de gasolina —en vehículos fabricados con anterioridad este porcentaje puede ser
superior al 500%—.

Partículas. Para las partículas del tubo de escape —que aportan aproximadamente el 20% de
las PM10 (partículas inferiores a 10 micrómetros) que respira un ciudadano español—
también son los vehículos diésel anteriores al 2009 (Euro 5 y anteriores) los que causan las
mayores emisiones. Desde la Euro 5 los vehículos diésel están equipados con filtros que
equiparan prácticamente a las emisiones de partículas a los de gasolina. Además, hay que
tener en cuenta que en junio de 2012 la OMS declaró las partículas del hollín del diésel como
un cancerígeno de grado 1. Por tanto, se ha de intentar reducir la circulación urbana de los
vehículos diésel anteriores a 2009 (etiquetas amarillas B y aquellos sin etiqueta). Para los
vehículos actuales las emisiones diésel y gasolina de partículas son equiparables; para
vehículos diésel fabricados entre 2005 y 2009 las emisiones pueden ser hasta 500%
superiores a los equivalentes de gasolina.

Para las partículas de desgaste de las partes del vehículo y del firme de rodadura, así como
las de resuspensión por circulación, los dos tipos de vehículos presentan emisiones similares,
dependiendo ambas del peso del vehículo (a mayor peso, mayor desgaste) y de la velocidad
de circulación. Para reducir estas emisiones (generalmente un 10% de las PM10 que respira
un ciudadano en España) hay que reducir las velocidades de circulación y el peso de los
automóviles.

Compuestos orgánicos volátiles. Para la emisión de los compuestos orgánicos volátiles

(COVs) del tubo de escape y del depósito de combustible, que una vez emitidos forman
ozono troposférico (O3) y el material particulado orgánico en la atmósfera, los vehículos de
gasolina tienen una mayor contribución. Por tanto, para este tipo de contaminante son los
motores de gasolina los que más tendrían que reducir su circulación.

Dióxido de carbono. Finalmente, el dióxido de carbono —el 20% de las emisiones de este

gas de efecto invernadero provienen en la Unión Europea del transporte por carretera—
expulsado es mayor (un 20%, siempre que no se consideren los híbridos) también en
vehículos de gasolina respecto a los equivalentes diésel en los vehículos más antiguos. Sin
embargo, en los fabricados recientemente (a partir de 2016) las diferencias son inapreciables
o con emisiones ligeramente inferiores en los motores de gasolina. La reducción de estas
emisiones ha de ser generalizada (no solamente en las ciudades), ya que afectan al clima.

Conclusión. El escenario es complejo y la selección no depende solo de la tecnología, sino

de si nos referimos a vehículos antiguos o modernos y fuera o dentro de la ciudad. Un buen
resumen puede ser el corrido de Rosita Alvírez: “La noche que la mataron Rosita estaba de
suerte: de tres tiros que le dieron nomás uno era de muerte”. Se pueden mejorar unos
aspectos u otros, pero en calidad del aire tenemos claros varios puntos: hemos de reducir el
uso del vehículo privado en las ciudades en favor del transporte público para reducir las
emisiones de contaminantes urbanos y de gases de efecto invernadero, y ganar espacio para
ciudadanos; y la electrificación —que debe ser simultánea a la transición renovable en la
generación de electricidad— tiene que acompañar además a esta reducción del número de
vehículos circulantes, especialmente a aquellos con un elevado kilometraje urbano (como los
de distribución urbana de mercancías y taxis). Eso no quita para que los criterios expuestos
en este artículo no se tengan en cuenta para el periodo de transición, que según las políticas
de la Unión Europea y España, ha de ser rápido.