Está en la página 1de 1388

Gases de Escape y Sistemas Anticontaminacin

Introduccin
La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener
utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin
han tenido son los motores de combustin interna, a ellos corresponde ms de un 80 % de la
totalidad de la energa producida en el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente de un 5 %
de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de
dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
xidos de nitrgeno (NOx).
Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reduccin de los gases
de escape y sus emisiones contaminantes.
Componentes de los gases de escape
El aire est compuesto bsicamente por dos gases: nitrgeno (N2) y oxgeno (02). En un volumen
determinado de aire se encuentra una proporcin de nitrgeno (N2) del 79 % mientras que el
contenido de oxgeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrgeno durante la combustin, en principio, no se combina con nada y tal como entra en el
cilindro es expulsado al exterior sin modificacin alguna, excepto en pequeas cantidades, para
formar xidos de nitrgeno (NOx). El oxgeno es el elemento indispensable para producir la
combustin de la mezcla.

Cuando se habla de la composicin de los gases de escape de un vehculo se utilizan siempre los
mismos trminos: monxido de carbono, xido ntrico, partculas de holln o hidrocarburos. Decir
que estas sustancias representan una fraccin muy pequea del total de los gases de escape.
Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape, le
mostramos a continuacin la composicin aproximada de los gases que despiden los motores
diesel y de gasolina.


Descripcin de las sustancias que integran los gases de escape
El motor de combustin interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma total
el combustible en los cilindros. Pero si esta combustin incompleta no es regulada, mayor ser la
cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmsfera. Dentro de
los gases generados en la combustin, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.


Nitrgeno (N2)
El nitrgeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrgeno, 21 % oxgeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustin conjuntamente con el aire de admisin. La mayor
parte del nitrgeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; slo una pequea
parte se combina con el oxgeno O2 (xidos ntricos NOx).
Oxgeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustin, con una mezcla ideal
el consumo de combustible debera ser total, pero en el caso de la combustin incompleta,
el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustin fra (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustin y
es expulsado por el sistema de escape del vehculo, se lo puede visualizar sobre todo en
los das mas fros, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los
gases de escape.
Dixido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El dixido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no txico, reduce el estrato de la
atmsfera terrestre que suele servir de proteccin contra la penetracin de los rayos UV (la
tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatolgicas
(efecto invernadero), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la
opinin pblica.
Monxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico. Bloquea el transporte
de oxgeno por parte de los glbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentracin en
el aire que respiramos. En una concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto
tiempo, formando dixido de carbono CO2.
xidos ntricos (NOx)
Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los xidos de
nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta temperatura y exceso de oxgeno
durante la combustin en el motor. El monxido de nitrgeno (NO), es un gas incoloro,
inodoro e inspido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dixido de
nitrgeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte
irritacin de los rganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en los gases de
escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas ms altas. Estas altas
temperaturas generan a su vez una mayor emisin de xidos ntricos.
Dixido de azufre (SO2)
El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vas
respiratorias, pero interviene slo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es
un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en
el combustible es posible disminuir las emisiones de dixido de azufre.
Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehculos. En 1985 se
emitan todava a la atmsfera 3.000 t, debidas a la combustin de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impeda la combustin detonante debida a la autoignicin y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las vlvulas. Con el empleo
de aditivos ecolgicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idnticas
las caractersticas antidetonantes.
HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus de
una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido a la falta de oxigeno
durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una baja velocidad de inflamacin
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y
actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos sensoriales,
mientras que otros son cancergenos (p. ej. el benceno).
Las partculas de holln MP (masa de partculas; ingls: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de holln
o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todava no estn aclarados
por completo.

Evolucin general
En Europa as como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la
reduccin de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio ambiente. Dentro de los
sectores que contribuyen activamente a la contaminacin atmosfrica, esta el sector del automvil
y en general el trfico rodado en carretera. A raz de ello, y motivada por las normativas ms
estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y tambin EEUU, la industria del automvil
ha desarrollado tecnologas nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en
los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas legales en los
ltimos aos, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el aire. Existen las normativas
europeas sobre emisiones contaminantes denominadas norma EURO y expresadas como "EU1"
que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro.
Estas normativas indican a la industria del automvil los lmites de las emisiones contaminantes
para la homologacin de nuevos modelos de vehculos.








La evolucin de las cantidades emitidas de gases de escape (ver grfica inferior) demuestra, que
entre los aos 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los fabricantes
de automviles de las normativas de reduccin de gases de escape. Los objetivos establecidos por
la legislacin han sido superados incluso en parte, y las reducciones seguirn continuando en los
prximos aos.
Sin embargo, existe una excepcin en esta evolucin: el dixido de carbono CO2. Las emisiones
de dixido de carbono CO2 se hallan en una relacin directa con el consumo de combustible del
vehculo. Si bien, las nuevas tecnologas han logrado reducir el consumo, por otro lado tenemos
que el incremento del parque automovilstico y la tendencia a adquirir vehculos cada vez ms
potentes y pesados, han actuado en contra de la reduccin de CO2.


Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape
Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los ltimos aos a
mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones brutas. El desarrollo de
sistemas electrnicos de control del motor ha hecho posible una inyeccin exacta de la cantidad de
combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de encendido, as como la optimizacin, en
funcin del punto de funcionamiento de la activacin de todos los componentes existentes
(predispositivo de mariposa electrnico DV-E). Estos dos puntos han llevado, adems de un
aumento de la potencia de los motores, tambin a un claro mejoramiento de la calidad de los gases
de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De acuerdo con el
aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las exigencias formuladas al
combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e incrustaciones durante la
combustin en el cilindro, reduce las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e
impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin
plomo constituy un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los aos 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero nicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de escape con el
catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la legislatura.

Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los elementos
contaminantes generados por el automvil en el proceso de combustin.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:
Control de la combustin (sonda Lambda).
Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV).
Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).
Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape.
Convertidor cataltico y Filtro de partculas

Sistema de diagnstico OBD (on board diagnostics)
Lo mas reciente para reducir la contaminacin generada por los vehculos motorizados es el
sistema de diagnstico OBD (on board diagnostics), EOBD (European on board diagnostics), que
se aplica a todos los modelos con motores diesel y gasolina. El EOBD es un sistema de
diagnstico integrado en la propia gestin del motor, cuya misin es vigilar todos aquellos
componentes y sistemas que por avera o mal funcionamiento alteren las emisiones de gases de
escape, establecidas para el funcionamiento del motor en condiciones normales.
La principal novedad es la incorporacin de un testigo de aviso, el cual indica al conductor la
existencia de una anomala en el motor, que provoca un aumento de las emisiones de gases,
superiores a los lmites establecidos.
El OBD II representa una versin ms actualizada y desarrollada del OBD I.


Objetivos del OBD II
Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de escape.
Proteccin del catalizador ante su puesta en peligro.
Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan
fallos en el funcionamiento
Memorizacin de las averas.
Susceptibilidad de diagnstico.
La informacin ofrecida por el OBD II y la actuacin del testigo de aviso deben ser idnticas para
todos los automviles. Por otro lado, segn la organizacin jurdica de cada pas, tambin debe ser
posible su consulta por organismos oficiales o talleres autorizados.
Para ello se han estandarizado unos cdigos de avera relacionados exclusivamente con el EOBD.
Dichos cdigos siguen la normativa SAE y son del tipo P0XXX.
Otro dato importante del OBD II es la indicacin del nmero de kilmetros recorridos por el
vehculo, desde que se activa el testigo de aviso.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda
El motor por si solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la
cmara de combustin, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco con
sistemas de inyeccin electrnicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario
de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A
este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del
colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y enva informacin constantemente a
la gestin electrnica del motor que adecua la mezcla en funcin de las circunstancias de
funcionamiento del vehculo.


La combustin requiere que el aire y el combustible se hallen mezclados en una proporcin
determinada, esta proporcin entre el aire y el combustible es lo que se llama "relacin
estequiomtrica". En un motor de gasolina la relacin ideal es de 14,7:1, es decir son necesarios
14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible para realizar una combustin perfecta. En la
prctica esta proporcin vara ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16, que seran los
lmites de funcionamiento de la combustin en el motor..
Con 12 gramos de aire por gramo de gasolina la mezcla que se obtiene es excesivamente "rica" en
gasolina mientras que con una relacin de 16, el motor no arrancara por escasez ("pobre") de
gasolina.
Mezcla pobre
Resulta del exceso de aire en la mezcla. En estas condiciones en el motor se incrementa la
temperatura de la combustin, facilitando la aparicin de xidos de nitrgeno (Nox), ademas si la
mezcla es muy pobre, el combustible no llega a inflamarse y el motor se para.
Mezcla rica
Se produce debido al exceso de combustible en la mezcla con respecto al aire que entra en la
cmara del combustin del motor. En este caso el exceso de combustible no se puede combinar
completamente con el aire, por lo tanto una parte del combustible es expulsado por el escape en
forma de holln y CO (monxido de carbono).
En automocin se habla de factor lambda o relacin "lambda" cuando quiere definirse la relacin
entre la cantidad de aire necesaria para producir una combustin completa, en relacin
estequiomtrica y la cantidad de aire real que aspira el motor.

Durante el funcionamiento del motor el factor lambda debe variar dentro de unos limites mximo y
mnimo establecidos ya que el motor no puede estar alimentado constantemente con una mezcla
en relacin estequiomtrica terica, (esto es lambda = 1), puesto que en estas condiciones el
motor no proporcionara ni su potencia mxima ni el mximo rendimiento trmico.
En definitiva, el factor "lambda" da una idea muy precisa de la riqueza o pobreza de una mezcla,
as se dice que :
Con una relacin "lambda = 1", se obtiene una combustin perfecta porque el aire aspirado
coincide con el terico (el aire aspirado es el 100 % del terico necesario).
Con una relacin "lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire por lo que la mezcla
resulta rica de combustible (el aire aspirado es solo el 80 % del necesario).
Con una relacin "lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por consiguiente
una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del terico, es decir un 20 % mas del
necesario).
Como se puede ver en la grfica inferior la potencia mxima en un motor otto se obtiene con una
mezcla ligeramente rica, mientras que el consumo mnimo se consigue con una mezcla
ligeramente pobre.


Proporcin de la mezcla y sus efectos en la emisin de gases contaminantes
La relacin aire/combustible (factor lambda) tiene una influencia decisiva sobre Ia emisin de los
gases contaminantes, como son el monxido de carbono (CO) y el anhdrido carbnico (CO2).
MONXIDO DE CARBONO (CO)
La emisin de monxido de carbono (CO) aumenta con las mezclas ricas, o sea para mezclas con
un factor "lambda < 1". El oxgeno existente no es suficiente para completar la combustin, por lo
cual el contenido de CO en los gases de escape es elevado. Por el contrario el monxido de
carbono (CO) disminuye con las mezclas pobres, o sea para mezclas con un factor "lambda > 1".
El oxgeno presente es abundante y la combustin tiende a completarse, por lo cual el contenido
de CO en los gases de escape alcanza valores mnimos.
DIXIDO DE CARBONO (CO2)
La concentracin de C02 alcanza el valor mximo para coeficientes "lambda" cercanos a 1. El valor
de C02 puede dar una idea de la "calidad" de la combustin, obsrvese que el pico de valor
mximo corresponde prcticamente con una mezcla con un factor "lambda" ligeramente superior a
1,00.
Conviene recordar que hasta no hace mucho tiempo, los fabricantes de automviles, hacan
trabajar los motores con mezclas ricas, necesarias entre otras cosas para poder obtener potencias
especficas elevadas. En la actualidad, para conseguir una reduccin de los consumos, la
tendencia es a trabajar en el campo de las mezclas pobres.



HIDROCARBUROS (HC)
La concentracin de hidrocarburos sin quemar se reduce a valores mnimos para relaciones aire-
gasolina ligeramente superiores a la estequiomtrica, es decir, para mezclas clasificadas como
pobres (lambda = 1,2). Con mezclas ricas es imposible quemar por completo los hidrocarburos por
falta de oxgeno. Por el contrario, con mezclas muy pobres (lambda > 1,2) se pueden tener
retrasos en la combustin, dificultad de propagacin de la llama o fallos de encendido al haberse
superado los lmites de inflamabilidad. En este caso la combustin resulta incompleta y se
comprueba un aumento significativo de los HC emitidos en el escape.


XIDOS DE NITRGENO (NOx)
La dosificacin de la mezcla influye tambin en la emisin de xidos de nitrgeno (NOx).
Una mezcla pobre contiene una cantidad mayor de oxgeno que facilita la formacin de NOx. Para
valores "lambda = 1,1" (relacin aire/gasolina de 16:1) ligeramente superior a la relacin
estequiomtrica (lambda = 1,0) se obtiene la concentracin mxima de NOx. Si aumenta an ms
la dosificacin, disminuye la temperatura de combustin y por consiguiente se reduce la cantidad
de xidos de nitrgeno aunque exista exceso de oxgeno.


La cuestin que se plantea ahora, una vez de analizados los datos expuestos mas arriba sobre la
formacin de los gases de escape, consiste en la imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres
gases contaminantes principales : CO, HC y NOx , actuando nicamente sobre la dosificacin de la
mezcla. En efecto, en la zona de utilizacin del motor (lambda = 0,8 a 1,1), ocurre que a los valores
mnimos de la emisiones de CO y HC corresponde el valor mximo de NOx.
Para conseguir al mismo tiempo una reduccin drstica de CO y de NOx y obtener un buen
comportamiento de los HC, sera preciso garantizar una combustin completa con un factor lambda
superior a 1,05.


Existe no obstante una zona llamada "ventana lambda" (puede verse en la grfica inferior) donde
la proporcin de gases es mnima y si puede conseguirse que el motor trabaje en esta zona, se
garantizar una reduccin de los gases contaminantes.
Esta condicin impone en la prctica buscar soluciones tcnicas que garanticen el funcionamiento
correcto en todas las condiciones de servicio del motor. Y la solucin ha venido de diversas
fuentes: la implementacin de sistemas de inyeccin de gasolina con mando electrnico, la
regulacin de la mezcla para que trabaje cercana a la "ventana lambda" y el uso del catalizador.
De este modo se ha conseguido reducir la emisin de gases contaminantes mediante la
optimizacin de la combustin y la depuracin posterior de los gases.
La ilustracin inferior muestra las grficas de los distintos gases de escape despus de atravesar el
catalizador. Obsrvese como en la zona marcada como "ventana lambda" es donde coinciden los
tres gases en la mnima concentracin.


Localizacin de la sonda lambda en el motor
La sonda lambda esta dispuesta en el sistema de escape delante del catalizador. La seal de la
sonda es conducida a la unidad de control del motor. Se pueden emplear sondas lambda de dos
puntos (como las estudiadas hasta ahora) o sondas lambda de banda ancha (regulacin lambda
permanente). Detrs del catalizador puede encontrarse otra sonda lambda (regulacin con dos
sondas). Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.

Funcionamiento
Mediante el circuito de regulacin formado con ayuda de una o dos sondas lambda pueden
identificarse y corregirse desviaciones de una relacin de aire y combustible determinada. El
principio de regulacin se basa en la medicin del contenido de oxgeno residual en los gases de
escape. El contenido de oxgeno residual es una medida para la composicin de la mezcla de aire
y combustible aportada al motor.


Regulacin de dos puntos
La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante del catalizador suministra en el margen rico
{lambda.< 1) una tensin alta y en el margen pobre (lambda > 1), una tensin baja (U < 1). En el
margen alrededor de "lambda = 1" se produce un pronunciado salto de tensin. La sonda lambda
de dos puntos slo puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla pobre.


La tensin de sonda se transforma en la unidad de control del motor en una seal de dos puntos.
Es la magnitud de entrada para la regulacin lambda puesta en efecto con ayuda del software. La
regulacin lambda acta en la formacin de la mezcla y ajusta la relacin de aire y combustible
adaptando el caudal de combustible inyectado. La magnitud de ajuste, compuesta de un salto y
una rampa, varia su direccin de ajuste con cada salto de tensin de la sonda. Es decir, por el salto
de la magnitud de ajuste varia la composicin de la mezcla primero "de golpe" y a continuacin en
forma de rampa. Si la tensin de la sonda es alta (mezcla rica), la magnitud de ajuste regula en
direccin hacia mezcla pobre; si la tensin de la sonda es baja (mezcla pobre), en direccin hacia
mezcla rica. Con esta regulacin de dos puntos se puede regular la mezcla de aire v combustible a
valores lambda alrededor de "lambda = 1".
La tpica "medicin errnea" de la sonda lambda, condicionada por la variacin de la composicin
de los gases de escape, se puede compensar de modo controlado conformando la evolucin de la
magnitud de ajuste selectivamente de modo asimtrico (desplazamiento haca mezcla rica/mezcla
pobre).


Regulacin lambda constante
La sonda lambda de banda ancha suministra una seal de tensin constante. De este modo se
puede medir no slo el margen lambda (mezcla rica o pobre), sino tambin las desviaciones de
"lambda = 1". La regulacin lambda puede reaccionar as ms rpidamente a una divergencia de la
mezcla. De ello resulta un mejor comportamiento de regulacin, de elevada dinmica.
Como sea que con la sonda lambda de banda ancha de "lambda = 1" se pueden medir
composiciones de la mezcla divergentes, tambin es posible (al contrario de la regulacin de dos
puntos] regular tales composiciones. El alcance de regulacin comprende valores lambda dentro
del margen de "lambda = 0,7...3,0". La regulacin lambda constante por tanto es apropiada para el
funcionamiento con mezclas pobres o ricas de motores de inyeccin directa de gasolina.
Regulacin con dos sondas
La regulacin lambda con la sonda antes del catalizador tiene una precisin limitada, ya que la
sonda est expuesta a notables influencias medioambientales. La exposicin de una sonda lambda
detrs del catalizador a estas influencias es considerablemente menor. Por esta razn ademas de
la sonda antes el catalizador se ha implantado una segunda sonda lambda (calefactada) en el
sistema de escape despus del catalizador. Sirve para comprobar el funcionamiento del
catalizador. Adicionalmente se lleva a cabo una autoadaptacin de la sonda antes el catalizador.



El posicionamiento de las sondas lambda en el sistema de escape posee una gran importancia
para la regulacin de los gases de escape. Las sondas estn expuestas a altos niveles de
suciedad en los gases de escape. Despus del catalizador, la sonda resulta menos expuesta a
suciedad. Sin embargo, debido a los largos recorridos de los gases de escape, sera demasiado
lenta la reaccin de la regulacin lambda si se instalara una sola sonda despus del catalizador.



Regulacin lambda en la inyeccin directa de gasolina
El catalizador acumulador de NOx, presenta una doble funcin. Adems de la acumulacin de
NOx, y de la oxidacin de HC y CO durante el funcionamiento con mezcla pobre, para el
funcionamiento con "lambda = 1" es necesaria una funcin estable de tres vas, que requiere un
mnimo de capacidad de acumulacin de oxgeno. La sonda lambda delante del catalizador vigila la
composicin estequiomtrica de la mezcla.
Adems de su aportacin a la regulacin con dos sondas, la sonda de dos puntos detrs del
catalizador acumulador de NOx con el sensor de NOx integrado sirve para la vigilancia del
comportamiento combinado de acumulacin de O2 y NOx (identificacin del fin de la fase de
desacumulacin de NOx).
En la figura inferior tenemos una linea de escape de un motor de inyeccin directa de gasolina FSi.
El sistema de escape est ejecutado en versin de 2 caudales en la zona delantera, para producir
un aumento de par a regmenes bajos. Cada uno de los dos ramales de escape posee un
precatalizador propio. Los precatalizadores van unidos de forma inseparable con el colector de
escape que les corresponde.
Dos sondas de banda ancha ejercen funciones de sondas precatalizador y vigilan la composicin
de la mezcla. Detrs de los precatalizadores hay dos sondas de dos puntos. Vigilan el efecto de los
precatalizadores.
Despus de ello los dos ramales de escape confluyen en el catalizador-acumulador de NOx. El
catalizador-acumulador retiene interinamente los xidos ntricos (NOx) durante el funcionamiento
del motor en el modo de mezcla pobre, durante lo cual el sensor NOx vigila el grado de saturacin
y da origen al ciclo de regeneracin del catalizador-acumulador.
.


Catalizadores
El catalizador o convertidor cataltico se ha convertido en un elemento primordial a la hora de tratar
los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los automviles. El catalizador tiene
como misin disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un
vehculo mediante la tcnica de la catlisis.
El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente despus del
colector de escape, ya que en este punto los gases se mantienen una temperatura elevada. Esta
energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable
para que este dispositivo tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 C.



Catalizador (motor de gasolina)
La depuracin actual de los gases de escape de los motores de gasolina se realiza por medio de
catalizadores. La regulacin del ciclo de depuracin cataltica corre a cargo de la unidad de control
del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de control del motor las seales correspondientes al
contenido de oxgeno en los gases de escape. La unidad de control del motor se encarga de
mantener ajustada la mezcla de combustible/aire a una proporcin "lambda = 1".
El catalizador despliega su efecto de depuracin a partir de una temperatura de aprox. 300 C y
requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio despus del arranque en fro.
En los sistemas de escape actuales se implantan precatalizadores para abreviar la fase de
calentamiento y poder depurar los gases de escape despus de un tiempo mnimo. Estos
precatalizadores se instalan cerca del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones
ms pequeas y alcanzan por ello ms pronto su temperatura de servicio.
El catalizador esta constituido por una carcasa de acero inoxidable que contiene en su interior las
sustancias catalizadoras. Sustancias qumicamente activas, soportadas por un monolito (colmena
cermica) recubierta por una capa amortiguadora que la protege de golpes. Esta colmena est
formada por millares de minsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las
paredes de estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres campos de ftbol.
La capa soporte del catalizador incluye una serie de sustancias activas como xidos de aluminio,
metales nobles (catalticamente activos): Platino, Rodio, Paladio, y promotores o retardadores
especficos, que aumentan o retardan la accin cataltica de los anteriores, sobre determinadas
reacciones.

La depuracin cataltica se basa en dos reacciones qumicas:
1. Reduccin: extraccin de oxgeno de los componentes de los gases de escape.
2. Oxidacin: adicin de oxgeno a los componentes de los gases de escape (recombustin).
Tipos de catalizadores
Segn el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:
Catalizador oxidante: En muchos libros se le denomina tambien catalizador de "dos vas" por que
trata dos gases. Es el catalizador mas sencillo y barato,. Dispone de un solo soporte cermico que
permite la oxidacin del monxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC).
En la figura se ve un catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiesel con gestin electrnica.
El oxido de nitrgeno (Nox) no se ve afectado por este tipo de catalizadores de ello se encarga el
sistema EGR.

Las prestaciones de estos tipos de catalizadores sobre los gases de escape son difcilmente
controlables. Se utilizan principalmente en motores Diesel. Las temperaturas mximas de los gases
de escape en los motores diesel no permiten que se funda el monolito cermico (1) (contrariamente
a los motores de gasolina).
Estos catalizadores estn constituidos:
De un monolito cermico (1) en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este panel
se deposita la sustancia que contiene metales preciosos (esencialmente platino).
De una malla metlica (2) que permite la sujecin del monolito en su coquilla.
De una envoltura (3) que incluye los conos de entrada y salida que permiten optimizar la
reparticin del flujo de los gases de escape.


Catalizador de dos vas: Llamado tambien catalizador de tres vas de "bucle abierto". Solamente
existe en vehculos de fabricacin americana. Tambin llamados de "doble efecto", o de "doble
cuerpo", son en realidad un doble catalizador con toma intermedia de aire. El primer cuerpo acta
sobre los gases ricos de escape, reduciendo el oxido de nitrgeno (Nox), mientras el segundo lo
hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el monxido
de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Precisa una mezcla rica o estequimetrica para
funcionar.
El catalizador con toma intermedia de aire, tiene dos modos de funcionamiento.
Cuando el motor esta fro: la alimentacin del mismo se hace con una mezcla rica de
combustible. Los gases de escape son entonces ricos en gasolina no quemada o
parcialmente quemada (HC y CO). En esta condicin la vlvula enva aire al colector de
escape para ayudar a completar la combustin de estos contaminantes. El oxigeno del aire
adicional contribuye a que el HC se convierta en H2O y CO2. De esta manera evita que el
convertidor cataltico se sobrecargue.
Cuando el motor se calienta: el interruptor de vaco es sensible a la temperatura del
refrigerante motor y cierra el paso del vaco a la vlvula de control de aire. En
consecuencia se inyecta aire en la toma intermedia del catalizador para reducir los
monxidos de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).


El catalizador de toma intermedia recibe el aire que proporciona la bomba, en el espacio
comprendido entre el catalizador de tres vas (TWC) y el catalizador de dos vas o de oxidacin
convencional (COC). El convertidor anterior est revestido con los metales rodio y platino. La
combinacin acta sobre los NOx, y parcialmente sobre el HC y el CO. Los gases de escape
parcialmente tratados entran despus en el convertidor posterior. Entonces se mezclan con el aire
que es inyectado por la bomba de aire a travs de la toma intermedia. De esta manera se aade
mas oxigeno a los gases de escape para que el catalizador de oxidacin acte sobre los HC y CO.
Hay que tener en cuenta que solo se alimenta con aire el catalizador cuando el motor trabaja a
temperatura normal de funcionamiento. Cuando el motor esta fro, el aire se desva al colector de
escape antes del catalizador.

Catalizador de tres vas: Tambien llamado de "bucle cerrado". Son los mas complejos,
sofisticados y caros (siendo en la actualidad los mas usados), y su evolucin tecnolgica a
desbancado a los catalizadores llamados de doble cuerpo en los que la oxidacin de los gases
contaminantes era incompleta. Los catalizadores de este tipo se llaman de "tres vas", porque en
ellos se reducen simultneamente los tres elementos nocivos mas importantes: monxido de
carbono (CO), hidrocarburos (HC) y oxido de nitrgeno (Nox).
Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisin. Para que funcione
perfectamente los catalizadores de tres vias, es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga la
adecuada composicin que se acerque lo mas posible a la relacin estequeometrica (un kilo de
gasolina por 14,7 Kg de aire).
Es, por tanto. necesario un dispositivo que controle la composicin de la mezcla. Este dispositivo
es la "sonda lambda", que efecta correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y
combustible, segn el valor de cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape antes de
pasar por el catalizador.


Exteriormente los tres tipos de catalizadores son iguales, excepto el de dos vas con toma de aire,
que dispone de un tubo para la entrada de aire entre los dos monolitos. La diferencia realmente
estriba en el washcoat y en el tipo de materiales preciosos que utilizan.

Constitucin de los catalizadores de tres vas
Los catalizadores de tres vias como el que se ve en la figura inferior, son los utilizados en motores
de gasolina alimentados mediante inyeccin electrnica. El catalizador se compone de un
recipiente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y el recubrimiento cataltico activo de metal
precioso (4).

Soporte
Como soporte se han impuesto dos sistemas:
Monolitos cermicos
Los monolitos cermicos son cuerpos de cermica atravesados por varios miles de
pequeos canales, estos son recorridos por los gases de escape. La cermica se compone
de magnesio-aluminio-silicato y es resistente a altas temperaturas. El monolito, que
reacciona de modo extremadamente sensible a tensiones mecnicas, est fijado dentro de
un cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras minerales de hinchamiento (2), que en
el primer calcinamiento se expanden permaneciendo en este estado y sirven al mismo
tiempo de elemento estanqueizante frente a los gases de escape.
Los monolitos cermicos actualmente son los soportes de catalizador aplicados con mas
frecuencia.
Monolitos metlicos
El catalizador metlico es una alternativa, al monolilo cermico. Consiste en un
arrollamiento de una delgada hoja metlica finamente ondulada de 0,05 mm de espesor,
habiendo sido soldado en un proceso de alta temperatura. Gracias a las delgadas paredes
se pueden disponer mas canales sobre una misma superficie. Eso significa una menor
resistencia para los gases de escape, lo que aporta ventajas para la optimizacin del
rendimiento de motores de alta potencia.
Recubrimiento
los monolitos cermicos y metlicos requieren una capa de soporte de oxido de aluminio (AL2 O3)
de la capa soporte (4). Esta capa aumenta la superficie activa del catalizador por el factor 7000. La
capa cataltica activa aplicada en catalizadores de oxidacin contiene los metales preciosos de
platino y/o paladio; en catalizadores de tres vas, adicionalmente contiene rodio. El platino y el
paladio aceleran la oxidacin de los hidrocarburos y monxido de carbono; el rodio, la reduccin de
los xidos de nitrgeno.
El contenido de metales preciosos en un catalizador es de aprox. 1... 3 g. Este valor depende de la
cilindrada del motor.
Condiciones de servicio
Temperatura de servicio
La temperatura del catalizador tiene muchsima importancia en la depuracin de los gases de
escape. En el catalizador de tres vas no se inicia una conversin de los contaminantes digna de
mencin hasta alcanzarse una temperatura de servicio de ms de 300C. Para altas cuotas de
conversin y una larga duracin reinan condiciones de servicio ideales en el margen de
temperaturas de 400...800 C. El envejecimiento trmico aumenta notablemente en el margen de
800...1000C por sinterizacin de los metales preciosos y de la capa de soporte (Al2 O3) lo que
ocasiona una reduccin de la superficie activa. El tiempo de servicio tambin tiene gran influencia
en este margen de temperatura. Por encima de 1000C el envejecimiento trmico aumenta
enormemente y ocasiona la casi completa ineficacia del catalizador.
Por funcionamiento incorrecto del motor (p.ej. fallos del encendido), puede subir la temperatura en
el catalizador hasta 1400C. Tales temperaturas causan la destruccin total del catalizador por
fusin del material de soporte. Para impedirlo, particularmente el sistema de encendido ha de
trabajar de modo muy fiable y exento de mantenimiento, los modernos mandos del motor pueden
identificar fallos del encendido y de la combustin. Estos mandos impiden en caso dado la
inyeccin para el correspondiente cilindro, no llegando asi mezcla alguna sin quemar al sistema de
escape
Combustible sin plomo
Otra condicin para un servicio fiable de larga duraccin es el funcionamiento del motor con
combustible sin plomo. Los compuestos de plomo se posan en los poros de la superficie activa o
se depsitan directamente sobre ellos y reducen su cantidad. Pero tambien residuos del aceite
motor pueden "envenenar" el catalizador, es decir, destruirlo hasta inutilizarlo.
Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape exigen conceptos especiales para el
calentamiento del catalizador al arrancar el motor. Esos conceptos (p.ej. insuflacin de aire
secundario, variacin del ngulo de encendido en direccin hacia "retardo") determinan el lugar de
montaje del catalizador. Las propiedades del catalizador de tres vas respecto a la temperatura de
servicio limitan la posibilidad de montaje. Partiendo de las condiciones trmicas necesarias para
una alta transformacin, es indispensable montar el catalizador de tres vas cerca del motor.
Para el catalizador de tres vas se ha impuesto en lo esencial su disposicin dividida con un
catalizador previo cerca del motor y un catalizador debajo del piso, los catalizadores dispuestos
cerca del motor requieren una optimizacin del recubrimiento en el sentido de estabilidad respecto
a altas temperaturas; los catalizadores bajo el piso, en el sentido de "low light off" (baja
"temperatura de arranque'), as como una buena transformacin de NOx.

Efectividad
El tratamiento ulterior de los gases de escape con ayuda del catalizador de tres vas en la
actualidad es el procedimiento de depuracin de gases de escape mas eficaz para el motor de
gasolina con distribucin homognea de la mezcla Lambda = 1. Una parte integrante es la
regulacin lambda, que vigila la composicin de la mezcla de aire y combustible. Con el catalizador
de tres vas se puede impedir casi por completo la expulsin de monxido de carbono,
hidrocarburos y xidos de nitrgeno, con una distribucin homogenea de la mezcla y una
composicin estequiomtrica de sta. Estas condiciones ideales de servicio, sin embargo, no se
pueden mantener siempre. Ello no obstante, se puede partir por trmino medio de una reduccin
de los contaminantes del mas del 98%.

Catalizadores para sistemas inyeccin directa de gasolina
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de
gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con
inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se pueden
alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado, pobre y
homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx,
que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se
pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos ntricos del
catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen
las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin, antes de llegar al sistema de escape.

Catalizador acumulador de NOx
En la inyeccin directa de gasolina, el oxgeno necesario para el proceso de oxidacin de HC y CO
no se disocia del NOx, sino que se toma de las elevadas proporciones de oxgeno residual
presentes en los gases de escape. Por este motivo no es suficiente nicamente un catalizador de
tres vas.
El catalizador acumulador de NOx, contiene en las capas catalticas materiales adicionales que
pueden almacenar el NOx (p.ej. el xido brico). Todas los recubrimientos corrientes del
acumulador de NOx contienen al mismo tiempo las propiedades de un catalizador de tres vas, de
forma que el catalizador acumulador de NOx trabaja para lambda=1 como un catalizador de tres
vas.
La conversin de NOx en funcionamiento por mezcla estratificada pobre se lleva a cabo en tres
etapas. Para el almacenamiento de NOx se oxida primero formando NO2 que luego reacciona con
los aditivos que hay en el recubrimiento en forma de nitratos (p.ej. nitrato de bario).
Una cantidad cada vez mayor de NOx almacenado (carga) reduce la capacidad de seguir ligando
NOx. Con un estado de carga predeterminado debe regenerarse el acumulador de NOx, es decir,
los xidos de nitrgeno almacenados deben eliminarse (desacumulacin) y ser convertidos. Para
ello se cambia brevemente al funcionamiento por mezcla homognea rica (lambda<0,8), para
reducir el NO a N. sin emitir CO y HC. El final de la fase de acumulacin y de desacumulacin se
calcula con un procedimiento modelo reforzado o se mide con un sensor NOx, o sonda lambda
detrs del catalizador.
Desulfatacin
El azufre que contiene el combustible reacciona tambin con el material de acumulacin en las
capas del catalizador. Se forman sulfatos (p.ej. sulfato de bario), que son muy resistentes a la
temperatura. Mediante unas medidas apropiadas (p.ej. ajustar el modo de funcionamiento del
calentamiento estratificado del catalizador u otros mtodos de calentamiento qumico), el
catalizador debe calentarse a > 650C y entonces admitir alternativamente durante unos minutos
gases de escape ricos (lambda = 0,95) y pobres (lambda =1,05). De esta forma se reducen de
nuevo los sulfatos.
Una condicin lmite importante para los mtodos de calentamiento es que el precatalizador no se
caliente debido a la aportacin del calor necesario para calentar el catalizador acumulador de NOx,
en una posicin por debajo del nivel.
Filtro de partculas (motores Diesel)
Las partculas (holln) generadas por un motor Diesel son perceptibles por el denso humo negro
que deja tras de s un vehculo propulsado por este tipo de motor en plena aceleracin. El gasleo
est formado por cadenas de hidrocarburos mucho mayores y pesadas que la gasolina. Cuando el
motor trabaja a cargas medias y bajas se inyecta muy poco combustible en comparacin con el
aire introducido en los cilindros, de modo que en todo el volumen de la cmara hay una gran
cantidad de oxgeno para completar la combustin. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor
a plena carga (por ejemplo, en una aceleracin), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad
de combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxgeno
como para terminar la oxidacin, haciendo que queden tras la combustin largas cadenas de
hidrocarburos parcialmente oxidadas, que tienden a reagruparse y formar el holln.
En lo que respecta a los efectos nocivos para el medio ambiente y la salud de las personas, los
gases de escape del motor disel contienen diversos componentes contaminantes. Ademas de los
componentes contaminantes que emiten los motores Otto, el motor Diesel suma a estos, el dixido
de azufre y las partculas de holln.
El dixido de azufre: tiene su origen al quemarse un combustible con contenido de azufre.
Es un gas incoloro, de olor penetrante. Los contenidos de azufre en los combustibles
vienen siendo cada vez menores.
Partculas de holln: estas partculas se producen por falta de oxigeno a causa de una
combustin incompleta.
En el proceso de la combustin en un motor diesel se producen partculas de holln. Son esferas
microscpicas de carbono, con un dimetro aproximado de 0,05 m. En su ncleo constan de
carbono puro. En este ncleo se asocian diversas combinaciones de hidrocarburos, xidos
metlicas y azufre. Ciertas combinaciones de hidrocarburos se catalogan como sustancias criticas
para la salud.
La composicin exacta de las partculas de holln depende de la tecnologa aplicada en el motor,
las condiciones de aplicacin y el combustible empleado.


Originacin de las partculas de holln
El origen de las partculas de holln en el motor disel est supeditado a las diferentes operaciones
que caracterizan a la combustin en el motor disel, como son la alimentacin de aire, la inyeccin
o la propagacin de la flama. La calidad de la combustin depende del modo en que se genere la
mezcla de combustible y aire. Puede suceder que la mezcla sea demasiado rica en determinadas
reas de la cmara de combustin, por no haber suficiente oxgeno disponible. En ese caso la
combustin se mantiene incompleta y se produce la generacin de partculas de holln.
La masa de las partculas y su cantidad dependen bsicamente, por tanto, de la calidad de la
combustin en el motor. El sistema de inyeccin por inyector-bomba trabaja con alta presin y tiene
un desarrollo de la inyeccin que corresponde con las necesidades del motor para contar con una
combustin eficiente, con lo cual viene a reducir la generacin de partculas de holln en el proceso
de la combustin.
Una alta presin de la inyeccin y la correspondiente fina pulverizacin del combustible, sin
embargo, no conducen necesariamente a que las partculas sean ms pequeas.
En mediciones se ha manifestado, que el reparto de los tamaos de las partculas en los gases de
escape es independiente del principio de combustin aplicado en el motor, es decir, que son muy
parecidos
los resultados, indistintamente de que se trate de motores de cmara de turbulencia, common rail o
inyector-bomba.


Medidas para la reduccin de las emisiones de partculas
Existe una serie de soluciones tcnicas para la reduccin de las emisiones de escape. A este
respecto se diferencia entre las medidas endomotrices y las ectomotrices.
Medidas endomotrices
Consisten en una optimizacion eficaz de la combustin para que no se genere desde un principio
sustancias contaminantes.
A las medidas endomotrices pertenecen:
La geometra especifica de los conductos de admisin y escape, para establecer
condiciones de flujo optimas.
Altas presiones de inyeccin por medio de la tecnologa de inyectores-bomba.
La geometra especifica de la cmara de combustin, por ejemplo, la reduccin del espacio
nocivo y el diseo especifico de la cmara en la cabeza del pintn.
Medidas ectomotrices
Consisten en la reduccin de las partculas de holln por medio de un sistema de filtracin en los
gases de escape.
Se distinguen dos diferentes sistemas:
Filtro de partculas Diesel con aditivo.
Filtro de partculas Diesel sin aditivo.
Sistema con aditivo
Este sistema se implanta en vehculos con el filtro de partculas alejado del motor. Debido al largo
recorrido de los gases escape entre el motor y el filtro de partculas, la temperatura de encendido
necesaria para la combustin de las partculas slo se puede alcanzar agregando un aditivo.


Sistema sin aditivo
Este sistema esta implantado, en vehculos con el filtro de partculas instalado cerca del motor. El
corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de partculas permite que la
temperatura de los gases de escape todava sea suficientemente alta para la combustin de las
partculas.

Sistema de filtracin de partculas disel con aditivo
En la figura inferior se representan los componentes del sistema de filtracin de partculas disel,
se puede ver la situacin del filtro de particulas en la linea de escape del motor.


Filtro de particulas
El filtro de partculas disel se monta en el ramal de escape, detrs del catalizador de oxidacin.
Se encarga de retener por filtracin las partculas de holln que van contenidas en los gases de
escape del motor.

Arquitectura
El filtro de partculas disel consta de un cuerpo cermico de carburo de silicio en diseo alveolar,
alojado en una carcasa de metal. El cuerpo cermico est dividido en mltiples canales
microscpicos paralelos, cerrados alternadamente.
El carburo de silicio se caracteriza por las siguientes propiedades, que lo convierten en un buen
material de filtracion:
Alta resistencia a efectos mecanicos
Muy buena resistencia a cambios de temperatura
Capacidad de soportar cargas termicas y conductividad
Alta resistencia al desgaste


Funcionamiento
Al pasar los gases por el filtro se retienen las partculas de holln en los conductos de entrada,
mientras que los componentes gaseosos del escape pueden atravesar las paredes porosas del
filtro cermico.
Regeneracin
El filtro de partculas disel tiene que ser despejado de forma sistemtica, eliminndose las
partculas de holln, para evitar que se obstruya y se afecte su funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneracin, las partculas de holln retenidas en el filtro se someten a combustin, a una
temperatura de 500 C, aproximadamente. La temperatura propiamente dicha para el encendido
del holln es de unos 600-650 C. Esta temperatura de los gases de escape nicamente se puede
alcanzar a plena carga en el motor disel.
Para poder asegurar la regeneracin del filtro de partculas disel en todas las condiciones
operativas se procede a reducir la temperatura de ignicin del holln a base de agregar un aditivo, a
la vez que se aumenta la temperatura de los gases de escape por medio de un ciclo de gestin
especfica del motor.
El ciclo de regeneracin lo gestiona la unidad de control del motor.


Durante el ciclo de regeneracin se queman las partculas retenidas en el filtro. Segn la forma de
conducir, el ciclo interviene cada 500-700 kilmetros y tarda unos 5 a 10 minutos. El ciclo de
regeneracin no es perceptible para el conductor.
Aditivo
El aditivo es un activador de contenido frrico, que se disuelve en una mezcla de hidrocarburos. En
algunos vehculos se aloja en un depsito de material plstico, instalado aparte en la cavidad para
la rueda de repuesto.
El aditivo asume la funcin de reducir la temperatura de combustin de las partculas de holln, con
objeto de posibilitar el ciclo de regeneracin para el filtro de partculas, tambin a rgimen de carga
parcial.
La temperatura de ignicin del holln es de unos 600-650 C. Los gases de escape del motor disel
slo alcanzan estas temperaturas al funcionar a plena carga. Con el aditivo se reduce la
temperatura de ignicin del holln a unos 500 C.
El aditivo entra automticamente en el depsito de combustible a travs de la tubera de retorno
despus de cada repostaje. Esto sucede por medio de una bomba para aditivo del filtro de
partculas, gestionada por la unidad de control del motor.
La cantidad repostada se determina analizando en la unidad de control del motor las seales
procedentes del sensor de nivel de combustible. Despus de cada ciclo de dosificacin concluido
viene dada una
concentracin de 10 ppm (partes por milln) de molculas de hierro en el combustible. Esto
equivale a una relacin de mezcla de aprox. 1 litro de aditivo sobre 2.800 litros de combustible.
Cargas de holln en el filtro de partculas
La unidad de control del motor vigila continuamente las cargas de holln en el filtro de partculas a
base de calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar la resistencia de flujo se procede a
poner en relacin el caudal volumtrico de los gases de escape ante el filtro de partculas con
respecto a la diferencia de presin antes y despus del filtro de partculas.
Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del filtro de partculas se determina por
medio del sensor de presin para los gases de escape.
Caudal volumtrico de los gases de escape
El caudal volumtrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor,
recurriendo a las seales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los
gases de escape ante el filtro de partculas. La masa de aire de los gases de escape es
aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye por el conducto de admisin y que se
determina con ayuda del medidor de la masa de aire. El volumen de la masa de aire de los gases
de escape depende de su temperatura momentnea. sta se determina con ayuda del sensor de
temperatura ante el filtro de partculas.
En consideracin de la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede
calcular el caudal volumtrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de
aire de stos.
Resistencia de flujo en el filtro de partculas
La unidad de control del motor pone en relacin la diferencia de presin con respecto al caudal
volumtrico de los gases de escape y obtiene de esa forma la magnitud de resistencia de flujo en
el filtro de partculas. Con ayuda de la resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta
las cargas de holln en el filtro.

Gestin del motor durante el ciclo de regeneracin
Conociendo la resistencia de flujo de los gases de escape para atravesar el filtro, la unidad de
control del motor deduce de ah el estado de saturacin del mismo.
Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raz de ello, la unidad de
control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin. A esos efectos:
Se desactiva la recirculacin de gases de escape, para aumentar la temperatura de la
combustin.
Tras una inyeccin principal con una dosificacin reducida, 35 del cigeal despus del
punto muerto superior del pistn, pone en vigor un ciclo de post-inyeccin, para subir la
temperatura de los gases de escape.
Regula con la mariposa elctrica la alimentacin del aire aspirado.
adapta la presin de sobrealimentacin, para evitar que el par del motor se altere de forma
perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneracin. De esta manera el
conductor no percibe alteraciones en la marcha normal del vehculo.
Esquema de la gestin electrnica diesel para el filtro de partculas con
aditivo

Sensores y actuadores
Sensores
Sensor de presin para gases de escape
El sensor de presin para gases de escape trabaja segn el principio piezoelctrico. El sensor de
presin para gases de escape mide la diferencia de presin en el caudal de los gases de escape
antes y despus del filtro de partculas. La seal del sensor de presin para gases de escape, la
seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, as como la seal del medidor de la
masa de aire constituyen una unidad indivisible en lo que respecta a la determinacin del estado
de las cargas en el filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape, la regeneracin del filtro de
partculas se lleva a cabo primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de
las horas en funcionamiento. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar as de forma
operativamente segura el filtro de partculas.
Tras una cantidad de ciclos definida se enciende primeramente el testigo luminoso para el filtro de
partculas disel y luego parpadea el testigo de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De
ese modo se indica al conductor la necesidad de acudir al taller.

Arquitectura
El sensor de presin para gases de escape tiene dos empalmes de presin. Uno lleva un tubo de
presin hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partculas y el otro hacia el
caudal de los
gases de escape detrs del filtro de partculas.
El sensor contiene un diafragma con elementos piezoelctricos, que actan en funcin de las
presiones de los gases de escape.
Funcionamiento:
Filtro de partculas vaco
Si el filtro de partculas tiene cargas muy bajas, la presin delante y detrs del filtro viene a
ser casi idntica. El diafragma con los elementos piezoelctricos se encuentra en posicin
de reposo.
Filtro de partculas saturado
Si se ha depositado holln en el filtro de partculas, la presin de los gases de escape ante
el filtro aumenta, manifestndose en forma de un volumen de flujo menos intenso.
La presin de los gases de escape detrs del filtro se mantiene casi invariable. El
diafragma se deforma en funcin de la diferencia de presiones. Esta deformacin modifica
la resistencia elctrica de los elementos piezoelctricos, que van interconectados en forma
de un puente de medicin.
La tensin de salida de este puente se acondiciona en la electrnica del sensor, se
intensifica y se trasmite como seal de tensin a la unidad de control del motor. Previo
anlisis de esta seal, la unidad de
control del motor detecta el estado de saturacin del filtro de partculas y pone en vigor un
ciclo de regeneracin para la limpieza del filtro.


Sensor de temperatura anterior al filtro de partculas
El sensor de temperatura antes del filtro de partculas es un sensor PTC. En un sensor PTC
(positive temperature coefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Va
situado en el ramal de escape antes del filtro de partculas disel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura, la unidad de control del motor
calcula el caudal volumtrico de los gases de escape y deriva de ah el estado de saturacin en
que se encuentra el filtro de partculas.
La seal del sensor de temperatura, mas la seal del medidor de la masa de aire y la seal del
sensor de presin para gases de escape constituyen una unidad indivisible para la determinacin
del estado de saturacin en que se encuentra el filtro de partculas.
La seal se emplea asimismo como proteccin, es decir, para proteger el filtro de partculas contra
temperaturas excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, la regeneracin del
filtro de partculas se efecta de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de las horas de
servicio.
Sin embargo, el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este modo a largo
plazo. Despus de un nmero de ciclos especfico se enciende primeramente el testigo luminoso
para filtro de partculas disel y ms tarde parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el
cuadro de instrumentos. Esto sealiza al conductor la necesidad de acudir al taller.

Sensor de temperatura antes del turbocompresor
El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de
escape ante el turbocompresor y mide all la temperatura de los gases de escape.
La unidad de control del motor necesita la seal procedente de este sensor, para calcular con ella
el momento y la dosificacin de la post-inyeccin durante el ciclo de regeneracin. De esa forma se
consigue el aumento necesario de temperatura de los gases de escape para poder quemar las
partculas de holln. Con esta seal se protege adicionalmente el turbocompresor contra
temperaturas excesivas durante el ciclo de regeneracin.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera este sensor deja de ser posible proteger el turbocompresor contra temperaturas
inadmisiblemente altas. En ese caso ya no se produce el ciclo de regeneracin para el filtro de
partculas Disel.
El testigo de precalentamiento se enciende para indicar al conductor la necesidad de que acuda al
taller. Para reducir las emisiones de holln se procede a desactivar la recirculacin de los gases de
escape.



Sonda lambda
La sonda lambda es una versin de banda ancha. Va situada en el colector de escape antes del
catalizador de oxidacin.
Con la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de escape,
disponiendo para ello de un extenso margen de medicin. Con relacin al sistema de filtracin de
partculas disel, la unidad de control del motor emplea la seal de la sonda lambda para el clculo
exacto de la cantidad y el momento de la postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para que la
regeneracin del filtro de partculas sea eficaz se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los
gases de escape a una alta temperatura uniforme. Esta regulacin se posibilita con ayuda de la
seal de la sonda lambda, puesta en relacin con la seal procedente del sensor de temperatura
ante el turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal
La regeneracin del filtro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativamente
fiable. La avera de la sonda lambda puede provocar un aumento de las emisiones de xidos
ntricos.



Medidor de la masa de aire
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va instalado en el conducto de admisin. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente
aspirada. Con relacin al sistema de filtracin de partculas disel se utiliza la seal para calcular el
caudal volumtrico de los gases de escape y poder determinar de ah el estado de saturacin del
filtro de
partculas.
La seal del medidor de la masa de aire, mas la seal del sensor de temperatura ante el filtro de
partculas y la seal del sensor de presin para los gases de escape constituyen una unidad
indivisible para determinar el estado de saturacin del filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del filtro de partculas se
efecta de forma cclica, en funcin del recorrido o de las horas de servicio. Sin embargo, a largo
plazo el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este modo.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas disel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se indica al conductor la necesidad de acudir a un taller.



Sensor de falta de aditivo para el combustible
El sensor de falta de aditivo para el combustible se encuentra en el depsito de aditivo. A partir de
un contenido residual definido en el depsito de aditivo, la seal del sensor de falta de aditivo en el
combustible activa en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de precalentamiento. De esa
forma se indica al conductor que existe un fallo en el sistema de filtracin de partculas disel y que
es necesario acudir al taller.
Si la cantidad disponible de aditivo es demasiado baja se suprimen adems los ciclos de
regeneracin para el filtro de partculas y se reduce la potencia del motor.

En el vstago del sensor de falta de aditivo para el combustible va montado un contacto de Reed.
Sus contactos se accionan por el efecto del anillo magntico que va instalado en el flotador.
Si el depsito contiene suficiente aditivo, el flotador se encuentra en el tope superior. El
contacto de Reed est abierto.
Si el depsito contiene muy poco aditivo, el flotador baja hasta el tope inferior, cerrando el
contacto de Reed por el efecto del anillo magntico. El testigo luminoso para
precalentamiento se activa.


Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de falta de aditivo para el combustible se inscribe una avera en
la memoria de la unidad de control del motor.

Actuadores
Bomba para aditivo
La bomba para aditivo es una bomba de mbolo alternativo, que impele el aditivo hacia el depsito
de combustible. Va atornillada al depsito de aditivo.
Despus de cada repostaje, la unidad de control del motor aplica una excitacin periodificada a la
bomba, para dosificar el aditivo en la cantidad correcta.


Funcionamiento
La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor
excita la bomba, aplica corriente al bobinado electromagntico y el inducido se encarga de
desplazar el mbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El mbolo cierra el taladro de
afluencia hacia la cmara interior de la bomba e impele en direccin hacia la bola de la vlvula el
aditivo que se encuentra la cmara interior. Esta operacin genera una presin, con la que la bola
de la vlvula abre la cmara interior de la bomba. Ahora pasa al depsito de combustible la
cantidad de aditivo definida con exactitud a travs del volumen creado en la cmara interior de la
bomba.

Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cmara del inducido. El bobinado electromagntico
no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el mbolo
de la
bomba en retorno. La bola de la vlvula cierra al mismo tiempo la cmara interior de la bomba.


El mbolo de la bomba se mueve a la posicin de partida. La depresin generada por ese motivo
hace que se aspire aditivo a travs del taladro de afluencia abierta, pasando ste as de la cmara
del inducido hacia la cmara interior de la bomba.


Testigo luminoso para filtro de partculas Diesel
El testigo luminoso para filtro de partculas disel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se
enciende cuando el filtro de partculas disel no puede ser regenerado, debido a que el vehculo se
somete a recorridos extremadamente cortos.

Misin
Si el vehculo se somete a recorridos cortos durante un largo plazo puede resultar afectada la
regeneracin del filtro de partculas Disel. Esto puede provocar daos en el filtro de partculas en
el motor. Si durante un tiempo relativamente prolongado, el motor no alcanza la temperatura de
servicio necesaria para quemar el holln retenido en el filtro de partculas, el testigo luminoso se
enciende en el cuadro de instrumentos.
Con esta seal se indica al conductor la necesidad de que conduzca durante un perodo
relativamente breve a una velocidad superior constante. El aumento de temperatura en los gases
de escape que se
consigue de esa forma puede provocar la inflamacin del holln en el filtro de partculas. El testigo
luminoso se debe apagar despus de esa medida.


Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Los componentes del sistema de filtracin de partculas disel que tienen relevancia para la
composicin de los gases de escape se someten a verificacin con motivo de la Eurodiagnosis de
a bordo (EOBD) en lo que respecta a averas y funciones anmalas. El testigo de exceso de
contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza las averas detectadas por el sistema
EOBD.


Esquema elctrico


Sistema de filtracin de partculas diesel sin aditivo
Tambin denominado como sistema del filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico. Se
implanta en vehculos donde el filtro de partculas esta instalado cerca del motor. Debido a los
cortos recorridos de los gases de escape entre el motor y el filtro de partculas, la temperatura de
los gases de escape todava es suficiente para la combustin de las partculas.
En la figura inferior se muestra un sistema con escape monocaudal. En los sistemas de escape de
caudal mltiple (dos o mas tubos de escape), los filtros de partculas y los sensores se implantan
respectivamente una vez en cada ramal de gases de escape.


Constitucin del filtro de partculas
El filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico va situado en el ramal de escape, cerca del
motor, detrs del turbocompresor.
Se han combinado dos componentes en la misma unidad: el catalizador de oxidacin y el filtro de
partculas, dando por resultado el filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico. Este
sistema combina la
funcin del catalizador de oxidacin con la del filtro de partculas diesel en un solo componente.


El filtro de partculas diesel se encarga de retener las partculas de holln contenidas en los gases
de escape. En su funcin de catalizador de oxidacin se encarga de depurar los gases de escape
en lo que respecta a los contenidos de hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO). Estos
contaminantes se transforman en agua (H2O) y dixido de carbono (CO2).


Estructura
El filtro de partculas diesel consta de un cuerpo cermico alveolar de carburo de silicio, alojado en
una carcasa de metal. El cuerpo de cermica est dividido por una gran cantidad de pequeos
conductos paralelos, cerrados de forma alternativa. De ah resultan conductos de admisin y
escape separados por las paredes filtrantes. Las paredes filtrantes de carburo de silicio son
porosas.
El cuerpo de carburo de silicio est recubierto con una combinacin de xido de aluminio y xido
de cerio. Esta combinacin se utiliza como sustrato para el catalizador. El sustrato est recubierto
con el metal noble del platino, que hace las veces de catalizador.
Un catalizador es una sustancia que respalda o inhibe una reaccin qumica, sin experimentar ella
misma ninguna modificacin por ese motivo.

Funcionamiento
En virtud de que los conductos estn cerrados alternadamente en direccin de entrada y salida, los
gases de escape con cargas de holln que tienen que pasar por las paredes filtrantes porosas de
carburo de silicio. En contraste con los componentes gaseosos, las partculas de holln son
retenidas en los conductos de entrada.


Zonas de recubrimiento en el filtro de partculas diesel
El filtro de partculas diesel debe tener una longitud especfica para contar con una gran capacidad
de retencin de holln. Asimismo se lo tiene que recubrir con una determinada cantidad de platino
para conseguir el efecto cataltico deseado.
El recubrimiento cataltico del filtro de partculas diesel est dividido por zonas sobre la longitud del
filtro.
En la zona anterior hay una gran cantidad de platino, mientras que en la zona posterior la cantidad
de platino es baja. El recubrimiento definido por zonas supone las siguientes ventajas:
Al funcionar el motor en condiciones normales, el filtro de partculas diesel se calienta
rpidamente en la zona anterior. Debido a la alta concentracin del platino, como material
catalizador, en esta zona anterior, el filtro cuenta con una accin cataltica rpida. Se habla
aqu tambin de un comportamiento de respuesta rpido por parte del filtro de partculas
diesel
En la fase de regeneracin, la parte posterior del filtro de partculas diesel adopta altas
temperaturas a raz de la combustin del holln. Estas altas temperaturas suponen un
ataque a largo plazo contra el platino. Por ese motivo se renuncia a dotar la zona posterior
de un recubrimiento grueso con esta materia prima del platino, que supone un coste alto.
Otro motivo por el cual se implanta la baja cantidad de platino en la zona posterior reside
en el envejecimiento del filtro de partculas diesel
Durante su perodo de vida til es cada vez mayor la cantidad de residuos de la
combustin que se depositan en la parte posterior, afectando con ello el efecto cataltico
del platino.
Fase de regeneracin
El filtro de partculas diesel tiene que ser despejado de forma sistemtica de las partculas de
holln, para evitar que resulte afectada su capacidad de funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneracin se procede a quemar (oxidar) las partculas retenidas en el filtro. En el caso de la
regeneracin del filtro de partculas con recubrimiento cataltico se diferencia entre la regeneracin
pasiva y la regeneracin activa. El ciclo de regeneracin discurre sin que el conductor se percate
de ello.
Regeneracin pasiva
En el ciclo de regeneracin pasiva las partculas de holln se queman de forma continua, sin
intervencin por parte de la gestin del motor. El posicionamiento cercano al motor, del filtro de
partculas, permite que por ejemplo los gases de escape alcancen temperaturas de 350-500 C al
circular por autopista. Las partculas de holln son transformadas, por medio de una reaccin con
dixido ntrico, en dixido de carbono. Esta operacin gradual se desarrolla de forma lenta y
continua a travs del recubrimiento de platino, que hace aqu las veces de material catalizador.

Funcionamiento:
A partir de los xidos ntricos (NOX) y el oxgeno (O2) contenidos en los gases de escape
se genera dixido ntrico (NO2) con ayuda del recubrimiento de platino.
NOX + O2 reacciona produciendo NO2
El dixido ntrico (NO2) reacciona con el carbono (C) de la partcula de holln, generndose
monxido de carbono (CO) y monxido de nitrgeno (NO).
NO2 + C reacciona produciendo CO + NO
El monxido de carbono (CO) y el monxido de nitrgeno (NO) se combinan con el
oxgeno (O2), produciendo dixido ntrico (NO2) y dixido de carbono (CO2).
CO + NO + O2 reacciona produciendo NO2 + CO2


Regeneracin activa
Con motivo de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln, para lo cual la
gestin del motor se encarga de producir un aumento especfico de la temperatura de los gases de
escape. Al circular por ciudad a baja carga del motor, las temperaturas de los gases de escape son
demasiado bajas como para poder practicar un ciclo de regeneracin pasiva en el filtro de
partculas. En virtud de que deja de ser posible degradar las partculas de holln se produce una
saturacin de holln en el filtro. En cuanto se alcanza una saturacin especfica de holln en el filtro,
la gestin del motor pone en vigor un ciclo de regeneracin activa. Esta operacin tarda unos 10
minutos.
Las partculas de holln se queman, produciendo dixido de carbono, a partir de una temperatura
de los gases de escape de 600-650 C.

Funcionamiento
En el caso de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln con ayuda de la
alta temperatura de los gases de escape. El carbono de las partculas de holln se somete a
oxidacin con el oxgeno, transformndose en dixido de carbono. C + O2 reacciona
transformndose en CO2.

Funcionamiento de la regeneracin activa
Las partculas de holln son retenidas en los conductos de entrada. La unidad de control del motor
puede detectar el nivel de saturacin del filtro de partculas diesel a base de analizar las seales
procedentes del medidor de la masa de aire, de los sensores de temperatura antes y despus del
filtro de partculas, as como del sensor de presin para los gases de escape. Si la saturacin de
holln ha alcanzado un lmite especfico, la gestin del motor pone en vigor un ciclo de
regeneracin activa.


Gestin del motor durante la puesta en vigor de la regeneracin activa
La unidad de control del motor calcula el estado de saturacin del filtro analizando la resistencia de
flujo en el filtro. Una alta resistencia de flujo hace suponer que el filtro tiende a obstruirse. La
unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin activa. A esos efectos:
Se desactiva la recirculacin de gases de escape, para subir la temperatura de la
combustin.
Tras una inyeccin principal con dosificacin reducida, se produce un ciclo de
postinyeccin a los 35 del cigeal despus del punto muerto superior (PMS) del pistn,
para subir la temperatura de los gases de escape.
Se procede a regular la alimentacin del aire de admisin a travs de la vlvula de
mariposa elctrica.
Se adapta la presin de sobrealimentacin, con objeto de que el par de giro del motor no
se altere de forma perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneracin.
Estas medidas conducen a un aumento especfico y breve de la temperatura de los gases de
escape a unos 600 C hasta 650 C. En esta gama de temperaturas, el holln depositado se oxida,
transformndose en dixido de carbono. Tras esta regeneracin activa, el filtro de partculas vuelve
a quedar dispuesto para el funcionamiento y puede volver a retener el holln de los gases de
escape.



Saturacin de holln en el filtro de partculas
La saturacin de holln en el filtro de partculas es un aspecto que la unidad de control del motor
vigila continuamente a base de calcular la resistencia de flujo en el filtro. Para determinar la
resistencia de flujo se pone en relacin el caudal volumtrico de los gases de escape antes del
filtro de partculas con respecto a la diferencia de presin antes y despus del filtro de partculas.
Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del filtro de partculas se determina con
el sensor de presin para gases de escape.
Caudal volumtrico de los gases de escape
El caudal volumtrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor,
tomando como base la corriente de las masas de aire en el conducto de escape y la temperatura
de los gases de escape antes del filtro de partculas. La corriente de las masas de gases de
escape equivale aproximadamente a la corriente de las masas de aire en el conducto de admisin,
que se determina por medio del medidor de la masa de aire. La masa de los gases de escape
depende de su temperatura. Esta temperatura la determinan los termosensores implantados antes
y despus del filtro de partculas.
Teniendo en cuenta la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede
calcular el caudal volumtrico de los gases de escape, tomando como base la corriente de las
masas del gas de escape.
Resistencia de flujo en el filtro de partculas
La unidad de control del motor pone en relacin la diferencia de presin con respecto al caudal
volumtrico de los gases de escape y obtiene con ello la resistencia de flujo en el filtro de
partculas. Con ayuda de la resistencia de flujo la unidad de control del motor detecta el grado de
saturacin de holln. En la grfica inferior se compara el caudal volumtrico de los gases de escape
y la resistencia de los mismos a fluir por el filtro de partculas.


Ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin
Al circular en trfico urbano extremo, con cargas del motor intensamente cambiantes y un alto
porcentaje de fases de deceleracin es preciso aplicar medidas especiales para la limpieza del
filtro. En virtud de que normalmente se deja de inyectar combustible en los cilindros durante la fase
de deceleracin, los gases de escape no alcanzan la temperatura necesaria para la regeneracin
del filtro de partculas.
En la fase de deceleracin se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, a eso de
los 35 del cigeal despus del punto muerto superior del pistn. Debido a que no se lleva a cabo
la inyeccin principal en el punto muerto superior del pistn, el combustible no se quema en el
cilindro, sino que se evapora.
Estos vapores de combustible se queman en el filtro de partculas. El calor generado por ese
motivo hace que los gases de escape alcance la temperatura necesaria para la regeneracin del
filtro de partculas. El sensor de temperatura despus del filtro de partculas vigila durante esa
operacin la temperatura de los gases de escape a la salida del filtro de partculas. De esa forma
se procede a regular la dosificacin del ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin.

Estructura de la gestin electrnica del motor para el filtro de partculas




Sensores y actuadores
Sensores
Sensor de presin para gases de escape
Este sensor se encarga de medir la diferencia de presin de la corriente de gases de escape antes
y despus del filtro de partculas. Las seales del sensor de presin para gases de escape, mas
las seales de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas, as como la
seal del medidor de la masa de aire, forman una unidad indivisible para la determinacin del
estado de saturacin en el filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape, la regeneracin del filtro de
partculas se lleva a cabo, primeramente, de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas
en servicio. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar de esta forma fiablemente el filtro
de partculas.
Despus de un nmero de ciclos definido se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro
de partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso para precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se recomienda al conductor a que acuda a un taller.


Arquitectura
El sensor de presin para gases de escape tiene dos empalmes de presin. Uno lleva un tubo de
presin hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partculas y el otro hacia el
caudal de los
gases de escape detrs del filtro de partculas. El sensor contiene un diafragma con elementos
piezoelctricos, que actan en funcin de las presiones de los gases de escape.
Funcionamiento:
Filtro de partculas vaco
Si el filtro de partculas tiene cargas muy bajas, la presin delante y detrs del filtro viene a
ser casi idntica. El diafragma con los elementos piezoelctricos se encuentra en posicin
de reposo.
Filtro de partculas saturado
Si se ha depositado holln en el filtro de partculas, la presin de los gases de escape ante
el filtro aumenta, manifestndose en forma de un volumen de flujo menos intenso.
La presin de los gases de escape detrs del filtro se mantiene casi invariable. El
diafragma se deforma en funcin de la diferencia de presiones. Esta deformacin modifica
la resistencia elctrica de los elementos piezoelctricos, que van interconectados en forma
de un puente de medicin.
La tensin de salida de este puente se acondiciona en la electrnica del sensor, se
intensifica y se trasmite como seal de tensin a la unidad de control del motor. Previo
anlisis de esta seal, la unidad de
control del motor detecta el estado de saturacin del filtro de partculas y pone en vigor un
ciclo de regeneracin para la limpieza del filtro.


Sensor de temperatura anterior al filtro de partculas
El sensor de temperatura antes del filtro de partculas es un sensor PTC. En un sensor PTC
(positive temperature coefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Va
situado en el ramal de escape antes del filtro de partculas diesel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
Con ayuda de la seal procedente de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de
partculas, la unidad de control del motor calcula el caudal volumtrico de los gases de escape,
para poder determinar con ello el estado saturacin del filtro de partculas.


Las seales de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas mas la seal
del medidor de la masa de aire, as como la seal del sensor de presin para gases de escape
constituyen una unidad indivisible para la determinacin del estado de saturacin en el filtro de
partculas. Aparte de ello se utiliza la seal para la proteccin de componentes, concretamente
aqu, para proteger el filtro de partculas contra temperaturas excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del filtro de partculas, la regeneracin del
filtro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de las
horas en
servicio. A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de
esta forma.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.


Sensor de temperatura despus del filtro de partculas
El sensor de temperatura despus del filtro de partculas es un sensor PTC. Se encuentra en el
ramal de gases de escape despus del filtro de partculas diesel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
La unidad de control del motor utiliza las seales del sensor de temperatura despus del filtro de
partculas para regular con ello la dosificacin para el ciclo de postinyeccin en la fase de
deceleracin.
Cuanto mayor es la temperatura de los gases de escape despus del filtro de partculas, tanto
menor es la cantidad inyectada.
Las seales del sensor de temperatura despus del filtro de partculas se utilizan para la proteccin
de componentes, es decir, concretamente aqu para proteger el filtro de partculas contra
temperaturas
excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura despus del filtro de partculas, la regeneracin
del filtro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas en
servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de esta
forma.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.



Sensor de temperatura antes del turbocompresor
El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de
escape ante el turbocompresor y mide all la temperatura de los gases de escape.
La unidad de control del motor necesita la seal del sensor de temperatura antes del
turbocompresor, para calcular el momento y la cantidad del ciclo de postinyeccin durante la fase
de regeneracin. De ese modo se consigue el aumento necesario de la temperatura de los gases
de escape para la combustin de las partculas de holln. Aparte de ello se utiliza la seal para
proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente elevadas durante el ciclo de
regeneracin.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del turbocompresor deja de ser posible
proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente altas. En ese caso deja de
producirse el ciclo de regeneracin del filtro de partculas diesel El sistema avisa al conductor a
que acuda al taller, encendindose el testigo luminoso de precalentamiento.
Para reducir las emisiones de holln se desactiva la recirculacin de gases de escape.




Sonda lambda
La sonda lambda es una versin de banda ancha y va situada en el colector de escape antes del
catalizador.
Con ayuda de la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de
escape, sobre una extensa gama de medicin.
En relacin con el sistema de filtracin de partculas diesel, la unidad de control del motor emplea
la seal de la sonda lambda para poder calcular con exactitud la cantidad y el momento de la
postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para contar con una regeneracin eficaz del filtro de
partculas se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los gases de escape y una alta
temperatura uniforme de los gases. Esta regulacin resulta posible recurriendo a las seales de la
sonda lambda, en combinacin con las seales del sensor de temperatura antes del
turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal
La regeneracin del filtro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativa. La
avera de la sonda lambda puede provocar mayores emisiones de xidos ntricos.



Medidor de la masa de aire
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va instalado en el conducto de admisin. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente
aspirada.
En relacin con el sistema de filtracin de partculas diesel, la seal se utiliza para calcular el
caudal volumtrico de los gases de escape, para poder determinar con ste el estado de
saturacin del filtro de partculas. La seal del medidor de la masa de aire, mas las seales de los
sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas, as como la seal del sensor de
presin para gases de escape constituyen una unidad indivisible para determinar el estado de
saturacin del filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del filtro de partculas se
lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas en servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de esta
forma. Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro
de partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.

Testigo luminoso para filtro de partculas Diesel
El testigo luminoso para filtro de partculas diesel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se
enciende cuando el filtro de partculas diesel no puede ser regenerado, debido a que el vehculo se
somete a recorridos extremadamente cortos.

Misin
Si se hace funcionar el vehculo durante tiempo prolongado circulando solamente en trayectos
breves, puede resultar afectada la regeneracin del filtro de partculas diesel, debido a que los
gases de escape no alcanzan las temperaturas necesarias. Al no poderse llevar a cabo la
regeneracin puede suceder que se dae o bloquee el filtro en virtud de una excesiva saturacin
de holln. Para evitar estos casos se enciende en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso
para filtro de partculas diesel si las cargas de holln han alcanzado un lmite definido.
Con esta seal se exhorta al conductor a que conduzca durante un perodo de unos 15 minutos a
una velocidad lo ms constante posible, superior a los 60 km/h. La depuracin ms eficaz del filtro
se consigue conduciendo el vehculo en IV o V marchas, con el motor a regmenes de unas 2.000
rpm. El testigo luminoso se tiene que apagar despus de esta medida.
Si el testigo luminoso para filtro de partculas diesel no se apaga, a pesar de esta medida, se
encender a continuacin el testigo luminoso para precalentamiento y en la pantalla del cuadro de
instrumentos aparece el texto Fallo del motor, taller. De esta forma se avisa al conductor a que
acuda al taller ms prximo.


Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Los componentes del sistema de filtracin de partculas diesel que tienen relevancia para la
composicin de los gases de escape se someten a verificacin con motivo de la Eurodiagnosis de
a bordo (EOBD) en lo que respecta a averas y funciones anmalas. El testigo de exceso de
contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza las averas detectadas por el sistema
EOBD.



Esquema elctrico


Recorrido de trayectos breves
Para iniciar el proceso de regeneracin en el filtro de partculas diesel se procede a aumentar la
temperatura de los gases de escape por medio de una gestin especfica del motor. Si el vehculo
se encuentra sometido continuamente a trayectos breves no es posible elevar las temperaturas de
los gases de escape en la medida suficiente para esos efectos. La regeneracin no puede llevarse
a cabo con el xito deseado. Los ciclos de regeneracin posteriores, con cargas excesivas de
holln en el filtro pueden conducir a temperaturas asimismo excesivas a raz de la combustin del
holln y pueden provocar daos en el filtro de partculas. O bien el filtro se puede obstruir a raz de
una saturacin excesiva. Este bloqueo del filtro puede conducir a la parada del motor.
Para evitar estos casos, a partir de un lmite especfico de la saturacin del filtro, o bien a partir de
una cantidad especfica de ciclos de regeneracin sin xito se procede a activar el testigo luminoso
para filtro de partculas diesel en el cuadro de instrumentos. Con ello se avisa al conductor a que
conduzca por corto tiempo a una velocidad superior, con objeto de aumentar la temperatura
necesaria de los gases de escape para poder regenerar el filtro de partculas diesel
Operatividad del combustible
Es preciso tener en cuenta que el combustible sea el preconizado por el fabricante No es posible el
funcionamiento con gasoil biolgico (Biodiesel). En el ciclo de postinyeccin para efectos de
regeneracin del filtro de partculas diesel puede suceder que el combustible inquemado, adherido
a la pared del cilindro, entre en contacto con el aceite del motor a raz del movimiento del pistn. El
gasoil normal suele separarse nuevamente del aceite por efectos de evaporacin durante el
funcionamiento normal.
El gasoil biolgico, debido a su mayor temperatura de ebullicin, no se puede evaporar por
completo, provocando as una dilucin del aceite, que puede acabar perjudicando el motor.
Si el combustible tiene un alto contenido de azufre, esto declina el funcionamiento del sistema de
filtracin de partculas, provocando asimismo un mayor consumo de combustible, debido a una
mayor cantidad de ciclos de regeneracin.
Emisiones
En el ciclo de conduccin destinado a efectos de regeneracin pueden producirse mayores
emisiones. Durante la regeneracin se produce una oxidacin del holln, transformndolo en
dixido de carbono (CO2). Si no hay suficiente oxgeno disponible para este proceso tambin se
produce monxido de carbono (CO). Con la desactivacin de la recirculacin de gases de escape
se producen emisiones de xidos ntricos ligeramente ms altas.
Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones (NEFZ
- nuevo ciclo europeo de prueba), analizndose los valores de un ciclo sin y con el proceso de
regeneracin. El vehculo tiene que cumplir con la norma de emisiones de escape EU4 con el
promedio de estos valores.
Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape
El sistema de inyeccin de aire en el escape es un dispositivo postcombustin, cuyo objetivo es
introducir un cierto volumen de aire en el colector de escape, con el fin de completar la combustin
de los gases expulsados del cilindro, antes de su salida al exterior. El oxigeno aportado de esta
manera se combina fcilmente con los hidrocarburos que salen del cilindro sin quemar a gran
temperatura, completando su combustin, y con el monxido de carbono, transformandolo en
bixido de carbono. Asi, pues, este sistema reduce el contenido de HC y CO de los gases de
escape. Los motores que trabajan con mezcla rica son los que necesitan del sistema de inyeccin
de aire, ya que no se quema todo el combustible en los cilindros, sobre todo cuando el motor
arranca en fro, durante los primeros kilmetros. Por lo tanto el sistema de inyeccin de aire en el
escape se utiliza en los motores Otto (gasolina) y no en los motores Diesel, que trabajan con
mezclas pobres con exceso de aire.
Los primero motores que utilizaron el sistema de inyeccin de aire utilizaban dos sistemas: bomba
de aire y vlvula de pulsair
Las bombas de aire: generalmente utilizadas son del tipo rotativo de paletas, en las que el caudal y
la presin de envo son proporcionales a la velocidad de rotacin. El movimiento lo toman del
motor, por medio de una correa trapezoidal generalmente. En su funcionamiento, la bomba toma
aire a travs del propio filtro del motor y lo enva a presin al colector de escape, a travs de una
vlvula de retencin, que permite el paso del aire solamente en el sentido bomba-escape. Una
segunda vlvula, llamada de derivacin, interrumpe el funcionamiento de la primera y la inyeccin
del aire en el escape en las fases de retencin del motor, momento ste en que no es necesario.
El sistema de vlvula pulsair: es ms sencillo que el anterior y no requiere para su funcionamiento
el empleo de bomba de aire, con lo cual resulta ms econmico y por ello fue el mas utilizado en el
pasado. El pulsair es una vlvula oscilante en la que una membrana de acero obtura o libera un
conducto de paso. Las oscilaciones de la membrana se producen gracias a las pulsaciones de los
gases de escape en su recorrido hacia el exterior. Las variaciones de presin en el sistema de
escape se producen como consecuencia de las aperturas cclicas de las vlvulas y, como en los
motores de cuatro cilindros (los mas utilizados) hay un sincronismo de ellos dos a dos, se utiliza
normalmente una vlvula pulsair para cada dos cilindros, a cuyos colectores de escape se
conectan por un lado.
En el funcionamiento del motor, la salida de gases quemados del cilindro en el tiempo de escape,
genera una presin que se aplica a la vlvula pulsair, cuya membrana obtura el paso de aire en
este momento. Inmediatamente despus del cierre de la vlvula de escape, la velocidad adquirida
por los gases provoca una depresin en la vlvula pulsair (del lado conectado al colector de
escape), cuya membrana se deforma, permitiendo el paso del aire desde el filtro hacia el sistema
de escape.
En combinacin con la vlvula pulsair se dispone una vlvula de derivacin que interrumpe la
inyeccin de aire en las fases de deceleracin del motor para evitar detonaciones en el escape.




Gestin electrnica de la inyeccin de aire en el escape
Con la llegada de la gestin electrnica al sector del automvil, la inyeccin de aire en el escape
empez a ser controlado mediante sistemas electrnicos. En estos sistemas la bomba que impulsa
de aire es de accionamiento elctrico. Las vlvulas que abren y cierran el paso a la inyeccin de
aire, son de accionamiento elctrico combinadas con otras vlvulas neumticas.
En la figura inferior se ve un esquema de estos, donde una bomba de aire elctrica (1) aspira aire a
travs del filtro de aire (8) del motor, este aire impulsado por la bomba se enva al colector de
escape del motor, pero antes tiene que atravesar por una vlvula de corte neumtica (2) controlada
por vaco. La vlvula de corte es controlada a su vez por la electrovlvula de control (4) que recibe
ordenes de la ECU (Unidad Electrnica de Control del motor). La electrovalvula de control esta
conectada al colector de admisin donde transmite el vaco que se crea bajo la mariposa y lo
transmite a la vlvula de corte cada vez que se lo ordena la ECU. La vlvula de aire (3) recibe el
aire de la bomba y lo enva al escape del motor. Esta vlvula evita que la contrapresin del escape
pueda retroceder a travs del circuito de aire.


En el esquema inferior se puede ver un sistema moderno de inyeccin gasolina Motronic de un VW
Beettle 2.0 ltr. El funcionamiento del sistema de inyeccin de aire en el escape, es igual que el
anterior, en este caso, la vlvula combinada para el aire secundario (20), rene en un mismo
conjunto la vlvula de corte y la vlvula de aire.


Funcionamiento
En la fase de arranque en fro de un motor son relativamente elevadas las concentraciones
contaminantes de hidrocarburos sin quemar, ya que no hay oxigeno suficiente para quemar todo el
combustible, no habindose alcanzado todava la temperatura de servicio del catalizador.
Para reducir las emisiones contaminantes en esta fase se utiliza el sistema de aire secundario.
Inyectando aire (secundario) adicional en los gases de escape se enriquecen stos con oxgeno. A
raz de ello se produce una recombustin trmica de las partculas de monxido de carbono (CO) y
de hidrocarburos (HC) sin quemar que estn contenidos en los gases de escape.
Por otra parte, el catalizador alcanza ms rpidamente su temperatura de servicio, gracias al calor
producido con la recombustin.

Como se aprecia en la figura inferior a partir del filtro de aire (1) la bomba de aire secundario (2)
sopla aire adicional directamente detrs de las vlvulas de escape durante el arranque del motor.
El sistema trabaja en accin conjunta de los siguientes componentes:
Unidad de control del motor (3)
Rel para bomba de aire secundario (4)
Bomba de aire secundario (2)
Vlvula de control de aire secundario (5)
Vlvula combinada (6)
Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor son:
la temperatura del lquido refrigerante (t)
la regulacin lambda

Descripcin de las funciones
El sistema de inyeccin de aire en el escape slo se activa por tiempo limitado y en dos estados
operativos:
arranque en fro
al ralent tras el arranque en caliente, para efectos de autodiagnstico
Lo activa la unidad de control del motor en funcin de las condiciones operativas dadas.
Estado
operativo
Temperatura
liquido
refrigerante
Tiempo
activado
Arranque
en fro
5 ......33C 100 s
Arranque
en
caliente
en ralent
Hasta max.
96C
10 s

La bomba de aire secundario recibe tensin a travs del rel que tiene asignado. La unidad de
control del motor excita paralelamente la vlvula de inyeccin de aire secundario, a travs de la
cual se acciona
entonces la vlvula combinada, por medio de la depresin p.
A travs de la bomba de aire secundario se impele brevemente el aire en el flujo de los gases de
escape, detrs de las correspondientes vlvulas de escape.
En estado no activado, los gases de escape calientes tambin estn aplicados a la vlvula
combinada. Esta vlvula cierra el paso de los gases de escape hacia la bomba de aire secundario.
El sistema se comprueba por medio del autodiagnstico, aprovechando la excitacin.
La regulacin lambda tiene que activarse durante esa operacin, debido a que la mayor
concentracin de oxgeno en los gases de escape reduce la tensin de la sonda.
Estando intacto el sistema de aire secundario, las sondas lambda tienen que comprobar la
existencia de una mezcla extremadamente pobre.


EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin de los gases
de escape
La implantacin de normas anticontaminacin cada vez ms exigentes y lo concienciacin
ecolgica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a
implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que
es como se conoce la vlvula de recirculacin de gases de escape.
Actualmente su uso es prcticamente total en los motores Diesel y cada vez mayor en los de
gasolina.
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes:
Los hidrocarburos (HC).
El oxido de carbono (CO).
Las partculas por reaccin qumica de oxidacin.
El oxido de nitrgeno (Nox).
De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidacin. El oxido
de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un catalizador por lo que dicho contaminante
hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema
EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con
ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un
descenso en la temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Sin embargo
hay que precisar que la emisin de xidos de nitrgeno (NOx) en los motores Diesel solamente es
posible reducirla por este mtodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccin debe
recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los motores diesel
disminuye adems la formacin de partculas de holln en alrededor de un 10%.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin de carbonilla.

Resumen
de EGR
Motor diesel
(todos los
tipos
de
inyecciones)
Motor de gasolina
(inyeccin a
travs del tubo de
aspiracin)
Motor de gasolina
(inyeccin directa)
Efectos
xidos de
nitrgeno -50%
Partculas -
10%
Menos
hidrocarburos
xidos de
nitrgeno -40%
Consumo -3%
Menos CO2
xidos de nitrgeno -
50...60%
Consumo -2%
Menos CO2
Menos ruidos
Tasas de
reciclaje
mx.
65% mx. 25% mx.
50% (en el caso de
carga estratifi cada)
mx.

30% (en el caso de
funcionamiento
homogneo)
Otros
Los
automviles
con clase de
peso ms
elevado
requieren
el enfriamiento
por EGR
Enfriamiento por
EGR
en discusin
Altas tasas de EGR con
carga elevada

Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser
enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:
el rgimen motor (R.P.M.)
el caudal de combustible inyectado
el caudal de aire aspirado
la temperatura del motor
la presin atmosfrica reinante.
Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal
del motor, nunca con el motor fro o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema bsico de un sistema EGR, donde la vlvula EGR (5)
enva una parte de los gases de escape al colector de admisin, todo ello controlado por la ECU
que decide cuando y que cantidad de gases de escape se hacen recircular.


Vlvulas EGR
La vlvula EGR dosifica el caudal de gases de escape reciclados. El sistema est instalado en el
colector de gases de escape o en el sector de aspiracin o tambin puede ir ubicado en un tubo
termoresistente que conecta el colector de escape con el colector de admisin.
Las vlvulas EGR pueden ser neumticas o elctricas Las vlvulas neumticas EGR se activan
mediante vaco a travs de las vlvulas electromagnticas (electrovlvulas):
En los sistemas sencillos que utililzan electovlvulas para la activacin (EUV), la vlvula EGR
cumple solamente la funcin de abrir o cerrar. El vaco es captado en el tubo de aspiracin o
generado por una bomba de vaco.
Las vlvulas EGR elctricas o electromagnticas estn controladas directamente por el instrumento
de mando (son autnomas) y ya no necesitan ms el vaco ni las vlvulas soleinoides.
Las vlvulas EGR de los vehculos diesel (figura inferior) tienen grandes dimetros de abertura
debido a las elevadas tasas de reciclaje.


Las secciones transversales en las vlvulas EGR en los motores de gasolina (figura inferior) son
mucho ms pequeas.



La vlvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape al
colector de admisin, y se clasifican segn su funcionamiento en:
Neumticas
Elctricas
Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o vaci. Estn
constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una vlvula a travs de
una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzn. La varilla esta acoplada a la membrana, que se
mueve abriendo la vlvula cada vez que la depresin acta sobre la membrana y vence la presin
del muelle.
Para controlar la depresin que acta sobre las vlvula EGR necesitamos de otra vlvula separada
en este caso elctrica que ser controlada por la ECU. En los esquemas estudiados anteriormente
la vlvula que controla la depresin o vaci sobre la vlvula EGR serian en el primer esquema el
"Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electrovalvula de inversin".


Hay otros sistemas EGR en los que la Vlvula EGR y la electrovalvula que controla la depresin o
vaci (Convertidor EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se simplifica el
sistema como se ve en la figura inferior:


Elctricas: Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de
vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de
una forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas
electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa diesel (TDi). Constan de un
selenoide que acta al recibir seales elctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el que
recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene
determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad del coche, la
carga y la temperatura del motor.
La vlvula EGR elctrica cuenta con un pequeo sensor de posicin (1) en su interior que informa
a la UCE en todo momento, la posicin que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la
recirculacin de los gases de escape. Este tipo de electrovlvula no se resiente de la depresin,
por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresin en el colector.
Interviene con temperatura liquido motor 55C, temperatura aire aspirado > 17 C y rgimen motor
incluido entre 1500 y .5600 (segn las caractersticas del motor).
Para la compensacin de la presin en la vlvula durante las fases de regulacin existe una
comunicacin directa (6) hacia la presin del aire del entorno a travs del filtro de aire.


Durante la intervencin del sistema EGR, los gases de escape "B" son interceptados y canalizados
a travs del conducto "C" hacia la vlvula "D", que gobernada por la centralita, levanta la vlvula
"E" permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la admisin a travs del conducto
"F".


Vlvula EGR elctrica desarrollada por Delphi Automotive.


Ejemplo de un sistema EGR en un motor TDi 1.9ltr.
El sistema de inyeccin directa diesel trabaja con altas temperaturas de la combustin y grandes
contenidos de oxgeno, que promueven la produccin de xidos ntricos (NOx). Los xidos ntricos
generados no se pueden reducir con el catalizador de oxidacin, en virtud de lo cual ya se los tiene
que limitar desde el momento de su generacin, a base de aplicar una recirculacin de gases de
escape (EGR).
Introduciendo una determinada cantidad de gases de escape en la mezcla de combustible y aire se
reduce la temperatura de la combustin, bajando as el contenido de oxgeno en la cmara y
reducindose las emisiones de NOx.
Agregando gases de escape, de forma regulada, se puede influir as sobre el comportamiento de
las emisiones de escape en funcin de las condiciones de carga. Sin embargo, el ascenso de la
concentracin de hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO) y partculas slidas marca los
lmites para la cantidad de gases de escape recirculables.


La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel (EDC 15V) comprueba el
funcionamiento de la recirculacin de los gases de escape, con ayuda del medidor de la masa de
aire. El paso de la masa de aire se vigila al momento de un ciclo de recirculacin de gases de
escape y se compara con los valores tericos en la unidad de control, en consideracin de la seal
procedente del transmisor de altitud.
El principio bsico del control de funcionamiento est basado en la particularidad, de que, durante
un ciclo de recirculacin de gases de escape, el flujo de la masa de aire (aire atmosfrico) debe ser
inferior al flujo que existe al estar desactivada la recirculacin de gases de escape.


Electrovlvula EGR
Esta electrovlvula transforma las seales de la unidad de control para sistema de inyeccin
directa en una presin de control. A esos efectos se alimenta con vaco del motor, el cual lo
conduce hacia la vlvula EGR al recibir la seal correspondiente por parte de la unidad de control.
La proporcin de perodo de la seal de control viene a determinar la magnitud del ndice de
recirculacin de gases de escape.
Si se avera la electrovlvula se desactiva la recirculacin de gases de escape.
Vlvula EGR
La vlvula EGR va integrada en el tubo de admisin, conjuntamente con la chapaleta en el colector
de admisin.
En cuanto la electrovlvula de recirculacin de gases de escape le aplica el vaco, la vlvula EGR
abre y deja pasar gases de escape hacia el colector de admisin.
La vlvula EGR no se excita elctricamente, en virtud de lo cual el diagnstico de a bordo no
puede comprobar directamente su funcionamiento.


Sistema EGR refrigerado
Un radiador para recirculacin de gases de escape se encarga de que se reduzca an ms la
temperatura de la combustin a base de refrigerar los gases de escape que se realimentan y
posibilita la recirculacin de una mayor cantidad de gases de escape. Este efecto se intensifica con
la recirculacin de gases de escape a baja temperatura.


Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculacin de gases de escape (figura inferior) es
alimentado directamente con lquido refrigerante fro procedente del radiador del motor. El mayor
gradiente de temperatura que ello supone permite recircular una mayor cantidad de gases de
escape. De esa forma pueden reducirse las temperaturas de la combustin y, por consecuencia,
las emisiones de xidos ntricos en la fase de calentamiento del motor.


Recomendaciones para la bsqueda de averas
La causa ms frecuente de las averas en el sistema EGR son las vlvulas EGR adheridas o
carbonizadas. Los gases de escape reciclados contienen tambin partculas de holln adems de
los contaminantes gaseosos sobre todo en los automviles diesel.
El aceite en el aire de aspiracin puede causar las carbonizaciones o las adhesiones contra las
cuales la fuerza ejercida por la vlvula dejar de funcionar en cualquier momento la vlvula EGR
no podr entonces abrirse o permanecer abierta. Las consecuencias: sacudidas, ralent brusco o
potencia deficiente.
Las causas que provocan que el aire de aspiracin o de carga sea muy aceitoso pueden residir en
averas dentro del sistema de purga del crter del cigeal, en cojinetes desgastados, tubos de
retorno obstruidos en el turbocompresor, retenes de vlvulas o guas desgastados, uso de aceites
motrices de mala calidad o nivel muy elevado de aceite en el motor.
El sistema de inyeccin puede fallar tambin debido a la presencia de cantidades inhabituales de
sedimentos.
Las vlvulas EGR pueden daarse ocasionalmente por el calor aunque ellas estn concebidas
para resistir altas temperaturas en el sistema de gases de escape. Las causas en este respecto
pueden provenir
de un mando errneo, una contrapresin demasiado elevada o una vlvula de descarga
("wastegate valve") del turbocompresor que no se abra. En estos casos posiblemente ha habido
una manipulacin ("tuning") para elevar la presin de carga.
En el caso de las vlvulas EGR neumticas, la causa posible de las fallas puede hallarse en todo el
sector del mando de vaco (bomba y tuberas de vaco, vlvulas solenoides).
Las vlvulas EGR elctricas y las solenoides se activan la mayora de las veces mediante un
sistema de diagnstico con elemento regulador efectuado por el sistema comprobador del motor.
La conexin de una vlvula que funciona produce un ruido que se puede escuchar levemente
cuando el motor est parado.
Si se monta una nueva EGR despus de haber reparado una avera y el automvil sigue
comportndose como si la vlvula no hubiera sido cambiada, el instrumento tendr que volver a
"aprender" los datos del mapa necesarios para el funcionamiento. Este aprendizaje se efecta
haciendo una prueba prolongada de rodaje o a travs de un punto especial del programa del
comprobador del motor, p.ej. en "Ajustes bsicos".
No es recomendable limpiar los componentes EGR!
Si un componente est efectivamente daado, limpiarlo no solucionar el problema. Si los
componentes que funcionan bien son tratados de dicha manera pueden daarse al limpiarlos.
Un componente defectuoso debe ser cambiado siempre y sustituido por uno nuevo.
Canister - Filtro de carbn activo
A este sistema, sobre todo los americanos, lo denominan: EVAP (Sistema de control evaporativo
de gases).
La gasolina por ser muy voltil es inflamable y, adems, se evapora a temperatura ambiente con
relativa facilidad. Por lo tanto una cantidad relativamente importante de hidrocarburos se escapan
del vehculo por evaporacin a travs de:
el orificio de ventilacin o puesta en atmsfera del tapn de llenado del depsito de
gasolina
tambin se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del carburador, que esta
abierto cuando el acelerador esta en posicin de reposo.
Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminacin
potencial de un vehculo. En Estados Unidos a partir de 1971 la ley federal exigi el uso de
sistemas de control de emisiones evaporativas en la mayora de los vehculos. Estas fugas de
hidrocarburos hacia la atmsfera pueden evitarse recuperando y almacenando momentneamente
en un recipiente llamado canister, para mas tarde quemarlos en el motor.




Canister o filtro de carbn activo
El canister o "bote" como tambin se le denomina, contiene carbn activo con el fin de retener
provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depsito de gasolina y de la cuba del
carburador.
La vlvula de control (8) establece o interrumpe la aspiracin de los hidrocarburos por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la circulacin de aire que
atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unin colector de admisin con este.


Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento:
Vehculo parado
Vehculo en marcha
Funcionamiento a motor parado
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depsito de gasolina se
evacuan hacia el canister a travs de la vlvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la vlvula
de dos vas (9).
Si la presin de los vapores es suficiente una de las compuertas de la vlvula (9) se abre, los
vapores penetran en el canister (2), el carbn activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador estn canalizadas por el tubo (5) hasta el canister (2).
Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)
La depresin canalizada por el tubo (7) acta en la parte alta de la vlvula de control (8), la vlvula
se abre. La depresin del colector de admisin crea una circulacin de aire que atraviesa el carbn
activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado (C), por
la vlvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisin se mezclan con el gas aspirado por
el motor.
El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe la accin de
depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de control (8), el motor no aspira
del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralent o una toma
de aire.
A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de ste la presin disminuye en el depsito,
bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda compuerta de la vlvula (9) se abre, la presin
se restablece en el depsito de combustible.


Con la llegada de la electrnica al automvil los sistemas de control evaporativo de gases
(canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de combustible retenidos en el
"bote". Por esta razn ahora la vlvula de control de purga esta controlada por electrovlvulas o
vlvulas de demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el motor los puede quemar
con mas eficiencia. En los modelos mas modernos, los que se usan desde hace unos aos hasta
hoy en da, la gestin del canister es controlada por la centralita de inyeccin ECU. La centralita
acta sobre una electrovlvula que controla la vlvula de control de purga, teniendo en cuenta
varios factores de funcionamiento del motor como son:
Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una determinada
temperatura)
Revoluciones del motor (en ralent no funciona)
Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)
Arranque (durante el arranque no funcionaria)
La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una seal de una condicin rica de
combustible desde la sonda lambda, despus la purga es controlada hasta que la seal de la
sonda lambda nos da una seal de mezcla correcta.
En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister) aplicado a un motor
de inyeccin electrnica de gasolina. Una vlvula de control de diafragma montada en la parte
superior del bote (1) se mantiene abierta durante la marcha del motor con la depresin de
admisin, por va de un tubo procedente del cuerpo de mariposa. La electrovlvula (3) es la
encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de purga del canister hacia el colector de
admisin del motor.



Para impedir que el combustible liquido pase del depsito al tubo, el sistema lleva incorporado una
vlvula de cierre de combustible (6). Hay tapas de llenado (7) que llevan incorporado unas vlvulas
para aliviar tanto la presin como el vaco que se pueda crear en el depsito de combustible. En
condiciones normales estas vlvulas estn cerradas para garantizar la estanqueidad. En caso de
fallo del sistema y la presin o depresin fuese excesiva, se abrir una de las vlvulas de la tapa
de llenado para descargar este exceso de presin o vaco a la atmsfera.
En los sistemas de gestin electrnica mas modernos (figura inferior) se suprime hasta la "vlvula
de control" (posicin 4 en el esquema anterior). Con la electrovlvula (12) se puede controlar en
todo momento la purga de los gases del canister, segn lo decida la unidad de control ECU (12)..


Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV)
Durante el funcionamiento del motor, y debido a las presiones y altas temperaturas a que est
sometido el aceite del engrase, se produce la oxidacin y descomposicin del mismo, produciendo
vapores que quedan en el interior del crter. Esta descomposicin es mas acusada cuando el
motor ha perdido compresin, ya que entonces pasan gases frescos de la mezcla durante la
compresin y vapores procedentes de la combustin al interior del crter, que, al condensarse, se
mezclan con el aceite descomponiendolo. En estas condiciones el aceite pierde rpidamente todas
sus propiedades lubricantes, lo que origina el continuo cambio de aceite y ocasiona, adems, una
perdida de rendimiento del motor debido a la sobrepresin interna en el interior del crter.
Para evitar esto, los motores estn provistos de un sistema de ventilacin del crter que tiene por
objeto arrastrar fuera del mismo los vapores de agua y gasolina a medida que penetran en l, as
como los procedentes de la propia descomposicin del aceite, manteniendo de esta forma la
presin interna.
Entre los procedimientos empleados para ventilar el crter estn:
Ventilacin abierta
Ventilacin cerrada
Ventilacin abierta
La ventilacin abierta consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado a la tapa de balancines
(culata), que comunica el interior del crter con exterior, y a travs del cual escapan los gases
directamente a la atmsfera, debido a la mayor presin interna de la parte superior del motor y con
la ayuda de los rganos en movimiento. Este sistema tiene el inconveniente de que se expulsa a la
atmsfera una mezcla de hidrocarburos y gases procedentes de la combustin que contaminan la
misma, por lo cual este procedimiento esta prohibido desde hace muchos aos.


Ventilacin cerrada
La ventilacin cerrada, que actualmente es obligatoria, consiste en conectar el tubo de salida de
gases al colector de admisin, y de esta forma los vapores son devueltos al interior de los cilindros,
donde se queman juntamente con la mezcla.
Este sistema tiene la ventaja de que la evacuacin y ventilacin interior es ms rpida, al ser
aspirados los gases por los cilindros durante la admisin, y la parte de aceite que arrastra la
evacuacin, al estar mezclada con los gases en pequeas proporciones, sirve para el engrase de
la parte alta de los cilindros.
Cuando la aspiracin de gases se conecta debajo de la mariposa, al llegar al colector de admisin
hay una vlvula (A) que se cierra a la vez que aquella y el motor queda a ralent, se evita una
entrada de aire y que el motor pueda pararse; esta vlvula es accionada por la fuerte depresin
ocasionada por el ralent, cuando se acelera disminuye la depresin y la vlvula se abre y continua
la ventilacin del crter.


En cierto rango de r.p.m. se abre la vlvula PCV, creandose un vaco dentro del motor, que permite
la entrada de aire fresco al mismo por medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de
los gases nocivos hacia la cmara de combustin pasando por el mltiple de admisin. El flujo de
gases depende exclusivamente de la vlvula PCV, y la abertura de este depende del vaco creado
en el mltiple de admisin.



Sistema de Frenos

Indice curso

Introduccin
El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo
si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica producida por el
vehculo en movimiento, energa que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los
elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y
disipado a la atmsfera.
En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos. De ellas destacan
los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta por el aire al
desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta como freno por girar mas rpido las
ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su velocidad o detenerlo
esta en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (). Por lo
tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresin.

El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los neumticos y del
estado del terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A continuacin se dan algunos valores del
coeficiente de adherencia ().
Naturaleza
de
la
carretera
Estado
Neumticos
nuevos
Neumticos
viejos
Hormign
Seco
Mojado
1,00
0,7
1,00
0,5
Asfalto
grueso
Seco
Mojado
1,00
0,7
1,00
0,5
Asfalto
normal
Seco
Mojado
Barro
Hielo
0,6
0,5
0,2
0,05
0,6
0,3
0,1
<0,05

Consecuencias del frenado
Si al vehculo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que
produce el movimiento, se origina en l una aceleracin negativa o deceleracin que llega a anular
el movimiento ya que, para detener el vehculo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo
la energa cintica producida en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff)
que anule la fuerza de impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsin en la misma
(Fi), la resultante es positiva y hace que el vehculo se desplace, aunque con menor intensidad.
Por el contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa,
creandose un par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de
la misma.
La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehculo se
detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energa de la fuerza de
impulsin (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja
de convertirse en calor la energa cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en
movimiento hasta que la energa sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del
rozamiento del neumtico contra el terreno.
El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado
trae consigo una perdida de control del vehculo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno
solo de los ejes se origina la perdida de control del vehculo, de forma que, si el bloqueo se
produce sobre las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de
las delanteras, ya que estas estn frenadas, manifestandose el efecto por bandazos traseros en el
vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar
(por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviacin lateral del vehculo con la
correspondiente perdida del control de la direccin.
De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rpidamente la
rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) tambin est en funcin del peso
del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumticos, se pone de relieve la
importancia que tiene el estado de los mismos, as como las condiciones del terreno en el
momento de frenado.
Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los
frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con la calzada por el estado del
suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las
ruedas, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehculo no patine.

Reparto de frenada
Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de
frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en funcin del peso que
soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de
frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del
vehculo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehculo) hacia
adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se
desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de stas al
suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica, que depende del
peso del vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una
inclinacin del vehculo cuyo ngulo () depende de la situacin del centro de gravedad y de la
distancia entre ejes, as como de las caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.


El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del
vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la formula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de
frenado en cada una de las ruedas, obteniendose as una gran eficacia en los frenos. Esta llega al
100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos
frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.
Repartos de cargas en el vehculo
El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la posicin del grupo motopropulsor, suele
estar comprendido entre los siguientes valores:
Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje


Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero


Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero

La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la
fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza
centrifuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del
peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la
pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear
prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el consiguiente
derrapado del vehculo y perdida de estabilidad.
Distancia de parada
Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que se accionan los frenos
hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de
adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehculo, fuerza y direccin del viento, etc.,
factores todos ellos variables y muy difciles de determinar que no permitirn calcular con exactitud
el valor de la distancia de parada.
La distancia de parada de los vehculos suele calcularse por medio de una frmula simplificada; en
esta frmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumticos estn
en buen estado y se aplica la mxima fuerza de frenado.

D = distancia de parada en metros
V2 = velocidad en Km/h
e = porcentaje de eficacia de los frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros
Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una
grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin de la velocidad del vehculo. Como se
puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50
km/h le corresponderan 12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad
(100 km/h) le corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehculo (a
mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos.
Por ello la distancia de parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que
la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas.
Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos
Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de
automviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehculos
fabricados. Entre ellas se pueden destacar las siguientes:
1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma
que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.
2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el vehculo quede
estacionado.
3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en movimiento,
debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.
4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, ste
debe ser capaz de producir una deceleracin mnima de 1,5 m/s2.
5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalacin propia de frenado
capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehculo
de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automticamente.
6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando la carga
por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo tractor.
7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer
freno de servicio.
8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en el remolque,
una sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma
que indique a los dems conductores que est realizando esta maniobra.

Sistema de Frenos

Indice curso

Dispositivos de frenado
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento.
Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija,
como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos
de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las
distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la
energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que
circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.


Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:
Frenos de tambor
Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje
de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un
plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los
elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el
desplazamiento de las zapatas.


Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido
por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones
aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con
un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos
sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se
acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado
de la rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la
norma UNE 26 019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas
de freno y dems elementos de fijacin y regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez,
se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El
muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo
cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatas
Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y
recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por friccin con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material
hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.


Tipos de freno de tambor
Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de
tambor se clasifican en los siguiente tipos:
Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de
tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el
tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La
otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser
rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea
inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en
secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a
que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad
en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su
funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor
Freno de tambor Duplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.



Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero
por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su
superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un
sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como
zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo
Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es
un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se
consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual
esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.



Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el
frenado del tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:
Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al
plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que
van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4)
hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen
separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a
presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.


Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un
solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene
dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo empujara a la
zapata primaria (la que mas frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria
(la que menos frena).


Sistema de reglaje de los frenos de tambor
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posicin de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automticos.
Sistema de reglaje manual:
Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento
manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el
recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman
cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno,
resultando as accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operacin de
reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.


Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y tornillo
ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las
zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automtico
En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos disponen de un
sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje
automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.
Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su
extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el
trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca
(1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.


Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan,
la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el
juego H). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de
mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.


Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada
que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin
roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y
zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante un muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el
juego entre zapatas y tambor.


Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a
explicarlo.


Sistema de Frenos

Indice curso

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de
energa y transformacin en calor se puede realizar ms rapidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o
frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformacin
de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto
dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual
favoreceria la presin y efecto de frenado.

Constitucin
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l,
girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A
estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a
presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el
interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el
giro del mismo.


Sistemas de mordazas o pinza de freno
Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:
Freno de pinza fija
Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado.
La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables,
que se ajustan a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla
contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en
vehculos rpidos y pesados.


Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta
a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la
mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4)
y (6).

Freno de pinza flotante
Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando
se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la
que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza
opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:
Bastidor flotante
Pinza flotante
Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido
al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles
(3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante
(2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la
otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara
contraria del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.


Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en
las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El
portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn
(7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco,
produciendose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje
deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.


Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido
por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede una
distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de
una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el interior
del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los
siguientes:
Regulacin con junta de hermetismo.
Regulacin mediante perno y manguito roscado.
Regulacin con junta de hermetismo
El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta
(2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y
produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal
de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido
deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en
un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin
automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado
Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn
(7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del
bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle
(4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual
al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la
posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene
que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar
sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de
bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le permite
el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su
dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de
cable (1).


En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de
freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las
pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba
en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.


En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza
fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se
puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se
consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion
del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con
las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones
producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y,
con ello, la eficacia de frenado.


Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que
garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco
puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador
centrfugo

Los discos de freno pueden ser:
Clasicos (macizos)
Ventilados
Taladrados o perforados
Estriados
cermicos
Discos clasicos o macizos
Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y
son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la
ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo
una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.
Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre
ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza
centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas
evacuacin de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire
fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria
el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin llega a la zona
de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover
el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la
unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.
Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas
tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente
algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche
911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a
las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son
tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta
friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas.
Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.


Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas
cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:
20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de
aluminio
10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas
25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio


Sistema de Frenos

Indice curso

Freno de mano
Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta mecnicamente
sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por
una palanca situada en el interior de la carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la
presin de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas.
Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan
dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma automtica, o bien por ajuste
manual.
Constitucin
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que puede verse la
palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a la que se une la varilla
de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las
tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las
ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra
el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una ua que
enclava el trinquete (4).


Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza la
lo largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la
palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y
los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de desenclavamiento (2) que
acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca
(1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.


Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano
La fuerza de traccin del cable no acta directamente sobre las zapatas o las pastillas de los
frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su
vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presin.




Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por
medio de un pedal, situado en el piso del vehculo, a la izquierda del pedal del embrague, en una
zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en
combinacin de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas
correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de
manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo
se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.



Links relacionados:
Freno de estacionamiento automtico (elctrico).

Sistema de Frenos

Indice curso
Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de
frenado
Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo
en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las
ruedas cuando el vehculo esta estacionado.


Circuito principal de frenos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que
transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La
transmisin de esfuerzos se realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la
energa transmitida por estos fluidos a travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que
llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehculo.
Circuito auxiliar de frenos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden
bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
Freno complementario de asistencia
En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misin
es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos
que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando ms se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del vehculo, el cual entra
en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el
volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria
obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian
una disminucin en la eficacia de frenado
Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las
disposiciones legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un
vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las
distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberias de freno entre
el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la
X, que requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes separables y
juntas estaticas o dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada
uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un
circuito de freno a consecuencia de sobrecarga trmica de un freno de rueda, son particularmente
crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una
rueda puede causar el fallo total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con carga
predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La distribucin II es
apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.
Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el
otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes
delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de
freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta
en el eje delantero y en el eje trasero.


Sistema de mando de frenos
Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades:
Sistema de freno por fuerza muscular
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Sistema de freno por fuerza ajena
Sistema de freno por fuerza muscular
En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal
de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente (por varillaje o cable de
accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos de rueda. La energa para generar la fuerza de
frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica del conductor
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Este sistema es el mas utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales ligeros. Se
incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza
muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos de rueda.
Sistema de freno por fuerza ajena
El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se emplea
aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con transmisin
hidrulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de energa (acumuladores
hidrulicos).
Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se encuentra
continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta la bomba
hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima.
Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido de freno
pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecnico. Sus
grandes inconvenientes (lentitud en la transmisin de esfuerzos, complejidad de los mecanismos,
elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averas) ocasionaron su
desaparicin hace bastantes aos. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando
de los frenos de mano o tambin llamado freno de estacionamiento.
El sistema de mando hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes aos en todos los
automviles.
El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son prcticamente
incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera
de una masa liquida se transmite ntegramente en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido
por un cilindro maestro o principal que genera una presin sobre el liquido que se transmite a
travs del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistn unas
zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce
el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto,
todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin
en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.
Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:
Depsito de lquido de frenos
Cilndro principal o bomba
Conmutador de la luz de freno
Tuberas de conduccin de lquidos
Lquido de frenos
Cilindros o bombines de freno
Pedal de freno y sus articulaciones
Servofreno
Cilindro principal o bomba de frenos
Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado de
generar la presin que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de
liquido, dentro del cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que hace estanco el interior del
cilindro, empujado por el vstago (4) de unin al pedal de freno. Por delante del pistn va montada
la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistn en su posicin de reposo y la vlvula (7) que
regula la presin de salida del lquido. El conjunto va cerrado con una arandela y fiador elstico
(10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto.
El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o
por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo
cuerpo con el. El depsito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel mximo y
mnimo del liquido. En el tapn de llenado hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que
permite la comunicacin con el exterior para que la presin en su interior sea siempre la
atmosfrica.


Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn
En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y el
interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depsito, que entra por (A) hacia las
cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2) hacia
delante, comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de la vlvula
(7) hacia las conducciones (D) que envan el liquido a los bombines y ejerciendo presin en (E)
para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del muelle (6) y
el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que esta en las canalizaciones debido al vaco que
hace el pistn en su retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad
debida, el vaco interno hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo
que pase lquido desde la cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando as el vaco
interno. De esta forma, aunque haya perdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la
misma bomba.
El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se calientan los
frenos, retornando por l al depsito.
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)
Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por separado los frenos
delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando.
Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con
rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).


En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria
una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de
los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras
que el secundario (7) o es por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La
interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una
determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope y obliga a desplazarse
simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se establece en el pistn secundario
(7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de
una bomba convencional.
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito
de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y
(11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las
citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo
el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras
por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del
cuerpo de bomba (1), obteniendose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo
tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero
presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga
se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea
presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn
(7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn (9) en su
desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco mas creando presin en el cuerpo de la
bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los
frenos delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su
recorrido (pues no hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba
(1), por lo cual no actuaran los frenos traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el pistn
secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido
contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin
secundaria (por detrs de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la estanqueidad
de la cmara primaria de presin (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una pequea porcin de
lquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la
fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros
receptores de presin en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que
la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas
grande. Aun as se hace necesario la utilizacin de un mecanismo (corrector de frenado) que
corrija la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos parmetros, como
puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehculo circula en vaco o con carga. Otro
parmetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el
momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor
sobre el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la
variacin de la distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la presin
mxima de frenado de las ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleracin, esto se
consigue mediante un mecanismo que acta de acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo.
Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin
aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo.
A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las
ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la
calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las
dos ruedas del mismo eje.
Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan solamente
en funcin de la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en funcin de la
carga (limitadores y compensadores).
Repartidor de simple efecto
Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo
que las variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se
aplica generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del
centro de gravedad varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista
de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presin de la bomba de frenos, saliendo
a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S). Cuando la presin en el circuito
sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula se levanta obstruyendo las salidas para las
ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como
muestra en la grfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje
trasero y fijado a la carrocera del vehculo.


Repartidor de doble efecto
La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos
parmetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En
el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede
aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas.
Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de frenos del
eje trasero.
Funcionamiento
En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M) por
la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del muelle
(r), alojados ambos en el interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios
laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en
conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin de reposo, en el cual el lquido pasa desde la
entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas
rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.

Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del
muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza haca arriba, mientras que el secundario (Q) se
mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza
del muelle (r) y la presin ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos).
En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo
anteriormente establecido (corte de presin).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin), dado que el pistn
primario ha cortado la comunicacin con el circuito de frenos trasero, la presin aumenta
solamente sobre la parte inferior del pistn (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r),
el pistn secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle
antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistn (P), se
permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras, aumentado un
poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el circuito y
ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posicin de reposo.
Limitador de tarado variable
En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la eficacia
de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje trasero apenas
soporta peso en vaco y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total.
En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la
utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de corte para las ruedas traseras, en funcin
del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la
fuerza del muelle antagonista se har variar en funcin de la carga que transporta el vehculo. La
palanca varia su posicin comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocera. Cuanto
mayor es la carga, mayor es la tensin sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presin de
frenado aumentara en las ruedas traseras.


Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor de la
carga.


Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aqu el
muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que carga sobre
el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde la fuerza
antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el
vstago del pistn (I), sometido a la presin hidrulica de accionamiento de los frenos traseros. A
su vez, esta fuerza es funcin del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensin del
muelle viene determinada por al altura de la carrocera al suelo.
El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga que
acta sobre este eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de
sta la aplicacin al circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al
pistn sobre su tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso
de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo
opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la vlvula
se cierra cortando la comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la
presin de frenado aplicada.
Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la del conducto A), se
llega a un valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual
se somete al pistn a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia
de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del pistn, que abre
nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de la presin aplicada a las ruedas traseras. Este
nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5), obligando a subir otra vez al pistn,
que corta nuevamente la comunicacin con los bombines traseros.


Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba,
obteniendose as un grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde cada
punto (V) corresponde a la modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en funcin de
la presin de envo y de la carga soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al
pistn a su posicin de reposo, restableciendose la comunicacin con los frenos traseros, que
permite el retorno del lquido a la bomba.


En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales dispone
de sus propias lumbreras de entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de
circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultneamente, de manera similar a la
descrita en el anterior modelo.


Compensador de frenada por inercia
Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su
funcionamiento esta basado en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en la cercana de la
bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo (A)
con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a travs
del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los
frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la
deceleracin necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el
conducto F.
ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la presin
aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo tiempo
que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la seccin (H) del
pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la izquierda, contra la accin de su
muelle y la presin reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del
conducto (F) y la presin de envo de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta
que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presin que acta sobre la seccin
(G) del mbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en funcin de la
deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la
deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin de
reposo, permitiendo el retorno del lquido de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

Sistema de Frenos

Indice curso
Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La accin del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida que estos
ganaban en peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin del propio motor
del vehculo. En los motores otto este vaco es suficiente para el funcionamiento del servofreno,
pero en los motores Diesel, la depresin reinante en el colector de admisin no es suficiente y se
necesita de una bomba de vaco auxiliar.
En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala
entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de
freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de
freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de
ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos
son accionados nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.


Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehculo, ya que
puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por
tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco
y una vlvula de control.
Cilindro hidrulico
El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la vlvula de
control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del lquido (6), procedente de la
bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un
mbolo (2) unido mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte
anterior del plato.
Cuerpo de vaco
El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su interior al plato (8)
que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras de vaco (A) y (B) por medio de la
junta (7). Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a travs de la vlvula de control.
Vlvula de control
La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a la tapa (11) del
cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D), separadas por una membrana
elstica (15), que se comunican a travs de una vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el
lquido de frenos. Ambas cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras
formadas en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del cuerpo
de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posicin de
reposo por la accin del muelle (19).

Funcionamiento
Posicin de reposo
En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se encuentran situados,
por la accin del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo),
mientras que las cmaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vaco se encuentran
sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas.
En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al circuito
hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs de la vlvula (3),
situada en l, y que permanece abierta por la presin del lquido a las canalizaciones de
las ruedas. De esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito
se vaco que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido
a travs del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.

Posicin de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente de la bomba, entra
por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el mbolo (16) de la vlvula de
control, que cierra la vlvula (17) incomunicando las dos cmaras de la vlvula (C) y (D). A
su vez abre la vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior (B) del cuerpo de
vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A) sigue sometida al
vaco.
La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la presin atmosfrica, al
entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza
el pistn (2) del cilindro hidrulico que cierra la vlvula e impulsa el liquido a presin hacia
los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la fuerza de
empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la bomba, por lo que la
presin total de salida del lquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos
efectos.

Presiones de frenado
En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin" servofreno para
una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica podemos destacar tres zonas de
funcionamiento:
Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima de
funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.
Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las canalizaciones es la
correspondiente a la accin combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se
suman aumentado progresivamente.
Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de vaco (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del
liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el cilindro hidrulico son mayores que los
desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal
y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de
frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).


Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro de depresin en
la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica solo durante el frenado. El
vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago (11) empuja al pistn del cilindro principal
(10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:
Una cmara de vaco.
Una vlvula de control.
Un cilindro principal o bomba.


Posicin de reposo
Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida del colector de
admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del mbolo de vaco (12) y de la vlvula
de control.
Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin atmosfrica est
cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del mbolo de vaco esta abierto,
permitiendo as el paso de la depresin de la cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de
vaco (12) est entonces equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo
por el resorte de retroceso (4).


Posicin de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo vlvula (3) se
desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12), cerrando el orificio (2) de
comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presin atmosfrica
(14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a
travs del filtro de aire (17) y de la vlvula de control.
Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda (cmara B) de la
cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al mbolo de vaco
(12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al mbolo que, a su vez, produce una
fuerte presin en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de reaccin acta,
por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13), sobre el mbolo vlvula (3), que
tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosfrica y abrir la comunicacin de vaco.
Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor,
permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reaccin es proporcional a la
presin hidrulica existente en el circuito de frenos.

Posicin de equilibrio
Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula .
Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin de equilibrio.
Retorno a la posicin de reposo
Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la accin de su
resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presin
atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A partir de este momento las dos cmaras (A) y (B)
estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de
vaco (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.



Montaje del servofreno
El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma que quede protegido lo ms
posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de lquido y vaco, as como los elementos de purga
y engrase, deben estar colocados de forma que sean fcilmente accesibles para una manipulacin
en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe quedar en posicin
horizontal y con los purgadores hacia arriba.
En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio de
un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con
motor Otto, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor Diesel.
Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin embargo el
funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vaco se realiza
por la succin efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo est en funcin del nmero
de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no acta,
quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.

Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente para un buen
funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vaco o depresores (figura
inferior). Estas bombas de vaco suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo
movimiento del rbol de levas del motor.


Sistema ABS

Sistema ABS/EDS
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad
adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control
optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o
varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido en cada freno de
rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:
Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la
estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el
limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite.
Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.



Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en
diagonal o "X".


En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el
esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una
centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas,
estos elementos forman el sistema ABS.


Dinmica del vehculo
Un vehculo al circular vara continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenmenos son
producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se denomina dinmica del vehculo. Si la
suma de todas las fuerzas es cero, significa que est en reposo. Si es diferente de cero, estar en
movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una magnitud fsica denominada aceleracin,
responsable de modificar la velocidad y direccin de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de
acelerar el coche corresponde a una aceleracin positiva y el caso de frenar a una aceleracin
negativa.
En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el conductor; esto es debido a
que no se superan las condicionantes fsicas propias de la calzada y el vehculo. En el momento en
que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda
Se pueden dividir en cuatro:
La fuerza de traccin es producida por el motor y genera el movimiento.
Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehculo.
La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
Y la fuerza de frenado, que acta en direccin contraria al movimiento de la rueda.
Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la
rueda.

La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza, se denomina
"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco
resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinnimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un
ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en
hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda bloqueada patine sobre la calzada,
producindose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) vara en una escala del 0 al
100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya que se altera la
estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de traccin y la fuerza de
guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el lmite de adherencia de los neumticos.


Principio de regulacin y funcionamiento del A.B.S.
Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo
para funcionar.
A continuacin se describe el ciclo de regulacin que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El
proceso de regulacin en las otras ruedas es el mismo.
La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el aparato de mando
electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de la rueda. Mediante el enlace de las
distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye
aproximadamente la velocidad del vehculo. Mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y
la velocidad de referencia se deducen seales de deslizamiento.
Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de friccin entre los
neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento
de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la
velocidad del vehculo.
Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumticos, la velocidad del
vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se denomina "zona de
deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del ABS cerca del mximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presin de frenado
disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda.
Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado,
la presin de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la
accin combinada de la presin de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulacin de
frenado.
En la figura puede verse que la presin de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando
aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de
caractersticas de mando lateral. Por esta razn debe escogerse una zona de regulacin que
garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presin de mando
lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin continua
entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los
valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al
prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin.
Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la unidad de control y
sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o disminuir la presin.
Estas fases de regulacin se repiten durante un frenado regulado en una sucesin de 4 a 10 veces
por segundo y continan hasta que se para el vehculo.
En la figura se representa un ciclo de regulacin simplificado, en el que puede comprobarse que la
velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo
que se determinan, a continuacin, los valores de deslizamiento.


Tipos de sistemas ABS
Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero de
"canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehculo.
El numero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que regulan la presin
de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del
mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas:
Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o
varias electrovlvulas
Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores
obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o
varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para
ambas.
Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la
rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias electrovlvulas
comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin hidrulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleracin y deceleracin de stas.
En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se pueden
clasificar los sistemas ABS:
Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas
para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para
las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias
electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor
para cada rueda.
Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se diferencia
en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la
rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, mas veces
se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se
pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidrulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de las ruedas. El
hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica.


El unidad hidrulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas (tantas
como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin.
Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura
las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un
muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por
unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado
elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula
de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la
presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y
electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las
electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado. En los
primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas
electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Mas tarde se utilizaron dos
electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que
simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo
de corriente elctrica.
Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica
de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es
rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la
bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal
de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que
arrastra el eje del motor.
Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la
vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en
situacin de baja presin.



Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se
corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
Fase de subida de la presin.
Fase de mantenimiento de la presin.
Fase de bajada de presin.
En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electrovlvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas puede
mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistn o
bombn).


En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo
que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas
permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al
cilindro de rueda (pistn o bombn).


En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la
corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la
vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presin en el circuito.


En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima
produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava
mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5) permanece
cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de
frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o
bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal
de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas
pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de
rueda.


Esquema hidrulico interno del hidrogrupo


Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.


Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.


Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.



CALCULADOR (Unidad electrnica de mando).
Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de cada uno
de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas
elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En
caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa
un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la
activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba (electrobomba).
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores
son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin
jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de
calculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en
la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado.
El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante
un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su
capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.


La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera
autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el
autodiagnstico.
La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico
exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.


El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:
Verificar sus perifricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir
una intervencin posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin..

En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas
destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:
Tests internos del calculador.
Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovalvulas, captadores.
Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5
segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de
forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad
vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a
cabo simultnea y continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as como las seales que
recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.

Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en
funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.).
Informacin del contactor luces de stop.
Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los
captadores y estados de las electrovalvulas).

Informaciones calculadas.
Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la
velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se
llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los
limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso
corregir el valor obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de
velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad
de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es
calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una
rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la
deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el
tiempo.
Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la
adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son
propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y
alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones
diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto numero
de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
- Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los
deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situacin.
- Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.
Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes
elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro
siguiente:

Electrovalvula
de admisin
Electrovalvula
de escape
Motor-bomba

- Subida de presin
- Mantenimiento presin
- Bajada de presin
- Subida de presin tras
la bajada
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0*
1
1
Sin regulacin
Con regulacin
Con regulacin
Con regulacin

0 - No alimentada con tensin
1 - Alimentada con tensin
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene
como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario.
En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de
interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin
mas rpidamente.
Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres
de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos
del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto
genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los
ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del
bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de
informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas
condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia.


Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad
instantnea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda
fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial
ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran
dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los
dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina
genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la
rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente
y captador y de la frecuencia.




En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas tarde
la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, adems se
redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.


Esquema elctrico

Sistema ABS

Sistema ABS/EDS

Sistema ABS de BOSCH
El ABS de Bosch cumple 30 aos
La produccin en serie del sistema de frenos antibloqueo controlado electrnicamente de
Bosch comenz en 1978
El ABS previene que las ruedas se bloqueen al frenar ante una emergencia
El ABS constituye la base de todos los sistemas activos de seguridad
Es equipo original en automviles de pasajeros en la Unin Europea, USA y Japn
En 2007, el 76% de los vehculos nuevos en todo el mundo fueron equipados con ABS
Hace treinta aos, en 1978, Bosch comenz la produccin en serie de los Sistemas de Frenos
Antibloqueo (ABS), estableciendo la base de todos los sistemas activos de seguridad de los
vehculos. El sistema previene que las ruedas se bloqueen, manteniendo el vehculo estabilizado
an con las frenadas ms bruscas, permitiendo al conductor un margen de maniobra para evitar
accidentes. Este desarrollo de Bosch fue la primera solucin eficiente y confiable para su utilizacin
en automviles.
La funcin del ABS se ampli en 1986 con el Sistema de Control de Traccin (TCS) y en 1995 con
el Programa Electrnico de Estabilidad (ESP). Todos estos
desarrollos fueron tambin innovaciones de Bosch. En 2007, ms del 75% de los vehculos nuevos
de todo el mundo fueron equipados con ABS. Lder mundial de
este mercado, Bosch tenia previsto fabricar cerca de 21 millones de ABS en 2008.
En la Unin Europea, USA y Japn, el ABS es ahora equipamiento original para los vehculos, e
incluso est siendo reemplazando cada vez ms por el ESP en
dichas regiones. En mayo de 2008, la Comisin Europea derog una norma que establece al ESP
como equipamiento obligatorio para todos los vehculos a
partir de 2012. En mercados emergentes, la presencia del ABS a bordo tambin est creciendo. En
Brasil, 1 de cada 7 vehculos est equipado con el ABS,
mientras que en China la proporcin es 2 de cada 3.

ABS El largo proceso de poner una idea en prctica
Desde principios del siglo veinte, la prevencin del bloqueo de las ruedas ha sido objeto de
investigacin no slo en automviles, sino tambin en trenes, e incluso en aviones-. El propio
Robert Bosch registr una primera patente en 1936. Los primeros diseos para automotores
compartan los mismos defectos: eran demasiado complejos y trabajaban de manera muy lenta. En
1964, Teldix comenz un trabajo de desarrollo en el primer sistema totalmente controlado
electrnicamente, y sus ingenieros registraron sus primeros resultados exitosos dos aos ms
tarde. Mediante diversas pruebas, los vehculos equipados con ABS alcanzaron una distancia de
frenado menor, y el dominio y la estabilidad de manejo se mantenan al tomar las curvas.
La estructura bsica de este diseo conocido como ABS 1- se puede encontrar todava en casi
todos los ABS.
Pero los aproximadamente 1000 componentes anlogos y los switches de seguridad hacan que la
confiabilidad y durabilidad de la unidad de control electrnico de este sistema todava no fueran lo
suficientemente buenas para su produccin masiva ambas propiedades deban ser mejoradas-.
En 1975, Bosch finalmente adquiri el desarrollo del ABS de Teldix, y el knowhow de todos los
ingenieros con grandes avances en tecnologa digital, incluyendo circuitos integrados, logr que el
nmero de componentes electrnicos pueda ser reducido a 140. Despus de 14 aos de
desarrollo, en 1978 el sistema conocido como ABS inici su produccin en serie en Bosch. Al
principio fue equipo opcional en el Clase S de Mercedes Benz, y poco ms tarde en las limusinas
Serie 7 de BMW.
ABS Mejoras en el sistema y funciones adicionales
Durante los aos sucesivos, los ingenieros trabajaron en la simplificacin del sistema. En 1989,
una unidad hbrida de control entr en produccin en serie. Su diseo compacto haca que pueda
ser montada directamente sobre el modulador hidrulico, reduciendo significativamente el peso
total del ABS generacin 2E.
Aplicando nuevas vlvulas solenoides, los ingenieros de Bosch crearon la "generacin 5.0" en
1993, y en los aos siguientes las versiones 5.3 y 5.7. Las principales innovaciones fueron
nuevamente la reduccin significativa del peso y funciones adicionales como la distribucin
electrnica de la presin de frenado, que reemplaz a la vlvula mecnica situada en el eje trasero.
En paralelo a este desarrollo, la produccin de ABS para motos comenz en 1994, en Japn. En
las motocicletas, cualquier bloqueo en la rueda delantera causa casi inevitablemente la cada del
conductor.
En el ao 2001, Bosch comenz la produccin del actual ABS 8 Generacin, el cual fue
modificado y mejorado en varias oportunidades desde entonces. En su
ltima versin, ms compacta, pesa slo 1.4 Kg (con apenas 14 componentes integrados en la
unidad de control y 256kb de memoria). La 8 generacin es
modular, lo cual permite varios grados de complejidad del ABS, TCS y ESP. Esto hace posible
optimizar sinergias, ya que todos los sistemas producidos por Bosch se producen con idnticos
estndares de calidad en una red internacional de desarrollo y produccin.
Con el crecimiento de los procesos tcnicos, el rango y nmero de funciones tambin aumentaron.
En 1986, por ejemplo, Bosch comenz la produccin del ABS basado en el TCS, lo cual previene
que las ruedas patinen y permite un mejor dominio del auto en superficies lisas. Y si las curvas se
toman demasiado rpido, el sistema incrementa la estabilidad reduciendo la potencia del motor.
En 1995, Bosch lanz el primer ESP (Programa Electrnico de Estabilidad). Esto mejor la
estabilidad no slo al frenar o acelerar, sino en todas las situaciones de
manejo. Si existe el riesgo de que el auto derrape, el ESP reduce la potencia del motor y
simultneamente provee presin de frenado individualmente a cada rueda. De acuerdo con los
estudios, entre el 30% y el 50% de todos los accidentes fatales que involucran a un solo vehculo
pueden ser prevenidos con el ESP. En los prximos aos, los ingenieros trabajarn para hacer
este sistema de control de frenado ms compacto y eficiente. En mayor medida, las nuevas
funciones incluirn la interaccin con otros sistemas de a bordo, como el control de consumo y
sistemas de vdeo.

30 aos del ABS Bosch Hitos en su desarrollo
1936 - Se le otorga a Bosch una patente por un mecanismo para prevenir el bloqueo de las
ruedas de un automotor.
1970 - Los prototipos del ABS 1 desempean todas las funciones requeridas; No obstante,
la seguridad funcional de la unidad de control todava no es la suficiente.
1978 - Comienza la produccin en serie del primer Sistema de Freno Antibloqueo, ABS 2,
instalado en autos de Mercedes-Benz y BMW.
1981 - Distribucin de 100.000 ABS. El ABS ahora estaba disponible en vehculos
comerciales.
1985 - El ABS de Bosch se instala por primera vez en vehculos en USA.
1986 - Bosch distribuye la unidad nmero 1.000.000 de ABS.
1987 - TCS, el Sistema de Control de Traccin para autos de pasajeros entra en
produccin de serie.
1989 - El ABS 2E es el primero en contar con una unidad de control montada directamente
en el modulador hidrulico.
1992 - 10 millones de sistemas ABS de Bosch
1993 - Produccin en serie del ABS 5.0 de Bosch
1995 - Produccin en serie del ABS 5.3 (con unidad de control micro-hbrida).

Introduccin del ESP (Programa Electrnico de Estabilidad).
1998 - Bosch comienza la produccin del ABS 5.7
1999 - 50 millones de sistemas ABS de Bosch
2001 - Produccin en serie del ABS 8
2003 - 100 millones de sistemas ABS de Bosch
2004 - El ABS se convierte en equipo original en los 15 pases miembros de la Unin
Europea
2008 - 30 Aniversario de la produccin en serie del ABS

Sistema BOSCH ABS 5.3
Esta versin utiliza dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexionadas
entre s. La ventaja principal de utilizar dos electrovlvulas por rueda es que el pilotaje de las
mismas es mas sencillo ya que son activadas por tensin y no por intensidad como si lo eran las
electrovlvulas de los primeros sistemas ABS.




Funcionamiento
Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn
en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada.
En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de
los cilindros de rueda a los que puede aplicar toda la presin generada en el liquido. Cada
una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrenado que permite el
desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin del desfrenado.

Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible
entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos
electrovlvulas, como ya se ha explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin
se activa la electrovlvula de admisin, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda
afectado.

En la fase de descarga de presin se activan las dos electrovlvulas, permaneciendo la de
admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de
rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva a la bomba elctrica el exceso
de presin. El liquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a travs de las
correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas
unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso
de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin
generados por la bomba elctrica. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la
presin en los cilindros de rueda.

En este sistema, las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio "select low", segn el
cual se tiene en cuenta la rueda que gira a menor velocidad. pero el frenado se regula de igual
forma en las dos ruedas, con el fin de evitar un desequilibrio en la frenada que de lugar a un par de
giro del vehculo.

Unidad hidrulica (hidrogrupo)
En esta versin de ABS, la unidad hidrulica integra el hidrogrupo y la unidad de control (ECU).
Dentro de la unidad hidrulica estn integradas las electrovlvulas, dos por cada rueda, los
acumuladores, los amortiguadores de presin y la bomba con su motor elctrico.

La bomba de exceso de presin est movida por un motor elctrico de alto consumo (del orden de
50A) y su velocidad de rotacin es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo. El rotor del
motor elctrico da movimiento a una excntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistn
en el interior del cilindro, en cuya cmara de presin se instalan dos vlvulas de bola en oposicin,
de manera que el descenso del pistn provoca la apertura de una, aspirando el liquido de la
cmara de acumulacin, mientras que en el ascenso se cierra esta vlvula y se abre la contraria
para permitir la salida del lquido hacia la canalizacin del cilindro principal.
En la fase de reduccin de presin, una parte del liquido de frenos del cilindro receptor debe ser
retirada, para hacer caer la presin en el cilindro de rueda. Esta cantidad de liquido de frenos es
recogida por un acumulador hidrulico en una primera fase, pero a continuacin, entra en
funcionamiento la bomba y transfiere el liquido desde acumulador hacia la canalizacin procedente
del cilindro maestro.
La presin desarrollada por este tipo de bomba es superior a la procedente del cilindro maestro,
por lo cual, cuando entra en funcionamiento,el conductor recibe pulsaciones fuertes y vibraciones
en el pedal de freno.

Sensor de rueda
El sensor de rueda es del tipo inductivo, esta instalado frente a una corona dentada (6) que gira
con la rueda. El sensor esta formado por imn permanente (2) y una bobina (4) conectada con la
unidad hidrulica. El imn crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes de
la corona frente al imn, de manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de
onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda.
El sensor de rueda se instala en el buje de rueda, donde queda posicionado frente a la corona
dentada que forma parte del propio eje de transmisin, dejando un entrehierro de un milmetro
entre ambos.


Esquema elctrico



Sistema ABS

Sistema ABS/EDS
Sistema ABS TEVES
El primer sistema ABS de Teves para vehculos fabricados en serie, fue el sistema MK II (tambin
denominado Mark II). Fue introducido en 1985 en Europa en el vehculo Ford Scorpio y se instal
en diversos modelos de Ford, Jaguar, Saab, Volvo y VW. La caracterstica especfica del sistema
MK II, es la unidad compacta, la cual contiene una amplificador hidrulico, el cilindro principal, el
suministro de energa (bomba elctrica) y el bloque de vlvulas. En el caso de algunos vehculos,
el aparato de control (regulador electrnico) de este sistema viene equipado con un sistema de
auto-diagnstico, el cual indica fallas existentes por medio de un cdigo de parpadeo.
ABS MK IV
La siguiente generacin de sistemas ABS de Teves se llam MK IV (Mark IV), y sali al mercado
en 1989. Tuvo una divulgacin significativamente mayor que el sistema MK II. Por ejemplo, fue
instalado desde 1990 en el modelo Escort de Ford y en la serie 3 de BMW a partir de los modelos
1991, adems en diversos vehculos franceses y suecos y tambin en todos los vehculos
comunes de Volkswagen.
El cilindro principal y el servofreno neumtico, as como el agregado hidrulico del sistema ABS
son unidades por separado. La caracterstica especfica con que cuenta el sistema MK IV, es la
unidad hidrulica atornillada, que consta de una bomba con motor elctrico y un bloque de
vlvulas. La periferia del sistema se dise de manera menos aparatosa, de modo que tambin se
redujeron las posibles fuentes de fallas. A partir del sistema MK IV, la memoria de fallas ya no se
puede consultar a travs del cdigo de parpadeo, sino slo a travs del interfaz serial. Para ello, se
requiere de aparatos especficos de lectura de los fabricantes de los vehculos. El sistema ABS MK
IV tambin existi en las variantes MK IV (sistema cerrado) y MK IV Gi (con regulador electrnico
integrado).
ABS MK 20
Posteriormente, se desarroll el sistema MK 20. Esta generacin sali al mercado en 1994 y el
aparato es significativamente ms pequeo y compacto que todos los dems sistemas que se
haban conocido hasta este momento. En el regulador hidrulico, vienen unidos la bomba y el
bloque de vlvulas dentro de una caja, formando una unidad compacta junto con el motor elctrico.
Al igual que en el sistema MK IV-Gi, el regulador elctrico se encuentra directamente abridado en
el bloque de vlvulas. El sistema ABS MK 20 de Teves se encuentra instalado en todos los
vehculos europeos, con excepcin de los modelos de Opel y Porsche. El sistema MK 20 est
disponible (al igual que en el caso de los sistemas MK II y MK IV) en diferentes versiones con o sin
regulador de deslizamiento de propulsin y bloqueo diferencial electrnico EDS. Debido a la
aplicacin de una distribucin electrnica de la fuerza de frenado, el sistema ABS MK 20 ya no
requiere de un regulador de la fuerza de frenado.
ABS MK 60
La ms moderna etapa de desarrollo de Continental Teves es denominada ABS MK 60. El sistema
es an ms pequeo y compacto y actualmente ya se est instalando en los automviles de
Volkswagen.
La estructura y el principio funcional de los sistemas anti-bloqueo de Continental Teves son
similares a otros sistemas de regulacin de frenado: Los sensores captan la situacin de frenado y
el deslizamiento en las ruedas. Dependiendo de dichos parmetros, y por medio de vlvulas
magnticas y de una bomba hidrulica, un regulador electrnico regula la presin de frenado en la
rueda que est en peligro de bloquearse.

Sistema ABS Teves Mark II
Esta compuesto por un grupo hidrulico que regula la presin de frenado aplicada a cada uno de
los cilindros de rueda, una unidad de control electrnica que gobierna el grupo hidrulico y unos
sensores o captadores de velocidad de las ruedas.
El sistema Teves de 1 generacin fueron los denominados: Mark II y el Mark IV. Despus
evoluciono con nuevos sistemas: Mark 20, Mark 30, Mark 60.
En este sistema la asistencia al frenado se realiza hidrulicamente. El cilindro maestro y el
servofreno son sustituidos por un nico grupo que se compone de un cilindro maestro adosado a
un amplificador hidrulico. Adems hay un grupo de presin hidrulica compuesto por
electrobomba, presostato y acumulador. El sistema esta compuesto por seis electrovlvulas. Las
ruedas delanteras estn gobernadas individualmente por dos electrovlvulas cada una, mientras
que la ruedas traseras son gobernadas conjuntamente por dos electrovlvulas. De esta forma se
controla las ruedas traseras mediante el modo "select low" que controla ambas ruedas a partir de la
informacin del sensor de la rueda que tiene mayor tendencia al bloqueo.
Estas son las principales caractersticas que constituyen el sistema Teves Mark II. Este sistema
antibloqueo es de distribucin delante-detras, con tres canales y cuatro sensores.



En la figura inferior se muestra los componentes que forman este sistema. El cilindro maestro o
bomba tndem (B) lleva adosado un amplificador hidrulico (A) y ambos estn conectados al
bloque hidrulico de regulacin (D), as como el bloque de alimentacin (E), que a su vez se
conecta al depsito (J). En dicho bloque de alimentacin se instalan la bomba hidrulica de presin
(F), el acumulador (H) y un presostato (G).
El grupo de presin esta formado por una bomba (F) que es accionada por un motor elctrico. El
liquido es impulsado hacia el acumulador (3) y hacia la admisin del amplificador (A) dentro del
grupo cilindro-amplificador. La presin se mantiene entre 140 y 180 bares mediante un presostato
(G) que enva seal a la unidad de control para que accione o desconecte el motor elctrico.
Una vez llegado el lquido a presin a la zona del amplificador, se regula sta para ser aplicada a
los cilindros de rueda. Cuando se acciona el pedal de freno se empuja el pistn del amplificador y a
su vez los mbolos del cilindro maestro.


Grupo hidrulico
El grupo hidrulico se encarga de generar la presin de frenado, es bastante complejo y esta
compuesto por:
Depsito: dispone de una serie de subdepsitos para dejar en ltimo lugar sin lquido de
frenos a la parte ms importante del grupo hidrulico. Este depsito dispone de un sensor
interno para advertir la falta de lquido de frenos. Primeramente indica la insuficiencia de
lquido, mediante una lmpara, y cuando el nivel desciende ms indica, por medio de otra
lmpara, la perdida de funcin del sistema antibloqueo.
El depsito est dotado de un dispositivo alerta nivel. En caso de bajada del nivel del
lquido de frenos, el dispositivo enciende el testigo de frenos en el tablero de instrumentos.
Si el nivel baja ms, se enciende el testigo ABS y el sistema funciona en fase degradada.
Bomba hidrulica: esta bomba es la encargada de suministrar presin al circuito hidrulico.
En caso de una sobrepresin de 210 bares, el sistema dispone de una vlvula de
seguridad para dejar escapar el lquido al depsito.
Constituida por un motor elctrico de 12 V que arrastra un rotor. Este tiene das cmaras
separadas en las que hay en cada una, un pistn y una bola. Por efecto de la fuerza
centrfuga las bolas y los pistones siguen el perfil descentrado del estator. Dos canales
situados a 180 en la parte central del estator, actan una de alimentacin y otro de salida.
El liquido de frenos sale a presin por el canal correspondiente hacia el acumulador de
presin, a travs de una vlvula antiretorno.
A modo orientativo se pueden indicar las caractersticas tcnicas siguientes:
- Caudal por vuelta: 0.053 cm3.
- Duracin de funcionamiento: 2 minutos mximo.
- Presin de salida: 180 bares.
- Presin de descarga: 210 bares.
- Potencia: 180 W a 160 bares.
- Alimentacin: por un fusible de 30 A. mediante un rel.
Acumulador: su funcin es acumular lquido de frenos a presin, proveniente de la bomba
hidrulica, as cuando decaiga la presin en el circuito, ste impida un descenso rpido de
la presin permitiendo a la bomba funcionar intermitentemente.
Es una esfera separada en dos partes por una membrana deformable resistente al lquido
de frenos, en cuya parte inferior una copela reforzada evita el riesgo de rotura. Una de las
dos partes est llena de un gas neutro (nitrgeno) y la otra, comunicada con la salida de la
bomba, tiene lquido de frenos.
En ausencia del liquido, el gas ocupa la totalidad del volumen, empuja la membrana contra
la pared a una presin de 80 bares, denominada de pretarado.
Cuando la bomba funciona, el liquido de frenos entra en la cmara inferior, comprimiendo
el gas que se encuentra en la cmara superior hasta llegar a la presin mxima (180
bares, presin limitada por el presostato). En este momento, el gas se encuentra
comprimido a una presin superior a la de pretarado. En un lado y otro de la membrana, el
gas y el liquido de frenos est a la misma presin. La membrana esta en posicin de
equilibrio. Cuando los frenos funcionan hay un consumo de liquido, por lo tanto disminuye
el volumen y la presin en el acumulador. El gas comprimido se expande para compensar
esta variacin. La membrana deformable ocupa entonces una nueva posicin de equilibrio.
El liquido y gas estn siempre a la misma presin, pero ms baja que la inicial. Una vlvula
antiretorno evita que el liquido de frenos a presin vuelva a la bomba.
Estos acumuladores suelen tener un volumen total de esfera de 0.25 L. y una presin de
pretarado a 20 C de 80 bares y est presin hay que tenerla en cuenta como precaucin a
la hora desmontar y manipular este dispositivo.
Presostato: consta de una serie de contactos activados por el lquido de frenos para
realizar el siguiente proceso. Al accionar el contacto, si la presin en el sistema hidrulico
es baja, comienza a funcionar la bomba de presin para aumentar la presin. Al llegar a
130 bares normalmente se apagan los testigos del cuadro de mandos. El presostato
desconecta la bomba de presin al llegar a 180 bares, y la vuelve a conectar al bajar a 140
bares. Si la presin sigue disminuyendo al llegar a 105 bares desconecta la bomba de
presin y enciende la lmpara del A.B.S.
Amplificador hidrulico y cilindro maestro: consta de un cilindro maestro tndem asistido
por el amplificador hidrulico. El cilindro maestro alimenta los dos circuitos de frenada en
las ruedas delantera izquierda y derecha. Mientras que el eje trasero es alimentado por el
amplificador hidrulico accionando el circuito de frenada de las dos ruedas traseras, al
mismo tiempo.
Grupo de regulacin
Esta integrado junto al grupo hidralico y se encarga de controlar el paso de la presin de frenado
que se suministra a las ruedas (cilindro rueda). Nos lo encontramos unido al cilindro maestro y
amplificador mediante unos tubos rgidos. Est compuesto por seis electrovlvulas, tres de
alimentacin y otras tres de retorno. Siendo su misin quitar presin de la rueda tendente al
bloqueo evitando as un bloqueo permanente.
Las electrovlvulas de admisin tienen dos vas y dos funciones. En reposo dejan pasar el lquido
de frenos proveniente del cilindro maestro y amplificador, produciendo un frenado sobre la rueda.
Al ser activada cierra este proceso dejando de aumentar la presin en la pinza de frenado.
Las electrovlvulas de retorno cuando estn en reposo se encuentran cerradas, impidiendo el
retorno del lquido de frenos al depsito. Al ser activadas abren ste camino, as puede
desplazarse el lquido hacia el depsito produciendo una disminucin de presin en la pinza de
frenado.


Durante el frenado normal, el pedal de freno acta directamente sobre los pistones del cilindro
maestro tndem, cuyas cmaras de presin estn conectadas a cada una de las ruedas
delanteras. El aumento de presin en ellas es proporcional al esfuerzo sobre el pedal y el liquido
suministrado atraviesa el bloque de regulacin por las electrovlvulas de admisin para llegar a los
cilindros de rueda delanteros. Para los frenos traseros, el movimiento del pedal de freno desplaza
un distribuidor que hace comunicar la alta presin proporcionada por el acumulador con los frenos
traseros. El liquido a presin regulada pasa a travs de las electrovlvulas hacia los cilindros de
rueda traseros. Al mismo tiempo, el lquido a presin liberado por el distribuidor acta sobre el
amplificador hidrulico proporcionando la asistencia del frenado.
En ste montaje nos encontramos con tres posibilidades:
En la posicin de reposo el sistema se encuentra inactivo, el paso de lquido a presin se
encuentra cerrado.
Posicin de frenada normal. Los dos pistones del cilindro maestro se mueven por el
accionamiento del pedal sobre el pistn del amplificador hidrulico.
Y por ltimo la posicin de frenada con el sistema antibloqueo. La electrovlvula principal
es accionada por la U.C.E., cerrando el retorno del lquido de frenos y abriendo el paso al
lquido a presin proporcionado por la bomba.


Este sistema pasa por una serie de fases, empezando por la de reposo, seguida por una frenada
normal y otra cuando funciona el sistema antibloqueo, y en esta ltima situacin realiza un ciclo
repetitivo.
En un principio se introduce lquido de frenos a presin a la pinza de freno y cuando la U.C.E.
detecta un posible bloqueo en la rueda cierra la electrovlvula de alimentacin provocando un
mantenimiento de la presin. Si persiste el intento de bloqueo, entonces abre la electrovlvula de
retorno provocando una cada de presin, eliminando as la posibilidad de bloqueo, por
consiguiente aumenta la velocidad de la rueda. Llegando a un punto vuelve a cerrar la vlvula de
retorno para disminuir la velocidad de la rueda. Si resulta insuficiente entonces abre la vlvula de
alimentacin repitiendo el ciclo.
Este ciclo realizado varias veces por segundo provoca una vibracin en el pedal de freno.
Desde que la velocidad del vehculo alcanza 7 Km/h. el dispositivo ABS se autocontrola y est listo
para actuar. Una accin en el pedal de freno, provoca por una parte la apertura en la vlvula de
regulacin del amplificador y por otra parte el accionamiento de la bomba de frenos tndem. La
presin aumenta, proporcionalmente a la fuerza del pie, en los circuitos estticos (delante) y en el
circuito dinmico (trasero).

Teves Mark IV
Utiliza una bomba de frenos con dispositivo de asistencia por servofreno y un bloque hidrulico con
bomba de descarga, con las correspondientes electrovlvulas. Como caracterstica especial de
este sistema puede citarse el captador de carrera del pedal montado en el cuerpo del servofreno,
cuyo vstago de mando se enlaza a la membrana del servo, de manera que los movimientos de
sta sean transmitidos a un cursor que se desplaza sobre una pista de material resistivo. La seal
de este sensor es transmitida a la unidad de control. Esta seal es utilizada para determinar el
instante de puesta en marcha del motor elctrico de la bomba de descarga y el tiempo que debe
estar funcionando.
Para frenadas normales, la unidad de control electrnica determina una fase de frenado clsica.
Para frenadas fuertes, las ruedas tienden a bloquearse; se pasa a la fase de mantenimiento de
presin. La fase siguiente de la disminucin de presin, en la que la electrovlvula de escape se
abre y la rueda toma velocidad, pasando entonces a la fase de aumento de presin en la que la
vlvula de admisin se abre y el pedal de freno baja. La unidad de control analiza la informacin
recibida desde el sensor de carrera del pedal de freno y pone en marcha la bomba de descarga.
Inmediantamente el pedal sube y la nueva seal enviada a la unidad de control establece la parada
de la bomba. El ciclo se repita continuamente. As, pues, en este sistema la bomba de descarga no
funciona permanentemente, sino que es puesta en marcha o parada segn las seales enviada por
el captador de carrera del pedal.

En la figura inferior muestra el esquema del circuito hidrulico de este sistema antibloqueo (cuatro
canales, cuatro sensores) en el que puede verse la utilizacin de dos electrovlvulas para cada
rueda, conectados a la bomba tndem de frenos de manera que uno de los cilindros maestro
abastece a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda, mientras que la otra salida de presin
se conectan a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda. En posicin de reposo, las
electrovlvulas de admisin estn abiertas permitiendo el paso de liquido a los cilindros de rueda
en una accin normal de frenado. En la fase de regulacin, la unidad de control comanda las
electrovlvulas para permitir el funcionamiento o la cada de presin, de manera similar a la
explicada en otros sistemas.
En el esquema se muestra la versin de Teves Mk IV con control de traccin EDS, aunque tambin
hay una versin sin el EDS.




Sistema de Frenos

Indice curso

Asistente de frenada con gestin electrnica
Se ha demostrado, que, por falta de experiencia, un gran nmero de conductores no acciona los
frenos con suficiente intensidad en una situacin de emergencia. Eso significa, que no se consigue
el efecto mximo de frenado posible, porque el conductor no pisa el pedal de freno con la suficiente
intensidad.
Por ese motivo ha sido desarrollado el asistente de frenada, para asistir al conductor en frenadas
crticas.
Tal y como se ha dicho antes, el conductor no pisa el freno con la suficiente fuerza. El asistente de
frenada, previo anlisis de la rapidez y la fuerza con que se acciona el pedal de freno, reconoce
que ha surgido una situacin de emergencia. Con intervencin del asistente de frenada se hace
aumentar la presin en el sistema, hasta que reaccione la regulacin del ABS, para evitar el
bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede aprovechar el efecto de frenado mximo alcanzable
y se reduce de una forma importante el recorrido de frenado.
El asistente de frenada esta integrado en el sistema antideslizamiento (ABS) y se pueden fabricar
de dos tipos:
el asistente hidrulico de frenada
el asistente mecnico de frenada

El asistente hidrulico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Bosch. Se denomina
asistente hidrulico por que la presin de frenado la genera la bomba de retorno del sistema
hidrulico para ABS.
El fabricante de coches Volkswagen implanta actualmente el asistente hidrulico de frenada en el
Polo modelo 2002, en el Passat 2001 entre otros.
El asistente mecnico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Continental-Teves. Se
denomina asistente mecnico por que se genera la presin de frenado y se detecta una situacin
de emergencia por medio de componentes mecnicos en el amplificador de servofreno.
El asistente mecnico de frenada se monta por el Fabricante de coches Volkswagen en los
modelos actuales del Golf y Bora.

Ambos sistemas recurren a componentes ya existentes, para materializar la funcin del asistente
de frenada. Debido a ello, la funcin del asistente de frenada slo se implanta actualmente en
combinacin con la funcin ESP.
En este articulo estudiaremos solo el asistente hidrulico de frenada.

Estructura
El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad hidrulica
(hidrogrupo) con la unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno. El transmisor de
presin de frenado en la unidad hidrulica, los sensores de rgimen y el conmutador de luz de
freno suministran al asistente de frenada las seales correspondientes para que pueda reconocer
una situacin de emergencia.
El aumento de presin en los bombines de las ruedas se realiza excitando determinadas vlvulas
en la unidad hidrulica y haciendo funcionar la bomba de retorno para ABS/ESP.


El vehculo cuando no tiene asistente de frenada, entra ms tarde en el margen de intervencin del
ABS que el vehculo dotado de asistente (figura inferior), por lo cual tiene un recorrido de frenado
ms largo.


El funcionamiento del asistente de frenada se puede dividir en dos fases:
Fase 1 - Comienzo de la intervencin por parte del asistente de frenada
Fase 2 - Fin de la intervencin por parte del asistente de frenada
Si estn cumplidas las condiciones para la excitacin, el asistente de frenada se encarga de
aumentar la presin en el sistema de frenos. Con esta generacin activa de la presin se alcanza
muy rpidamente el margen de regulacin del ABS.
El asistente de frenada aumenta la presin de frenado hasta entrar en el margen de regulacin del
ABS.


La vlvula de conmutacin (3) en la unidad hidrulica abre, cerrando a la vez la vlvula de
conmutacin de alta presin (4). La presin que se genera al excitar la bomba de retorno se
retransmite de esa forma directamente a los bombines de freno en las ruedas.




Fase 1
El asistente de frenada asume la funcin de aumentar la presin en el sistema lo ms rpidamente
posible hasta un valor mximo especfico. La funcin del ABS, destinada a impedir el bloqueo de
las ruedas, se encarga de limitar este aumento de presin en cuanto se alcanza el lmite de
bloqueo. Eso significa, que una vez iniciada la intervencin del ABS, el asistente de frenada ya no
puede seguir aumentando la presin en el sistema.
Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de
conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presin de
frenado por debajo del umbral de bloqueo.


Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de
conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presin de
frenado por debajo del umbral de bloqueo.


Fase 2
Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal dejan de estar dadas las condiciones para la
excitacin. El asistente de frenada saca de ah la conclusin de que se ha superado la situacin de
emergencia y cambia a la fase 2. All se adapta la presin del sistema de frenos en los bombines
de las ruedas a la presin aplicada por el conductor al pedal. La transicin de la fase 1 a la fase 2
no es impulsiva, sino que se trata de una transicin con caractersticas de confort. El asistente de
frenada reduce su aportacin a la fuerza total de frenado para la disminucin de la fuerza del
pedal. Cuando esta contribucin alcanza finalmente el valor cero vuelve a quedar establecida la
funcin de frenado standard.

El asistente tambin finaliza su intervencin en el sistema de frenos en cuanto la velocidad del
vehculo desciende por debajo de una velocidad definida. En ambos casos se reduce la presin de
frenado a base de excitar las vlvulas correspondientes en la unidad hidrulica. El lquido de frenos
puede fluir hacia el acumulador de presin y la bomba de retorno lo devuelve al depsito de
expansin.


Condiciones para el funcionamiento
A travs de las condiciones indicadas a continuacin para la excitacin del sistema se detecta una
situacin de frenada de emergencia, activndose la intervencin del asistente de frenada.
A esos efectos necesita que estn cumplidas las siguientes condiciones:
1. La seal del conmutador de luz de freno, indicando que el freno ha sido accionado.
2. Las seales de los sensores de rgimen, indicando la velocidad a que va el vehculo.
3. La seal del transmisor de presin de frenado, indicando la rapidez y la fuerza con que el
conductor ha accionado el pedal de freno.
La rapidez y la fuerza con que se acciona el freno se detectan a travs del gradiente de
presurizacin en la bomba de freno. Eso significa, que con el sensor en la unidad hidrulica, la
unidad de control detecta la variacin de la presin de frenado momentnea en la bomba de freno,
en un espacio de tiempo definido. Ese es el gradiente de presurizacin.

El umbral de activacin para el asistente de frenada es un valor definido, supeditado a la velocidad
del vehculo. Si la presin del pedal supera esta magnitud definida en un intervalo de tiempo
especfico, el asistente inicia su intervencin en el sistema de frenos. Si la variacin de la presin
es inferior a este valor umbral, el asistente de frenada interrumpe su intervencin.
Eso significa, que si la presin del pedal alcanza un valor especfico (figura inferior) en un breve
tiempo t1, significa que estn cumplidas las condiciones para la activacin y el asistente interviene.
Si se alcanza esa misma presin del pedal en un mayor tiempo t2, significa que la curva es menos
pronunciada, en virtud de lo cual no estn
cumplidas las condiciones para la activacin, quedando desactivada la funcin del asistente.
Es decir, que no se produce la intervencin del asistente de frenada en los casos siguientes:
si no se acciona el pedal de freno o si se acciona muy lentamente,
si la variacin de la presin se mantiene por debajo del valor umbral,
si la velocidad del vehculo es muy baja o
si el conductor acciona el pedal de freno con suficiente fuerza.




Componentes elctricos
Conmutador de luz de freno
Va montado en el pedalier y detecta el accionamiento del pedal de freno. El conmutador de luz de
freno es un palpador mecnico clsico con dos posiciones:
pedal de freno accionado o
pedal de freno sin accionar.
La seal del conmutador de luz de freno se utiliza para los diversos sistemas de frenado, para la
gestin del motor y para conectar las luces de freno.
Si se ausenta la seal del conmutador de luz de freno deja de estar disponible la funcin del
asistente de frenada.


Transmisor de presin de frenado
En sistemas de frenos equipados con ESP va atornillado directamente en la unidad hidrulica y
palpa la presin de frenado momentnea en el sistema.
El componente principal del sensor es un elemento piezoelctrico. Ante una variacin de la presin
reacciona con una variacin en el reparto de las cargas en el interior del elemento, lo cual da por
resultado una variacin mensurable de la tensin.
La unidad de control detecta y analiza las variaciones de tensin del sensor.
Segn se ha descrito, previo anlisis de una seal se forma, con referencia a un intervalo de
tiempo, el gradiente de presin que viene a definir las condiciones para la activacin del asistente
de frenada.
Sin la seal del sensor de presin de frenado dejan de estar disponibles las funciones del asistente
de frenada y del ESP.





Sensores de rgimen
Son sensores inductivos dotados de un rotor a manera de rueda generatriz de impulsos en cada
cubo de rueda del vehculo, que detectan la velocidad momentnea de las ruedas.
El sensor consta de un ncleo de hierro maleable con imanes permanentes y una bobina. El
campo magntico que engendra el imn permanente a travs del ncleo de hierro est sujeto a la
influencia por parte de la rueda generatriz de impulsos (rueda fnica). Cualquier variacin en el
campo magntico induce una tensin mensurable en la bobina del sensor. Cuanto mayor es la
velocidad con que la rueda generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la frecuencia generada.
Previo anlisis de la frecuencia, la unidad de control ABS calcula el rgimen de revoluciones de
cada rueda. La seal de rgimen de las ruedas se utiliza en
los ms diversos sistemas del vehculo.
Sin la seal de los sensores de rgimen, el asistente de frenada no puede formar el valor umbral
en funcin de la velocidad, en virtud de lo cual se desactiva el asistente de frenada.

Sistema de Frenos

Indice curso

Frenado Selectivo Sensotronic (SBC)
Freno electro-hidrulico SBC (Sensotronic Brake Control) es el nombre del innovador sistema de
frenos controlado electrnicamente que Mercedes-Benz incorpora en su modelo Mecedes SL-
Class. Como continuacin a las ya conocidas innovaciones introducidas por Mercedes, tales como
el ABS, el ASR, el ESP y el servofreno de emergencia (BAS), este nuevo sistema de frenado est
llamado a convertirse en una referencia en el apartado frenos.


Los sistemas mecnicos en general de control del automvil estn siendo reemplazados por
sistemas "X-by-Wire". Este sistema determina los comandos del conductor a travs de sensores,
procesan la informacin electrnicamente (desplazamiento y velocidad de pisado del pedal de
freno) y transmiten las rdenes a los actuadores, como lo hace ya en muchos automviles el
acelerador electrnico.
Bosch est trabajando intensamente en sistemas electrnicos en las reas de direccin y frenado
("Steer by Wire" and "Brake by Wire"). Funciones de mejora, que slo pueden ser creados por la
interaccin de varios sistemas del vehculo.
El concepto para el freno-by-wire es el freno electro-hidrulico SBC (Sensotronic Brake Control).
Bosch ha desarrollado el SBC, junto con Daimler Chrysler, y comenz la produccin del sistema
con el Mecedes SL-Class.
Con el Frenado Selectivo Sensotronic (SBC), las actuaciones del conductor sobre el pedal del
freno son convertidas en impulsos elctricos que son conducidos a un microprocesador donde, en
combinacin con las seales emitidas simultneamente por varios sensores, y dependiendo de la
situacin de conduccin en ese momento, se calcula la presin ptima de frenado para cada
rueda. El resultado es una mayor seguridad activa a la hora de frenar en curvas o en calzadas
resbaladizas. Un depsito de alta presin y vlvulas controladas electrnicamente se encargan de
que la mxima presin de frenado pueda estar disponible mucho antes.
No se trata, por tanto, de un ABS de nueva generacin, ni de un control de estabilidad ms
avanzado, sino de un sistema de frenado totalmente diferente. Hasta la fecha, era el conductor
quien, de una manera ms o menos directa, dosificaba la fuerza que se aplica sobre los frenos,
aunque corregida por sistemas como el ABS, el repartidor de frenada (ahora electrnico) o el
servofreno de emergencia. , manteniendo por red multiplexada en todo momento coordinacin
entre el ABS y ESP. En el SBC el conductor slo indica al sistema su intencin de frenar. El pedal
transforma esa intencin en seales elctricas (que informan sobre la velocidad de accionamiento
y presin ejercida). Estas seales llegan a una centralita que calcula con qu fuerza debe, a travs
de un sistema hidrulico, actuar sobre cada una de las ruedas segn la informacin de velocidad
de las ruedas, giro del volante y aceleracin lateral. Un depsito de alta presin y vlvulas
controladas electrnicamente se encargan de que la mxima presin de frenado pueda estar
disponible mucho antes.
El pedal de freno se une a un cilindro donde unos sensores miden los cambios de presin y los
convierten en impulsos elctricos. Como el sistema necesita energa elctrica, en caso de que el
suministro falle (por corte de energa de la batera, por ejemplo), el SBC pasa al funcionamiento de
emergencia y se establece un vnculo directo entre el pedal y los frenos delanteros para poder
detener el vehculo. Entonces se necesita una mayor fuerza para frenar y el recorrido del pedal de
freno ser ms largo. Si el antibloqueo de frenos (ABS) tiene un fallo, se desconecta tambin el
servofreno de emergencia (BAS) y el control de estabilidad (ESP), pero sigue funcionando el
Sensotronic (SBC).


En el Frenado Selectivo Sensotronic, un elevado nmero de componentes mecnicos se sustituyen
por componentes elctricos. En el futuro, el servofreno convencional ya no ser necesario. En su
lugar, los sensores medirn la presin dentro del cilindro principal as como la rapidez con la que
se pisa el pedal del freno y pasarn esta informacin al procesador del SBC en forma de impulsos
elctricos. Este procesador tambin recibe informacin de otros sistemas de ayuda, por ejemplo,
del ABS conoce la velocidad de giro de las ruedas, mientras que del ESP recopila datos del ngulo
girado por el volante, tipo de movimiento de giro del coche as como de la aceleracin transversal,
y por supuesto la unidad de control de la transmisin enva datos sobre la velocidad y aceleracin
del vehculo. Con todos estos datos, el procesador determina y aplica la presin de frenado que
debe llegar a cada rueda. La propiedad que tiene el SBC de reconocer instantneamente las
intenciones de frenado del conductor y aplicar las fuerzas de frenado de manera ptima en cada
rueda en funcin de la situacin, se traduce en una reduccin de la distancia de frenado de un 3%
cuando se circula a 120 km/h.

Frenado en curva: mayor seguridad gracias a la distribucin variable de la fuerza de
frenado.
Incluso al frenar en curva, el SBC proporciona ms seguridad que un sistema de frenado
convencional. En este caso concreto es donde la distribucin variable y particularizada de la fuerza
de frenado en cada rueda presenta la mayor ventaja en el guiado del vehculo.
Mientras que en los sistemas convencionales de frenado la presin que acta sobre los frenos de
las ruedas exteriores es igual a la de las ruedas interiores, para cada eje, el SBC asigna presiones
de frenado de manera conveniente en cada rueda. De ah que el SBC aumente automticamente
la fuerza de frenado en las ruedas exteriores al viraje, dado que stas soportan mayores fuerzas
verticales y pueden, en consecuencia, transferir mayores fuerzas de frenado. Simultneamente,
reducir la fuerza de frenado en las ruedas interiores para contrarrestar las elevadas fuerzas
necesarias para permanecer en la trayectoria. El resultado es un comportamiento de frenado ms
estable unido a unos valores de deceleracin ptimos.


Ventajas adicionales del SBC
El SBC de Mercedes-Benz presenta una serie de ventajas adicionales que redundan en un
aumento de la seguridad de marcha y tambin en un mayor confort para el conductor. Entre ellas
cabe sealar la funcin Frenos Secos. Cuando la calzada est mojada, el SBC manda impulsos
elctricos al microprocesador, que oprime durante brevsimos instantes las pastillas de los frenos
sobre los discos a intervalos regulares. De esta forma se elimina la pelcula de agua sobre el disco
y el frenado es ms efectivo. La funcin se activa en cuanto el limpiaparabrisas se conecta.
El Frenado Selectivo Sensotronic incorpora tambin la funcin denominada "Ayuda en Trfico
Lento", que se activa con el mando del control de velocidad. La ventaja de esta funcin consiste en
que al circular en trfico congestionado, con frecuentes detenciones, el conductor puede prescindir
de pisar el freno, ya que al levantar el pie del pedal del acelerador, el vehculo reducir la velocidad
frenando a una tasa de deceleracin constante y predeterminada hasta detenerse, o hasta que se
vuelva a pisar el acelerador. Esta funcin slo es operativa a velocidades inferiores a 60 km/h y se
desactiva automticamente por encima de ese valor. La "Ayuda en trfico lento" est concebida
para disminuir la fatiga del conductor y aumentar con ello la seguridad en atascos.
En pendientes y cuestas, la funcin "Ayuda a la Arrancada" evita que el coche se vaya hacia atrs
o hacia adelante con slo dar una pisada breve al freno, sin necesidad de mantener pisado el
pedal o utilizar el freno de mano. Para arrancar, basta con pisar el acelerador.
La utilizacin de la electrnica en la tcnica de frenado abre nuevas y prometedoras oportunidades
a los ingenieros de Mercedes, y no solo en los apartados de seguridad y confort. Gracias al SBC,
se da un paso crucial para la realizacin del objetivo fijado a medio plazo: el guiado automtico de
vehculos en el futuro con la ayuda de videocmaras, radares de proximidad y telemtica
avanzada. Para semejante guiado autnomo del vehculo los expertos necesitan como base un
sistema de frenado controlado por microprocesador, que traduzca automticamente las rdenes de
un piloto automtico y detenga el coche con total seguridad.



Vehculos hbridos

Indice cursos

Introduccin
Debido a los problemas que siguen teniendo los vehculos elctricos, escasa energa especfica
que actualmente se obtiene de las bateras y su limitacin en cuanto a velocidad y autonoma, son
los automviles hbridos los que ofrecen una solucin de compromiso ms satisfactoria. Ademas
pueden aprovecharse de los desarrollos en el campo de los motores de combustin interna que
an tienen margen de mejora.
El fabricante Toyota por ejemplo esta desarrollando una serie de alternativas a los vehculos
convencionales que consumen combustibles fsiles, desarrollando nuevas tecnologas que van
desde los vehculos hbridos actuales hasta los que son impulsados por hidrogeno (FCHV: Fuel
Cell Hybrid Vehicle).


Se han llamado hbridos a los automviles que utilizan un motor elctrico, y un motor de
combustin interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automviles solo elctricos, hay
vehculos hbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las
bateras, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de
las mismas.
Al utilizar el motor trmico para recargar las bateras, se necesitan menor nmero de estas por lo
que el peso total del vehculo es menor ya que el motor trmico suele ser pequeo.
Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automviles convencionales han sido
sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota
dominante ha sido, y es an, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande,
pero que slo es requerida durante un mnimo tiempo en la vida til de un vehculo.
Los hbridos se equipan con motores de combustin interna, diseados para funcionar con su
mxima eficiencia. Si se genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como
generador y carga la bateras del sistema. En otras situaciones, funciona slo el motor elctrico,
alimentndose de la energa guardada en la batera. En algunos hbridos es posible recuperar la
energa cintica al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtindola en
energa elctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima eficiencia, y la
recuperacin de energa del frenado (til especialmente en la ciudad), hace que estos vehculos
alcancen mejores rendimientos que los vehculos convencionales. Se dispone de un sistema
electrnico para determinar qu motor usar y cundo hacerlo.

Los hbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones:
Paralelos: tanto la parte elctrica como la trmica pueden hacer girar las ruedas.
En serie: solo la parte elctrica da traccin, el motor trmico se utiliza para generar
electricidad.
Tambin se pueden clasificar segn sea la carga de las bateras.
Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehculo.
Enchufables: tambin se recargan conectndose a la red elctrica.
Ventajas:
Esta tecnologa ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un 20%
hasta un 60% menor que en vehculos comparables de tipo convencional.
Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustin
interna para hbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento..
Reduccin de emisin de gases dainos para el medio ambiente y los seres vivos.
Desventajas:
Los vehculos hbridos tienen menos potencia (CVs) que automviles convencionales
comparables. No obstante, el avance de esta tecnologa apunta a aminorar esta brecha y
tanto la velocidad mxima del vehculo, como la autonoma son parecidas a los puramente
trmicos.
Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor elctrico y, sobre todo,
las bateras), y por ello un incremento en la energa necesaria para desplazarlo. El peso
del vehculo se puede aminorar usando carroceras mas ligeras de aluminio, fibra de
carbono o fibra de vidrio.
Ms complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehculo.
La inversin inicial es mayor para adquirir un hbrido que para adquirir un convencional
comparable. Sin embargo, el ahorro econmico que le entrega el menor consumo de
combustible le devuelve esa inversin.
Como desarrollo para un futuro, estn las celdas de combustible, que prometen reemplazar al
motor de combustin mediante el uso de nuevas energas. Su nica emisin por el tubo de escape
es vapor de agua.


Entre los 10 automviles hbridos ms demandados del 2007 estn los siguientes:
1. Toyota Prius
2. Toyota Camry hybrid
3. Toyota Highlander hybrid
4. Ford Escape hybrid
5. Honda Civic hybrid
6. Lexus GS450h
7. Lexus RX400h
8. Nissan Altima hybrid
9. Mercury Mariner hybrid
10. Honda Accord hybrid

Estructura
La configuracin de un vehculo hbrido depende de la disposicin de los elementos que lo
componen, por lo que se pueden clasificar en hbridos serie e hbridos en paralelo.
Hbrido en serie
En estos vehculos el motor de combustin proporciona movimiento a un generador que o carga
las bateras o suministra la potencia directamente al sistema de propulsin (motor elctrico) y por lo
tanto reduce la demanda a la batera.
El dispositivo generador se utiliza principalmente como un ampliador de prestaciones, por lo que en
la mayora de los kilmetros se circula con las bateras. Cuando la duracin del viaje excede a las
prestaciones de la batera, el dispositivo generador se enciende. Para viajes ms largos, el
dispositivo generador puede ser conectado automticamente cuando las bateras alcanzan un nivel
predeterminado de descarga.
El motor trmico impulsa un generador elctrico, normalmente un alterador trifsico, que recarga
las bateras, una vez rectificada la corriente, y alimenta al motor o motores elctricos y estos son
los que impulsan al vehculo.


Dependiendo del rango de velocidades que se quieran ofrecer el dispositivo generador debe ser
mayor o menor. En un principio se propusieron soluciones de bajo rango de velocidades, pero la
tendencia hoy en da es la de ir a un rango mayor. Esto implica sistemas de generacin mucho
mayores. La batera se dimensiona en funcin de los picos de demanda.
As, a altas velocidades, slo parte de la energa proviene de las bateras, siendo stas las que
suministran la potencia necesaria para aceleraciones y adelantamientos. A velocidad de crucero, la
potencia generada en exceso se utiliza para recargar las bateras. Este sistema resulta eficiente si
el 80% de los kilmetros recorridos son alimentados por la energa de las bateras que se han
recargado desde la red. En caso contrario es difcil la justificacin de este tipo de propulsin hbrida
ya que la energa elctrica de las bateras proviene en realidad de la combustin del motor trmico.
La principal ventaja que ofrece este diseo frente al de en "paralelo" es la de un diseo mecnico
simple. Se dispone de un motor trmico diseado y optimizado para trabajar siempre en el mismo
regimen de revoluciones.
La desventaja de este tipo de vehculos es que toda la energa producida por el motor trmico tiene
que atravesar el generador elctrico sufriendo muchas prdidas, debido a la transformacin de
energa mecnica a elctrica, y toda la energa para la traccin tiene que pasar por el motor
elctrico.


Hbrido en paralelo
Este tipo de vehculo utiliza dos sistemas de traccin en paralelo. Segn esta configuracin ambos
proveen de potencia a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser utilizados
independientemente o simultneamente para obtener una potencia mxima.
Aunque mecnicamente ms complejo, este mtodo evita las prdidas inherentes a la conversin
de energa mecnica en elctrica que se da en los hbridos en serie. Adems como los picos de
demanda de potencia le corresponden al motor de combustin interna, las bateras pueden ser
mucho menores.
El motor a gasolina entra en funcionamiento cuando el vehculo necesita ms energa. Y al
detenerse, el hbrido aprovecha la energa normalmente empleada en frenar para recargar su
propia batera (frenado regenerativo).


Como los patrones de uso de los automviles tienden a viajes cortos y frecuentes, un hbrido en
paralelo trabajar la mayor parte del tiempo slo con motor elctrico (este funcionamiento seria el
ideal, aunque la realidad demuestra que actualmente las bateras de los hbridos tienen muy poca
autonoma y por lo tanto estos vehculos funcionan mayormente impulsados por el motor trmico).

Dentro de los vehculos hbridos "paralelos" podemos distinguir dos arquitecturas: los que usan un
generador independiente para cargar las bateras, o los que aprovechan el motor elctrico para
funcionar tambin como generador.
Con generador independiente: su inconveniente es que tiene mas componentes, el
generador, el conversor de corriente alterna a corriente continua y la transmisin ente el
motor trmico y el generador por lo que ser ms pesado y caro. Sin embargo tiene la
ventaja que el generador al estar diseado para funcionar slo como generador, ser ms
eficiente que el motor funcionando como generador.
Usando el motor elctrico como generador: se disminuye el nmero de componentes, pero
puede disminuir el rendimiento.
El vehculo hbrido paralelo con generador independiente tambin se le clasifica como vehculo
hbrido "paralelo-serie". Esta configuracin combina las ventajas de ambos sistemas y es la mas
utilizada por los fabricantes de automviles como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius.


Los tiempos de funcionamiento del motor elctrico (motor) y del motor trmico (engine) se reparten
en distinta proporcin dependiendo de la configuracin del vehculo hbrido. Para verlo mas claro
tenemos la grfica inferior donde se ve que en el hbrido "serie" los tiempos de funcionamiento se
reparten por igual al 50%, en el hbrido "paralelo" sin embargo funciona mucho mas el motor
trmico, en el hbrido "paralelo/serie" funciona mas tiempo el motor elctrico.


Motores
Los automviles normalmente tienen motores de combustin interna que rondan entre los 60 y 180
CV de potencia mxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como
aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehculo y a gran
velocidad. El hecho de que la mayora del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un
despilfarro de energa, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un
porcentaje muy pequeo de su capacidad, sita el punto de funcionamiento en un lugar donde el
rendimiento es bastante malo. Un vehculo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en
ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitar
desarrollar 20 caballos.
El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un
despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricacin del motor superiores
a lo que requerira realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos
cuando da slo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia mxima funcionando a plena
potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que
el consumo urbano de un mismo vehculo equipado con un motor de gran potencia consuma, en
recorridos urbanos, muchsimo ms que uno del mismo peso equipado con un motor ms
pequeo. En conclusin, el motor ha de ser el idneo para el uso al que se destina.
Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de detener el
vehculo. sta detencin se realiza mediante un proceso tan ineficiente cmo es disipar y destruir
la energa en forma de movimiento, energa cintica, que lleva el vehculo para transformarla en
calor liberado intilmente al ambiente.

Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia mxima de un motor en demasa en pro
de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario
disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como
adelantamientos y aceleraciones en pendiente. He aqu donde el sistema hbrido toma su mayor
inters. Por una parte combina un pequeo motor trmico, suficiente para el uso en la inmensa
mayora de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones
contaminantes, con un sistema elctrico capaz de realizar dos funciones vitales.
Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables,
situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningn consumo extra
de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energa elctrica es obtenida a base
de cargar las bateras en frenadas o retenciones del vehculo al descender pendientes, momentos
en los que la energa cintica del vehculo se destruira (transformara en calor irrecuperable para
ser ms exactos) con frenos tradicionales. Adems, no slo aporta potencia extra en momentos de
gran demanda de sta, sino que posibilita emplear solo la propulsin elctrica en arrancadas tras
detenciones prolongadas (semforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor trmico
parado en stas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de l una potencia mnima,
sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantneamente. sto es posible porque
tiene la capacidad de arrancar en pocas dcimas de segundo el motor trmico en caso de
necesidad.
Adems de la altsima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores elctricos, exclusivamente,
durante un tiempo permite evitar la produccin de humos en situaciones molestas, como por
ejemplo en garajes.
En conclusin, desde el punto de vista de la eficiencia energtica, el vehculo hbrido representa un
avance importante tanto en la reduccin del consumo de combustible y de la contaminacin. Sin
embargo, no todos son ventajas actualmente los costes de produccin de bateras, el peso de las
mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan an su empleo generalizado.


El gran problema actual con el que se encuentra el motor elctrico para sustituir al trmico en el
vehculo es la capacidad de acumulacin de energa elctrica, que es muy baja en comparacin
con la capacidad de acumulacin de energa en forma de combustible. Aproximadamente, 1 kg de
bateras puede almacenar la energa equivalente de 18 gramos de combustible, si bien este clculo
no tiene en cuenta el escaso aprovechamiento energtico de esa energa en un motor de
combustin, en comparacin con un motor elctrico. Aun as esto supone una barrera tecnolgica
importante para un motor elctrico.
Los motores elctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de
mquinas, como trenes y robots de fbricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a lneas
de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energtico en un
vehculo mvil obligan a los diseadores a usar una complicada cadena energtica multidisciplinar,
e hbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energtica clsica depsito-motor-ruedas.
La electricidad, como moneda de cambio energtica, facilita el uso de tecnologas muy diversas, ya
que el motor elctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para
generarla.





Vehculos hbridos

Indice cursos

Toyota Prius Hibrido
El Toyota Prius es el hbrido ms demandado entre los compradores de este tipo de vehculos.
Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100 km) y es el modelo que emite
menos CO2 del mercado, con slo 104 gr/km; un 30% menos que el resto de turismos. Su secreto
es la tecnologa Hybrid Sinergy Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y que combina un motor
trmico con otro elctrico alimentado por unas bateras que se recarga con la fuerza de las
frenadas. Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como brillante, resulta, a la postre,
tcnicamente muy compleja, y con en reto aadido de que todos los componentes extra que
precisa una mecnica semejante deben ocupar el mismo espacio que habitualmente precisa el
motor de un automvil convencional.




El Toyota Prius a evolucionado con los aos montando una nueva versin (THS II) que ha
mejorado la primera versin THS (Toyota Hybrid System)..

Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte, tenemos un motor de
gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia mxima a 5.000 rpm. Por otra, se apoya en un motor
elctrico, con una potencia mxima equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual, cuando los dos
trabajan al unsono, se logra una potencia total de unos 111 CV. El par mximo es impresionante,
alrededor de 400 Nm., desde el motor parado y hasta las 1.200 revoluciones.

Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3 litros a los 100
kilmetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada 100 kilmetros en carretera y 5 litros cada 100
kilmetros en ciudad.


Motor
El motor trmico funciona segn el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero ingls James
Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro
tiempos. Bien es sabido que el rendimiento termodinmico de cualquier motor de combustin
interna se ve favorecido por un alto valor de la relacin de compresin, que a su vez tiene el
inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonacin para altas relaciones de
compresin.
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de compresin
reduciendo la duracin efectiva de la carrera de compresin con respecto a la de expansin del
tradicional ciclo Otto. La forma ms viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la
vlvula de admisin, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisin mientras
el pistn asciende. Esa mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiracin.
El cierre de la vlvula determina la cantidad de gases que permanecen en el interior del cilindro y el
comienzo de la compresin. La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores
prestaciones, pero autoriza a usar relaciones de compresin altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que
se produzca detonacin, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energa liberada en la
combustin durante la carrera de expansin. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como
de cinco tiempos: admisin, reflujo de gases, compresin, expansin y escape.

El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribucin variable de tipo VVT-i. Puede cerrar la vlvula
de admisin entre 78 y 105 despus del punto muerto inferior. Es decir, en funcin de las
condiciones de funcionamiento, es posible que no cierre las vlvulas de admisin hasta despus
de llevar media carrera ascendente. La relacin de compresin real nunca es ms de 9:1, mientras
que la relacin de expansin es 13:1.


El funcionamiento de este vehculo dispone que el "motor elctrico" es el que acta a bajas
velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecnico elevado. El "motor de gasolina", en
cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita ms potencia. Este
proceso se realiza de forma completamente automtica y sin que el conductor note apenas el
trabajo de uno u otro, a pesar de que el monitor de energa, situado en la pantalla multifuncin de
la consola central, informa a los ocupantes de los trnsitos de energa trmica y elctrica, el estado
de carga de la batera y la recuperacin de energa cintica. sta ltima es precisamente una de
las grandes ventajas de este coche, que no necesita alimentacin externa su batera no precisa
ser recargada, ya que la fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosin ya
recargan la batera de ion-litio, la ms sofisticada y potente del mundo en su gnero. Gracias a
esta inteligente combinacin, el Prius logra un consumo medio homologado de combustible de 4,3
litros a los 100 km, todo un rcord para un coche de gasolina.

El Prius tiene un motor elctrico permanentemente engranado al diferencial de la transmisin, sin
ningn tipo de embrague. Es decir, el motor elctrico y las ruedas son siempre solidarios. El
funcionamiento del motor elctrico es posible durante unos pocos km y por debajo de 50 km por
hora y esto suponiendo que la batera este a plena carga, porque sino la autonoma seria mucho
menor..
Para mover a las ruedas, el motor elctrico puede estar impulsado elctricamente (por una batera,
un generador o ambas cosas a la vez) o mecnicamente (por un motor de gasolina). El motor
trmico nunca mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover a un
generador elctrico o para mover mecnicamente al motor elctrico.

Con la electricidad que produce el generador elctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina se
puede: mover al motor elctrico, almacenar energa en la batera o ambas cosas al mismo tiempo.

La batera sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energa por dos medios:
uno, del motor trmico, a travs del generador. Dos, del motor elctrico cuando ste no impulsa al
coche (en ese caso, el motor elctrico se convierte en otro generador).
En la imagen siguiente, que simula una aceleracin y una deceleracin del coche, se pueden
apreciar todos los procesos citados.

El sistema est controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada elemento, de acuerdo
con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el nivel de carga de la batera.
En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las dems imgenes se ve
una ilustracin del flujo de fuerza en cada caso, junto con el esquema que puede aparecer en el
monitor del coche.






Si el conductor selecciona la funcin de mxima retencin con el mando del cambio, el motor
trmico gira sin alimentacin de combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa
posicin del cambio, adems, la retencin que da el motor elctrico convertidor en generador
tambin es mayor.
Hay un botn que anula completamente el motor trmico, si la batera no baja de una cierta carga y
si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una aceleracin fuerte, un rampa
pronunciada o una velocidad superior a unos 50 km/h). Esta funcin puede ser til para salir
circular por espacios cerrados (como aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.

Transmisin
Toyota denomina a la transmisin utilizada en el Prius como Power Split Device. Esta transmisin
no tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automtica de
variador continuo con correa. Este vehculo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el
movimiento a las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y
especialmente necesarias en un coche como ste: menos peso, ms espacio y menos prdidas
por rozamiento.


Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de revoluciones no muy
amplio, haca falta algo para que (en esas condiciones) valiera igual para arrancar en marcha lenta
y para ir a gran velocidad. Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un
planeta o engranaje central; unos satlites que giran alrededor de l; y una corona con un
dentado interior a la cual tambin estn engranados los satlites.
El engranaje planetario utilizado en esta transmisin une cada uno de sus componentes (figura
inferior):
Engranaje central o "planetario" est unido al generador elctrico.
El portasatlites est unido al motor trmico.
La corona esta unida al motor elctrico.

A uno de estos elementos est engranado el motor trmico, al otro un generador elctrico y el otro
es solidario con las ruedas el coche. La clave del sistema es que el giro del generador elctrico
puede ser mayor o menor, en funcin de la resistencia que oponga. Si es preciso un desarrollo
corto, el generador elctrico opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello
roba fuerza al motor trmico y la enva al motor elctrico, que tambin impulsa a las ruedas. La
fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las bateras. Pero,
mediante este mtodo, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto que hace falta (por
ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar un velocidad alta, a igualdad de rgimen del motor.
A medida que el coche gana velocidad, el generador elctrico opone menos resistencia y su giro
aumenta. A causa de ello, el desarrollo se hace ms largo. Si las bateras no intervienen en la
aceleracin, toda la fuerza de la que dispone el coche parte del motor trmico. Pero puede llegar a
las ruedas bien a travs del motor elctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a
travs del motor trmico, si el generador no acta.
La corona del engranaje planetario est solidariamente unida a las ruedas delanteras del coche, a
travs de un diferencial con grupo 4,113 a 1. Esa relacin de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6
km/h cada 1.000 r.p.m. del motor elctrico. Si el coche puede salir desde parado con una marcha
tan larga, es porque hasta unos 25 km/h el par que puede generar el sistema de propulsin
es unos 480 Nm. Como en cualquier otro coche, la transmisin multiplica ese par (en este caso por
4,113).


Por razones de espacio, la transmisin de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una
cadena de transmisin y dos pares de engranajes (figura inferior).


Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario tambin se mueve.
La fuerza para moverse proviene del motor elctrico directamente o del empuje que le da el motor
trmico. Cuanto ms lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor
elctrico. Cerca de la velocidad mxima, toda la fuerza proviene del motor trmico.
Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema:
El coche se mueve slo con la energa de la batera. Un rgimen del motor elctrico
distinto de cero indica que el coche est en marcha. El motor trmico est parado y el
generador funciona en sentido inverso, sin producir corriente.
El coche est parado y el motor trmico est recargando la batera. Si el coche est parado
y la batera llega al lmite tolerado de descarga, el motor trmico se pone en marcha. El
generador ofrece par resistente y por eso genera una energa que se destina a recargar la
batera.
El coche est avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se est
desplazando porque el portasatlites (motor trmico) empuja a la corona (motor elctrico)
mientras el que planeta est detenido (generador). En estas condiciones la propulsin es
enteramente mecnica, aunque se realice (tambin mecnicamente) a travs del motor
elctrico.
El coche acelera fuertemente. Cuando el coche est en marcha y el conductor pisa el
acelerador, el generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor
elctrico impulsa a las ruedas procede de tres fuentes simultneamente: una, el motor
trmico mueve al generador que a su vez alimenta al motor elctrico. Dos, el motor
trmico impulsa mecnicamente al motor elctrico. Tres, la batera suministra electricidad
al motor elctrico.
Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de
funcionamiento es el mismo. La energa que suministra el generador no depende slo de su giro.
El sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la
energa que genera a cada condicin de funcionamiento.
Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor elctrico que
puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrs se har siempre con el motor elctrico,
para esta funcin no se utiliza el motor trmico.


Batera
La batera del Prius es de nquel e hidruro metlico; la fabrica Panasonic. Proporciona 202 V, tiene
6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la densidad de energa ms alta del mundo entre
las bateras de su tamao.
Esta batera slo se recarga con el generador, al que impulsa el motor trmico. No tiene ningn
tipo de conexin para conectarla a una red o a otro dispositivo de carga.

La batera no tiene efecto memoria porque el sistema elctrico est hecho para que nunca baje
de un cierto nivel de carga, mientras el coche est funcionando. Cuando el coche queda parado y
desconectado, el proceso de descarga es muy lento. No est prevista su sustitucin en el
programa de mantenimiento y, como todos los elementos del sistema hbrido, tiene ocho aos de
garanta.
Est conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 500 de corriente
alterna. Este dispositivo tambin invierte la corriente elctrica cuando hay que cargar la batera
(bien con el generador, o bien con el motor elctrico).


Generador
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor trmico; tambin
funciona como motor de arranque del motor trmico. Es de corriente alterna sncrono y como
mximo gira al doble de rgimen que el motor trmico.
Motor Elctrico
El motor elctrico lo fabrica Toyota. Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio.
Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par mximo es 400 Nm hasta
1.200 r.p.m.. Pesa 104 kg y segn Toyota no hay otro motor elctrico en el mundo (en ningn
sector de la industria) que d ms potencia con menos tamao y peso que ste.
Dado el desarrollo de transmisin que tiene el coche y su velocidad mxima (170 km/h), el rgimen
mximo del motor elctrico es unas 6.150 r.p.m.

Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batera y el motor elctrico.
Ademas posee un convertidor integrado que enva parte de la electricidad del sistema a la batera
auxiliar de 12 V.
El inversor se encarga de las siguientes funciones:
Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batera HV en 201,6 V AC
trifsica (corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifsica hasta un mximo de 500 V
AC trifsica. al motor y al generador elctricos del THSD
Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor elctrico del aire
acondicionado.
Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batera de 12V, dada la
ausencia de alternador y alimentar a los dems elemento elctricos del vehculo (luces,
audio, ventiladores, etc.).


El inversor, el motor elctrico y el generador son enfriados mediante un sistema refrigeracin
independiente de la refrigeracin del motor trmico. La unidad de control HV es la que se encarga
de controlar la bomba elctrica de agua. En las versiones del Prius del "04" y posteriores el
radiador ha sido simplificado y el espacio que ocupa ha sido minimizado.

Instalacin de alta tensin
La instalacin elctrica para la propulsin funciona con 500 V, hay otra instalacin de 12 V para los
dems elementos elctricos del coche (incluida una toma de corriente para arrancar el motor con
una batera normal, si fuera preciso).
Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensin no es de cobre, sino de aluminio. Hay
sensores que cortan instantneamente la corriente en caso de accidente o de cortocircuito.
La tensin de funcionamiento del circuito de alta tensin (HV) varia en funcin de la evolucin del
sistema hbrido THS (Toyota Hybrid System)..



Sistema de control
El sistema de control de THS II gestiona el vehculo en su mxima eficiencia controlando la energa
usada por el vehculo, lo cual incluye la energa para mover el vehculo as como tambin la
energa usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los calentadores, los focos
delanteros y el sistema de navegacin. El control de sistema monitorea los requisitos y las
condiciones operativas de componentes del sistema hbrido, como elemento principal, el motor
trmico que es la fuente de energa para el vehculo hbrido entero; El generador, que se utiliza
como motor de arranque para el motor trmico y ademas convierte la energa del motor trmico
sobrante en electricidad; El motor elctrico, que mueve el vehculo usando la energa elctrica de
la batera; Y la batera, que almacena la energa elctrica generada a travs de la regeneracin de
electricidad por el motor elctrico durante la desaceleracin. El sistema de control tambin tiene en
cuenta las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posicin del
acelerador, as como cuando el conductor acta sobre la palanca de cambio.


Frenado regenerativo
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehculo,
utilizando el motor trmico como freno o bien pisando el pedal de freno. En esta situacin el motor
elctrico funciona como un generador, convirtiendo la energa cintica del vehculo en energa
elctrica, la cul se usa para cargar las bateras. Este sistema es particularmente efectivo en
recobrar energa cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones
frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinacin entre el freno
hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el
freno regenerativo, por consiguiente recobrando energa aun en las velocidades inferiores del
vehculo. Con este sistema se consigue una regeneracin de energa muy eficiente. En la grfica
inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a
la versin inicial (THS).

Las perdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de las ruedas se
transmite a travs del diferencial y los engranajes intermedios al motor elctrico que se convierte
en este caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la
energa elctrica que carga las bateras.




Vehculos hbridos

Indice cursos

Lexus RX 400h (Hbrido 4WD)
El sistema hbrido del Lexus RX 400h consta de un motor de gasolina, dos motores elctricos, un
generador, un conjunto de engranajes, una batera de alto voltaje y una unidad electrnica que
controla todo el sistema.

Este vehculo combina un motor trmico de 3.3 V6 con dos motores elctricos, uno delantero y otro
en el eje trasero (4 WD). El sistema Lexus Hybrid Drive se complementa con un generador,
unidad de control y bateras especiales. El motor de gasolina da 211 CV y 288 Nm a 4.400 rpm, los
elctricos 165 CV y 67 CV, como mximo entregan a la vez 272 CV (norma DIN). No hay conexin
entre ejes, el eje trasero se mueve slo con motor elctrico.
El motor elctrico delantero es un motor sncrono de corriente alterna de imanes permanentes con
disposicin en V (de este modo se eliminan las escobillas, que es un elemento de desgaste) con
refrigeracin agua/aceite. Se alimenta con 650 V (en el Prius 500 V). Da 165 CV a 4.500 rpm y un
par mximo de 333 Nm constante entre 0 y 1.500 rpm. Tiene una velocidad mxima de giro de
12.400 rpm.
El trasero, alimentado tambin con 650 V, produce 68 CV entre 4.610 y 5.120 rpm y da 130 Nm de
forma constante de 0 hasta 610 rpm. La velocidad mxima de giro es 10.752 rpm. El acoplamiento
entre el motor y las ruedas traseras se hace a travs de unos engranajes que reducen la velocidad
(relacin 6,8591 a 1).




La unidad electrnica que controla el sistema (figura inferior) consta de un amplificador de tensin,
un reductor de tensin y un rectificador de corriente y pesa 32 kg. La tensin de la batera (288 V)
es aumentada hasta 650 V para alimentar a los motores elctricos. Con una tensin elevada se
disminuye las prdidas de potencia, puesto que la intensidad de corriente es menor: la potencia es
el producto de la tensin por la intensidad; para una potencia dada, si se aumenta la tensin,
disminuye la intensidad. Como las prdidas son proporcionales al cuadrado de la intensidad, ests
tambin disminuyen.
Hay un rectificador de corriente que transforma el suministro de corriente continua de 650 V,
proveniente del amplificador anterior, a corriente alterna, que es como trabajan los motores y el
generador.
Tambin se reduce la tensin de 288 a 12 V para alimentar la batera convencional de 12 V, a la
que van conectados el resto de dispositivos elctricos del coche, que funcionan a esa tensin. Esta
batera se encuentra localizada en el vano motor.

La batera de nquel e hidruro metlico (NiMH) fabricada por Panasonic, pesa 69 kg. Est dividida
en tres bloques (para ubicarla bajo el asiento trasero sin quitarle espacio), dos de 12 mdulos y
uno de 6 (total: 30). Cada mdulo (9,6 V) cuenta con 8 clulas de 1,2 V. Como hay un total de 240
clulas, y estn conectadas en serie, la tensin suministrada por esta batera es 288 V. Est
aislada por una cubierta metlica que hace de escudo frente a los campos magnticos y permite
una mejor refrigeracin que una de plstico. La refrigeracin se efecta mediante un flujo de aire
(forzado por unos ventiladores muy silenciosos) a travs de unas rejillas de ventilacin que hay
bajo la parte delantera de la banqueta. La batera se desconecta si algn sensor de airbag se
activa.

La batera HV alimenta a los siguientes componentes:
Motor elctrico delantero
Motor elctrico trasero
Generador elctrico
Sistema de direccin elctrico EPS
Compresor del A/A
Cables de alta tensin
Nota: cuando las aceleraciones son muy fuertes y puede haber prdidas de traccin entra en
funcionamiento tambin el motor elctrico trasero, momento ste ltimo en el que traccionan las
cuatro ruedas. Es decir, sin que el conductor tenga que seleccionar nada manualmente, este coche
puede andar con uno, dos o tres motores; y con traccin delantera o total.
Los dos motores elctricos se convierten en generadores al frenar o cuando se levanta el pie del
acelerador. De este modo, adems de recuperar la energa cintica y transformarla en elctrica
(cargando la batera), se consigue mayor capacidad de retencin del vehculo.

Funcionamiento

1. Arranque: el vehculo empieza a moverse con el motor elctrico delantero.
2. Normal: el vehculo va aumentando de velocidad, arranca el motor trmico haciendo el
trabajo de mover el vehculo y cargar la batera.
3. Aceleracin: en aceleraciones fuertes funcionan el motor trmico y el elctrico delantero.
4. Deceleracin: en esta fase los dos motores elctricos recuperan energa para recargar la
batera.
5. Detencin: el motor trmico se detiene para no gastar combustible.

Transmisin
El RX 400h puede moverse, en funcin de la situacin, con el motor elctrico delantero
nicamente, con ste y con el motor trmico, o con los tres motores a la vez. Todas estas
posibilidades, gestionadas automticamente sin intervencin del conductor, se basan en la
utilizacin de un sistema de engranajes planetarios.
El Lexus utiliza dos grupos de engranajes planetarios en vez de uno que utiliza el Toyota Prius en
su transmisin.
Esto es as porque el par de un motor elctrico es proporcional a su tamao y, como ste tiene que
ser pequeo para caber en el vano del motor, no puede dar mucho par. Para conseguir una
potencia elevada han utilizado un motor que gira muy rpidamente y para aumentar el par han
optado por utilizar unos engranajes reductores de velocidad (puesto que el par aumenta de forma
inversa a la velocidad). Ese grupo de engranajes adicional tiene una relacin de dientes entre el
planeta y la corona de 1 a 2,478.

El motor trasero funciona de forma independiente y se activa cuando el dispositivo que controla la
traccin lo considera necesario: cuando hay prdidas de traccin, en aceleraciones fuertes o
cuando el control de estabilidad lo requiere para mantener la trayectoria.


Circuito de alto voltaje
Existe un dispositivo de seguridad que desconecta la batera HV al circuito de alto voltaje cuando el
vehculo esta desconectado. Se utiliza unos rles de 12 V gobernados por la unidad de control
hbrida (THS II ECU).
El dispositivo de seguridad desconecta tambin la batera HV del circuito de alto voltaje cuando
existe una colisin y se activa el SRS o lo detecta el sensor de colisin trasero.



Vehculos hbridos

Indice cursos

Honda Civic IMA
Honda comenz su andadura con los coches hbridos con el innovador modelo Insight all por el
ao 1999, continuando con la introduccin posterior del Civic IMA. Ahora se renueva este Civic
mediante el empleo del mismo sistema IMA (Integrated Motor Assist) evolucionado con un motor
elctrico que apoya al motor de combustin, as como hace la competencia directa al Toyota Prius,
que se decanta por los mismos elementos para funcionar aunque de forma inversa, puesto que es
el de combustin el que apoya al motor elctrico.

Lo ms destacado de este Civic es su innovador sistema propulsor, que bsicamente se compone
de un motor de gasolina asistido por uno elctrico de forma inteligente. En conjunto desarrollan una
potencia de 115 CV a 6.000 rpm frente a los 90 CV del Civic IMA anterior. De la cifra de potencia
corresponden 95 CV a 6.000 rpm al nuevo motor de gasolina 1.3 i-DSI VTEC y 20 CV a 2.000 rpm
al motor elctrico, deduciendo que el motor elctrico slo desarrollar su funcin hasta ese bajo
rgimen y ayudar en aceleraciones leves. La principal ventaja de este sistema es que desarrolla
una potencia y unas prestaciones comparables con las de un motor de gasolina, obteniendo unos
consumos equivalentes a los de un motor diesel.


Los automviles hbridos principalmente utilizan el motor de gasolina, pero el motor impulsado por
las bateras elctricas asiste o ayuda al motor de gasolina, cuando esta ayuda se pone en accin
mejora el consumo de la mezcla de gasolina, emitiendo menos gases contaminantes.
Esta mecnica es silenciosa por dos razones: primero, porque el motor de gasolina se apaga
automticamente, si el coche se detiene por completo y el conductor mantiene el pie en el freno (si
la temperatura est entre -12 y 38C, si la batera est suficientemente cargada, si el motor de
gasolina no est fro y si no est conectado el servicio elctrico que deshace el hielo del
parabrisas). Si el coche no supera 12 km/h, el motor de gasolina slo se para hasta un mximo de
dos veces.
Si el motor se ha parado (que es lo ms normal), cuando el conductor suelta el pedal del freno, el
motor trmico se pone en marcha automticamente de una forma extraordinariamente rpida y
suave.
El sistema de transmisin tambin contribuye a que el coche sea muy silencioso, porque hace que
el motor funcione (siempre que se pise poco el acelerador) a un rgimen muy bajo (si est puesta
la posicin D de la palanca de cambios). Si se pisa sbitamente el acelerador, aumenta mucho
el ruido del motor (porque alcanza un rgimen muy alto) sin que se note una gran aceleracin. Es
una caracterstica de los coches que tienen transmisin por variador (CVT) y motores poco
potentes.
Analizando la arquitectura del IMA, cabe sealar que una de las principales caractersticas del
Civic Hybrid es la colocacin del motor elctrico en lnea con el trmico. Con esa disposicin,
ambos motores giran solidarios sobre el mismo cigeal, con lo que es ms fcil agrupar sus
esfuerzos y se aprovecha mejor la energa (aunque las cifras de par no son directamente
sumables, pues sus picos se producen a diferentes regmenes).
Con relacin al anterior Civic IMA, ste tiene cambios en la parte mecnica y en la parte elctrica,
que hacen posible un funcionamiento ms eficiente y que le dan capacidades que no tena el
anterior. El motor elctrico es solidario con el trmico y est en el lugar que ocupara el volante del
motor. El cambio es de tipo variador y no tiene ningn elemento adicional de unin al motor
(embrague o convertidor hidrulico de par); es el motor elctrico el que hace esas funciones.

Motor
El motor trmico del Civic es bsicamente un cuatro cilindros de 1,3 l de doble encendido
secuencial con la distribucin variable (VTEC) de tres fases. En el caso de este Civic, las tres fases
de la distribucin corresponden a condiciones de funcionamiento de "carga baja", "carga alta" o
"retencin". Para carga baja hay unas levas que dan poca alzada a las vlvulas. Para carga alta
hay levas de mayor perfil, que dan ms alzada. Cuando el conductor suelta el acelerador, las levas
no pisan las vlvulas, de manera que quedan cerradas permanentemente.
Lo que se consigue al cerrar las vlvulas es que el motor no bombee aire y, por tanto, haga menos
retencin. Segn Honda, al dejar las vlvulas cerradas se disminuye la retencin del motor en un
66%; en esas condiciones, el aire que queda en las cmaras se sigue comprimiendo y
descomprimiendo, y (como en cualquier motor) se corta la inyeccin de combustible.


Como el motor ofrece menos retencin, es posible utilizar ms la inercia del coche en cargar la
batera; segn Honda, con relacin al anterior Civic IMA, la capacidad para recuperar energa se
ha multiplicado por 1,7.
Es un motor con un rbol de levas y dos vlvulas por cilindro, dispuestas en un ngulo estrecho
(30). El bloque del motor es de aluminio con paredes finas. Para disminuir las prdidas por
rozamiento, las camisas estn pulidas a espejo y los pistones tienen segmentos de baja tensin. El
buln del embolo est descentrado con relacin al eje del cilindro. Los pistones tienen
microdepresiones para retener ms aceite.
Este motor proporciona 95 CV de potencia mxima a 6.000 rpm y 123 Nm de par mximo a 4.500
rpm. Son unos valores normales para un motor de su cilindrada; la mxima presin media efectiva
que alcanza es 11,5 bar.

Funcionamiento
Funcionalmente, hay dos diferencias notables con respecto a un Toyota Prius.
La primera, es que el Civic Hybrid no puede comenzar la marcha desde parado
nicamente con el motor elctrico. Para que se mueva exclusivamente impulsado por el
motor elctrico, la velocidad debe estar entre unos 20 y 50 km/h y el conductor no debe
acelerar mucho.
Segundo, el motor de gasolina del Civic no deja de girar en ningn caso cuando el coche
est rodando (el elctrico y el de gasolina van unidos solidariamente), lo que s que hace
es funcionar con un esquema de distribucin donde no da retencin, ni opone ms
resistencia al avance que el propio rozamiento de sus elementos sometidos a giro.




Para la activacin del sistema IMA, el motor no necesitar ser puesto en marcha mediante la llave
de encendido y se debern cumplir ciertas condiciones para el arranque automtico:
Que no est presionado el pedal de freno.
Presionar el pedal del acelerador.
La transmisin est en alguna posicin de marcha.
El vehculo comience a rodar o est sobre un piso inclinado, el pedal de freno est
presionado suavemente y el automvil se mueva.
El estado de carga de batera est bajo.
El sistema de reserva de vaco para ayuda de frenos, est bajo o con fallas.
Los indicadores de baja presin de aceite y/o baja carga de batera estn iluminados.
La luz indicadora de Idle Stop est apagada.
El motor haya sido puesto en marcha nuevamente, mediante la llave de ignicin.

Transmisin
El cambio es un variador continuo (CVT), como en el anterior Civic, pero con una apertura mayor.
La relacin ms corta en este caso es 2,520 a 1 y la ms larga es 0,421 a 1. El grupo es muy corto
(4,94 a 1), como suele ocurrir en los cambios de variador, para que la caja no tenga que hacer una
reduccin grande (entre otras cosas, eso hara que fuera de gran tamao). Marcha atrs: 4.511 a
1.875. Con las ruedas 195/65 15, sale un desarrollo mnimo de 9,3 y uno mximo de 55,8 km/h
cada 1.000 rpm.



Circuito elctrico de alto voltaje



Como en el anterior Civic IMA, la batera de Ni-MH (Niquel-Hidruro de metal) est colocada detrs
del respaldo trasero. En este modelo, el volumen de la batera se ha reducido de 68 a 59 L. La
tensin que da esta batera es ms alta (158 V en lugar de 144), pero su capacidad es menor (5,5
Ah en lugar de 6,0).
Normalmente no hay que tener ninguna precaucin especial con el estado de la batera que mueve
el motor elctrico (como s ocurre en un Prius), porque lo frecuente es no llegar al lmite en donde
deja de asistir al motor trmico en aceleracin, ni siquiera despus de acelerar a fondo durante
unos cuantos kilmetros en cuesta arriba. Adems, a poco que las condiciones no sean
desfavorables, la batera carga hasta el mximo con facilidad.


Esquema elctrico del inversor


El motor/generador elctrico (figura inferior) es sncrono, sin escobillas e imanes permanentes.
Est compuesto de un rotor de imanes permanentes y un estator bobinado. El motor/generador es
quien pone en marcha el motor trmico hasta llegar a las 1.000 rpm. Tambin se encarga de
acoplarlo nuevamente luego de realizada
la operacin autostop, esto es, la parada automtica del motor trmico, por ejemplo al parar en el
semforo. En estas ocasiones la contaminacin y el consumo de combustible es cero, sin
mencionar la nula contaminacin sonora y el alto confort que brinda a los ocupantes del vehculo.
En el interior, slo un marcador diferencial en el tablero de instrumentos y una ventilacin bajo la
luneta, para los componentes situados detrs de las plazas traseras, permiten diferenciar a esta
versin del clsico Civic a combustin.
En el respaldo del asiento trasero ademas del modulo de bateras, tenemos el sistema IPU (Unidad
de Poder Integrado), donde se halla el inversor, el mdulo de control de motor, el mdulo
convertidor de voltaje y la unidad de refrigeracin.

El sistema IMA dispone de algunos elementos que benefician el ahorro de energa, como un
compresor para el aire acondicionado que se puede mover mecnicamente (con una polea) o
elctricamente (con un motor elctrico incorporado de 144 V). Normalmente slo consume energa
elctrica pero, si la carga de la batera no es suficiente o si se requiere un enfriamiento muy rpido,
lo mueve el motor trmico a travs de la polea.
En las plazas traseras tambin abunda el espacio y tres adultos pueden viajar sin demasiados
apuros. El maletero (figura inferior), en cambio, promete ms de lo que luego da. Aunque sus 350
litros son bastante dignos, no estn en consonancia con lo que aparenta el gran voladizo del
Hybrid. La culpa es de las bateras del sistema IMA, que se comen una buena parte del maletero.



Frenado regenerativo
El sistema IMA recupera y convierte la energa que normalmente se pierde en una desaceleracin
o al frenar y la acumula para asistir al motor cuando sea necesario.
Al desacelerar, el motor elctrico acta como generador, convirtiendo energa cintica en elctrica
que se utiliza para recargar el modulo de bateras de alta tensin..


En la figura inferior se puede ver el nuevo Honda Insight, modelo mas moderno y economico que el
Civic.



Motores de Hidrogeno

Indice cursos
El Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo. Pero la mayora de los tomos del
hidrogeno (H2) estn unidos con otros tomos de carbono y/o oxgeno, si queremos tener solo
tomos de hidrogeno tendremos que separarlos y para ello necesitaremos gran cantidad de
energa.
En la Tierra el hidrogeno se encuentra mayormente como agua (lquida, vapor, hielo) o combinado
con otros elementos formando compuestos como el metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH),
etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).

La manera ms fcil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrlisis": se sumergen dos
electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas hidrgeno del electrodo negativo y
oxgeno del positivo. Pero la electrlisis slo es econmica y limpia cuando la electricidad que se
utiliza sea obtenida por medios que no contaminen el medio ambiente, lo que quiere decir que no
lo es tanto actualmente, ya que la mayora de la energa elctrica que se produce esta basada en
la combustin de combustibles derivados del petrleo, carbn, etc. Se llamara Hidrogeno "sucio" al
generado por medio de combustibles derivados de combustibles fsiles.
Sin embargo, el hidrgeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas. Para empezar,
su produccin (la electrlisis) es cara y contaminante, pues requiere mucho consumo elctrico y la
electricidad actualmente se produce a partir de fuentes de energa convencionales, como el
petrleo, el gas o las centrales atmicas.
Algunos investigadores sugieren el empleo de la energa elctrica producida por energa elica,
solar, hidrulica, etc, que es limpia. Se podran colocar equipos de electrlisis al pie de estas
centrales y aprovechar la electricidad excendentaria que producen. Lo malo es que estas formas
de generar energa todava son minoritarias para abastecer un futuro parque automovilstico
movido por hidrgeno.

La otra forma de conseguir Hidrogeno en este caso el "sucio" seria a partir del proceso de
"reformado" (suministrando calor) a derivados del petrleo que tienen alto porcentaje de hidrogeno
como citamos anteriormente: metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o
hidrocarburos (CnHm).. Tambin se puede utilizar el proceso de "reformado" con combustibles
derivados de la Biomasa (Biogas, Bioalcohol), en este caso teniendo en cuenta el medio ambiente,
el aprovechamiento energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto
invernadero, dado que el balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro, ya que el CO2
generado en la combustin de la biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento
de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2
presente en la atmsfera. Podemos decir que el "reformado" es mas barato que la electrlisis y en
contra tiene, el ser mas contaminante.


En la figura inferior se esquematiza la forma de obtener H2 a partir de combustibles fsiles,
biomasa y agua, utilizando procesos de reformado (suministrando calor) o electrlisis
(suministrando energa elctrica). Desde el punto de vista ambiental, el aprovechamiento
energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que
el balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro. En efecto, el CO2 generado en la
combustin de la biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento de las plantas
necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2 presente en la
atmsfera. En cambio, el carbono que se libera a la atmsfera al quemar combustibles fsiles es el
que est fijo a la Tierra desde hace millones de aos.


Celdas de combustible
La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrgeno y el aire de la
atmsfera. De su unin surge una corriente elctrica que sirve para mover un motor elctrico en el
caso de los vehculos. El residuo de la reaccin es slo agua.
La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un juez y cientfico
gals que demostr que la combinacin de hidrgeno y oxgeno
generaba electricidad adems de agua y calor. El verdadero inters por la utilizacin de celdas de
combustible como un generador prctico vino hacia comienzos de los aos sesenta de nuestro
siglo, cuando el programa espacial de los Estados Unidos seleccion las celdas de combustible
para proporcionar electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo. Hoy en da, la
aplicacin espacial ya no es la nica de tipo prctico, puesto que las celdas de combustible estn
atravesando por un gran momento, al haber alcanzado una etapa tecnolgica que les permite estar
en posicin de competir cada da ms con las tecnologas convencionales de generacin elctrica,
ofreciendo enormes ventajas sobre ellas, sobre todo en el tema medioambiental.
Una celda de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte la energa qumica de una
reaccin directamente en energa elctrica. Por ejemplo,
puede generar electricidad combinando hidrgeno y oxgeno electroqumicamente sin ninguna
combustin. Estas celdas no se agotan como lo hara una batera, ni precisan recarga, ya que
producirn energa en forma de electricidad y calor en tanto se les provea de combustible
(hidrogeno). En la prctica, la corrosin y la degradacin de materiales y componentes de la celda
pueden limitar su vida til. La manera en que operan es mediante una celda electroqumica
consistente en dos electrodos, un nodo y un ctodo, separados por un electrlito. El oxgeno
proveniente del aire pasa sobre un electrodo y el hidrgeno gas pasa sobre el otro.
Cuando el hidrgeno es ionizado en el nodo se oxida y pierde un electrn; al ocurrir esto, el
hidrgeno oxidado (ahora en forma de protn) y el electrn toman diferentes caminos migrando
hacia el segundo electrodo llamado ctodo. El hidrgeno lo har a travs del electrlito mientras
que el electrn lo hace a travs de un material conductor externo (carga). Al final de su camino
ambos se vuelven a reunir en el ctodo donde ocurre la reaccin de reduccin o ganancia de
electrones
del oxgeno gas para formar agua junto con el hidrgeno oxidado. As, este proceso produce agua
100% pura, corriente elctrica y calor til, por ejemplo, energa trmica.


Tipos de celdas de combustible
Las celdas de combustible se clasifican segn el tipo de medio conductor de la carga inica
(electrolito) dentro de la celda. Tambin se pueden clasificar segn la temperatura de trabajo a la
que funcionen
La celda alcalina utilizada por la NASA en los aos 60 empleaba como electrolito una solucin
acuosa concentrada de hidrxido de potasio. En los aos 70, la empresa DuPont desarroll un
polmero conductor llamado Nafion. El esqueleto del Nafion es similar al del polmero neutro
conocido como tefln y, como este, posee una alta resistencia qumica y trmica. Las cargas
mviles positivas (M+) son protones que pueden moverse por el agua que absorbe el polmero y
esto hace que la conductividad de la membrana sea similar a la de un cido concentrado.
El Nafion se usa desde entonces como electrolito en electrolizadores y en celdas de combustible.
Estas ltimas se denominan celdas de combustible de "membrana de intercambio de protones"
(PEM).

Existen otros tipos de celdas de combustible que no tienen electrolito acuoso. Ellas son las celdas
de cido fosfrico (PAFC) que utilizan el cido concentrado (exento de agua), las celdas de
carbonato fundido (MCFC), que utilizan como electrolito una mezcla eutctica de carbonatos de
sodio, litio y potasio y las celdas de xido slido (SOFC), en donde el electrolito es un cermico
conductor de iones xido. Este tipo de celdas de combustible sobre todo las que trabajan a alta
temperatura se utilizan mas para la generacin estacionaria de electricidad, o sea, estaciones de
generacin elctricas para suministro de edificios de todo tipo y otros servicios. Para la utilizacin
en vehculos y dems elementos mviles se utilizan las celdas del tipo PEM (Membrana de
Intercambio Protonico) mencionadas anteriormente.
Los grandes desafos
Una de los desafos que enfrenta los desarrolladores de vehculos a hidrgeno es debido a su gran
densidad en estado lquido, lo que lleva a tener un volumen superior a la gasolina llegando a ser un
400% mayor.
Todo esto compromete la autonoma del vehculo, pero nuevos avances en los diseos de los
depsitos han ido aumentando la autonoma.
Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir los combustibles a los
automviles (estaciones de servicio), sin embargo este ser un aspecto que el mismo mercado ir
corrigiendo a medida de que el petrleo sea ms escaso y caro.

Motores de Hidrogeno
Cuando hablamos de motores a hidrgeno tenemos que distinguir bsicamente a dos tipos de
motores, el basado en "celdas de combustible" de hidrgeno que en s se trata de un "motor
elctrico" que recibe electricidad de las propias celdas, y el "motor de combustin interna", similar a
los motores convencionales, que logran la fuerza motriz gracias a la ignicin del hidrgeno dentro
de la cmara de combustin.
Motor de hidrogeno de combustin interna
Las celdas de combustible son todava caras y no son lo suficientemente fiables (tiempo de
funcionamiento limitado). As que hay fabricantes como BMW, Mazda, etc. que se han decidido por
quemar el hidrogeno dentro de los motores de combustin interna, estos motores son muy
similares a los convencionales. El H2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones que
van desde el cuatro hasta el 74 por ciento, produciendo algunos xidos de nitrgeno (NOx), pero
slo algunas trazas residuales de emisiones de dixido de carbono e hidrocarburos (debido a que
quema la pelcula de aceite de las paredes de los cilindros). El H2 se quema limpiamente, pero no
a estndares de cero emisiones. BMW y Mazda creen que se podran vender motores duales de
combustible y H2 mientras se desarrolla la infraestructura de surtidores de hidrogeno en los pases.
BMW comenz a experimentar con motores de H2 en 1978 y ha construido flotillas de
demostracin. Mazda ha mostrado numerosos conceptos de motor rotativo (RX8s) de hidrgeno
desde 1991.
Los BMW 750hL V12 que se construyeron en 2000 producan 201 CV con H2, llegando de 0 a 100
km/h en 9.6 segundos y tenan una autonoma de 289 km con poco menos de 19L de H2 lquido. El
nuevo Valvetronic V-8 genera 181 CV con autonoma y desempeo similares. (Las variantes de
gasolina de estos motores producen 326 y 325 CV, respectivamente.)
Mazda dice que su motor rotativo es inherentemente ms adecuado al funcionamiento con H2.
Debido a que la entrada, compresin y combustin suceden en reas distintas del rotor, la cmara
de entrada permanece ms fra, lo que evita las retroexplosiones. Tambin hay suficiente espacio
para instalar dos inyectores directos de H2. El motor Renesis Hydrogen RE produce 110 CV con
H2 y 210 con gasolina.
BMW apoya la combustin de hidrgeno en motores convencionales; aunque es la ruta ms rpida
a la economa de hidrgeno, la eficiencia es menor, y la contaminacin, mayor al compararse con
las celdas de combustible y el motor elctrico.
El uso de hidrgeno extiende la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que no se acumula
carbn en la cmara de combustin ni en las bujas, y los gases resultantes son tan limpios que
casi no se necesita cambiar el aceite del motor (slo hay que rellenarlo peridicamente). Estos
motores arrancan y funcionan bien a bajas temperaturas, son tolerantes al hidrgeno "sucio" y
seran comparativamente fciles de mantener. Ahse acaban las buenas noticias. Un estudio
extenso de la Universidad Kelo en Japn demuestra que la combustin interna de hidrgeno est
entre las menos eficientes de todas las plantas motrices de tecnologa avanzada, principalmente
debido a la gran cantidad de energa que se requiere para producir y comprimir, o licuar, el
hidrgeno.
La ms reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, el primer automvil de hidrgeno de lujo
que prcticamente no tiene emisiones contaminantes y es apropiado para el uso diario, pero
sobretodo con la ventaja de contar con un motor de combustin bimodo de doce cilindros, que
funciona tanto con hidrgeno como con gasolina convencional, convirtindose en un automvil que
puede funcionar sin estar pendiente del poder repostar hidrogeno en caso de falta de
suministradores de este combustible.
Con motor, chasis y carrocera basados en los sedanes BMW 760i, el Hydrogen 7 incorpora un
motor de 260 caballos de potencia, con el que es capaz de acelerar en 9,5 segundos de 0 a 100
km/h, y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h, limitada electrnicamente. Indicadores que
demuestran que este combustible no merma el desempeo de vehculos de altas prestaciones.

El motor de combustin bimodo del BMW Hydrogen 7 (figura inferior) es el resultado de un trabajo
de desarrollo orientado al futuro pero que ya se torna real. Este impulsor se basa en el propulsor
de doce cilindros a gasolina de 6.000 cc, VALVETRONIC, de la serie 7. El torque o par mximo es
de 390 Nm, disponible a 4.300 r.p.m. La peculiaridad del motor V12 del BMW Hydrogen 7 consiste
en que funciona de modo dual, lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar
indistintamente con hidrgeno o con gasolina, lo cual es posible gracias a una nueva tecnologa de
control que garantiza la misma potencia independientemente del tipo de combustible disponible en
el depsito. Uno de los depsitos ofrece capacidad para 8 kilogramos (unos 170 litros) de
hidrgeno, y en un depsito convencional caben 74 litros de gasolina.

Funcionando con hidrgeno, el BMW Hydrogen 7 puede recorrer ms de 200 kilmetros y otros
500 kilmetros con el sistema de combustin convencional de gasolina, es decir que se pueden
recorrer muchos kilmetros hasta llegar a la siguiente gasolinera o a un surtidor de hidrgeno.
Este revolucionario automvil tiene casi nicamente emisiones de vapor de agua cuando funciona
con hidrgeno, y la empresa considera que en un futuro se podrn ofrecer vehculos con motores
que nicamente utilicen hidrgeno.
En principio, al repostar no se diferencia de la utilizacin del depsito convencional de gasolina,
pues tan solo hay que asegurarse de un acoplamiento hermtico, que evita prdidas de presin y
de fro. Este acoplamiento es similar al del surtidor de gasolina, lo que significa que el usuario lo
introduce en la boca del depsito aplicando una ligera presin. El bloqueo del acoplamiento y el
rellenado del hidrgeno se realizan de modo automtico. Para abrir y cerrar la tapa del depsito, el
conductor no tiene ms que pulsar una tecla que se encuentra en el tablero de instrumentos. El
proceso de repostar concluye en menos de 8 minutos.
El motor de combustin bimodo es ms alto debido a las vlvulas de inyeccin de H2. Utiliza
vlvulas de inyeccin (inyectores) especiales y un conducto de combustible de presin variable.

En el habitculo los cambios se ven en el tablero de instrumentos donde se encuentran indicadores
nuevos relacionados con la utilizacin de hidrgeno, como el smbolo H2, que se enciende
cuando el motor est funcionando con hidrgeno, adems hay un indicador en kilogramos del nivel
del depsito de H2 junto al indicador de gasolina. Adems, la autonoma total y la reserva
disponible se indican por separado para el hidrgeno y la gasolina.
Las modificaciones que ms saltan a la vista en el habitculo se encuentran en la parte posterior,
debido al montaje del depsito de hidrgeno (figura inferior) debajo de la bandeja trasera y detrs
del banco posterior.

Diversas partes de la carrocera, especialmente desarrolladas para el del BMW Hydrogen 7, son de
material sinttico reforzado con fibra de carbono combinada con acero, de peso optimizado y, al
mismo tiempo, ms resistente a los impactos. Esta solucin compensa el mayor peso del motor y
del sistema de alimentacin de combustible y cumple con los criterios de seguridad especiales que
plantea este innovador automvil. Entre otros, los bastidores laterales estn reforzados con este
material sinttico con fibra de carbono. De esta manera, ante un choque el comportamiento del
BMW Hydrogen 7 es exactamente igual al del BMW 760Li.
En cuanto a la seguridad, todos los componentes fueron concebidos de tal manera que cumplan
con los estndares ms estrictos. El depsito de hidrgeno lquido dispone del sistema de gestin
del vapor de hidrgeno boil-off y, adems, cuenta con dos vlvulas que permiten la salida
controlada del hidrgeno al entorno, por ejemplo en caso de haber una presin excesiva en el
depsito (lo que puede suceder en caso de un impacto fuerte). El depsito como tal, pero tambin
todos los dems componentes que se ocupan de la alimentacin del hidrgeno al motor, son de
doble pared.
Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7, consiguen detectar
con antelacin cualquier irregularidad y activar las funciones de proteccin correspondientes. Por
ello, el usuario siempre se mantiene informado sobre cualquier fallo en el sistema, aunque ste an
no represente peligro alguno.
Actualmente no existen estndares, normas y leyes generales que determinen el uso de vehculos
con motor de hidrgeno. Tambin hay diferencias entre los reglamentos que se refieren al uso de
garajes. Estas reglas varan de pas en pas, pero tambin difieren los criterios aplicados por los
propietarios de los estacionamientos pblicos. Para evitar confusiones, el BMW Group no permite
aparcar los vehculos movidos con hidrgeno en garajes cerrados. S est permitido conducir y
aparcar en espacios semicerrados, por ejemplo en estacionamientos pblicos o atravesando
tneles. Tambin se admite el uso de tneles de lavado y parar en garajes individuales no
cerrados.

Motor elctrico con celdas de combustible
El fabricante Toyota ha logrado la homologacin en Japn de un vehculo hbrido alimentado por
celda de combustible que logra una autonoma de 830 kilmetros, frente a los 330 de la generacin
anterior.
El nuevo vehculo, FCHV-adv (Fuel Cell Hybrid Vehicle-Advanced) ha sido homologado con la
nueva celda de combustible, de nuevo diseo y alto rendimiento, que an ser mejorada en una
nueva fase de desarrollo.

El Toyota FCHV-adv ha sido probado rodando tanto a altas temperaturas como a bajas, a partir de
los resultados proporcionados por estas pruebas, Toyota ha perfeccionado el sistema de celda de
combustible de este vehculo para mejorar la autonoma y el arranque a bajas temperaturas, que
haban frenado hasta ahora el uso generalizado de los vehculos de celda de combustible.
La unidad esencial de celda de combustible es el conjunto de electrodos y membrana (MEA, en
sus siglas en ingls), donde el principal problema para los ingenieros fue el agua que apareca en
el interior y que interfera con la generacin elctrica dentro del MEA a bajas temperaturas.
Se llev a cabo una importante labor de investigacin, que incluy pruebas de visualizacin
interna, para comprender el comportamiento y la cantidad del agua generada en la celda de
combustible, lo que permiti a los ingenieros optimizar el diseo del MEA para mejorar el arranque
a bajas temperaturas.

Como consecuencia, el Toyota FCHV-adv puede arrancar y funcionar en zonas fras a
temperaturas de hasta 30 grados bajo cero, lo que significa que el vehculo se puede utilizar en
una mayor variedad de condiciones y climas.
Ello llev a una mejora de la eficiencia del combustible en un 25%, gracias al nuevo rendimiento de
la celda de combustible, el perfeccionamiento del sistema de frenado regenerativo y la reduccin
de la energa consumida por el sistema auxiliar.
Otras modificaciones introducidas en la versin avanzada del vehculo son la incorporacin de un
control de degradacin del catalizador del electrodo y la mayor duracin de la celda de
combustible.
Los depsitos desarrollados por Toyota estn fabricados en composite, un material muy ligero y
extremadamente resistente. Adems, van forrados por dentro con un lienzo de nylon que evita
cualquier filtracin del muy voltil hidrgeno. Este forro permite que el depsito sea menos grueso,
con lo que, en el de 35 megapascales, cabe hasta un 10 por ciento ms de hidrgeno comprimido.
As, la autonoma de los coches que empleen este tanque ser ms alta.
Con estas soluciones tcnicas, Toyota logra solucionar dos de los principales problemas que
presentan los depsitos para hidrgeno: la porosidad y el excesivo peso que se produce cuando se
combate esa porosidad. Estos problemas, especialmente el del peso, haca que, hasta ahora, los
depsitos fuesen demasiado aparatosos y acabaran por lastrar las cualidades dinmicas de los
vehculos que los llevaban.
Toyota actualmente con los ltimos modelos ha conseguido depsitos de hidrgeno de alta presin
a 70 Mpa, con los que el vehculo puede recorrer unos 830 kilmetros sin repostar; es decir, ms
del doble que el antecesor del Toyota FCHV-adv, el Toyota FCHV.


En la figura inferior podemos ver la seccin de un Toyota FCHV-5:
En la parte trasera se pueden ver los depsitos de hidrogeno a alta presin y la batera
secundaria.

En la parte delantera se puede ver la celda de combustible, la unidad de control, y el motor
elctrico.


Como conclusin se puede decir que Toyota apuesta por la celda de combustible, s, pero
alimentada directamente por el hidrgeno contenido en depsitos embarcados en el coche. Es
decir, descarta otras alternativas, como el "reformado" de combustible, que es la va que emplean
otras compaas. Con el reformado de combustible, lo que se hace es extraer el hidrgeno de la
gasolina u otro hidrocarburo y enviar el hidrgeno arrancado a la clula de combustible. Este
proceso, ms barato, tambin es ms contaminante que el empleo de hidrgeno puro.

Suspensin

Indice del curso

Introduccin
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos
suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y
ejes).


Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno,
asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener
la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el
conductor.
Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:
Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.
Resistir el par motor y de frenada
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
Aguantar la carga del vehculo
Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de
impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es
llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos.
Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados por los
ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de
absorber dichas reacciones.
La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los neumticos, la
elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.


Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda
que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin originar
"oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan
en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes serian:
Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado
Cabeceo: debido a las frenada bruscas
Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.


Caractersticas que debe reunir la suspensin
Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo, deben ser lo
suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produzcan deformaciones
permanentes.
A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al
terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie de
oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa
absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichas
oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los
usuarios del vehculo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones
por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor
mnimo porque se favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga, mientras
que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este mismo efecto se
manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.


Influencia de la carga en la suspensin
Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin ideal, pero
como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable, especialmente en vehculos de
transporte) los elementos elsticos deben calcularse para que aguanten el peso mximo sin
prdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula para un peso
mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para el peso
mximo, entonces resulta dura cuando el vehculo marcha en vaco o con poca carga.
Efectos de un elemento de flexibilidad variable
Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en funcin de la carga y el
grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilacin constante, conseguiramos,
una suspensin que se acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable, de modo que, al
aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformacin.
Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones basadas en
este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.) necesitan llevar acoplado
un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energa mecnica producida y evite su
transmisin a la carrocera.
En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable
aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se ver al estudiar estos
sistemas.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal,
barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin (amortiguador), cuya
misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.

Suspensin

Indice del curso

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero elstico
en forma de:
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsin
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca
capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto
que frene tanto su compresin como expansin..

Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.


El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza
montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma
cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la
ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un
elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la
carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que
enlazan la ballesta al eje.


Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la
ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.


Entretenimiento y reparacin de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable
(de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).


Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,
retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su
longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.


La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del
paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.



Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el
vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un
doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando
mayor rigidez al conjunto.


En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha
del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el
principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).


Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin
transversalmente a lo largo del bastidor


En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras de
torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la
suspensin trasera.


Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con
peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.


Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de
las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el
esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache
u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la
carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones
normales la accin de la barra es nula.




Silentblocks y cojinetes elsticos
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones
en los apoyos de la suspensin. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre dos
elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin
debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes de la
suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.


Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que
permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si esta deformada a
causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).


Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.



Trapecios o brazos de suspensin
Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al
vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por
este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o
trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y
esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos
montados en sus extremos.
Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma
del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que
frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin
del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de los
amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza
y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos este
reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc


Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta
categora podemos encontrar los fijos y los regulables.
Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables


Amortiguadores hidrulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehculo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en
competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.
inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico,
(F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el
vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El
cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A)
por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se
comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l,
los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,
pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco
debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la
cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara
a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una
amortiguacin de la suspensin.


Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la
ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el
lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J)
(por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la
expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida
que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es
suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este
amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del
muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en
ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y
segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad
a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del
pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la
cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el
lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le
entra lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la accin
de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el
que lo frene o disminuya las oscilaciones.


La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor,
es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que
puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con
interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase
con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin
ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho
ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms
fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo
permanece quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin consiste
en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza
amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del
mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros
de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.
Mejor confort de marcha
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.


Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una
respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de
amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy
resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehculos de altas prestaciones.
Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella
exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en
conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.
Suspensin

Indice del curso

Modelos de suspensin mecnica
Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios
sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de
un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes
del vehculo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y
economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta
unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a
la otra y la carrocera resulta menos afectada.




Suspensiones delanteras y traseras
No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos
ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de
los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:
Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante
un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no
suspendido.
Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin
independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las
masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo
cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja
en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes
rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los
parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de
suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo
terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos
el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3)
que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante
ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto
los amortiguadores (4).




En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca Lada
Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez longitudinal, de
forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su
posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.


Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de
barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones
elsticas que las unen con el eje y la carrocera.


Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones
que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida
total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje
"De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2),
que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al
bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes
(palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si
mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la
suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que
se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al
anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente
constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee
adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos
longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.


Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles


En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es elevado.
Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75
(figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.


El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una
vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los
une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta
configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de
cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depsito de
combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de suspensiones en una
de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.



.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del
mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de
cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir
una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede
presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las
ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
Suspensin de eje oscilante.
Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)
Suspensin de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo
de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)


Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en
el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos
conjuntos muelle-amortiguador (7).


Suspensin de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta
de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso
las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la
figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o
avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta
ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo
o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la cada y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos
elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.


Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de
torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.






Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde
se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.






La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula)
y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a
la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est
sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al
bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin
(8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que
el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de
libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a
travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms
rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc.
A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier
caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de
tringulo articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por
un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3)
mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson
convencional.





Suspensin de paralelogramo deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran
nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin
se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.


En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El
paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis
a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas
(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que
evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y
un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.


La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las
actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo
pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la
convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse
de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo
de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la
derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera
consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje
de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura
de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la
rueda y un ngulo de avance negativo.


La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como
la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante
longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.










Suspensin

Indice del curso

Suspensin Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza
una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la carrocera de
forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran
estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable
agarre de las ruedas al mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su interior
un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La
funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un liquido LHM
(liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro
ruedas.


El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:
Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin
(figura inferior)
Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Esfera de suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del
muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye el
elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende de:
La temperatura mxima de funcionamiento.
El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.
La masa soportada por cada eje y el confort.
La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar
su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por
una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas
deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El numero de
laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar
un amortiguador con tres laminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador
trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto
nmero de lminas para la compresin y para la extensin.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al
liquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior, y el
liquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la
presin hidrulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la
rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin (sube) se
acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime
el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el brazo de suspensin
(baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende
empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el
liquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se mantiene
en equilibrio con la presin del gas.



Constitucin y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a travs
de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6, presionando y
comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las
funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre
la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones
de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.



Correccin automtica
La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante al
aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el
cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una
vlvula de corredera (vlvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentes
El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por
autopista.

Circuito hidrulico de alimentacin
El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin representado en el esquema (fig. inferior)
est constituido por una bomba (2) de alta presin, movida por el motor del vehculo, que aspira
aceite de un depsito (1) y lo enva a presin al acumulador (3) que lo mantiene a la presin
correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga (10). El
aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo (4) al nivelador (5) que
se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de nivelacin. La bomba de
alta presin, anloga a la utilizada en los circuitos de servodireccin, mantiene la suficiente presin
en el acumulador para ser utilizada en el circuito.
Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn (5)
(fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A)
haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda.
La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una
deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin se
mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la presin
en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin
de las ruedas con respecto a ella.


Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehculo,
efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el pistn del nivelador (5) hacia el
interior disminuyendo el recorrido de la suspensin pero, a su vez, origina un giro en la barra de
acoplamiento de las ruedas a la carrocera, produciendo una torsin en la misma que hace girar la
lengeta de unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para dejar pasar el aceite a la
unidad oleoneumtica. El aumento de presin en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistn
que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir nuevamente la carrocera. Este movimiento
ascendente suprime la torsin de la barra de acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin
primitiva hasta que la carrocera alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las
vlvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga en la misma, se
produce un efecto contrario en la torsin de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengeta (9)
y las vlvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presin de aceite en los
elementos de la rueda hacia el depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el interior del
cilindro, la carrocera baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas del nivelador
cuando ha alcanzado la altura establecida.
El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticaida) tiene la misin de aislar a los elementos
de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin cuando el vehculo se
encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mandos por
medio de la palanca (8) y se abre automticamente al pisar el pedal de embrague.


Mando manual de nivel
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la
presin en los cilindros de suspensin.
Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin necesidad de
utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo, aumentando la presin en sus
elementos de suspensin; en esta posicin, se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y
se quita la presin, con lo cual, la carrocera tender a bajar, pero como no puede hacerlo por estar
calzada, ser la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.

Depsito de aceite
Este depsito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L. lleva
interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiracin de la bomba
y, el otro, a la entrada del lquido de retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente
purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6,5 a 7 litros. El lquido, en el interior
del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la
presin en los elementos de suspensin y debe dejar espacio libre para el lquido de retorno; stos
lmites estn entre 1,5 L como mximo y 1 L como mnimo, indicados en el depsito de forma
visible.

Bomba de alta presin
Se trata de una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el
lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin a los elementos. La bomba de
alta presin esta formada por 5 o 6 pistones de aspiracin central, dispuestos circularmente,
accionados por un plato oscilante. Los cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo de la
bomba


Acumulador de presin
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidrulico a presin. Esta
reserva de presin sirve para suministrar liquido hidrulico rpidamente cuando exista una
demanda por el circuito de suspensin. La existencia del acumulador sirve para mejorar la
elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidrulicos de la utilizacin.
Ademas, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando fases
frecuentes de conjuncin y de disyuncin.
Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig.
inferior) con dos cmaras (A) y (B) separadas por una membrana elstica (2). La cmara superior
(A) contiene gas nitrgeno a una presin de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al
cuerpo de regulacin, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presin.


Conjuntor-disyuntor (regulador de presin)
Este regulador esta constituida por dos vlvulas cuyos muelles van tarados a la presin de trabajo.
Esta se debe situar entre los 145 bar, presin mnima necesaria, y los 170 bar, presin mxima que
satura el volumen de almacenaje del acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:
Fase de disyuncin: en esta fase, la presin es superior a 170 bar. En este momento la
presin interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentacin de caudal. El caudal
de liquido llega desde la bomba por la accin de la vlvula y se deriva al depsito mientras
la utilizacin queda aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posicin hasta que
disminuye a la presin mnima de tarado, aproximadamente 145 bar.
Fase de conjuncin: en esta fase, las cmaras A y B alcanzan una presin de 145 5 bar.
En este momento, el regulador cambia de posicin. Se comunica la alimentacin de la
bomba con la utilizacin. La salida hacia el depsito queda cerrada.


Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulacin (conjuntor-disyuntor), cuyo
funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en el acumulador dentro de los
lmites establecidos. El lquido a alta presin procedente de la bomba entra por un orificio,
levantado la vlvula (2) pasando el lquido a presin a la parte baja del acumulador, aumentando la
presin en el mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta por encima del
lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el lquido regresa al
depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presin establecida, haciendo que
el lquido mandado por la bomba pase directamente al depsito cuando en el circuito exista la
presin correcta.


Vlvula niveladora (corrector de alturas)
Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo independientemente
de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula distribuidora de tres vas
con las siguientes posiciones:
Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta
presin.
Utilizacin con escape, comunica los cilindros de suspensin con el depsito.
Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en posicin neutra.

La vlvula niveladora (fig. inferior) est constituido por una vlvula de corredera (1) que permite
poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de suspensin (acumulador-
unidades oleoneumticas), los elementos de suspensin con la descarga al depsito y mantener la
presin en el interior de los elementos de suspensin.
Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran llenas de lquido
procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de
funcionamiento, intercomunicadas entre s y con salida de retorno al depsito.


Vlvula anticada
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su correspondiente
muelle tarado. Su funcin es evitar que en una parada prolongada de vehiculo, este pierda presin
a travs de los correctores de altura y el dosificador de frenos.
Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presin de
suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el corrector de
altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura y el
dosificador de frenos.






Suspensin

Indice del curso

Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir
la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las
condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los
esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas
bruscas, etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se
encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la
informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras
estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva
pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un
mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la posicin
del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de activar la
electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h.
2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn
definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las
compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del
vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido.
3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est
compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del
vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la
variacin de la velocidad por segundo.
4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posicin
del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es
mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin
para comandar el paso al estado o posicin "rgida".
5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor de
referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin
de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad
superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las variaciones
del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas.
6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera y los
desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado por
emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la barra
estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la
carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un
badn.



Alimentacin
El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un depsito de plstico
con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra una bomba de alta presin, el
conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La bomba de alta presin es una bomba
volumtrica de seis pistones radiales que son accionados por una excntrica. La bomba es
arrastrada por una correa poliuve desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bar) a todos los
rganos del vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y direccin. La
vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos. aislandolo en caso de
fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de apertura).
Constitucin hidrulica de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro estn asociadas
cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensin
hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas
dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misin asegurar una reserva de presin en el
circuito hidrulico. Estas esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras
independientes separadas por una membrana de elstomero. El sistema incorpora dos reguladores
de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite accionar
hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin elctrica que recibe de la
unidad electrnica de control (calculador).



En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensin hidractiva para
ambos ejes. Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador (1), ngulo de giro del volante de
direccin (2), presin de los frenos delanteros (3), velocidad del vehculo (4) y oscilaciones de la
suspensin delantera (5), informan a la unidad electrnico de control (6) en todo momento la forma
que ella segn sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensin debe
tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta velocidad, fuertes
frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en curvas), la unidad de
control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno mas firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) est conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a
travs de cada esfera de rueda (7). Esta conexin se realiza a travs de un regulador de dureza o
rigidez (10) que incluye un distribuidor de presin que recibe el liquido de una electrovlvula (11).


La electrovlvula
En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una
informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual
indica el paso de un estado a otro de la suspensin.
La electrovlvula tiene dos posiciones:
Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin elctrica. La
aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est comunicada
con el depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin.
Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe alimentacin elctrica
y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la utilizacin.
Corresponde al reglaje elstico de la suspensin.


Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensin Hidractiva,
mullido o blando y rgido.
En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensin
en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las seales de los cinco sensores,
determina que es apropiada una suspensin de tarado blando, entonces manda una seal
elctrica a la electrovlvula (11), de forma que la alta presin (AP) del circuito hidrulico
llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presin de este
regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la
esfera adicional a travs de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el
liquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera
adicional a costa de perder presin y por lo tanto de obtener una menor dureza en el
tarado de los amortiguadores.
En estado "rgido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en
este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parmetros
obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensin debe tener un tarado duro.
Para ello corta la alimentacin a la electrovlvula (11) y como consecuencia produce un
desplazamiento de los distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de
forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9).
Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de cada eje de
forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el liquido tan
solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la
suspensin.


En el tablero de mandos del vehculo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre
dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la dureza de la suspensin es automtica
en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posicin "Confort" a la "Sport" en centsimas
de segundo en caso de necesidad.


En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensin Hidractiva. Se trata de una
suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos
hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra estabilizadora.
Los principales componentes de sta suspensin son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de
la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va
unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede
apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte
superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta
conectada con la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante
la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la
esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).


En la figura inferior se muestra un tren trasero tpico de una suspensin hidroneumtica. En esta
caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales,
elementos hidroneumticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora.
Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) estn articulados a la cuna (2) por unos
rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la carrocera mediante unos silentblocs
especiales o topes elsticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas segn sea la
aceleracin transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y
unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de
la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de
altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.


La suspensin Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones:
La I es la montada en los modelos XM
La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto
suspensin normal)
La III es la montada en los modelos C5s y C6s.
Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema
hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una vlvula
electrohidraulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de
control) le dice.
La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia
entre los dos mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores (como 2 electrovalvulas en
lugar de 1)
La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.

Suspensin

Indice del curso

Suspensin convencional autonivelante pilotada
Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya regulacin del
nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma mecnica. Se diferencia de la
"suspensin convencional pilotada electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este
sistema mantiene una geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehculo.
Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin, ngulo y
velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador electrnico vara el tarado
de los amortiguadores.


Circuito hidrulico
No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del conductor y solo
reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehculo. Est
compuesto por una bomba de aceite y su depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite
necesario para la regulacin de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
Bomba de aceite: es de tipo volumtrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida
generalmente a la bomba de la servodireccin y accionada mediante una correa por el
motor. Es capaz de suministrar una presin mxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7
dm3/min.
Resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad que atena los
ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son
absorbidas por una tubera dilatable.
Acumuladores hidrulicos: equilibran los volmenes de aceite durante la distensin y
compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite est conectado al
amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresin, el aceite
pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrgeno y, en la distensin es empujado a los
amortiguadores.

Componentes de la suspensin
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta se somete a
carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada mediante un varillaje. El
regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin por un mecanismo que recibe las
variaciones de nivel respecto al establecido previamente por con el vehculo en posicin horizontal.
La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con
el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidrulico con los amortiguadores y los
acumuladores. Con la rotacin de la palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de
la instalacin: posicin neutra, elevacin y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras transversales en funcin
de la carga:
Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador de altura
comunica la va de presin (P) con la va de alimentacin, con lo que se consigue que el
vehculo gane altura.
Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. en este momento, el regulador comunica la
va de alimentacin de los amortiguadores con el retorno al depsito, con lo que se
consigue la descarga del liquido hidrulico y por lo tanto el descenso del vehculo.
Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite proporcional a la
carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocera,
por lo que la presin de frenado depender de la carga del vehculo, a mas carga mas presin de
frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna con el muelle de
suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que
incorporan una vlvula de rigidez que sirven para variar la seccin de los pasos calibrados por
donde pasa el aceite de una cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin
una vlvula de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de aceite
externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del paso de aceite externo se
utiliza una vlvula de modulacin.
Amortiguador delantero
En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula de rigidez.
Vlvula de rigidez
Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas cmaras del
amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rgido (hard) y suave (soft).
La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de
respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin suave a la rgida y
viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas situaciones de conduccin y por las
seales de los sensores de aceleracin vertical, de la velocidad del vehculo, de la velocidad de
rotacin del volante y del sensor de frenado.
Suspensin rgida: cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no deja el paso de
aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue una accin amortiguadora
superior a la de un amortiguador normal.
Suspensin suave: cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada esta deja el paso
de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En esta condicin, al aumentar el
volumen de trabajo gracias a la unin de las distintas cmaras, se consigue una accin
amortiguadora mas suave.

Amortiguador trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un mbolo
unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la
altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la carga.
Vlvula de modulacin
Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin de un orificio.
Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de modulacin regula la
amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del fluido de la instalacin autoniveladora,
es decir teniendo en cuenta la presin regulada desde el regulador de altura y en funcin de la
carga.
La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del conducto de
trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de modulacin permite la mxima
seccin al paso del fluido. Con presiones de 60 bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene
mayor resistencia al paso por la vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin
superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60
bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.

Funcionamiento de la suspensin
El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y amortiguacin controlada
es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin del conductor. Se regula
automticamente segn las condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la
condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta solamente sobre los
amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud para mantener constante el equilibrio
del coche en cualquier condicin de carga hasta los valores admitidos.

Gestin electrnica de la suspensin
La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control que gestiona los
amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento, auto y sport,
operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rgidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores transformandolos de
suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones suministradas por los sensores que
estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conduccin deportiva
sin compromisos con una suspensin confortable.
La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la informacin que recibe
los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electrovlvulas que gobiernan los
amortiguadores por lo que la suspensin se pone en modalidad HARD (dura), para velocidades
entre 5 y 20 km/h, se excitan las electrovalvulas y la suspensin se pone en modalidad SOFT
(suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no
alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensin se mantendr en la modalidad HARD.
La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:
Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocera.
Sensor tacomtrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto
normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado alcanza un valor de 10
bar.
Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar la posicin
angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza esta posicin.

Suspensin

Indice del curso
Suspensin de amortiguacin pilotada
En la decada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin electrnica
de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores.
Estos sistemas fueron sustituidos por rpidos sistemas electromagnticos con diferentes niveles de
amortiguacin. Simples reguladores de valores lmite, tambin llamados reguladores adaptativos,
se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y 3 caractersticas diferentes
de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor por lo
que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de tercera
generacin que incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous Damping
Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma ptima a los criterios principales de la
regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir una buena amortiguacin del chasis, una
reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al chasis en caso
de ligeros baches.
Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"
Esta suspensin cuya caracterstica principal es que varia la dureza de los amortiguadores por
medio de unas vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una centralita
electrnica. En la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de suspensin, donde
tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que estn controlados por una
unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir de una serie
de sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro del volante
(3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y transversal (5) mediante
acelermetros y la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La
unidad de control puede ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una suspensin
mas dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehculo. Estas situaciones son:
Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido de
este o el acelerometro transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga debida a la
alta velocidad de paso de curva.
Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).
Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del
acelermetro longitudinal (5).
Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el
acelermetro longitudinal (5).
Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).
Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registrada por la unidad de control de
traccin que informa a la unidad de control de suspensin.
La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensin cuando las situaciones anteriores
dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los parametros de velocidad y aceleracin
dentro de unos valores que ya lleva establecidos la unidad de control.
La eleccin entre una suspensin de tipo confortable (suspensin blanda) y deportiva (suspensin
dura) se puede hacer de forma manual por medio de un mando en el salpicadero. De forma
manual y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de
suspensin. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehculo que informa de
la eleccin de suspensin dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otro se realiza mediante unos
amortiguadores especiales que tiene unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite por los
orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos amortiguadores denominados pilotados o
regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador esta compuesto bsicamente por dos cmaras A y B que estn conectadas por
unos pequeos orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo
(1) avanza longitudinalmente en fase de compresin o de expansin. Adems existe una tercera
cmara C que est conectada con la B mediante otros dos pequeos orificios U y V que tiene un
paso muy restringido de aceite. Adems de estas cmaras existen dos electrovlvulas Ev1 y Ev2
que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de compensacin. La diferencia entre
ambas electrovlvulas est en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura,
siendo la de mayor paso la Ev2. Estas electrovlvulas estn pilotadas por el calculador electrnico
(2) que ordena su apertura o cierre en funcin de los valores de los parmetros que recibe de los
sensores del sistema determinado uno u otro tipo de suspensin.




La comunicacin entre las cmaras a travs de las dos electrovlvulas permiten tres posibilidades
de tarado de suspensin diferentes:
Confortable: en este tipo de suspensin la electrovlvula Ev2 de mayor paso de aceite esta
abierta de forma que por ejemplo en estado de compresin del amortiguador, el aceite
pasa de la cmara A a la B por los paso X e Y, y de la cmara A a la cmara de
compensacin C por la electrovlvula Ev2 en posicin abierta M. Adems tambin existe
un flujo muy pequeo de aceite entre las cmaras B y C a travs de los pasos U y V.
Mientras la electrovlvula V1 se mantiene cerrada en su posicin J. De esta forma se
consigue la mayor flexibilidad en la suspensin consiguiendo la mayor confortabilidad en el
vehculo.
Suspensin normal: en esta caso la suspensin es algo mas dura que la anterior por lo que
el paso del aceite a la cmara C de compensacin debe ser mas dificultoso. En efecto, en
la posicin de suspensin normal la electrovlvula de menor paso de aceite Ev1 est
abierta en su posicin K mientras que la electrovlvula Ev2 est cerrada en su posicin N.
De esta forma se consigue una suspensin de tarado medio que es menos confortable que
la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehculo.
Deportiva: sta es la suspensin mas dura que permiten los amortiguadores. Para
conseguir este tarado tan rgido se recurre a cortar la comunicacin entre las cmaras A y
B con la cmara C de compensacin. De esta forma en el recorrido del embolo en la
compresin el paso de aceite solo se realiza entre las cmaras A y B y de forma muy
restringida entre la cmara B y C a travs de los orificios U y V. Con ello se consigue que
haya una menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal
del mbolo. Con este tipo de suspensin se consigue un tarado duro ideal para rpidas
maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una disminucin de
confort.
En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electrovlvulas (confort,
sport). Adems este amortiguador cuenta con un cojn neumtico para modificar la altura de la
carrocera, que no seria el caso de la suspensin estudiada en este capitulo.


Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control)
Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous
Damping Control - CDC) son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los brazos telescpicos
delanteros y los amortiguadores traseros, en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula
proporcional que regula la suspensin y unos sensores, tanto en las ruedas, que informan de la
aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten informacin sobre los
movimientos de la carrocera del vehculo.
Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.


La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente elctrica que debe suministrar a los
brazos telescpicos y a los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de
amortiguacin y lo transmite a las vlvulas proporcionales. Para el clculo de los valores de
corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores de aceleracin colocados en
el interior del vehculo, as como datos procedentes del CAN (Controller Area Network Red de
Buses de Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas memorizados en la
unidad de control, el procesador calcula el amperaje necesario. Este puede variar desde los 0
Amperios para la posicin ms dura de la suspensin y los 1,6 Amperios para el reglaje ms
blando.
La unidad de control se encarga tambin de la diagnosis del sistema. Esta reconoce todo tipo de
campos elctricos, los memoriza en la memoria de fallos y activa, segn las necesidades,
determinados programas de emergencia debidamente escalonados.
El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro
amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden variar
continua y adecuadamente a las condiciones de la carretera, los movimientos del vehculo y el
estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y otros datos procedentes del
CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores de
aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la informacin
que necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad
de control calcula la fuerza necesaria de amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas
y enva la seal elctrica correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la
columna telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las
caractersticas de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la carrocera y de las
ruedas continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de forma que
se minimicen los movimientos de la carrocera. Este ncleo de control principal est acompaado
de numerosos mecanismos adaptativos, los cuales detectan y graban los requerimientos de las
maniobras de conduccin y del estado de la carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones de carga en las
ruedas al frenar o al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar quedan
casi completamente eliminados. Esto ha sido posible por primera vez por la interconexin
sistemtica de los sistemas de regulacin del vehculo.


Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del automovil
como el ABS, ESP y otro sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspension y por tanto el
comportamiento del vehiculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad
activa por la interconexin de todos los sistemas de regulacin responsables de la dinmica del
coche. Hay una conexin especialmente prxima entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se
conoce como ICC (Integrated Chasis Control Control Integrado del Chasis), un sistema que
mejora tanto el comportamiento en curvas como la mxima manejabilidad, elevando de esta forma
la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema CDC est
informado continuamente del ngulo de la direccin y del grado de balanceo y en situaciones
crticas confa en el ESPPlus. Endureciendo ligera y brevemente los amortiguadores traseros la
disponibilidad del coche para acabar con el movimiento de balanceo se mejora, permitiendo volver
al camino elegido con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de sus limites, los grados
de amortiguacin laterales pueden ser variados alternativamente para contrarrestar el sobre o
subviraje. El efecto de este principio dinmico de ajuste del balanceo, que est integrado en el
ESPPlus, se puede describir como un estabilizador virtual, aplicando fuerzas de amortiguacin
extremadamente altas o muy bajas. Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra
completamente en accin frenando una o ms de las ruedas. El resultado es que el control del
ESPPlus entra mucho ms tarde y de manera ms precisa. Unindolo todo, la invisible red de
seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros est ahora tejida de forma ms tupida que
nunca


Suspensin

Indice del curso

Suspensin neumtica en automviles
Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de alta
gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire
sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta o barra
de torsin) por un fuelle o cojn de aire que varia su rigidez.
La suspensin neumtica permite:
Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.
Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de
conducir.
Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las vibraciones y
por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la
superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos
componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su funcionamiento. Esta
suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses, camiones, etc). Automviles que
utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo
terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con
esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en funcin de
la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se conecta o
desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire adicional.


Suspensin neumtica integral
Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico
constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje trasero,
independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por cuatro
sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las
electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a
regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de la
marca Audi y modelo A8.
Niveles de equipamiento del vehculo
Para el Audi A8 estar disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de
rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren de rodaje standard:
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automtica:
Modo automatic:
Nivel bsico del vehculo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de los 120 km/h
se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm (descenso para autopista).
Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinmicas y se reduce el consumo de
combustible.
Modo confort:
Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor amortiguacin que en el
modo automatic en el margen de velocidades inferiores, combinado con un aumento del
confort de conduccin en comparacin con el modo automatic.
No se produce el descenso automtico para autopista.
Modo dynamic:
El nivel del vehculo se encuentra 20 mm por debajo del modo automatic. Se ajusta
automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin con tarado deportivo. A
partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos despus otro descenso de 5
mm (descenso para autopista).

Modo lift:
Altura del vehculo elevada 25 mm con respecto al modo automatic; tarado orientado
hacia el confort, igual que en el modo automatic.


Tren de rodaje deportivo:
Modo automatic:
El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de rodaje
standard; tarado deportivo y una familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada (un tarado ms confortable que en el modo dynamic).
30 segundos despus de superar los 120 km/h se produce otro descenso de 5 mm
(descenso para autopista).
Modo dynamic:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
tarado deportivo-tenso con la familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de superar los 120 km/h se
produce un descenso de 5 mm (descenso para autopista).
Modo comfort:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a velocidades inferiores. No se
produce ningn descenso para autopista.


Modo lift:
Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo automatic del tren de
rodaje deportivo; tarado de orientacin deportiva.



Componentes de la suspensin
Brazo muelle/amortiguador
La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es idntica.
El brazo de suspensin esta formado por dos partes:
Una neumtica que sustituye al muelle de las suspensiones mecnicas convencionales y
que sirve principalmente para nivelar la carrocera.
Una suspensin de reglaje continuo de la amortiguacin, que utiliza amortiguadores de
tarado variable a travs de unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite.
Muelle neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un cilindro
de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre el cilindro y la balona hay un manguito de
junta que cierra la zona entre el mbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de
junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de avera se tiene
que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura ptima para
efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro de las balonas en el eje
trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere un volumen mnimo de aire. La
solucin de este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depsito para un volumen de aire
adicional, comunicado con el amortiguador.

Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin con ste ofrece
tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumtico por medio de un
cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una
respuesta ms sensible ante irregularidades
del pavimento.


Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo (continuous
damping control = amortiguador CDC). La vlvula amortiguadora principal (3) en el mbolo (1) es
pretensada mecnicamente por un muelle (4). Sobre la vlvula est dispuesta una bobina
electromagntica (5); el cable de conexin pasa hacia fuera a travs de la varilla de mbolo hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las
vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las
traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguacin.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin (= amortiguacin en
etapa de compresin):
La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2), a una velocidad
(v). La presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula amortiguadora principal (3). La
bobina electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM acta en contra de la
fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite (FM+FP) supera a la
fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a travs de la cual se produce la apertura
de la vlvula. La magnitud de la fuerza electromagntica es regulable en funcin de la intensidad
de corriente elctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la
resistencia al flujo y la fuerza de amortiguacin.
La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina
electromagntica. Para obtener la menor fuerza de amortiguacin se aplica una corriente de aprox.
1.800 mA a la bobina electromagntica.
En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina electromagntica. En ese caso
queda ajustada la fuerza de amortiguacin mxima, con lo cual se establecen unas condiciones
dinmicas fiables.



Grupo de alimentacin de aire
El grupo de alimentacin de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De esta
forma se evitan influencias negativas en las condiciones acsticas del habitculo. Asimismo se
puede realizar as una refrigeracin ms eficaz. Esto aumenta la posible duracin de la conexin
para el compresor y la calidad de la regulacin.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si es
necesario (temperatura excesiva en la culata). La presin esttica mxima del sistema es de 16
bares.


Bloque de vlvulas electromagnticas
El bloque de vlvulas electromagnticas incluye el sensor de presin y las vlvulas para excitar los
muelles neumticos y el acumulador de presin. Va instalado en el paso de rueda entre el
guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehculo.


Acumulador de presin
El acumulador de presin se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el lado
izquierdo del vehculo.
Estructura:
El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presin de servicio
mxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a travs
del acumulador de presin es preciso que exista una diferencia de presin mnima de 3 bares entre
el acumulador de presin y el muelle neumtico.

Funcionamiento de la suspensin neumtica
Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocera al valor elegido por el conductor,
independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que enva aire a las
patas telescpicas por medio de las electrovlvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehculo.
El nivel de la carrocera en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de
nivel y es transmitido a la unidad de control.
Cada bloque de suspensin o pata telescpica est comandada por una electrovlvula que abre y
cierra el paso de la presin de aire. Las electrovlvulas de suspensin se excitan electricamente
por parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumtico funciona bsicamente teniendo en cuenta dos periodos de funcionamiento:
presurizacin y despresurizacin.


Periodo de presurizacin
Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin, la vlvula (10)
abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presin (12) se carga
haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs de la vlvula (10) abierta.
Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se excitan
individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar esta posicin..
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje delantero y eje
trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador adicional (7).
El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la vlvula de retencin 3a y las
vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.

Despresurizacin
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El caudal del aire
puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as la vlvula de descarga (6)
neumticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6), el silenciador
adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el aire por el
deshidratador (2).

Funcin posicin de bloqueo
Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el
vehculo, se cierran entonces las electrovlvulas de las patas telescopicas. Con ello, el
vehculo permanece en el nivel momentneo. Ello es necesario, por ejemplo, al efectuar un
cambio de rueda o en trabajos de reparacin sobre plataforma elevadora.
Sensor de temperatura del compresor
Se trata de una resistencia NTC en un pequeo cuerpo de vidrio. El sensor detecta la temperatura
en la culata del compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de
temperatura). Esta variacin de la resistencia es analizada por la unidad de control.
El tiempo mximo de funcionamiento del compresor se calcula en funcin de la temperatura
momentnea.
Sensor de presin
Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el acumulador de
presin El sensor va empotrado en el bloque de vlvulas electromagnticas y no est al acceso por
fuera.
Funcionamiento:
El sensor trabaja segn el principio de medicin capacitiva:
La presin (p) a medir produce una desviacin en una membrana de cermica. Debido a ello vara
la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2) que se
encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los
electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrnico integrado y transformada en una seal lineal de
salida.
Mediante una excitacin correspondiente de las electrovlvulases posible determinar las presiones
de los muelles neumticos y del acumulador.


Sensor de aceleracin
Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el desarrollo
cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de los componentes de los
ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el tercero se halla
en el guardarrueda trasero derecho.
La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por anlisis
de las seales procedentes de los sensores de nivel del vehculo.

Sensores de aceleracin de la carrocera
Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes. El sensor y el soporte estn
unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa intermedia de
silicio est diseada en forma de una lengeta en alojamiento elstico (masa sesmica). La
sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la
masa de la lengeta.
Funcionamiento:
La masa ssmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo mvil, que, conjuntamente
con el contraelectrodo superior e inferior, constituye respectivamente un condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia
mutua.
Estados de funcionamiento:
Estado de reposo:
La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.


Estado acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La distancia de
los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparacin con la del
estado de reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye.
La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el sistema de
suspensin neumtica. Las tensiones momentneas correspondientes a la aceleracin de
la carrocera se pueden consultar a travs de bloques de valores de medicin.


Sensores de nivel del vehculo
Los cuatro sensores son de un mismo diseo, mientras que las sujeciones y bieletas de
acoplamiento son especficas por lados y ejes.

Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocera, y con ello la
altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz (en el allroad
200 Hz). Esta tasa de captacin es suficiente para determinar la aceleracin de las masas no
amortiguadas.
Concepto general de regulacin
El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de nivel entre los
lados izquierdo y derecho del vehculo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de
presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una suficiente diferencia de presin de 3
bares como mnimo entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.
Operacin de cambio de nivel:
Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero
Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros con
motivo de los ciclos de regulacin en caso de averiarse la regulacin del alcance luminoso de los
faros.
El sistema de regulacin del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehculos con faros
de xenn.
Concepto de regulacin para tren de rodaje standard
Modo automatic (nivel bsico)
La amortiguacin se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos despus de superar
los 120 km/h se produce el descenso automtico de para circulacin por autopista.
La reelevacin al nivel bsico se efecta de forma automtica si se lleva una velocidad a
70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.
Modo dynamic (20 mm)
Se pone en vigor una familia de caractersticas de amortiguacin tensa sobre todo el rango
de velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos ms tarde
automticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista).
La reelevacin al nivel deportivo se efecta de forma automtica si se mantiene durante
120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los 35 km/h.
Modo comfort (nivel bsico)
La amortiguacin se regula de un modo an ms orientado hacia el confort que en el modo
automatic, sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningn descenso automtico para circulacin por autopista.
Modo lift (+25 mm)
Este modo slo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automticamente este modo operativo. El modo
anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o comfort) se pone en vigor en ese
caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se
pasa automticamente al modo lift.

Concepto de regulacin para tren de rodaje deportivo
Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:
Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a velocid. <120
km/h, pero siendo diferentes las familias de caractersticas de la amortiguacin
Nivel bsico del vehculo 20 mm ms bajo que en el tren de rodaje standard
Tarado modificado, con orientacin deportiva para los muelles y la amortiguacin


Concepto de regulacin en estados operativos especficos
Circulacin por curva
La regulacin se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuacin. La circulacin
por curvas se detecta a travs de las seales del sensor de ngulo de direccin y del sensor de
aceleracin transversal. Las fuerzas de amortiguacin se adaptan a las condiciones de la marcha.
De esa forma se anulan eficazmente los movimientos de la carrocera que resultan indeseables
desde puntos de vista del comportamiento dinmico (p. ej. balanceos).


Funciones del sistema
Operaciones de frenado
Sobre todo al frenar con intervencin de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulacin de la
amortiguacin, la cual acta en funcin de la presin aplicada para la frenada. De este modo se
limitan al mnimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocera.


Operaciones de arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la inercia de
las masas de la carrocera. Mediante fuerzas de amortiguacin adecuadas y adaptadas a cada
situacin se limitan al mnimo este tipo de movimientos.


Modo anticipado y modo activo post-marcha
Las diferencias con respecto a la altura terica antes de iniciar la marcha o bien antes de conectar
el encendido se compensan por regulacin. Al accionar la manilla de la puerta, el cap trasero o el
borne 15 se reexcita en caso dado el sistema que pudiera encontrarse en el modo desexcitado en
espera, y pasa al modo anticipado.
Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehculo o al descargarlo despus de la
desconexin del encendido, se compensa por regulacin en el modo activo postmarcha.
Modo desexcitado
60 segundos despus de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin haber recibido
seales de entrada, el sistema pasa al modo desexcitado, con una reduccin del consumo
energtico. El modo desexcitado se abandona brevemente al cabo de 2, 5 y 10 horas, para
verificar una vez ms la altura del nivel.
Si existen diferencias de altura con respecto al valor terico se compensan en caso dado con
ayuda del acumulador de presin (p. ej. diferencia de altura debida al enfriamiento del aire en los
muelles neumticos).
Modo para elevador
El sistema detecta que el vehculo se encuentra en el taller a bordo de un elevador para reparacin
del vehculo, al analizar las seales de los sensores de nivel del vehculo y la duracin del ciclo de
regulacin correctiva en el vehculo parado.
No se inscribe ninguna avera en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a travs del
testigo luminoso.
Seal para regulacin del alcance luminoso
La unidad de control para regulacin de nivel transmite los datos actuales de altura de la carrocera
en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulacin del alcance luminoso, en un mensaje a
travs del CAN-Bus.
Previo anlisis de estas seales, la unidad de control para regulacin del alcance luminoso calcula
el reglaje necesario para la correccin de los faros.



El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad de control que
procesa la informacin correspondiente: p. ej. excitacin testigo de aviso procesada por parte de la
unidad de control nm. 5, J285.



Esquema elctrico del sistema de suspensin




Suspensin

Indice del curso

Sistemas antibalanceo
La inclinacin de los automviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos inconvenientes que
afectan a la estabilidad del vehculo. La propia inclinacin del vehculo vara la la cada de las
ruedas por lo que los neumticos no apoyan toda la banda de rodadura sobre el filme, de forma
que trabajan en malas condiciones manteniendo el contacto con el pavimento con parte del
hombro del neumtico. Adems las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitan en el
interior de las curvas estn extendidas y las del exterior estn completamente comprimidas. Por
otro lado aadir rgidas barras estabilizadoras solucionan en parte estos problemas, pero a costa
del confort y de comportamientos bruscos en situaciones limite.
La solucin a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo activo que
corrigen la inclinacin de la carrocera compensando los efectos del balanceo en el automvil por
accin de la fuerza centrfuga en el trazado de curvas.
Dispositivos de limitacin del balanceo
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero,
enlazando los sistemas de suspensin del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los
brazos derecho e izquierdo oponindose a la inclinacin del vehculo. A mayor rigidez mayor
eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.
Sistema Citron control activo de balanceo (SC/CAR)
Este sistema, aunque independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin
Hidractiva. Mantiene la carrocera horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia y
comodidad.
Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con pasos ms
frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una
carrocera sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.


Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo. Este sistema
cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2). Cada una de ellas va anclada
por un lado a la cuna de la suspensin y por otro lado va unida a un cilindro SCC/CAR (11). La
unidad de control electrnico (4) recibe informacin, mediante sensores, del ngulo de giro y
velocidad de giro del volante (5) y de la velocidad del vehculo (6). Con estos datos y con la
informacin del corrector anti-balanceo (7), la unidad electrnica de control ordena la extensin o
compresin de los cilindros hidrulicos SCC/CAR incrementando el efecto estabilizador en uno u
otro sentido. De esta forma la carrocera se mantiene plana o incluso puede llegar a inclinarse
hacia el interior de la curva.
Para dar o liberar presin a los cilindros hidrulicos el sistema dispone, ademas del grupo de
presin (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o en algunos casos de una
esfera por cada cilindro hidrulico. La correccin activa del balanceo se obtiene con el
accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envia o retira liquido de los cilindros del sistema.
En el caso de la retirada del lquido del circuito, ste es amortiguado mediante la esfera (9)
eliminando as el efecto estabilizador.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:
Conmutacin anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.
Correccin del ngulo de inclinacin.
Funcionamiento
En trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera, as no acta la barra
estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicacin y la barra
estabilizadora acta de manera rgida.
Cuando la carrocera se inclina ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa aceite a presin
estirndose o encogindose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinacin de la
carrocera.
- Disposicin de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensin hidractiva, recurre a la gestin electrnica
y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en horizontal.
Est formado por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica.
La parte elctrica (figura inferior) est formada por captadores, un calculador con un
programa preestablecido y una electrovlvula del regulador SC/CAR sobre la que acta.

La parte hidrulica est formada por el aceite a presin de la direccin frenos y
suspensin. Se constituye (figura inferior) de un cilindro hidrulico delantero izquierdo (5)
que une el brazo de suspensin delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un cilindro
hidrulico trasero derecho (6) que une ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera (9)
que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la
electrovlvula (7) y el regulador (10); Un corrector (4) comandado por bieletas, que provoca
el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocera en horizontal. Est fijado
sobre el puente delantero; y un acumulador de lquido (2) para el propio sistema.

La parte mecnica del sistema est compuesta de una barra estabilizadora delantera, otra
trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unin entre los dos brazos de
suspensin delanteros y corrector SC/CAR.
Mando mecnico del balanceo
Da la orden necesaria para mantener la carrocera horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilneos mediante las
bieletas y una diferencia de 0,3 de los ngulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del
eje corrector SC/CAR.
Corrector del balanceo
Es el encargado de aadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocera.
Slo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort.
Es un distribuidor de dos vas que segn la posicin de su eje pone en comunicacin la admisin
con la utilizacin de los cilindros, la utilizacin de los cilindros con el retorno al depsito o asla la
utilizacin de los cilindros.
Tren delantero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. ste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de
suspensin delantero izquierdo asegurada esta unin en el lado derecho mediante una bieleta de
longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros
pronunciados.

Tren trasero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora est fijada sobre el eje trasero. ste
cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensin trasero derecho asegurada esta
unin en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de
longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros
pronunciados.



Control de balanceo ARS (Active Roll Stabilization)
En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que est
formada por dos semibarras conectadas entre s mediante un motor hidrulico. El efecto de esta
barra es el de una barra estabilizadora que se puede ir endureciendo de forma progresiva, es decir
si el motor hidrulico permanece en reposo, las dos semibarras se mueven de forma
independiente, no afectando al confort.
Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje,
acta ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rgida
En el caso de un obstculo o bache en la calzada, cuando el vehculo no circula en curva, las dos
semibarras se mueven de forma independiente.

En la figura inferior se puede ver el esquema de un sistema de control de balanceo ASR, donde
tenemos la unidad de control (4) que recibe informacin de los sensores de la velocidad del
vehculo (7), sensor de la posicin del acelerador (6) y del ngulo de giro del volante (8). A partir de
todos estos parmetros la centralita controla la caja de vlvulas (1) que recibe la presin hidrulica
de la bomba (9) y la suministra al motor hidrulico (3) que hay entre los dos semibarras
estabilizadoras (2) a travs de un depsito de expansin (5). En funcin del paso de estas
electrovlvulas el motor hidrulico ejercer mas o menos fuerza entre las semibarras y por tanto les
dar mayor o menor rigidez.

Con el vehculo en marcha los sensores mandan la informacin a las electrovlvulas tras detectar
la inclinacin. Acciona la bomba y permite el paso de lquido a travs de stas hacia los motores
hidrulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la
barra estabilizadora tambin y por lo tanto la suspensin tambin.
El control de las barras estabilizadoras (delantera y trasera) se hace por separado.
La unidad de control para el ARS esta conectada al CAN traccin del vehculo. Detecta cuando las
semibarras estn acopladas/desacopladas y cuando se pulsa el pulsador para la activacin del
ARS.
La barra estabilizadora descapotable posee un actuador hidrulico centrado en la barra en cuyo
interior incorpora un acoplamiento de garras, que posibilita el acoplamiento/desacoplamiento de los
brazos de la barra estabilizadora.



Cajas de cambio

Indice del curso

Introduccin
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas
para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y
convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria
suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma
velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para
evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer
variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se
"disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la
fuerza del vehculo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence
las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo
momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:

Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira
ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera igual al
par resistente en las ruedas (Cr).
Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que aumentar igualmente
la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debera contar con un
motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes
regmenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de engranajes,
el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a
cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra
mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relacin de transmisin (Rc)
Segn la formula expresada anteriormente, los pares de transmisin son inversamente
proporcionales al numero de revoluciones:

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de cambios para
obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en funcin de los dimetros de las
ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de las mismas.

Clculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en una caja de
cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo transmitido por el motor, ya
que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsin en las ruedas. Para
ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones mximas del motor,
que estn relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de su
dimetro y la reduccin efectuada en el puente.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual
se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor mximo), dentro de ese rgimen
deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos
limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y mnimo en cada desmultiplicacin para un
funcionamiento del motor a pleno rendimiento.



Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehculos de serie, por su sencillo
funcionamiento. Esta constituida por una serie de piones de acero al carbono, que se obtienen
por estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior
tratamiento de temple y cementacin para obtener la mxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados sobre unos rboles paralelos
que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o
aluminio y sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de accionamiento, as como de
recipiente para el aceite de lubricacin de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de dientes
helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto,
con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce el desgaste en los mismos.
Los nmeros de dientes del pin conductor y del conducido son primos entre s, para repartir el
desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.


Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos
proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14
Relacin de transmisin

rt (1 velocidad) = 13/38 = 0,342
rt (2 velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3 velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4 velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5 velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30
ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener en cuenta
que en el grupo diferencial hay una reduccin, este dato tambin lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin en forma de fraccin (rt 1
velocidad = 13/38) o directamente (rt 1 velocidad = 0,342).

Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas despus de la
reduccin de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relacin de
transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por la relacin que hay en el grupo
diferencial:

rt (caja
cambios)
rt
(diferencial)
rT
n rpm a
Pmax.
(5600)
1
velocidad
13/38 =
0,342
14/62 =
0,225
0,0769
430,64
rpm
2
velocidad
23/43 =
0,534
14/62 =
0,225
0,120 672 rpm
3
velocidad
25/32 =
0,781
14/62 =
0,225
0,175 974,4 rpm
4
velocidad
32/31 =
1,032
14/62 =
0,225
0,232
1299,3
rpm
5
velocidad
37/28 =
1,321
14/62 =
0,225
0,297
1663,2
rpm
M.A
(Marcha
atras)
12/40 =
0,30
14/62 =
0,225
0,0675 371,2 rpm
rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x
rt (diferencial).
Pmax: es la potencia mxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el
fabricante.
n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia mxima.

Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima potencia para cada marcha de la
caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumticos y
llanta, este dato tambin lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas medidas de
neumtico195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda ().

El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas el doble del perfil del
neumtico.
El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25,4
mm = 355,6 mm.
El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble del perfil del neumtico = 355,6
+ (107,2 x 2) = 570,1 mm.

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada marcha de
la caja de cambios.


v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm en la rueda
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:

v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h
v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v (3 velocidad) = k x nc = 0,107 x 974,4 = 104,26 km/h
v (4 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1299,3 = 139,02 km/h
v (5 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1663,2 = 177,96 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
n de
velocidad
velocidad a
Pmax.
1 velocidad 46,20 km/h
2 velocidad 71,90 km/h
3 velocidad 104,26 km/h
4 velocidad 139,02 km/h
5 velocidad 177,96 km/h
M.A (marcha
atrs)
39,71 km/h

Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando desarrolla su
mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el
fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la de la mxima potencia y
llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de inyeccin del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el grfico anterior
sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad
adecuada.


El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de cambios y grupo
diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de transmisin (rT).

Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente
formula:

Cr (1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg
Cr (2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (3 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,175 = 110,28 mkg
Cr (4 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,232 = 83,18 mkg
Cr (5 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,297 = 64,98 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
n de
velocidad
par en las
ruedas
1 velocidad 250,9 mkg
2 velocidad 160.83 mkg
3 velocidad 110,28 mkg
4 velocidad 83,18 mkg
5 velocidad 64,98 mkg
M.A (marcha
atrs)
285,9 mkg

Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica otra manera alternativa de
hacer los calculos de la relacin de transmisin de una caja de cambios.


Cajas de cambio

Indice del curso

Cajas de cambio manuales
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros
mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las
actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales
cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a
un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con
el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno
secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado
helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos
dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo
adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la
transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios.
En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la
carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad
interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin
peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente
engranadas entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que
engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la
funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l.
Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total
ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de
sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta
mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y
embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de
las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es
una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La
segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin
delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de
la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la colocacion del motor y del tipo
de transmisin ya sea est delantera o trasera.




Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe
alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.
Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja
principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores,
por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal del motor
hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje
primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en
ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y desmultiplicacin del par se
realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante con
el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G),
que por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H,
I y J), montados locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren
intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario da
movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la
carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el
interior del pin (B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer
solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro
se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma
constante (B y C), obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos,
que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro
de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos
esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose
desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con
sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos
el pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4,
en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en
el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin del
cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del
cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los
piones. As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado
sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que suponen las
arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7
(uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo
sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los
piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y,
posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda,
con el pin del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de
lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin,
que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una
vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje
secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera
velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de
los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren
intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo 23
y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo
de marcha atrs.


Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la
combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial
de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas
relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se
produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que
engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de
"toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la
reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo
en 1 velocidad tendremos:


rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima
velocidad y el mximo par.



2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.



3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.




4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con
el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexin
directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin
reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio (T),
empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones cuya
particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la
caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente.
Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje intermediario y
secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de
giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario
perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de
este mismo eje que son "locos".


En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades
unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de
engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para
poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es
necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y
del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el
motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una
nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la
velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin
es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del
sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco
del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran
golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y
el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir
la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en
libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el
del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas
desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de
la nueva relacin deseada.


En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado
exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad
cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras
sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes
adecuados. La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del
manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por
medio de un fiador de bola y muelle (6).


Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin
deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio
del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna
empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de
giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al
continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el
engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta
operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas
condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la accin de
embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.

Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de cambios manual de dos ejes
Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de
vehculos con traccin delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma que no
poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo
transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el
tamao del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La
transmisin de todo el par mediante slo dos ejes obliga a los piones a soportar cargas mucho
ms elevadas que sus homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5
velocidades.








En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de
cinco velocidades de dos ejes con disposicin transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piones
solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el pin loco (11) de 5 velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene
los piones locos (14, 17, 18, 20) y el pin solidario (13) de 5 velocidad. En el extremo del eje
secundario va labrado el pin de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje cuenta con dos
sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4 (16), este sincronizador sirve ademas como pin
solidario para la marcha atrs.


Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los
piones locos de 3 y 4 en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5
marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piones
locos de 1 y 2 marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona desplazable un dentado recto
exterior que hace la funcin de pin de marcha atrs. La marcha atrs se acciona al conectar el
pin de marcha atrs (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un pin
auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro del eje secundario.
Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de forma que slo el pin loco
de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a travs de su correspondiente
sincronizador. Mientras los dems piones locos giran libremente arrastrados por sus homlogos
solidarios del otro eje.

Funcionamiento
El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima
velocidad y el mximo par.


2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (18) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (17) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (14) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro
es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


Marcha atrs (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio,
empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones, uno
unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3/4 cuya corona externa tiene
labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piones que intervienen en la marcha atrs,
es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de
cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con
respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje primario y
secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de
giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.


Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseadas de tal manera que
se sitan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piones
no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los dos ejes por
igual. En el eje primario tenemos como piones solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje
secundario tenemos como piones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La marcha atrs se
hace intercalando un pin de reenvio entre el pin solidario del eje primario (7) y la corona
externa dentada del sincronizador de 1/2. Se aprecian claramente los dientes rectos de los
piones que intervienen en la marcha atrs.


En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La palanca de
cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrs
indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno
de giro en semicrculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revs. El
Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas
de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el pin de
reenvio (3). Las barras desplazables (4) estn dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5),
en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar
las barras en una posicin concreta para impedir el desplazamiento de la mismas, como
consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehculo.Esto
evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada.


Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehculo con motor
longitudinal y traccin delantera. La disposicin de los piones y sincronizadores se reparte en
ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual manera.




Cajas de cambio

Indice del curso
Caja de cambios manual actualizada
El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin extremadamente ligera, dotada de dos
rboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El cambio
puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinacin con una
gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los piones y la relacin de
transmisin del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas adelante tienen
sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de
tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de agujas y estn repartidos en los
rboles primario y secundario. Los piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el rbol
secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario.
El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del sentido de giro sobre el rbol
secundario se realiza con ayuda de un pin intermediario (15), alojado con un eje aparte en la
carcasa del cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario. Sobre el secundario
se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1 y 2.
La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del pin de ataque del rbol
secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.


Cambio manual
de 5 marchas
z2 z1 rt
1 velocidad 38 11 3,455
2 velocidad 44 21 2,095
3 velocidad 43 31 1,387
4 velocidad 40 39 1,026
5 velocidad 39 48 0,813
Marcha atrs
35
24
24
11
3,182
Grupo
diferencial
66 17 3,882
Velocmetro Electrnico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de
aceite
Carga permanente

z2.- n de diente piones del secundario
z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)

Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de
embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la
carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero
.
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil.
Est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague,
mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa
del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por
completo.

El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de agujas para
la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para los piones
de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Se
mantienen en posicin por medio de seguros.


rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague
por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el rbol
primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.

Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2 velocidad estn engranados por
medio de un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros. En el rbol secundario
se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad, alojados en cojinetes de agujas.



Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos
cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol secundario
(reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja de satlites.



Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un segundo
anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.


La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2 velocidad y
de 2 y a 1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble de lo habitual, la
capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %, aproximadamente,
reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.



Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha que est
conectada, el par se transmite a travs de la pareja correspondiente de piones hacia el rbol
secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha engranada.


Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio,
sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.


El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se preensambla fuera
de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fcilmente en
la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una arandela de
geometra especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener
alejadas de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al aceite del cambio.


Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va guiado en la
tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a fuerza
de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente de la posicin
seleccionada.

Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo.
Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de
deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de cambio, el
cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje
correspondientes a la pareja de piones en cuestin.


Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos intermedios
(como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de
revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de
velocidad de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos realzados y
7 rebajados.


El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de los
impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos


Conmutador para luces de marcha atrs
El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de cambio para la marcha atrs
acciona el conmutador con un recorrido especfico. El circuito de corriente se cierra,
encendiendose las luces de marcha atrs.




Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de cambios manual de 6 velocidades
El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas significativa el
buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente
escalonamiento de las marchas.
Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminacin y se
disminuye el impacto medioambiental
En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de dos rboles secundarios.
Dicha tcnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder montarlo en vehculos con
grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por lo que la facilidad en la
conexin est asegurada. Adems, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la
resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la palanca hacia el cambio de
marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisin en los movimientos y una
reduccin en la traslacin de ruidos al habitculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidrulico del embrague.


El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se monta junto con el motor de
forma transversal. Existen dos versiones, una para vehculos con traccin delantera y otra para
vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente
En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser
montado en motores de alta potencia y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para acoplar el cambio a los
motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ngulo de inclinacin propia de cada
motor. Existen diversas relaciones de cambio, segn sea la motorizacin en la que se monte. Por
esta razn es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de
reparacin.

Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el interior de dos carcasas de
aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".
Los componentes bsicos de! cambio son:
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo", imprescindible para
transmitir par de giro al eje trasero.
La utilizacin de dos arboles secundarios, tcnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado",
permite repartir los piones mviles de las marchas entre ambos rboles y reducir as la longitud
total del cambio.
Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana directamente con la corona del
diferencial. Pero slo transmite movimiento el rbol que tenga engranada una marcha. Todos los
piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas estn sincronizadas, incluida la
marcha atrs.



Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est apoyado en ellas medante
rodamientos de rodillos cnicos En el rbol se han mecanizado dos dentados, el de la 2 marcha
(el mas prximo al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios. Dicho pin doble incluye
dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas y otro para la 3. En su extremo opuesto al embrague
se monta al pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el rbol.


Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol secundario I" y el "rbol secundario II".
Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medante rodamientos de rodillos
cnicos.
En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4 marcha, mientras que en el
"secundarlo II" dispone los piones de la 5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se
engrana una marcha, el pin correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la
corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas estn
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y 3 el
resto son sincronizadores simples.
El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas por los piones de la 4, 1 y
2 marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres taladros se logra
un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones


Otros componentes internos
Eje de marcha atrs
La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrs, al cual estn
fijados dos piones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa del embrague y el otro en la
del cambio.
Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una
curva. Est formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la
carcasa donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin conjunta de los satlites y los
planetarios, engranados entre s, compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cnicamente la
carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cnico cargado por
un resorte, evitando as vibraciones no deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el
velocmetro se obtiene la seal idnea para el clculo de la velocidad instantnea del vehculo por
parte def cuadro de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada a la carcasa del embrague,
la cual no tiene despiece.
Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la carcasa del diferencial y el rbol
cardn. Consta de un grupo cnico formado por un pin de ataque y una corona: ambos giran
sobre rodamientos de rodillos cnicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la carcasa del diferencial con el
pin de ataque de la caja de reenvo, el cual a su vez engrana con la corona de la caja
de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de forma que une un planetario
con el eje abridado del palier delantero derecho.


Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son:
un eje selector,
cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medante una tapa en un
extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las marchas.
Dispone tambin de un orificio donde encaja el perno de retencin y la zona que acta sobre el
conmutador de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres dedos de conexin, uno
para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la marcha atrs y el ltimo para la 5 y 6.
Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos lo
sitan de tal forma que uno de los dedos de conexin coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs) tiene un fiador propio.
Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del
cambio) bloquea la posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace.
La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retencin
esttica), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retencin dinmica)
evitan que las marchas se desengranen casualmente.


Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del embrague y entra por el rbol
primario. El primario tiene todos los piones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos
los piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el pin correspondiente,
situado en un rbol secundarlo quede solidarlo al rbol; as el par de giro pasar del primario a el
secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como resultado una
desmultiplicacin propia.
La inversin de giro del secundario II se logra mediante la intercalacin del eje para la marcha
atrs entre el primario y el secundario II.


Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una marcha se pueden asociar en
tres grupos:
La palanca de cambios,
dos cables de mando
y la timonera de conexin.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. As, el
mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor
en movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarn al cambio como
movimiento de seleccin, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca
provocarn movimiento de conexin de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos de la palanca hacia la
timonera de conexin en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los
grupos mecnicos, as como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de
mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los movimientos de conexin.


Timonera de conexin
Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un extremo los cables de mando y
por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de
desplazamiento axial y de rotacin del eje selector, necesarios para la seleccin y conexin de
cada una de las marchas.

Funcionamiento
Movimiento de seleccin
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son
transformados en movimientos de traccin y empuje del cable de seleccin quienes a su
vez actan sobre la timoneria de conexin fijada al eje selector
As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se
logra encarar un dedo de conexin en la escotadura de la horquilla de la marcha
seleccionada correspondiente.
La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el
conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexin accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la
fuerza de un muelle; solo as puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos
hacia la izquierda y adelante en la palanca.


Movimiento de conexin
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del
eje de seleccin. Esta rotacin hace que el dedo de conexin desplace la horquilla junto
con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez
de engranar el pin de la marcha conectada.


Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se har por el tornillo de vaciado
situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvo.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Segn sean las letras
distintivas del cambio y si incorpora traccin a las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de
control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.


Cajas de cambio

Indice del curso

Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar
todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio
de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen
de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de
cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme
el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio
cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el
cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad
activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son:
un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al
par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del
cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos
actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin
(econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir
sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas
ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que
el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma
individual, los elementos bsicos que la forman.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por
mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior)
colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se
pone a girar como una turbina.


Constitucin del embrague hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos ,
llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro
libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas.



Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose
por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza
que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la
turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los
alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es
impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran
fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento
entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la
fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el
motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se
puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja
de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el
resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga
girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la
maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a
una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la
caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de
combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de
cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero
posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par
del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del
embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se
tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un
chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la
fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos
aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que
el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar
que gire la rueda.



En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.
Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de
par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada
directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades.
El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la
carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el
aceite de forma adecuada.


Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se
frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en
la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la
bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del
convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de
aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y
entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve
aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta
situacin se le llama "punto de embrague"



La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a
travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro
tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto
obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes
planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.


Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas.
Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en
torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello,
lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje
central es tambin centro de giro para la corona.


Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto
queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.


Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o
giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que
se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un
tren epicicloidal es el siguiente:
1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven
arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto
produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de
forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o
entrada.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven
arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el
movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace
solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto
gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la
misma velocidad que el motor.
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca
el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la
corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una
desmultiplicacin grande.

Relacin Corona Planeta Portasatlites Desmultiplicacin
1 Fija
Salida
de
fuerza
Impulsin Grande
2
Salida de
fuerza
Fijo Impulsin Menor
3 Fija Fijo
Salida de
fuerza
Sin
desmultiplicacin
4 Impulsin
Salida
de
fuerza
Fijo Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de
multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo
se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren
epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia
atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la
corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y
la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs.
Como ejemplo tenemos la figura inferior.



Caja de cambios automtica Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico
o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican
movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad
del vehculo.


La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el
movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague
hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El
planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1)
por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los
satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de
transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a travs
del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de
los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por
un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3)
se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va
unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los
trenes epicicloidales.


Funcionamiento y relaciones de transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:
Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del
volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los
satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que
arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obteniendose
una reduccin de movimiento a travs (I y II).


Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el
giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la
bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La
bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina
(T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al
estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de
transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).


Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro
del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el
planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague
hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta
y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el
segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el
conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de
engranajes.


Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios
a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se
puede denominar a esta marcha "directa".


Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2,
E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a
los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que
da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2)
en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3)
sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los
satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo,
con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.


Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona
con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a
ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los
engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se
consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando,
por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico
Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos
como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del
cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y una
serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las
operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el
conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del
tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la
cinta de freno y el embrague.
La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor puede
estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie
exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como un reductor de
velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada sobre el eje de entrada.
Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que circunden el pin
planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de
rotacin inferior a la de la corona interior.


El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el
anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad
lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos juegos de
placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el embrague diremos que el
engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus
componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn anular
dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del embrague son
apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de engranaje
epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.


El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios
automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la
corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar
diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el embrague. No obstante, en todas las
cajas de cambios automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de marcha cuando est
aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al embrague.



Circuito de mando hidrulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehculo,
seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que
preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrs
(MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la
que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo
total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del
vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los fabricantes del
mecanismo.


Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
Crter y bombas de aceite
El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de
cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin
de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito
de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el
aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas (a, b
y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula
el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos,
el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito
de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al
circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula
limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.
Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la
salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin
transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador
centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn
del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor,
de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y
se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.





Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de transmisin,
de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso plato (A) que
recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van
montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de
distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo
paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r.
p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del
distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso
(C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al
anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4
velocidad.


Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en
una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin
en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los
muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada por el regulador sea mayor,
para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades,
sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y se
compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la
velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin
a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.
Vlvula de mando y bombines de accionamiento
La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn
reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de
freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito
El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el
siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que
la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo
la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2)
no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan
liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da
paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:
Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el
freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del
canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas
revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de
las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:


Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo
(7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor,
cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea),
permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13)
que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el
resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:



Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba (5),
es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual
aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin
suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega
tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la izquierda y, por tanto,
cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el
paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En
estas condiciones se tiene:



Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite
con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha,
por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite
procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre el
(12) con lo que resulta:


Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del
tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b),
obtenindose:



Efecto del retardador
Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad
ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo
cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas
vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. De
esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas
Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la
que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas
condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para
circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de freno y
embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si
muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el
embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero
cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este
momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal
funcionando como un acoplamiento directo.


Cajas de cambio

Indice del curso

Cambios automticos actuales
Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin de la
electrnica en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba
hidrulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos
hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que se activaba la
seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos
constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos.
El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El mando
electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones
que describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.


Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. De ello se
encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente
cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las informaciones a la unidad
de control.
Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir que
relacin de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidrulico del cambio.
Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones
calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una
"curva caracterstica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le enven los sensores,
tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.

Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico:
Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales adicionales.
La regulacin de la hidrulica es ms exacta.
Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin adaptivo.
La curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo ms
flexible.
La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo.
Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la
disponibilidad de servicio del vehculo.
Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el
Servicio tcnico.

Comunicacin con otros sistemas del vehculo
El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje aisladamente. El comunica con
otros sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de sensores,
optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del trfico.
Electrnica del motor
Numerosas seales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales
como, p. ej., el nmero de revoluciones del motor, la seal de carga y la posicin del pedal
acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos
del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de
control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est enlazado por una lnea
directa con la unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el punto de encendido en
sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efectan intercambios de
informaciones con los diferentes sistemas del vehculo.
Electrnica del tren de rodaje
En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej.,
control electrnico de traccin o bloqueo electrnico del diferencial), el mando electrnico
del cambio impide que se efecten acoplamientos de marchas.
En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del vehculo (sistema de
traccin antideslizante), el mando electrnico del cambio utiliza la segunda marcha para
reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleracin transversal y la
transmite al mando electrnico del cambio. En este momento se impiden procesos de
acoplamiento de marchas.
Sistema de aire acondicionado
Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectar el
acoplamiento magntico del compresor. Las informaciones para ello las enva el mando
electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan
pronto se acciona el interruptor de sobregs.
Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las cajas de
mando hidrulico: las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que
siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca selectora
a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la
disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la unidad de
control electrnica.

Curva convencional de acoplamiento
El acoplamiento entre dos marchas lo efecta el mando electrnico del cambio en base a una
"curva de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posicin del pedal
acelerador.
Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica que para acoplar una marcha
inferior.
En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal acelerador, para cambio de
marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva caracterstica de
acoplamiento. Esta seleccin del punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las marchas
se acoplan siempre en los mismos puntos segn la posicin del pedal acelerador y de la velocidad
de marcha.
En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento 3 - 4 marcha.



Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica econmica
En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se programaban curvas
caractersticas fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrnico del cambio
ya se poda elegir entre dos programas:
uno deportivo y
uno econmico
La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto
en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutacin. Esta tena
lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador.
A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta: ECO" o
"SPORT" sin tener en cuenta mas factores.


Curvas caractersticas adaptivas
Los modernos mandos electrnicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva
caracterstica de cambio a partir de un gran nmero de informaciones que describen
permanentemente la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.
Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y no rgida se utiliza en la
unidad de control para la decisin del acoplamiento de marchas.

El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias al
avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y
viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de revoluciones del
motor y aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn
esos datos los puntos de acoplamiento.
La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta segn
el principio de la "fuzzy logic" (lgica borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o lentamente), el conductor consigue
un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible del punto de acoplamiento
entre una concepcin del mismo orientada al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles
muchos puntos de acoplamiento. As se consigue una reaccin mucho ms sensible a los
requerimientos de marcha individuales.

Que es "fuzzy logic"?
Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras,
aspiradoras, videocmaras o mquinas de afeitar elctricas.
La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa aproximadamente "borrosidad aplicada
sistemticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos estados de acoplamiento fijos
entre marcha y marcha.

Funcionamiento clsico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la
unidad bsica de informacin es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que
comunicarle una valor lmite fijo (en el ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el
ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y fro. Sin embargo, esta distribucin fija no le
permite al ordenador ningn margen de tolerancia en la dosificacin de cantidades.


Funcionamiento adaptado
Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar
a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta
una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los
limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o
"demasiado caliente". El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los
valores intermedios estn asignados a temperaturas exactas.


CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMTICO
Durante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del convertidor de par gira slo
un poco ms rpidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar ms rpidamente a fin de que
contine descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la transmisin de
fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de
lo contrario parara la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de potencia. Por esta razn en
las cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir,
cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor de par se
enclava. De esto resulta mayor economa de combustible. Adems el aceite de la caja de cambios
no se calienta en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general, de un 85%; en motores de
gran potencia y nmeros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.
El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera: "embrague
anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola
a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del embrague
contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del embrague cuando el convertidor de par entra en
el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin amortiguan los impulsos de potencia
del motor cuando la caja de cambios est en directa y el convertidor est enclavado. Realizan la
misma funcin que los resortes de torsin en el disco del embrague normal o estndar.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor de par.
Lleva montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por
presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par
motor.
De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un
embrague normal de friccin seco.
La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague de
anulacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se
puede reducir en la prctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica
del vehculo y del cambio.


Funcionamiento
La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se encarga
de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par
motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite que
se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en
esta cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague anulador hace que se
cierre dicho embrague.
Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por delante
del embrague anulador y ste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin.
Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la
cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina (1). Cuando la
unidad de control decide activar el embrague, acciona una electrovlvula y la presin del aceite es
dirigida a travs del rbol primario (6) hacia la cmara de presin a travs del mbolo (8). El
conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisin directa del par motor entre la
bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol
primario y que empuja al embolo.


Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del
tren epicicloidal , se utilizan tambin los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras
que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague
de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento
perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.



Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de
uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el
giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:
Rueda libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido
de bloqueo, stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. De este modo se
unen los anillos interior y exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

Rueda libre con cuerpos de apriete
Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un mismo tamao
permite una mayor transmisin de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos
de apriete en forma de haltera. Por accin de la fuerza elstica estn permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la
marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la
palanca selectora de mando se lleva a la posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar
montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una
pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento por parte de
la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin, existen otros
modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la tercera
corona estn fijamente unidos entre s. Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente
unidos entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante este pin central
doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la
corona del otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz
frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin
rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta
disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se
efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague
a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos
que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos
de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en bao de aceite.

Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:
satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central pequeo.
satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin central grande y en los
satlites cortos.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de
traccin delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un
solo conjunto, disposicin en la que se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno
de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites. Los planetarios son
independientes entre si, mientras que los satlites estn enlazados por engrane directo.




Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios
automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada
uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este
movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al
pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el
freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un
sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El
freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito
hidrulico de mando.

En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en
un cambio Ravigneaux.
1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el
cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los
satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una
velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha, el portasatlites
permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el que va montado, girando los
satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin. Efectivamente, el giro de los
satlites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatlites en
sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se
monta este eje portasatlites.
2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la
turbina est aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En
estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2),
quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario
(P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se obtiene una relacin de
desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a
ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1)
y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido
contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como
consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los
planetarios, obtenindose as la directa.
Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la
turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es bloqueado. En estas
condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que
girando sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro
del planetario, obtenindose as la marcha atrs.
En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad
transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de
la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una
multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.



Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:
transmitir fuerzas (en el convertidor de par)
efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio).
establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulacin del convertidor de par)
engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
evacuar calor
transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C
(puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un
breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en
cualquier condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad
para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin
establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nivel/temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un
cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor, que mide la
temperatura del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.


Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no
tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose.

Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el nivel
de aceite.
La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de ajustar a
la temperatura indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones de
actualidad del cambio en cuestin.
Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la
variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la
presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.
El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de
funcionamiento y daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los
componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente imn
permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin.
Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o
aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento
y la vida til del cambio.


Circuito hidrulico y bomba de aceite
En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn
convenientemente asistidos con la hidrulica.
En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo
hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden
todas las funciones del cambio de marchas.
El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidrulico.
En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La
acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria
presin de trabajo (hasta unos 25 bares).


Ellas aseguran el suministro de aceite
a los elementos del cambio
al mando del cambio
al convertidor de par hidrodinmico
a todos los puntos de lubricacin del cambio.
El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el
dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin
y distribucin de la presin.


Distribuidor hidrulico del cambio
Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l se
regula la presin del aceite, con arreglo a las seales del mando electrnico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se compone
de varias carcasas de vlvula.
Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se se encuentran all
(vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin).
Adems, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico.
Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. Los
cruzamientos necesarios se disean mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De
este modo se pueden formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se encuentran
superpuestas.
Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica (vlvulas magnticas)
estn caladas desde el exterior en las carcasas de vlvulas. De este modo, son fcilmente
accesibles y cambiables para trabajos del Servicio.
El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de control
electrnica, est unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio
contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite tambin pueden estar dispuestos en
una placa aparte.




Esquema hidrulico
El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de
los embragues y frenos, asi como el convertidor de par.


En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio automtico.
Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidrulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un
moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin
(embragues y frenos).



Las presiones en el sistema hidrulico
En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. Las vlvulas
reguladoras de presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar los necesarios
niveles de presin.
Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada,
la presin de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin".
La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico
del cambio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del
cambio. La distribucin se efecta mediante una "vlvula de conmutacin".
Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento
actuador" del cambio.

Presin de vlvula de conmutacin, Presin de vlvula reguladora
La presin de vlvula de conmutacin se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una vlvula
reguladora de presin. Esta presin alimenta las electrovlvulas (vlvulas magnticas).
Las electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la vlvula de conmutacin,
las vlvulas de conmutacin pospuestas, las cuales regulan por su parte los elementos
actuadores del cambio
La presin de la vlvula de regulacin se ajusta asimismo mediante una vlvula reguladora
de presin y es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de regulacin, una vlvula
reguladora de presin pospuesta, p. ej., para el embrague de anulacin del convertidor de
par.

Presin moduladora
La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga del
motor.
Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin (una
electrovlvula de regulacin) es activada por el mando electrnico del cambio y genera la
presin de modulacin. Esta es de 0 a 7 bares.
La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de trabajo, influyendo as
sobre la altura de la presin de trabajo.


Presin de mando y Presin de engrase
La presin de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el
elemento a acoplar.
La presin de mando la ajusta el mando electrnico del cambio mediante una vlvula
magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se sustituye en el elemento
del cambio por la presin de trabajo.
La presin de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite fluye a
travs del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricacin del
cambio automtico.

Presin para embrague de anulacin del convertidor de par
La presin se ajusta mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula
reguladora de presin y se regula mediante el mando electrnico del cambio.
La presin se ajusta segn el par motor a transmitir.


Elementos hidrulicos del cambio
En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan electrovlvulas como elementos
hidrulicos (electrovlvula de conmutacin, electrovlvula de regulacin).
Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo trabajan hidrulicamente.
Electrovlvulas de conmutacin
Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de
conmutacin o reducen dicha presin. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a
conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de
marchas.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El
inducido est unido con el taqu de vlvula. En la activacin mediante la unidad de control
electrnica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El taqu deja
libre el paso de P a A para la presin de la vlvula de conmutacin y cierra la salida para
presin cero.
Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando digital (con. - descon.).
La presin de vlvula de conmutacin acta como presin de mando sobre la vlvula de
conmutacin.


Vlvulas de conmutacin
La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico. Sirve
para distribuir la presin entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan mediante
una o dos presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de trabajo est unido
con la salida para presin cero, por lo que los elementos del cambio estn sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P tiene
paso al empalme A y la salida para presin cero est bloqueada. La salida L sirve slo de
orificio de expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a menudo
se designan como correderas o correderas de conmutacin.


Electrovlvulas de regulacin
Regulan una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de
muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el
taqu de vlvula abre la salida para presin cero. De este modo, la presin de aceite
disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de
activacin; por tanto, una activacin progresiva.
o Intensidad baja de corriente = presin alta
o Intensidad alta de corriente = presin baja
Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un estrangulador
y se alimentan con presin de vlvula de regulacin.
No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que
suministran la presin de mando que, a travs de A, acta sobre una vlvula reguladora de
presin pospuesta (p.ej. presin moduladora).


Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin
Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de trabajo mediante la
electrovlvula.
Posicin de reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada.
En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de
conmutacin). La salida para presin cero est abierta.
Posicin de trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio
automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de
conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en la
vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja libre el
empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente sobre
el elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de mando).


Cajas de cambio

Indice del curso

Ejemplo de caja de cambios automtica
Introduccin
Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que proporciona 4 velocidades hacia
delante y una hacia atrs. La transmisin esta posicionada en linea con el motor. Esta caja de
cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitucin es muy similar a
las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios
sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piones
que proporcionan las distintas velocidades. La utilizacin de embragues permite controlar los
cambios de forma automtica y se puede prescindir del embrague mecnico de friccin y sustituirlo
por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de
una gestin electrnica.
Seleccin de marchas
El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4 velocidad,
"D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta con un modo
de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin "D4".
Posicin Descripcin
"P" Park
Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking
engranado en el rbol intermedio. Todos los embragues
inactivos.
"R"
Reverse
Marcha atrs, selector de marcha atrs engranado con el
engranaje de marcha atrs del rbol intermedio y 4
embrague accionado.
"N" Neutral Todos los embragues inactivos.
"D4" Drive
(cambio de
1 a 4
velocidad)
Conduccin normal, empezando con coche parado, se
cambia de 1 a 2 a 3 hasta 4, dependiendo de la
velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. En
deceleracin se cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener el
vehculo. El mecanismo de bloqueo
De 1 a 4
en modo
deportivo
secuencial.
1 o 2 o 3 o
4 Drive
El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1 y
4 con la palanca de cambio, como una caja de cambios
manual. El cambio automticamente reduce de marcha de
4 a 3 para conseguir mas potencia al subir una pendiente
o proveer freno motor cuando se esta descendiendo una
pendiente. Cuando el vehculo decelera hasta pararse, el
cambio se posiciona en 1 velocidad automticamente.
El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el
cambio en 2, 3 y 4 velocidad.
"D3" Drive
(de 1 a 3
velocidad)
Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de
muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado
en 1, cambia automticamente a 2 y 3, dependiendo de la
velocidad del vehculo y la posicin del acelerador. En
deceleracin cambiando de 2 a 1 y parada.
El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3 velocidad.
"2" Second
Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir o
bajar marchas. Para freno motor o mejor traccin con el
coche parado o superficies deslizantes.
"1" First
Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1 velocidad,
no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.
Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante,
interruptor de seguridad.
Indicador de posicin de marcha
El indicador de posicin de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta
engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la posicin
D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica, utiliza 4 embragues accionados
hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisin. Cuando la presin
hidrulica acciona un embrague, este mediante un pistn presiona sobre unos discos que bloquean
los engranajes y los arboles de transmisin proporcionando las diferentes velocidades segn el
embrague que se bloquee.
1 embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol secundario. El 1 embrague forma conjunto con el 2 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol secundario.
2 embrague: El 2 embrague engrana o desengrana el 2 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol secundario. El 2 embrague forma conjunto con el 1 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs del rbol secundario por un circuito conectado al circuito interno
3 embrague. El 3 embrague engrana o desengrana el 3 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol principal. El 3 embrague forma conjunto con el 4 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol principal.
4 embrague: El 4 embrague engrana o desengrana el 4 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol principal. El 4 embrague forma conjunto con el 3 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un conducto de alimentacin independiente del rbol
principal.

Situacin de los engranajes (piones)
Engranajes sobre el rbol principal
El 3 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 3 embrague
El 4 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague
El engranaje de marcha atrs es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4
embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol principal, rotando a la
misma velocidad.
Engranajes sobre el rbol intermedio o contraeje
El pin de ataque al diferencial es solidario con el rbol intermedio
El 1 engranaje, 3 engranaje, 2 engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el
rbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el.
El 4 engranaje y el engranaje de marcha atrs no son solidarios con el rbol intermedio. El
selector de marcha atrs engrana el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs con el
cubo selector de marcha atrs. El cubo selector de marcha atrs esta engranado con el
rbol intermedio para acoplar a este rbol el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs.
El pin de salida no es solidario con el rbol intermedio.
Engranajes sobre el rbol secundario
El 1 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 1 embrague.
El 2 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 2 embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol secundario, rotando a
la misma velocidad.

Esquema interno del caja de cambios



Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios
Posici
n
Convetido
r de par
1
engranaj
e
1
embragu
e
2
engranaj
e
2
embragu
e
3
engranaj
e
3
embragu
e
4
engranaj
e de
marcha
atrs
engranaj
e de
Parking
engranaj
e
embragu
e
P O x x x x x x O
R O x x x x O O x
N O x x x x x x x
D
4
1 O O x x x x x x
2 O x O x x x x x
3 O x x O x x x x
4 O x x x O O x x
D
3
1 O O x x x x x x
2 O x O x x x x x
3 O x x O x x x x
2 O x O x x x x x
1 O O x x x x x x

O: funciona
x: no funciona

Posicin "P"
La presin hidrulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida al
rbol intermedio. El rbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking.
Posicin "N"
La potencia del motor es transmitida a travs del convertidor de par al pin de salida del rbol
primario, al pin de salida del rbol intermedio, y al pin de salida del rbol secundario, pero la
presin hidrulica no acta sobre los embragues. La potencia no es transmitida al rbol intermedio
y por lo tanto al pin de ataque al diferencial. El 4 engranaje del rbol intermedio es engranado
con el cubo selector y el rbol intermedio por el selector de marcha atrs, cuando la palanca de
cambios es posicinada en posicin N desde la posicin D4. El engranaje de marcha atrs es
engranado cuando se cambia a la posicin R.


En la posicin "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automticamente de 1, 2 , 3 y 4
de acuerdo a las condiciones de marcha del vehculo teniendo en cuenta la velocidad del vehculo
y la posicin del pedal acelerador.
Posicin "D4" o "D3". funcionando en 1 velocidad (1 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 1 embrague, engranando el 1 engranaje del rbol
secundario con el 1 engranaje del rbol intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida
del rbol intermediario.
3. El 1 engranaje del rbol secundario mueve el 1 engranaje del rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida al pin de ataque que mueve el diferencial.


Posicin "D4" o "D3". funcionando en 2 velocidad (2 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 2 embrague, este engrana el 2 engranaje del rbol
secundario que mueve el rbol intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida
del rbol intermedio.
3. El 2 engranaje del rbol secundario mueve el 2 engranaje del rbol intermedio que a su
vez mueve el rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja terminando en el pin de ataque
al diferencial que mueve el diferencial.


Posicin "D4" o "D3". funcionando en 3 velocidad (3 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 3 embrague, este engrana al 3 engranaje del rbol
principal.
2. El 3 engranaje del rbol principal mueve el 3 engranaje del rbol intermedio y por lo tanto
se mueve dicho rbol.
3. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja y sale a travs del pin de ataque
al diferencial que mueve el diferencial.


Posicin "D4". funcionando en 4 velocidad (4 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada a la servo vlvula engranando el selector de marcha atrs
con el 4 engranaje del rbol intermedio .......
2. La presin hidrulica es entonces aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague
engrana el 4 engranaje con el rbol principal.
3. El 4 engranaje del rbol principal mueve el 4 engranaje del rbol intermedio, el cual
mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de
ataque al diferencial, que mueve el diferencial.


Posicin "R", marcha atrs
1. La presin hidrulica es aplicada a la servovlvula que engrana el selector de marcha
atrs, con el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio, cuando la palanca de
cambios esta en Posicin R.
2. La presin hidrulica tambin es aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague
engrana el engranaje de marcha atrs con el rbol principal.
3. El engranaje de marcha atrs del rbol principal, mueve el engranaje de marcha atrs del
rbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida).
4. El sentido de rotacin del rbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida
que se sita entre el engranaje de marchas atrs del rbol principal y el engranaje de
marcha atrs del rbol intermedio.
5. El engranaje de marcha atrs mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de
marcha atrs que es activado por el selector de marcha atrs.
6. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de
ataque al diferencial que mueve el diferencial.


Gestin electrnica del cambio
La gestin electrnica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita, sensores
y seis electrovlvulas. La gestin electrnica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan
un conduccin suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrs del salpicadero
(panel de mandos) al lado del pasajero.
El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio.
Esta centralita recibe informacin de los sensores que le permiten determinar la seleccin de la
marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electrovlvulas de
control A, B y C. La gestin electrnica nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo"
secuencial.


La centralita recibe informacin de los sensores:
de velocidad del vehculo,
de la posicin del pedal acelerador,
del contactor del pedal de freno y,
de la posicin de palanca selectora de cambio
El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehculo, pero
tambin interviene sobre todo la posicin del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se
consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el
cambio de marchas se produce a un rgimen bastante mas bajo. Existe un dispositivo automtico
que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una
velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo
ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleracin.
La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo:
variar el momento de encendido en las bujas del motor, cuando acta la caja de cambios.
Esquema de bloques de la gestin electrnica del cambio

Esquema elctrico de la gestin electrnica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par
Una electrovlvula de control de bloqueo acta mediante presin modulada sobre otra vlvula que
controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la
electrovlvula y modula la presin mediante dos electrovlvulas A y B. Cuando se activa la
electrovlvula de bloqueo, empieza la funcin de bloqueo del convertidor. La presin modulada por
las electrovlvulas A y B acta sobre la vlvula de bloqueo y tambin sobre la vlvula secuencial.
El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2, 3 y 4
velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". Tambin funciona en modo deportivo
secuencial y en 2 y 3 en la posicin "D3" de la palanca de cambios.



La centralita de cambio puede variar la presin a la que se bloquea el convertidor de par, por lo
que el grado de bloqueo depender de la presin del aceite que incide en el pistn de bloqueo.

Control hidrulico
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de la vlvula principal, el soporte
de la vlvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidrulico. La bomba de presin de
alimentacin del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presin fluye a
travs de la vlvula reguladora que mantiene la presin del aceite a un valor especificado, este
aceite pasa a travs del distribuidor hidrulico, que lo enva a la vlvula manual que lo reparte a
cada uno de los embragues de accionamiento. Las electrovlvulas de cambio B y C estn montada
fuera de la carcasa del convertidor de par. La electrovlvula de cambio A y la electrovlvula de
control de bloqueo del convertidor estn montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las
electrovlvulas de control de presin A y B estn montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.


El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o no suministro de aceite
hidrulico, as como el control de la presin que se enva al circuito hidrulico.


El soporte de la vlvula reguladora esta situado sobre la vlvula distribuidora. Este soporte
contiene la vlvula reguladora, la vlvula secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.


La vlvula reguladora de presin esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del
convertidor de par. El convertidor de par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el muelle de
la vlvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleracin por
parte del conductor o cuando el vehculo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el
muelle de la vlvula reguladora, esta permite un aumento de presin en el circuito hidrulico.


El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidrulico. Contiene la servo vlvula, la
vlvula de cambio A, la vlvula de cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4 acumulador.


El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par, prximo al
distribuidor hidrulico. Contiene el 1 y 2 acumulador y la vlvula detectora de lubricacin.


En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidrulico de control de la caja de cambios.


En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del
convertidor hidrulico.

Despiece de los embragues


Cajas de cambio

Indice del curso

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic
Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en
posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la
marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes
planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los
piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje
planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.


Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:
Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados
al conductor y a las condiciones de la marcha
Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha
(detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque
y viento contrario)
Tiptronic
Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
Desacoplamiento en parado
Seleccin de marchas
Pista de cambios automticos
En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5,
en funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que
es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de
seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
Pista de seleccin Tiptronic
Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al
programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia
delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o
inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentneamente.


En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta
caja de cambios.


Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores
transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del
convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de
control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que
resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La
electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda
descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague,
haciendo que ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague,
haciendo que abra.


Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)
La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la
funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y suministrar el aceite a
presin a la caja de cambios. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos
elementos del cambio tambin sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El
aceite ATF est previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad
de 9 litros



El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de
los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs.
Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor
de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3
(comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I
estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II est comunicado fijamente
(directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario II
hacia el pin cilndrico A.


El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la
corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre el pin
secundario hacia el grupo diferencial.


Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje
planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los
frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la
marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est
cerrado en todas las marchas, excepto en la V.




Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico B est
unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatlites gira a su vez
solidariamente con el rbol secundario.


Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando
cerrados impulsan componentes especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del
motor hacia el grupo diferencial.
El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el
portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y
posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.


El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de
bola y cierra en segunda marcha.


El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se
conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene compensadas
las fuerzas centrfugas.


El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto
planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.


Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas a base
de retener componentes especficos en el conjunto planetario. En el cambio automtico de 5
marchas se implantan diversos tipos de frenos:
dos frenos multidisco y
un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples.
Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica.
Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los
frenos multidisco frenan estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra
comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I. Si el
freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del
distribuidor hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.


Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de discos
mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos mltiples, sino que
se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del
engranaje planetario.


Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:
El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la marcha
atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.


El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y
quinta marchas.


El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en todas
las marchas, excepto en la quinta.


Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se
encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de presin
instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir
caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.


Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posicin
D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introduccin a este tema o si ha de
cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el
acumulador de presin y hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin de
aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin del aceite se consume para
trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que en el
embrague no quede aplicada la plena presin del aceite. El embrague no cierra todava por
completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin sobre el
embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin se desarrolla en la misma forma en el
caso de los embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.


El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para
subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:
el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin
las electrovlvulas y
el selector manual.
El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la
presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio.
Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas
por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del
aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el
conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las
conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.


Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen
en la seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se
puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la
informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las
funciones de los actuadores.
Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la
conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o
bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la
marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la
palanca selectora y el selector manual.


Seales de entrada y salida a la unidad de control
Seal de par de la unidad de control del motor
En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la unidad
de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta seal la
recibe la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del
potencimetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del
motor como la magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentneo.
Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante ms exacta
las presiones de cambio al par momentneo, configurando as los cambios ms precisos y suaves.


Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son
necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est configurado de
modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del motor
la intencin de cambiar de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de
modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presin leve.
De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar
la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)
Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio
cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo.
El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del rbol de
entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague
K2. La unidad de control emplea esta seal para gestionar el funcionamiento para el
embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague
anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor
de par.
El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los dientes
del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de
control necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En
caso de ausentarse la seal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se
muestran ms secos.
El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la rueda de
bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos; se
desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.
El transmisor de temperatura del aceite de transmisin
Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta
continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la unidad
de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para calcular un
programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio
en funcin de la temperatura del aceite de transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se
trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF
se va reduciendo gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior a los
150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se
reduce la friccin y se enfra el aceite.

En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el
programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin cambia las marchas
aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control emplea la seal del
transmisor de temperatura del lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor
fijo de 110 C.
El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta informacin
a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del conmutador multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el bloqueo de
arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de
mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se empleaban
conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han
sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn
sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca de
cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de la
palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor
con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las marchas
adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora
a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automtico se
encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:
hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor
hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.
En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.


El conmutador de presin de freno
Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del cambio
automtico al estar presurizado el sistema de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para
gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El desacoplamiento en parado
slo se implementa actualmente en vehculos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce as el
consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un
semforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.


Transmisin de datos a travs del CAN-Bus
El rgimen del motor
E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor.
Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad de control
del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el
desacoplamiento en parado.



Conmutador de luz de freno
Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno.
Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno accionado. Esta
ltima transmite la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para el cambio
automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al
recibir la seal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par,
la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las funciones. Si
se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.

Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa a la
unidad de control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de los datos se
realiza a travs del CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica especial para
los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el
sistema cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula una
seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.
La seal de la unidad de control ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la
regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad (ESP),
se encarga de cursar esta informacin a travs del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la unidad de
control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones
de los sistemas ASR o ESP.


Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de
la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para desactivar
el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.


La seal del transmisor de velocidad de marcha
Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad de
control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.


Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas
electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad
de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere
a su modo de funcionar:
Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un conducto
de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn destinadas a efectuar
los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de
control del cambio pasa a la funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las posiciones
abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en su conjunto.
De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas
cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por ello
cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser
llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el
encendido. En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible
llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.


El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posicin
P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin haber colocado el
bloqueo de aparcamiento.


En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio



Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)
El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se esta
empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito
hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que
varan la relacin de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin
automtica con un numero infinito de relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la
curva de potencia mxima, algo imposible con las cajas automtica o manuales, en las que se
produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.


Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro
interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa"
elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando
progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la
apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un
nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este
sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la
polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la
polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea
conducida en dimetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante
el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control
hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control
hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador,
condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de
desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el conjunto y para
mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.


Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le
precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la
correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La
tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relacin
de transmisin.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena
solo resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido
cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de
alta cilindrada.




Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa
Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta
utilizando esta transmisin en sus vehculos.
Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo
en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El
Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo
con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensin en un bao de aceite
entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable.
El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el
cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual,
pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del
multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin
dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de
marcha.
Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la
menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo,
superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas
sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica,
debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente
la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.


Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo:
Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la
forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en
cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin).
Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis
posiciones concretas de las poleas del variador.



El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las
poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es
especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al
otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies
cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de
lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos,
durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de
milmetro.




En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un rgimen
de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto goma, Audi lo
evita optando por que la subida de rgimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido
excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:
El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que no
dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrnicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz de
reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. El
embrague acta entre 1000 y 3000 rpm.
Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3
marchas si es necesario).
Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor
adaptacin a las condiciones de conduccin.
Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en el
variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de refrigeracin,
con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidrulico sea ms suave que
una convencional.
Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con posibilidad de
manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto
en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la Tiptronic, pero con una sensacin
similar.
Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos:
Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando.
El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por los
cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha
ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del acelerador.
Tiene funcin kick-down en modo manual.
La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples
Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y refrigerado
por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras transmisiones
continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automticos y, tanto en unos
como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la
capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto significa que el
embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques
especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque
pensables y stos son libremente seleccionables por la electrnica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el
conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el
rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rpidamente en el margen
del par de motor ms alto. El embrague gestionado electrnicamente puede realizar incluso un
programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del rgimen
dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por ejemplo,
escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisin (funcin de deslizamiento), ya que
ste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automticos con convertidor
de par hidrulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisin en el caso
del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del
estado de funcionamiento. Esto significa que la gestin electrnica equilibra el juego del embrague,
la calidad del forro y el aceite as como las oscilaciones de temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se produce
una disminucin clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el
consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el
vehculo.
Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de potencia que
se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir
como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran
amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicacin.
Gracias a una mayor desmultiplicacin se reduce el par mnimo del motor para la arrancada. Dado
que se aprovecha el mismo y nico variador tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de
discos retoma la funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con ste invierte el
sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de rendimiento
del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeracin llega
exclusivamente al paquete de discos que est funcionando para la marcha adelante o la marcha
atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas prdidas de potencia extremadamente reducidas.
El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en
comparacin con un convertidor de par:
Peso bajo
Dimensiones compactas
Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la
conduccin
Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin
Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora
Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador
continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la
misin de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona
despus acciona la polea conductora del variador.




Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente
automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de presin,
se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de
alimentacin de la hidrulica de mando.
As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de
presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente rpida del
variador sobre todas las modificaciones de traccin as como una prevencin ante el aumento
inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz,
convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.




La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la
transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las
superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la
cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas
CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa
trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir
pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado
durante los muchos aos de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga
vida.


Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y
especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de
articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de
las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las
poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de
la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

Esta cadena de lminas ofrece, adems, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de
otras correas articuladas. Incluso al recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la facultad
de transmitir las fuerzas mximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve
pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presin especfica es tan
grande que tambin en caso de una gran carga no resbalar. Un engranaje consigue la
correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de
efectividad siendo accionado con un par de motor grande.
Sus caractersticas son:
Peso: 1,8 kg.
Longitud: 715 mm.
Ancho: 37mm,
Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas,
unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulacin transversales.
Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaos.

Sistema hidrulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidrulico. El
Multitronic los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida y requiere menos
energa.
El sistema hidrulico tiene dos funciones:
Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.
Variar el dimetro de las poleas.
El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta sobre los
discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona los discos
cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el escaso resbalamiento deseado,
por otra parte, debe ejercer una presin adicional para separar entre s los discos cnicos,
modificando de ste modo la relacin entre los dimetros de las poleas y por lo tanto la
desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un
principio la hidrulica de su variador en dos reas.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los discos
cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo empujador con la
mayor superficie operante impide que la cadena de lminas resbale, el mbolo empujador con la
menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser
modificada la desmultiplicacin. Los sistemas hidrulicos de ambos pares de discos se pueden
relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y las vlvulas de regulacin, de modo que
solamente se deben desplazar de una parte a otra volmenes reducidos de aceite y nicamente se
necesita aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador
Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las
transmisiones CVT "convencionales".

El Multitronic no posee una nica bomba hidrulica grande sino dos ms pequeas adaptadas al
sistema: una bomba de engranaje interior produce la presin para el empuje de los discos cnicos
as como la fuerza adicional para variar la transmisin y una segunda bomba eyectora proporciona
a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presin suficiente para
llegar al lugar de la refrigeracin (el cambio cuenta con un circuito de refrigeracin del aceite). Esta
trabaja segn el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un
eyector conformado especialmente para cumplir dicha funcin, sin consumir mucha energa para el
aumento de presin.
La bomba de engranajes es comparativamente pequea ya que solamente debe desplazar de un
lado para otro el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras de presin. La presin a
la que est sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares
(mximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.




Unidad electrnica de control
La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente
directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico arsenal
de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y estn a
disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros interiores como temperatura de
funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software
memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin en parte completamente
nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisin complejas que hasta ahora
no existan.






Adaptacin progresiva de las revoluciones
Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones
CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascenda el rgimen del
motor al acelerar y, solamente despus, segua la respuesta de la transmisin. Este hecho
conduca al principal punto de crtica, el efecto "resbalamiento" o "friccin del embrague" o "efecto
goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto el rgimen del motor como la respuesta del
cambio de tal modo que resulta un comportamiento de rgimen similar al de una transmisin
automtica convencional durante la conduccin.
La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente se desarrolla en tres
fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto).
El motor gira espontneamente a un rgimen algo alto, lo que al contrario a la transmisin
automtica convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A
continuacin sigue
2. la adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el rgimen del
motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente segn una
estrategia fija.
3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza correcciones con
objeto de conseguir una prestacin ptima de conduccin o consumo segn el deseo
especfico del conductor, que dicha electrnica ha estudiado y memorizado justo antes de
iniciar dicho proceso, basndose en el comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en direccin a un
mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente
exenta de sacudidas.
Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conduccin
como algo dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms importante reside en que el multitronic
no realiza ninguna modificacin de los desarrollos o de adaptacin progresiva de las revoluciones
que no sea ocasionada por el conductor a travs de un movimiento del pedal del acelerador.
El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinmico de regulacin DRP"
En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de
Audi) con la exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del conductor por medio de
los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual.
Exactamente esta tcnica es la que aprovecha Audi tambin con el multitronic, que puede cambiar
desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisin automtica (sin
sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas. Esta gestin se basa por lo tanto, en campos
caractersticos completamente diferentes que representan una forma de conduccin especialmente
econmica o deportiva. La electrnica selecciona continuamente el punto ptimo que se adapte a
la situacin de conduccin.
De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al menor consumo
posible de combustible, est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos largos.
Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia enseguida al tipo
de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicacin y consigue el rgimen alto de
revoluciones necesario para desarrollar la potencia mxima. Por ello, el tipo de funcionamiento
deportivo orientado a desarrollar una gran potencia est caracterizado por una gran zona de
utilizacin con desarrollos cortos.
En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la desmultiplicacin
adecuada con motivo de los ltimos datos del conductor memorizados as como de la orden de
marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del ms favorable consumo
cuando el conductor reduzca la presin del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP". As como el
multitronic reconoce el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma como magnitud
interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo,
tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin de remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos
mencionados anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en lnea recta, la
electrnica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevacin del
rgimen del motor. Esta compensacin de carga automtica es experimentada de una forma muy
satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El multitronic
registra dicho descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin desarrollada en un
tramo en lnea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el
accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleracin del vehculo.
El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una velocidad menor
con un mayor rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta
desmultiplicacin se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. As, el vehculo rueda con
un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisin manual.
Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo
montaoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el ltimo
caso en el hecho de que a diferencia de una transmisin automtica en situacin lmite entre dos
relaciones de cambio, esta no pasa de una relacin a otra de una forma repentina, y, por lo tanto,
sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cmoda.
El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades
Otra caracterstica destacable de este sistema reside en la electrnica con su capacidad de poder
imitar las funciones de un cambio manual segn el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se
decidi por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la
palanca de seleccin por medio un breve toque sobre la palanca de seleccin hacia delante o
hacia atrs o por medio de la pulsacin de un interruptor especial situado en el volante
(equipamiento adicional).
Estas seis marchas estn memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que
marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicacin
correspondiente en forma de valor terico que ste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo,
tambin estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prcticamente sin
transicin y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y tambin percibida, gracias a
una adaptacin continua.

Mas dinmica y menor consumo
El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo terico para
modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento
ptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen
de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposicin la potencia
necesaria en cada momento con un rgimen bajo y un consumo moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexin terica y de los
resultados de los ensayos.
El avance alcanzado es apreciable ms claramente en comparacin con los valores de consumo
en reas urbanas donde la conduccin est caracterizada por arrancadas numerosas,
aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisin automtica, el multitronic alcanza una ventaja de
consumo de 1,6 litros a los 100 kilmetros. Tambin frente al cambio manual, el multitronic obtiene
muy buenos resultados y alcanza en reas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre
otras cosas, que la funcin de "corte de combustible en deceleracin" se mantiene activa durante
ms tiempo por medio de una regulacin de desmultiplicacin muy bien concebida.
En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero tambin aqu son apreciables en
algunas dcimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193
CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilmetros frente a la
transmisin automtica tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilmetros frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehculo con transmisin
automtica tradicional desde una posicin parada hasta los 100 km/h y supera en una dcima de
segundo a un vehculo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma ptima en lo que a
la aceleracin del vehculo se refiere.



Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)
El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisin
automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de doble embrague
(engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competicin, que permite
cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Su manejo
es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automtica secuencial y el placer
de conduccin de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de
embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en
competicin, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico
y electrnico) impidieron su utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la solucin;
sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la compleja unidad de
control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilizacin del DSG en algunos
modelos como el VW Golf o Touran.


Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas convencionales es
que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo
realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como la utilizadas en algunos
modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino
tecnolgico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilizacin de una
caja automtica convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de combustible. Con
idntica aceleracin y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automtica y,
adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a travs de la funcin Tiptronic. El
cambio se realiza de forma ms rpida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier
tipo de caja, manual o automtica. Los tiempos de aceleracin son menores que los obtenidos con
la caja de cambios manual.
Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son
los dos embragues en bao de aceite, con control hidrulico de presin. El embrague 1 (K1) mueve
las marchas impares, ms la marcha atrs, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los
efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada
gestin de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupcin alguna de la fuerza de
traccin, una accin tpica de una transmisin manual automatizada. Por ello, se produce un
cambio de marchas de mximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja
de cambios es comparable a la de una transmisin manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el Mechatronic, un
control inteligente hidrulico y electrnico. Esta interconexin permite que la marcha siguiente
siempre est colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el
coche circula en tercera marcha, la cuarta velocidad ya est engranada, aunque no activada. En el
momento en que se alcanza el rgimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre,
mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los
embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya mencionado.
Todo este proceso se realiza en centsimas de segundo.

Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:
Seis marchas adelante y una marcha atrs
Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S, as como
conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de direccin (opcin)
Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye una sola
unidad alojada en el cambio
Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el freno
accionado slo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presin en el
embrague y retiene el vehculo en parado
Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en marcha
lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn el tipo de
fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3 marchas o solamente en 2
marcha.




Datos tcnicos:
Designacin DSG 02E (cambio automtico DSG)
Embrague dos embragues multidisco en hmedo
Par mximo 350 Nm (segn la motorizacin)
Marchas
implementadas
seis marchas adelante y una marcha
atrs (todas sincronizadas)
Modos
operativos
automtico y Tiptronic
Capacidad de
aceite
7,2 l; especificacin aceite DSG G052
182
Peso aprox.
aprox. 94 kg para traccin delantera;
109 kg para traccin 4motion


Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes.
Cada transmisin parcial est estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a
su funcionamiento. Cada transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos
embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga
de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la
marcha atrs (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del
embrague multidisco K2.
Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que
en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todava con el embrague abierto para la
marcha en cuestin.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando equivalente a la
de un cambio manual.


Entrada de par
El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un estriado hacia
el cubo de entrada del doble embrague. ste se encuentra comunicado con el cubo principal del
embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior
del embrague K2 tambin se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, segn la marcha que se encuentre en accin, ya
sea hacia el rbol primario 1 o hacia el 2, y desde all pasa al correspondiente rbol secundario (1
2).
La implantacin coaxial de los rboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e impares
en ambos rboles secundarios posibilita una construccin muy compacta y una minimizacin del
peso.
Los dos rboles secundarios transmiten, con diferente relacin de transmisin, el par de fuerza
hacia el pin cilndrico del grupo final y de all hacia el diferencial, as como, en las versiones
quattro, hacia la pareja de engranajes cnicos y de ah a las ruedas traseras.



Embragues multidisco
El par del motor pasa a travs de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de
entrada del doble embrague. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. El disco de
arrastre es solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe as el par del motor en el doble
embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo
principal, en virtud de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a travs del portadiscos exteriores que corresponde y
se transmite hacia el portadiscos interiores del embrague que tiene arrastre de fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el rbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es
solidario con el rbol primario 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1 marcha y
en marcha atrs, est sometido a solicitaciones ms intensas que el embrague K2. Por ese motivo
se ha previsto el diseo del doble embrague de modo que el embrague K1 sea el exterior. Esto
permite darle un dimetro mayor y ponerlo en condiciones de transmitir un par y una potencia de
mayor intensidad.
De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.
Caractersticas del doble embrague:
Par mx. 350 Nm
Presin de apriete mx. 10 bares
Potencia de friccin mx. 70 kW
Caudal del aceite de refrigeracin mx. 20 l/min
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par
sobre el rbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y marcha
atrs.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el embrague
K1. Debido a ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague K1. El
par se transmite a travs del conjunto multidisco del soporte interior hacia el rbol primario 1. Al
abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el mbolo 1 a su posicin inicial.


Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a
transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a raz
de ello el flujo de la fuerza a travs del conjunto multidisco hacia el rbol primario 2. Los muelles
helicoidales oprimen el mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el embrague.



Los rboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:


rboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los rboles primarios.

El rbol primario 2
El rbol primario 2 se representa ante el rbol primario 1, debido a la posicin que ocupa
en el cambio. El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio de estras con
el embrague multidisco K2. Este rbol aloja los piones con dentado helicoidal para las
marchas 6, 4 y 2. Se emplea un pin compartido para las marchas 6 y 4.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay una rueda generatriz
de impulsos al lado del pin de 2 marcha, para excitar el sensor de rgimen del rbol
primario 2 G502.

El rbol primario 1
Este rbol discurre a travs del rbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague
multidisco K1 a travs de sus estras. Aloja los piones con dentado helicoidal para la 5
marcha, el pin compartido para 1 marcha/marcha atrs y el pin de 3 marcha.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay entre el pin de 1/
marcha atrs y el pin de 3 marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar el
sensor de rgimen del rbol primario 1 G501.


rboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos rboles primarios, tambin son dos los rboles secundarios
que incorpora.
Debido al uso compartido de los piones para 1 marcha y marcha atrs, as como para 4 y 6
marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construccin del cambio.
El rbol secundario 1
Este rbol aloja:
los piones mviles de 1, 2 y 3 marchas con sincronizacin triple,
el pin mvil de 4 marcha con sincronizacin simple y
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.
El rbol secundario engrana en el pin para el grupo final del diferencial.

El rbol secundario 2
Este rbol aloja:
una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio
los piones mviles de 5 y 6 marchas y el pin de marcha atrs, as como
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.


Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de salida hacia el diferencial.

rbol inversor
El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol secundario 2 y, con ste,
tambin el sentido de giro del pin de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el
pin compartido para 1 marcha y marcha atrs en el rbol secundario 1 y con el pin mvil para
marcha atrs en el rbol secundario 2.


Diferencial
Ambos rboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el par hacia
las ruedas a travs de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehculo de forma segura y de modo que no pueda rodar
involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un bloqueo de
aparcamiento.
As funciona:
Llevando la palanca selectora a la posicin P se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La ueta
de trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El muelle fiador
encastra en la palanca e inmoviliza la ueta de trinquete en esa posicin. Si la ueta coincide con
un diente de la rueda de bloqueo se tensa el muelle de compresin 1.
Si el vehculo se mueve, la ueta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de
bloqueo de aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de compresin 1.
La ueta del trinquete se aplica de forma netamente mecnica, por medio de un cable de mando
instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el cambio. El
cable de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.



Sincronizacin
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando del
pin mvil. La funcin de los sincronizadores consiste en unir los piones a engranar con el rbol
de transmisin (rbol secundario).
La sincronizacin est basada en anillos sincronizadores de latn con recubrimiento de molibdeno.
Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de sincronizacin triple.
En comparacin con un sistema de cono simple se dispone as de una superficie de friccin
claramente ms extensa. El rendimiento de la sincronizacin aumenta a raz de ello, por estar
disponible una mayor superficie para la transmisin del calor que resulta del trabajo de
sincronizacin.
La sincronizacin triple consta de:
un anillo exterior (anillo sincronizador)
un anillo intermediario
un anillo interior (II anillo sincronizador) y
el cono de friccin en el pin mvil / pin de marcha


La adaptacin de las grandes diferencias de regmenes entre los diferentes piones mviles hacia
las marchas inferiores sucede as de un modo ms rpido. Y las marchas pueden ser engranadas
aplicando una menor fuerza.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regmenes para el
cambio de estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo sucede ms rpidamente la
adaptacin de los regmenes. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un
sistema de sincronizacin tan complejo.
La marcha atrs tiene una sincronizacin por cono doble.
La sincronizacin simple consta de:
el anillo sincronizador y
el cono de friccin en el pin mvil/pin de marcha


Transmisin de par en el vehculo
El par del motor se transmite a travs del cambio automtico DSG y de aqu en las versiones de
traccin delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. En el caso versiones
de traccin total, el par se retransmite a travs de un engranaje angular adicional hacia el eje
trasero.
Un rbol cardn transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra
un grupo diferencial para el eje trasero.


Flujo de fuerza en las diferentes marchas
La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del embrague exterior K1 o bien
a travs del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.
El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y
el rbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La transmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs de:
el rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y
el rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.
La inversin del sentido de giro para la "marcha atrs" se lleva a cabo por medio del rbol inversor.



Mando de la caja de cambios
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio automtico. El cambio
DSG tambin ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehculos automticos, la palanca selectora dispone de bloqueos y
del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto. La funcin de los bloqueos es la misma que se
conoce hasta ahora.
La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:
P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posicin es preciso que el encendido est
conectado y e pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de
desbloqueo en la palanca selectora.
R - Reversa: para seleccionar la marcha atrs hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
N - Neutral: la transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta
posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un tiempo
relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la
posicin.
D - Drive: en esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se cambian
de forma automtica.
S - Sport: la seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una curva
caracterstica para cambios deportivos, implementada en la unidad de control.
+ y : las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de seleccin de la derecha.


La palanca selectora est compuesta por los siguientes componentes:
Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587
Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posicin de
sta y las seales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic a travs del CAN-
Bus.
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110
Con el electroimn se bloquea la palanca selectora en las posiciones P y N. Las
funciones del electroimn son gestionadas por la unidad de control para sistema sensor de
palanca selectora J587.
Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P F319
Si la palanca selectora se encuentra en la posicin P, el conmutador transmite la seal
palanca selectora en posicin P hacia la unidad de control para electrnica de la
columna de direccin J527.
La unidad de control necesita esta seal para gestionar el bloqueo antiextraccin de la
llave de contacto.



El sistema de sensores de palanca selectora:
determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestin del cambio,
gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad
indicadora,
gestiona el electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110,
comunica toda la informacin a travs del CAN Traccin hacia la unidad de control para
Mecatronic J743.
No existe ninguna comunicacin mecnica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic. Se
habla de un shift by wire (mando por cable elctrico). Segn se ha mencionado, el cable de
mando de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo de
aparcamiento.

Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Introduccin
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente
para motores diesel de funcionamiento rpido con inyeccin directa y una potencia de hasta 37 KW
por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulacin del caudal y
del comienzo de inyeccin, y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.

Funciones
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR tiene
dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel: Una unidad de control del motor y
una unidad de control de bomba. Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un
sobrecalentamiento de determinados componentes electrnicos y, por otra parte, para suprimir la
influencia de seales parsitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente
parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyeccin.
Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores internos de la
bomba respecto al ngulo de rotacin y temperatura del combustible, y las evala para la
adaptacin del momento de inyeccin, la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del
motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones
de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los datos de servicio
necesarios como p. ej.
la temperatura del aire aspirado, del lquido refrigerante y del combustible,
el nmero de revoluciones del motor,
la presin de sobrealimentacin,
la posicin del pedal acelerador,
la velocidad de marcha, etc.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores
calculan a partir de ellos, con consideracin del estado de servicio, las seales de actuacin para
un servicio de marcha ptimo. Con la vinculacin en red de diversos componentes del sistema,
es posible:
aprovechar varias veces las seales,
adaptar con precisin las intervenciones de ajuste,
ahorrar combustible y
hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el
servicio.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a travs del sistema CAN Bus. La figura inferior muestra como ejemplo una instalacin de
inyeccin diesel con la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales en un motor diesel de
cuatro cilindros, con diversos componentes.

Funciones bsicas
Las funciones bsicas controlan la inyeccin del combustible diesel en el momento correcto, en la
cantidad correcta y con la mayor presin posible. Aseguran as un funcionamiento favorable del
motor diesel en consumo, poco nocivo y silencioso.

Funciones adicionales
Funciones de control y regulacin adicionales sirven para la reduccin de las emisiones de escape
y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas son:
Retroalimentacin de gases de escape,
Regulacin de la presin de sobrealimentacin,
Regulacin de la velocidad de marcha,
Inmovilizador electrnico, etc.
El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ej. ABS; control electrnico del cambio). Un interface de diagnstico permite la
evaluacin de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisin del vehculo. El
captulo Control del sistema con EDC describe los procesos del registro electrnico de datos de
servicio y su procesamiento, as como el funcionamiento de los diversos sensores y elementos
actuadores.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Sistema de combustible
El sistema de combustible en una instalacin de inyeccin con bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales se compone de una parte de baja presin y otra de alta presin.
Alimentacin de baja presin
La parte de baja presin para la alimentacin de combustible, abarca:
Depsito de combustible,
Tuberas de combustible de baja presin,
Filtro de combustible y
Componentes de la bomba de inyeccin.


Depsito de combustible
Los depsitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosin y continuar siendo estancos
a una sobrepresin doble de servicio pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresin. La posible
sobrepresin producida debe poder escapar por s misma, a travs de aberturas apropiadas,
vlvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salirse de la boca de llenado o de los
dispositivos de compensacin de presin incluso en posicin inclinada, circulando por curvas o al
producirse impactos.
Los depsitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar
una inflamacin incluso en caso ce accidente.
Para vehculos con cabina del conductor abierta en maquinas tractoras y para autobuses de gran
potencia, rigen ademn determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el
apantallado del depsito de combustible.

Tuberas de combustible en la parte de baja presin
Para la parte de baja presin pueden emplearse, ademas de tubos de acero, tambin tuberas
flexibles con armado de tejido de acero, que sean difcilmente inflamables. Las tuberas deben
estar dispuestas de forma que se impidan los daos mecnicos y que el combustible que gotea o
se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberas de combustible no quedar afectadas
en su funcin en caso de deformaciones del vehculo, movimiento del motor o similares. Todas las
piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su
servicio. En los autobuses, las tuberas de combustible no deben pasar por el habitculo de
pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad.
Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de
presin e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos
radiales e impide as el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
Componentes de baja presin de la bomba de inyeccin
Bomba de alimentacin de aletas: esta bomba succiona e combustible extrayndolo del
depsito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi
constante hacia la bomba de alta presin de mbolos radiales.
Vlvula reguladora de presin: la vlvula reguladora de presin regula la presin de
suministro de combustible de la bomba de alimentacin. La vlvula abre cuando aumenta
demasiado la presin de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presin de
combustible.
Vlvula estrangulados de rebose: la vlvula estrangulados de rebose deja retornar al
depsito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una
presin de apertura preajustada, y facilita una purga de aire automtica de la bomba.

Alimentacin de alta presin
La parte efe alta presin del sistema de combustible genera la presin necesaria para la inyeccin,
con una bomba de alta presin de mbolos radiales. El combustible es transportado e inyectado de
nuevo para cada proceso de inyeccin, a travs de
componentes de la bomba de inyeccin,
la tubera de alta presin
el portainyector
inyector.
Componentes de alta presin de la bomba de inyeccin
Bomba de alta presin de mbolos radiales: el combustible llega, estando abierta la
electrovlvula de alta presin, desde la parte de baja presin hacia los mbolos de
alimentacin en la parte de alta presin. El anillo de levas con elevaciones en la pared
interior del anillo presiona los mbolos de alimentacin, radialmente hacia el interior, y
comprime con cada carrera el combustible para su inyeccin en el cilindro correspondiente.
Electrovlvula de alta presin: esta electrovlvula gobernada por la unidad de control de la
bomba, regula la afluencia de combustible haca la bomba de alta presin de mbolos
radiales, y determina el caudal y tiempo de inyeccin para cada inyeccin.
Eje de distribucin con cuerpo distribuidor: el eje de distribucin distribuye el combustible
de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez, por un empalme
de conducto de presin del cuerpo distribuidor, y una tubera de alta presin.
Vlvula con estrangulador de retorno: las vlvulas con estrangulador de retorno en las
conexiones de conducto de impulsin amortiguan las ondas de presin de combustible
reflejadas, que se producen al cerrar los inyectores. Estas vlvulas evitan el desgaste de la
parte de alta presin y la apertura descontrolada de los inyectores.
Tuberas de combustible en la parte de alta presin
Las tuberas de alta presin (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen desde la
bomba de inyeccin a los inyectores. Las tuberas estn adaptadas al proceso de inyeccin y
deben tener todas la misma longitud. Las diferentes longitudes posibles se compensan mediante
curvaturas ms o menos grandes en el tendido de las tuberas.
Inyectores y portainyectores
Los inyectores, montados en los porta-inyectores, inyectan el combustible exactamente dosificado
en el cilindro del motor y conforman en esta operacin el proceso de inyeccin. El combustible
excedente retorna con presin reducida al depsito de combustible.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Estructura y funcionamiento

En la bomba rotativa de inyeccin VR de mbolos radales (figura inferior) se renen los siguientes
grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba:
Bomba de alimentacin de aletas (1) con vlvula reguladora de la presin y vlvula de
estrangulador de rebose,
Bomba de alta presin de mbolo radiales (4) con eje distribuidor y vlvula de salida,
Electrovlvula de alta presin (6),
Variador de avance (5) con electro-vlvula de variacin de avance,
Sensor del ngulo de rotacin (29) y
Unidad de control de bomba (3).

La agrupacin de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta permite
adaptar exactamente entre si las interacciones de las diversas unidades funcionales. De esta forma
pueden cumplirse las estrechas prescripciones y satisfacer plenamente las caractersticas de
rendimiento exigidas,
Bomba de alimentacin de aletas con vlvula reguladora de presin y vlvula de
estrangulador de rebose
En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo
deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de
alimentacin de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misin es
aspirar el combustible, generar una presin en el recinto acumulador y abastecer combustible a la
bomba de alta presin de mbolos radiales.
Bomba de alta presin de mbolos radiales con eje distribuidor y vlvula de salida
La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la
alta presin necesaria para la inyeccin y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del
motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre en el
eje de accionamiento.
Electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin est dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor,
penetrando la aguja de vlvula en el eje distribuidor y girando con ste sincrnicamente. La vlvula
abre y cierra con una relacin de impulsos variable segn las rdenes de la unidad de control de la
bomba. La correspondiente duracin de cierre determina la duracin de alimentacin de la bomba
de alta presin de mbolos radiales. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de
combustible.
Variador de avance
En la parte inferior de la bomba est dispuesto el variador de avance hidrulico con una vlvula de
impulsos y el mbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. El variador
de avance hace girar el anillo de levas segn el estado de carga y el rgimen, para variar as el
comienzo de alimentacin (y con ste tambin el momento de inyeccin). Este control variable se
designa tambin como variacin electrnica de avance a la inyeccin.
Sensor del ngulo de rotacin (sistema DWS)
En el eje de accionamiento estn dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de ngulo) y
la fijacin para el sensor del ngulo de rotacin. Estos elementos sirven para la medicin del
ngulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el giro. A
partir de aqu puede calcularse el nmero de revoluciones actual, la posicin dei variador de
avance y la posicin angular del rbol de levas.
Unidad de control de la bomba
Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de
aletas de refrigeracin. La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de la
unidad de control del motor, las seales de activacin para la electrovlvula de alta presin y la
electrovlvula de variador de avance.

Montaje y accionamiento de la bomba
Montaje
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales se abrida directamente al motor diesel. Con el
fin de evitar confusiones al conectar las tuberas de inyeccin, con las designaciones de los
cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyeccin estn designadas con: A, B,...,F
segn el numero de cilindros. Las bombas rotativas de inyeccin de mbolos radiales son
especialmente apropiadas para motores de hasta seis cilindros.
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la
correspondiente ejecucin del motor. En los motores de cuatro tiempos, el nmero de revoluciones
del eje de accionamiento de la bomba es la mitad del numero de revoluciones del cigeal y
corresponde as tambin exactamente al numero de revoluciones del rbol de levas del motor
Diesel. El accionamiento de la bomba de inyeccin est adaptado al movimiento de los pistones. El
sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento con cadenas, ruedas
dentadas, correas dentadas o piones de acoplamiento.

Parte de baja presin
La parte de baja presin pone a disposicin el suficiente combustible para la parte de alta presin.
Componentes esenciales son:
la bomba de alimentacin de aletas,
la vlvula reguladora de presin y
la vlvula de estrangulador de rebose.


Bomba de alimentacin de aletas
En la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales va montada la bomba de alimentacin de
aletas en torno al eje de accionamiento . Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un anillo
de apoyo que sirve de cierre, est alojado el anillo de recepcin excntrico (3) con superficie
perfilada de rodadura interior. En la pared interior del cuerpo de la bomba, estn previstas dos
escotaduras que permiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba. Debido a su
forma se denominan tambin rin de aspiracin o rin de impulsin. En el interior del anillo
de recepcin se mueve el rotor de aletas (2), que es propulsado por un dentado en el eje de
accionamiento (1). En las ranuras gua del rotor se conducen las aletas, que cargadas por la fuerza
de un muelle y por la actuacin de la fuerza centrfuga son presionadas hacia el exterior contra el
anillo de recepcin. El recinto designado como celda (6) est formado por los siguientes
elementos (fig. 3):
Pared interior del cuerpo,
Anillo de apoyo.
Superficie perfilada de rodadura interior, del anillo de recepcin,
Superficie exterior del rotor de aletas y
Dos aletas contiguas.

El combustible que llega a travs del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por
comunicaciones internas hasta el rin de aspiracin en la celda, es transportado por el giro del
rotor de aletas en direccin al rin de impulsin. El volumen de la celda se reduce durante el giro,
debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepcin excntrico, y se
comprime el combustible. La reduccin del volumen hace que aumente fuertemente la presin de
combustible hasta la salida al rin de impulsin. Desde el rin de impulsin se abastecen con
combustible a presin los diversos grupos constructivos, a travs de comunicaciones internas en
el cuerpo de la bomba. Tambin llega a la vlvula reguladora de presin a travs de una de estas
comunicaciones.
El nivel de presin necesario de esta bomba rotativa es relativamente alto en comparacin con
otras bombas rotativas Debido a esta elevada presin, las aletas (5) presentan un taladro en el
centro de su cara frontal, de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepcin una
de las artistas del lado frontal. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta est
sometida a presin, lo que tendra como consecuencia un movimiento radial no deseado. Al
cambiar de una arista a otra (p. ej. de entrada a salida) puede propagarse la presin que acta
sobre la cara frontal de la aleta, a travs del taladro, hacia el otro lado de la aleta. Las fuerzas de
presin opuestas que actan se compensan en gran parte, y las aletas estn en contacto sobre la
superficie de rodadura interior del anillo de recepcin, como se ha descrito anteriormente, por
efecto de las fuerzas centrfugas y elsticas.

Vlvula reguladora de presin
La presin de combustible generada por la bomba de alimentacin de aletas en el rin de
impulsin, depende de la velocidad de rotacin de la bomba. Para que esta presin no sea
excesiva a elevadas velocidades de rotacin, se ha dispuesto una vlvula reguladora de presin
(vlvula de compuerta sometida a fuerza elstica, fig. inferior) en la proximidad inmediata a la
bomba de alimentacin de aletas, estando unida por un taladro con el rin de impulsin (5), Esta
vlvula modifica la presin de suministro de la bomba de alimentacin de aletas, en funcin del
caudal de combustible transportado. Si la presin del combustible sobrepasa un determinado valor,
la arista frontal del mbolo de vlvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4), a travs de
los cuales puede retornar el combustible, por un canal, al rin de aspiracin (6) de la bomba de
alimentacin de aletas. Si la presin de combustible es demasiado baja, permanecen cerrados los
taladros dispuestos radalmente, debido a la fuerza elstica. La tensin previa ajustable del muelle
de compresin determina la presin de apertura.


Vlvula estranguladora de rebose
Para la refrigeracin y ventilacin de la bomba rotativa de inyeccin, retorna el combustible al
depsito a travs de la vlvula estranguladora de rebose atornillada al cuerpo de la bomba.
La vlvula estranguladora de rebose est en comunicacin con el elemento de rebose (5) del
cuerpo distribuidor. En el interior del cuerpo del distribuidor se encuentra una vlvula de bola (3)
sometida a fuerza elstica, que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una presin
de apertura preajustada.
En el flujo secundario hacia la vlvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la vlvula que esta
unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un dimetro muy pequeo.
Este retorno calibrado facilita una purga automtica de la bomba. El circuito completo de baja
presin de la bomba est adaptado de tal forma que, a travs del rebose de la bomba, retorna al
depsito de combustible un caudal de combustible definido


Filtro de combustible
La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin
de inyeccin es condicin previa para un funcionamiento sin anomalas, puesto que las impurezas
en el combustible pueden conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de
impulsin e inyectores. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada
(p. ej. formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperatura). Si este agua penetra
en el sistema de inyeccin, pueden producirse daos debidos a corrosin. El sistema de inyeccin
con bomba rotativa de inyeccin precisa por lo tanto, igual que otros sistemas de inyeccin, un filtro
de combustible con un cartucho filtrante de papel y un recinto de acumulacin de agua, que pueda
vaciarse en los correspondientes intervalos, abriendo un tornillo de salida de agua.




Parte de alta presin
En la parte de alta presin (fig. inferior} tiene lugar, adems de la generacin de alta presin,
tambin la distribucin y dosificacin de combustible con el control del comienzo de alimentacin,
siendo preciso para ello nicamente un elemento actuador (electrovlvula de alta presin).
Generacin de alta presin con la bomba de alta presin de mbolos radiales
La bomba de alta presin de mbolos radiales genera la presin necesaria para la inyeccin
(aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La bomba es propulsada por el eje de accionamiento y
consta de:
el disco de arrastre,
los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2)
e! anillo de levas (1),
el mbolo de suministro (5) y
la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6),

El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre
directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras gua dispuestas
radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras gua (3) sirven simultneamente
para la recepcin de los soportes de los rodillos (4), que recorren conjuntamente con los rodillos (2)
alojados all, la pista de leva interior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de
accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que estn adaptadas en
cuanto a su nmero, al nmero de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son
conducidos radialmente los mbolos de suministro (de aqu proviene la designacin bomba de
alta presin de mbolos radiales). Los mbolos de suministro apoyan sobre los soportes de los
rodillos y se mueven as en correspondencia con el perfil de la pista de leva. Los mbolos son
comprimidos por la elevacin de leva y comprimen as el combustible en el volumen central de alta
presin (7). Segn el nmero de cilindros y el caso de aplicacin existen ejecuciones con 2, 3 4
mbolos de suministro (fig, inferior).


Distribucin del combustible en el cuerpo distribuidor
El cuerpo distribuidor consta de (fig. inferior):
la brida (6),
el casquillo de control (3) contrado sobre la brida
la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control,
la aguja de vlvula (4) de la electrovlvula de alta presin (7),
la membrana del acumulador (10) y
la conexin de la tubera de impulsin (16) con la vlvula con estrangulador de retorno
(15).

En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia
fuera los mbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de vlvula (4). A travs de la entrada
de baja presin (12), el canal anular (9) y la aguja de vlvula (4), fluye combustible desde la bomba
de alimentacin al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presin (8). El combustible
excedente sale por el retorno de combustible (5). En la fase de alimentacin son presionados hacia
dentro por las levas los mbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja de vlvula. De esta
forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presin (8)
cerrado. A travs de la ranura de distribucin (13) que debido al movimiento de giro del eje
distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presin (14), llega el combustible que se
encuentra bajo presin, a travs de la conexin del tubo de impulsin (16) con vlvula provista de
estrangulador de retorno (15), la tubera de impulsin y el portainyector, al inyector, el cual lo
inyecta en la cmara de combustin del motor.
Dosificacin de combustible con electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin (fig. inferior) con vlvula de aguja movida por el ncleo mvil (2)
cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto inferior
de la leva. El momento de cierre de la vlvula (orificio de descarga) determina el comienzo de
suministro de la bomba de inyeccin. Mediante un reconocimiento electrnico del momento de
cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una informacin exacta
sobre el comienzo de suministro.
La dosificacin de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activacin
de la electrovlvula de alta presin, y se denomina duracin de alimentacin. La duracin de
cierre de la electrovlvula de alta presin determina as el caudal de inyeccin. Con la apertura de
la electrovlvula de alta presin queda concluida la alimentacin de alta presin. El combustible
excedente que todava es transportado hasta el punto muerto superior de la leva, llega por
descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presin que se producen entonces en el
lado de baja presin, son amortiguadas por la membrana del acumulador. Adems, la cantidad de
combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la
siguiente inyeccin.
Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentacin de alta presin con la
electrovlvula de alta presin. Por este motivo no existe una vlvula de parada adicional come en
el caso de la bomba rotativa de inyeccin VE.


Amortiguacin de las ondas de presin con la vlvula provista de estrangulador de retorno
La vlvula con estrangulador de retorno (fig. inferior) impide que las ondas de presin generadas al
final del proceso de inyeccin, o sus reflexiones, no conduzcan a una nueva apertura de la aguja
de inyector (postinyecciones). Las postinyecciones tienen repercusiones negativas sobre las
materias nocivas en los gases de escape.
Con el comienzo de la alimentacin se levanta el cono de vlvula (3) debido a la presin del
combustible. El combustible es transportado ahora a travs de la conexin del tubo de impulsin
(5) y la tubera de presin hacia el inyector. Al concluir la alimentacin cae repentinamente la
presin de combustible y el muelle de vlvula (4) presiona el cono de vlvula contra el asiento de
vlvula (1).
Las ondas de presin reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un
estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de
presin.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Variacin del avance
Funcin
Con un comienzo de inyeccin constante y rgimen de revoluciones del motor creciente, aumenta
el ngulo del cigeal entre el comienzo de inyeccin y el comienzo de la combustin, de manera
que dicha combustin ya no puede producirse en el momento correcto (referido a la posicin de los
pistones del motor).
La combustin ms favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel slo se alcanzan, sin
embargo, en una determinada posicin del cigeal o de los pistones. La variacin del avance
compuesta por el sensor del ngulo de rotacin, el variador de avance y la electrovlvula del
variador de avance, tiene la misin de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de
inyeccin, con respecto a la posicin del cigeal del motor, cuando ste aumenta las
revoluciones.

Nota: hay elementos que se han girado 90 en la figura superior para que su comprensin sea
mejor
Este dispositivo adapta ptimmente el momento de inyeccin al estado al estado de servicio del
motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyeccin y de
encendido, (fig. inferior). Las graficas muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo:


El comienzo de suministro (FB) est despus del momento de cierre de la electrovlvula de alta
presin. En la tubera de combustible de alta presin se forma una presin elevada del
combustible. Esta presin de tubera PD, por el lado del inyector (fig. superior -centro-) abre la
aguja de inyector al alcanzarse la presin de apertura de inyector y da lugar al comienzo de
inycccin (SB). El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de inyeccin se denomina
retraso de inyeccin (SV). Si continua aumentando la presin en la cmara de combustin del
motor (fig. superior -izquierda-), comienza a producirse la combustin (VB). El intervalo temporal
entre el comienzo de inyeccin y la combustin es el retraso de inflamacin (ZV).
Si la electrovlvula de alta presin abre otra vez, desaparece la alta presin de combustible (final
de suministro); la aguja del inyector cierra (fin de inyeccin, SE)
Le sigue ahora el fin de la combustin (VE). En el proceso de alimentacin de la bomba de
inyeccin, se abre el inyector mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del
sonido en la tubera de combustible de alta presin. El tiempo de propagacin de la onda de
presin queda determinado por la longitud de la tubera de inyeccin y por la velocidad del sonido,
que en el combustible diesel es de aprox. 1500 m/s. El tiempo de propagacin es el intervalo entre
el comienzo de alimentacin y el comienzo de inyeccin y se designa por tanto tambin como
retraso de inyeccin (SV).
El retraso de inyeccin es esencialmente independiente del rgimen de revoluciones, aunque el
ngulo del cigeal entre el comienzo de alimentacin y el comienzo de inyeccin, aumenta con un
nmero de revoluciones creciente. Debido a ello se abre tambin ms tarde el inyector (en relacin
con la posicin del pistn en el motor). Despus del momento de inyeccin, el combustible diesel
necesita un tiempo determinado para pasar al estado gaseoso, formar con el aire una mezcla
inflamable, El intervalo temporal necesario para ello entre el comienzo de inyeccin y el comienzo
de combustin es independente del nmero de revoluciones del motor y se denomina en el motor
diesel retraso de inflamacin (ZV). El retraso de inflamacin est influido por las siguientes
magnitudes:
la tendencia a la inflamacin del combustible diesel (indicada con el ndice de clanos).
la relacin de compresin,
la temperatura del aire y
la pulverizacin del combustible.
Por regla general, la duracin del retraso de inflamacin es de aprox. un milsegundo.

Construcin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyeccin de mbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal.
El anillo de levas (1) engrana con una espiga esfrica en el taladro transversal del mbolo del
variador de avance (3), de forma que el movimiento axial del mbolo del variador de avance, se
transforma en un movimiento de giro del anillo de levas. En el eje central del mbolo del variador
de avance est dispuesta una corredera de regulacin (5), que abre y cierra los taladros de control
en el mbolo del variador de avance. En el mismo eje axial se encuentra el mbolo axial de mando
(12), activado hidrulicamente y sometido a presin por un muelle. que preestablece la posicin
terica de la corredera de regulacin. Transversalmente al eje del mbolo del variador de avance
se encuentra la electrovivula del variador de avance. Esta vlvula influye sobre la presin en el
mbolo de mando, si es activada para ello por parte de la unidad de control de bomba.


Funcionamiento
Regulacin del comienzo de inyeccin
Segn el estado de servicio del motor (carga, rgimen, temperatura del motor), la unidad de control
del motor establece un valor terico para el comienzo de inyeccin, que est contenido en un
campo caracterstico de comienzo de inyeccin. El regulador del comienzo de inyeccin en la
unidad de control de bomba compara continuamente el comienzo real de inyeccin con el valor
terico y activa, en caso de divergencias, la electrovlvula con una determinada relacin de
impulsos. Como informacin sobre el valor real dei comienzo de inyeccin se dispone de la seal
de un sensor de ngulo de rotacin o, alternativamente, de la seal de un sensor de movimiento de
aguja en el portainyector.
Variacin del avance hacia avance
En la posicin de reposo, el mbolo del variador de avance (3) est retenido por un muelle
do reposicin (posicin de retraso). Durante el servicio, la presin del combustible se
regula en funcin del nmero de revoluciones, con la vlvula reguladora de presin en el
interior de la bomba. Esta presin de combustible acta como presin de control, a travs
de un estrangulador, sobre el recinto anular del tope hidrulico (13) y desplaza, si est
cerrada la electrovlvula del variador de avance (15), el mbolo de control (12) contra la
fuerza del muelle en direccin de avance (en la figura superior hacia derecha). De esta
forma se desplaza tambien la corredera de regulacin en sentido de avance, de forma
tal que se abre el canal de entrada en el mbolo del variador de avance. Ahora puede
pasar combustible al volumen situado detras del mbolo del variador de avance y presionar
el mbolo del variador de avance, hacia la derecha, en sentido de avance. El
movimiento axial del mbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga
esfrica como movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba de alta presin de
mbolos radiales. El giro del anillo de levas con relacin al eje de accionamiento de la
bomba, conduce en su desplazamiento hacia avance, a un tope prematuro de los
rodillos sobre la elevacin de leva y, por tanto, a un comienzo de inyeccin ms
adelantado. La posible variacin en sentido de avance puede ser de hasta 20 grados del
rbol de levas (lo que corresponde a 40 grados del cigeal),
Variacin del avance en sentido de retraso
La electrovlvula del variador de avance (15) abre cuando recibe seales a impulsos de la
unidad de control de bomba. Con ello, disminuye la presin de control en el recinto anular
del tope hiduco (13). El embolo de control (12) se mueve por la fuerza de su muelle en
sentido de retraso (en la fig. superior hacia la izquierda).
El mbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Slo cuando la
corredera de regulacin (5) abre e taladro de control hacia el canal de salida, puede salir
el combustible de! volumen situado detrs del mbolo del variador de avance. El muelle
presiona ahora el mbolo del variador de avance, otr vez en sentido de retraso, a su
posicin inicial.
Regulacin de la presin de control
Mediante la apertura y cierre rpidos (impulsos) de la aguja de electrovlvula, la electrovlvula del
variador de avance acta como un estrangulador variable. La electrovlvula puede influir
continuamente sobre la presin de control, de forma tal que el mbolo de control puede adoptar
posiciones discrecionales entre avance y retraso. En ello, la relacin de impulsos, es decir, la
relacin del tiempo de apertura respecto a la duracin total de un ciclo de trabajo de la aguja de
electrovlvula, es determinada por la unidad de control de bomba.
Por ejemplo, si debe regularse el mbolo de control ms en sentido de avance, la unidad de
control de bomba modifica la relacin de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal del
estado abierto. A travs de la electrovlvula del regulador de avance sale menos combustible y el
mbolo de control se mueve hacia avance.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Control del sistema con EDC
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC con la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (fig.
3) est dividida en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y los
valores tericos. Estos transforman en seales elctricas diversas magnitudes fsicas.
2. Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba para el procesamiento
de las informaciones segn determinados procesos de clculo matemticos (algoritmos de
regulacin) convirtindolas en seales elctricas de salida.
3. Elementos de ajuste (actuadores) para la transformacin de las seales elctricas de
salida de las unidades de control, en magnitudes mecnicas.
Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las seales elctricas de salida,
directamente a travs de etapas finales de potencia, o bien retransmiten estas seales a otros
sistemas.


Sensores
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares:
en el circuito de liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del lquido refrigerante,
en el canal de aspiracin, con el fin de medir la temperatura del aire aspirado,
en e! aceite del motor, con el fin de medir la temperatura del aceite y
en la bomba de inyeccin, para medir la temperatura del combustible.
Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. La resistencia
tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un circuito divisor de tensin
que es alimentado con 5 V. La tensin decreciente a travs de la resistencia, se lee a travs de un
convertidor analgico-digital y constituye una medida de la temperatura. En el microcontrolador de
la unidad de control del motor est almacenado en memoria una curva caracterstica, que indica la
temperatura correspondiente a cada valor de tensin.


Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin de tos pistones en los cilindros es decisiva para el momento de inyeccin correcto. El
numero de revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigeal por minuto. Esta importante
magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del motor a partir de la seal del sensor
inductivo de revoluciones del cigeal.
Generacin de seales
Sobre el cigeal est aplicada una rueda transmisora ferromagntica que lleva en su contorno un
diente (segmento) por cada cilindro.
El sensor de revoluciones del cigeal (fig. inferior) explora la sucesin de dientes de la rueda
transmisora. El sensor consta de un imn permanente (1) y de un ncleo de hierro dulce (4) con un
devanado de cobre (5). Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre dichos dientes por
delante del sensor, cambia el flujo magntico y se induce una tensin alterna. La amplitud de la
tensin alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones. Existe una amplitud
suficiente a partir de un 50 r.p.m..



Clculo del nmero de revolucin
Los cilindros de un motor estn desfasados entre s de tal forma que despus de dos vueltas del
cigeal (720 grados), el primer cilindro comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo.
Con un reparto uniforme del desfase, significa esto que:

En un motor con cuatro cilindros, la rueda transmisora tiene cuatro dientes (segmentos), es decir,
el sensor de revoluciones del cigeal recibe 8 impulsor en dos vueltas del cigeal. El tiempo
entre dos impulsos se designa como tiempo de segmento y el ngulo respectivo corresponde a la
mitad de la separacin angular entre dos inyecciones consecutivas.

Sensor del ngulo de rotacin
Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin est montada de forma fija una rueda
transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno, huecos
entre dientes especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al nmero de cilindros del motor.
La sucesin de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ngulo de rotacin
(fig. inferior). El sensor de ngulo de rotacin debe generar su seal en relacin con la posicin
angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no est montado fijo como la rueda
transmisora, sino que est alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de
accionamiento de la bomba de inyeccin y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos
del variador de avance (la disposicin completa se designa tambin como sistema de medicin
incremental de ngulo-tiempo IWZ).
La seal del sensor del ngulo de rotacin es transmitida a la unidad de control de bomba a travs
de una lmina conductora flexible dentro de la bomba de inyeccin.

La seal DWS se emplea para las siguientes tareas:
Determinacin de la posicin angular momentnea,
Medicin de la velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin, y
Determinacin de la posicin de regulacin momentnea del variador de avance (posicin
real).
La posicin angular momentnea establece la seal de activacin para la electrovlvula de alta
presin. Slo con una activacin de ngulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el
momento de cierre como el de apertura de la electrovlvula de alta presin, en la correspondiente
carrera de leva (fig, inferior).
La velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin es la magnitud de entrada para la unidad
de control de bomba. Para el caso en que est defectuoso el sensor de revoluciones del cigeal,
sirve tambin como rgimen de revoluciones sustitutivo para le unidad de control del motor.
La posicin real del variador de avance se determina mediante la comparacin de las seales del
sensor de revoluciones del cigeal y la posicin angular del sensor de ngulo de rotacin. Esta
posicin es necesaria para la regulacin del variador de avance.
Sensor de movimiento de aguja
En sistemas con regulacin del comienzo de inyeccin se precisa un sensor de movimiento de
aguja (para ms detalles, vase el apartado Inyectores y portainyectores). El sensor determina
el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de inyeccin. .La
seal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor.


Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Con el fin de cumplir los valores lmite de gases de escape requeridos y establecidos legalmente,
es necesario especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimiento
exacto de la relacin pretendida de aire/combustible. Para ello se necesitan sensores que registren
muy exactamente el flujo de masa de aire aspirado realmente. La precisin de medicin del sensor
de carga no debe verse influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y
un control variable del rbol de levas, ni tampoco por variaciones de la temperatura del aire
aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae calor de un elemento
sensor calentado, mediante transicin trmica al flujo de masa de aire (figura inferior). El sistema
de medicin realizado en tcnica de micromecnica permite, en combinacin con un circuito
hbrido, el registro del flujo de masa de aire, incluida la direccin del flujo. Se reconocen los reflujos
en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. El elemento de sensor micromecnico
esta dispuesto en el canal de flujo del sensor insertable El sensor insertable puede estar montado
en el filtro de aire o en el tubo de medicin en la conduccin de aire.

Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen distintos tamaos del
tubo de medicin. La variacin de la tensin de seal en dependencia del flujo de masa de aire se
divide en mrgenes de seal para el flujo de retorno y de afluencia. Para aumentar la precisin de
medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin referencia entregada por el control del
motor. La caracterstica de la curva est configurada de tal forma que al realizar el diagnstico en
el taller, pueda reconocerse por ejemplo. una interrupcin de cable, con ayuda del control del
motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de
temperatura.


Sensor del pedal acelerador
Contrariamente a las bombas de inyeccin rotativa o en lnea, en el sistema EDC ya no se
transmite a la bomba de inyeccin el deseo de aceleracin del conductor, a travs de un cable de
traccin o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a
la unidad de control del motor (designado tambin como pedal acelerador electrnico). En
funcin de la posicin del pedal acelerador se produce una tensin en el sensor del pedal
acelerador, mediante un potencimetro. En base a una curva caracterstica programada se calcula
a partir de la tensin la posicin del pedal acelerador.




Sensor de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de sobrealimentacin est conectado neumticamente con el tubo de
admisin y determina la presin absoluta del tubo de admisin, de 0,5 hasta 3 bar. El sensor est
dividido en una celda de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de
evaluacin. Los elementos sensores y el circuito de evaluacin se encuentran sobre un substrato
cermico comn. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de
campana, que incluye un volumen de referencia con una presin interna determinada. Segn la
magnitud de la presin de sobrealimentacin se desva ms o menos la membrana.
Sobre la membrana van dispuestas resistencias piezoresistivas, cuya conductividad vara bajo
tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de forma tal que una desviacin
de la membrana conduce a una modificacin del calibrado de puente. La tensin de puente es as
una medida de la presin de sobrealimentacin.


El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, compensar influencias de
temperatura y linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito de
evaluacin es conducida a la unidad de control del motor. Con ayuda de una curva caracterstica
programada, se calcula la presin de sobrealimentacin a partir de la tensin medida.


Elementos actuadores
Electrovlvula de alta presin
Para la dosificacin del caudal est integrada una electrovlvula de alta presin en la parte de alta
presin de la bomba de inyeccin. Al comienzo del proceso de inyeccin pasa una corriente a
travs de la bobina del imn, y el inducido magntico es presionado, junto con la aguja de vlvula,
en direccin al asiento de vlvula. Cuando el asiento de vlvula est totalmente cerrado por la
aguja de vlvula, ya no puede pasar combustible. Como consecuencia aumenta rpidamente la
presin de combustible en la parte de alta presin y abre finalmente el inyector activado en cada
caso. Una vez alcanzado el caudal de inyeccin deseado se interrumpe el paso de corriente hacia
el imn, con lo cual abre de nuevo la electrovlvula de alta presin y desaparece la presin en la
parte de alta presin. Debido al descenso de la presin de inyeccin vuelve a cerrar el inyector y
concluye la inyeccin.
Para controlar con ms exactitud este proceso, la unidad de control de bomba puede determinar el
momento de cierre real de la electrovlvula de alta presin, en base a la evolucin de la corriente
(fig. inferior).


Electrovlvula del variador de avance
La unidad de control de bomba controla el mbolo del variador de avance a travs de la
electrovlvula del variador de avance (fig. inferior), que es activada a intervalos constantemente
por una corriente de mando con frecuencia constante.
La relacin entre el tiempo de activacin y no activacin (relacin de impulsos) determina aqu el
caudal de paso. El caudal de paso puede variarse de tal modo que el variador de avance alcance
su posicin terica.

Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fro y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los gases
de escape, es responsable el control del tiempo de incandescencia. El tiempo de
preincandescencia depende de la temperatura del lquido refrigerante. La demas fases de
incandescencia al arrancar el motor o con el motor en marcha, vienen determinadas. por un gran
nmero de parmetros, entre otros por el caudal de inyeccin y el rgimen del motor. E! control del
tiempo de incandescencia se realiza a travs de un rel de potencia.

Convertidor electroneumtco
Las vlvulas o chapaletas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de turbulencia y de
retroalimentacin de gases de escape, son accionadas mecnicamente con la ayuda de depresin
(vaco) o sobrepresin. Para este fin, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que
es transformada en sobrepresin o depresin por un convertidor electroneumtico.

Actuador de la presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con sobrealimentacin por gases de escape deben alcanzar un elevado
par motor incluso a bajo nmero de revoluciones. Por este motivo, el cuerpo de la turbina est
dimensionado para un pequeo flujo de masas de gases de escape. Para que con flujos grandes
de masa de gases de escape no aumente demasiado la presin de sobrealimentacin, es
necesario en este sector conducir a la instalacin de escape una parte de los gases de escape, a
travs de una vlvula by-pass (waste-gate) eludiendo la turbina. El actuador de presin de
sobrealimentacin (fig. inferior) modifica para ello la seccin en la vlvula bypass, en dependencia
del rgimen del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula bypass puede aplicarse
tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la
turbina de gases de escape e influye as sobre la presin de sobrealimentacin.


Actuador de turbulencia
El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. La
turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin
determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye
considerablemente sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una turbulencia
fuerte a un rgimen bajo y dbil a un rgimen alto. La rotacin puede regularse con ayuda del
actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la vlvula de admisin.


Actuador de retroalimentacin de gases de escape
En la retroalimentacin de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al tramo
de admisin. Hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales puede repercutir
positivamente sobre la transformacin de energa, disminuyendo as la emisin de contaminantes.
En funcin del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone hasta un 40% de gases
de escape (grficas inferiores).
Para la regulacin en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor terico para la masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la
seal generada por la regulacin abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape (una
vlvula), de forma que entran gases de escape en el tramo de admisin.



Regulacin de la mariposa en el colector de admisin
La mariposa de colector de admisin tiene en el motor diesel una funcin totalmente distinta que en
el motor de gasolina: Sirve sta para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape,
reduciendo la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa slo acta en el
margen inferior de revoluciones.




Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Unidades de control
Condiciones de aplicacin
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR
presenta dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel:
una unidad de control de bomba y
una unidad de control del motor.
Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados
componentes electrnicos y suprimir, por otra parte, la influencia de seales perturbadoras que
pueden producirse en la bomba de inyeccin debido a las corrientes parcialmente muy elevadas
(hasta 20 A). Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores
internos de la bomba sobre e! ngulo de rotacin y la temperatura del combustible, y las evala
junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adaptacin del momento de
inyeccin y del caudal de inyeccin, la unidad de control del motor procesa adicionalmente todos
los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las
intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Para ello existen almacenados los correspondientes
campos caractersticos en ambas unidades de control.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores y los
microprocesadores calculan a partir de ellos, considerando el estado de servicio actual, las seales
de ajuste para un servicio de marcha ptimo.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a travs del sistema CAN Bus.

A las unidades de control se les plantean altas exigencias, en relacin con
la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal, -40...+85C),
la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite, combustible, etc.)
la humedad y
las solicitaciones mecnicas.
Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagntica (EMV) y a la
limitacin emisin de seales perturbadoras de alta frecuencia.

Unidad de control de bomba
Funcin
La unidad de control de bomba es en cuanto a su tarea principal un mecanismo dosificador
inteligente. La unidad controla el variador de avance para ajustar el comienzo de alimentacin
deseado (regulacin del comienzo de inyeccin). Para la regulacin de la posicin del variador de
avance, necesita la unidad de control de bomba los impulsos de los sensores de revoluciones o
ngulo de rotacin, como marcas de referencia. El caudal de inyeccin preestablecido por la
unidad de control dei motor es transformado en una duracin de la activacin para la electrovlvula
de alta presin. La cuota de inyeccin (caudal de inyeccin por cada grado del rbol de levas) se
considera tambin en la activacin de la electrovlvula de alta presin. La unidad de control del
motor est integrada en el concepto de seguridad del sistema EDC, por su comunicacin con la
unidad de control del motor.
Estructura
La unidad de control de bomba est montada directamente sobre la bomba y ejecutada en tcnica
micro-hbrida. Est equipada con un conector de nueve polos que une !a unidad de control de
bomba con la unidad de control del motor, y a travs de la cual se produce la comunicacin entre
ambas unidades. La unidad de control de bomba es refrigerada por el combustible que pasa canal
debajo de la caja de la unidad de control.
Como entradas directas de sensores de la bomba de inyeccin solo estn las seales de medicin
del sensor del de ngulo de rotacin (seal DWS) y de! sensor de temperatura de combustible.
Adems est la seal del sensor de revoluciones del cigeal preevaluada por la unidad de control
del motor, para su procesamiento ulterior.
Debido a la posicin adosada expuesta junto junto a la bomba de inyeccin, el cuerpo de la unidad
de control de bomba est estanqueizado.

Unidad de control del motor
Funcin
La unidad de control del motor evala las seales de los sensores externos y calcula a partir de
ellas las seales de activacin para los elementos de ajuste (actuadores). Esta unidad transmite a
la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas:
el nmero de revoluciones actual del cigeal,
el caudal de inyeccin,
el comienzo de alimentacin y
la posicin correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyeccin deseada.
Dentro del marco de un concepto de seguridad, la unidad de control del motor supervisa tambin el
sistema de inyeccin completo.
Estructura
La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los
elementos actuadores y la alimentacin de corriente, estn acoplados mediante un conector
multipolar a la unidad de control. Este conector presenta entre 105 y 134 pins segn el tipo de
aparato y el volumen funcional. Los componentes de potencia para la activacin directa de los
elementos actuadores estn integrados de tal forma en el cuerpo de la unidad de control del motor,
que queda garantizada una buena disipacin del calor hacia la carcasa. La unidad de control del
motor existe tanto con una carcasa estanqueizada, como tambin con una no estanqueizada.

Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustin ptima, se calcula en la
unidad de control del motor el caudal de inyeccin apropiado en cada caso. Para ello deben
considerarse diversas magnitudes (fig. inferior).

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del nmero de
revoluciones. Para poder arrancar con seguridad, necesita el motor a bajas temperaturas un caudal
de inyeccin mucho mayor que en estado caliente. A temperaturas bajas se precipita parte del
combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustin.
El caudal de arranque se entrega desde la conexin del interruptor de marcha (fig. inferior, el
interruptor pasa a la posicin A) hasta alcanzar un nmero de revoluciones mnimo (rgimen de
arranque). El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
En el servicio de marcha normal calcula el caudal de inyeccin en funcin de posicin del pedal
acelerador (sensor el pedas acelerador) y del nmero de revoluciones (fig. inferior, posicin del
interruptor B). Esto se realiza mediante el campo caracterstico correspondiente al comportamiento
de marcha. De esta forma quedan adaptados lo mejor posible el deseo del conductor y la potencia
del vehculo.
Regulacin de ralent
El consumo de combustible al ralent del motor esta delimitado principalmente por el grado de
rendimiento y el rgimen de ralent. Una parte considerable del consumo de combustible de
vehculos motorizados en el denso trafico urbano, recae sobre este estado de servicio. Por lo tanto
es ventajoso un rgimen de ralent lo ms bajo posible. El ralent debe estar ajustado sin embargo
de tal forma que bajo todas las condiciones como consumos elctricos en la instalacin del
vehculo, acondicionador de aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio
automtico, servodireccin activa, etc., no descienda demasiado el rgimen de giro del motor y
funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse.
Para el ajuste del rgimen terico de ralent, el regulador de ralent vara el caudal de inyeccin
hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen terico preestablecido. El rgimen
terico y la caracterstica de regulacin son influidos aqu por la marcha conectada y par la
temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante).
Adems de los momentos de carga externos estn los momentos de friccin internos que deben
ser compensados por la regulacin del ralent. Estos momentos (de fuerza) varan ligeramente pero
continuamente a lo largo de toda la vida til del motor y dependen adems intensamente de la
temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancia mecnicas y envejecimiento, no todos los cilindros de un motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia especialmente al ralent un funcionamiento del
motor no redondo. La regulacin de suavidad de marcha determina las variaciones de rgimen
despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin de cada cilindro se
ajusta entonces segn las diferencias de rgimen, de forma tal que todos los cilindros contribuyan
igualmente a la generacin del par motor. La regulacin de la suavidad de marcha acta solo en el
rgimen inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
Para la circulacin a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de marcha
(Tempomat). Este regula la velocidad del vehculo ajustndola a un valor deseado. Este valor
puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el cuadro de instrumentos. E! caudal de
inyeccin se aumenta o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponda a la
velocidad terica ajustada. Si el conductor pisa el pedal de embrague o de freno estando
conectado el regulador de la velocidad de marcha, se desconecta el proceso de regulacin.
Accionando el pedal acelerador puede acelerarse superando la velocidad terica momentnea. Al
soltar de nuevo el pedal acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la
ultima velocidad terica vigente. Asimismo, si el regulador de la velocidad de marcha est
desconectado, puede ajustarse otra vez con la tecla de recuperacin la ltima velocidad terica
vigente.
Regulacin del caudal de limitacin
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible. Esto puede tener los siguientes motivos:
Emisin excesiva de contaminantes,
Expulsin de humo excesiva debido a un caudal de combustible demasiado alto,
Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones, o bien
Sobrecarga trmica debido a temperatura demasiado alta del lquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma en base a diversas magnitudes de entrada como p. ej. la masa de
aire aspirada, el nmero de revoluciones y la temperatura del lquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar repentinamente o soltar el pedal de acelerador resulta una velocidad de variacin muy
grande del caudal de inyeccin y, por tanto tambin del par motor entregado. Debido a este cambio
de carga brusco, el apoyo elstico del motor y la cadena cinemtica generan oscilaciones de
tirones que se manifiestan en una fluctuacin del rgimen del motor (fig. inferior).
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas de rgimen, variando el
caudal de inyeccin con el mismo perodo de oscilacin: al aumentar el rgimen se inyecta menos
y al disminuir el rgimen se inyecta ms. El movimiento de tirones se amortigua as
considerablemente.


Regulacin del comienzo de inyeccin
El comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el consumo de combustible, los
ruidos y el comportamiento de gases de escape. Su valor terico est almacenado en la unidad de
control del motor, en funcin del nmero de revoluciones del motor y del caudal de inyeccin.
Adems todava puede realizarse una correccin en funcin de la temperatura del lquido
refrigerante. Para un comienzo de inyeccin ptimo deben considerarse asimismo las franjas de
dispersin de las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) y de hidrocarburos (HC) (fig.inferior).
Para determinar el valor real actual del comienzo de inyeccin, se evala la seal del sensor de
movimiento de aguja. Si el valor real del comienzo de inyeccin difiere de su valor terico se
reajusta el valor terico del comienzo de alimentacin por parte de la unidad de control del motor.
El comienzo de alimentacin es el momento en el que cierra la electrovlvula de alta presin en el
cuerpo distribuidor. Su valor terico se determina a partir del valor terico del comienzo de
inyeccin, considerndose el tiempo de retraso que necesita la onda de presin en la tubera para
llegar hasta las vlvulas de inyeccin.
Si est defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no est montado en el sistema, puede
funcionar no obstante la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (aunque con mayores
tolerancias del comienzo de inyeccin).


Parada
El principio de funcionamiento de "autoinflamacin" tiene como consecuencia que el motor Diesel
slo pueda pararse interrumpiendo la alimentacin de combustible.
En la regulacin electrnica diesel se para el motor mediante la orden caudal de inyeccin cero
de la unidad de control del motor (cortando el suministro de combustible, por parte de la bomba de
inyeccin).

Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a
travs del bus CAN (Controller rea Network). Con ella se transmiten los valores tericos, datos de
servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio y la supervisin de averas. Estn
definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control del motor a la unidad de control
de bomba (MSG1 hasta MSG3) y de la unidad de control de bomba a la unidad de control del
motor (PSG1 hasta PSG3).
Mensajes de la unidad de control del motor
El mensaje MSG1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba, contiene:
el caudal de inyeccin (valor terico),
el comienzo de alimentacin (referido al anillo de levas y al cigeal) y
el nmero de revoluciones del motor.
La unidad de control de bomba determina a partir del valor terico del caudal de inyeccin, la
duracin de activacin de la electrovlvula de alta presin. El comienzo de alimentacin referido al
cigeal se necesita para el clculo del comienzo de inyeccin. Con el comienzo de alimentacin
referido al anillo de levas puede variarse el indice de inyeccin de! combustible. El nmero de
revolucionas del motor sirve para la supervisin y es comparado, para ello, con la velocidad de
rotacin de la bomba de inyeccin. Para que el servicio postventa pueda consultar, en !a revisin
del vehculo o en trabajos de mantenimiento, lo datos de ambas unidades de control (p. ej.
mensajes de averas almacenados en memoria), la unidad de control del motor dispone de una
conexin para el enchufe de diagnstico. La unidad de control del motor retransmite las consultas
de datos, con el mensaje MSG2 a la unidad de control de bomba.
El mensaje MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posicin del sensor de
revoluciones del cigeal y la configuracin de la unidad de control del motor.
Mensajes de la unidad de control de bomba
El mensaje PSG1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor, contiene:
la duracin de activacin de la electrovalvula de alta presin,
el nmero de revoluciones de la bomba de inyeccin,
la temperatura de la bomba de inyeccin
mensajes de averas.
El tiempo de activacin de la electrovlvula de alta presin y el numero de revoluciones de la
bomba de inyeccin, se emplean en la unidad de control del motor para la supervisin. La
temperatura de la bomba de inyeccin es una magnitud influyente adicional para el clculo del
comienzo de alimentacin y de la duracin de activacin.
La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del motor, corno
mensaje PSG2, tos mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje MSG2. A travs del
enchufe de diagnstico pueden leerse all los a los de la unidad de control de bomba.
Despus de cada reset de la unidad de control de bomba, se realiza una autoverficacin. El
resultado se transmite con el mensaje PSG3 a !a unidad de control del motor. Esta contesta con el
mensaje MSG3.
Intercambio de informaciones con otros sistemas
Intervencin externa sobre el caudal
En una intervencin externa sobre el caudal se influye sobre el caudal de inyeccin por parte de
otra unidad de control (p. ej. ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si
debe modificarse el par motor y en qu magnitud (y con el par tambin el caudal de inyeccin).
Inmovilizador electrnico
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de una
unidad de control adicional para el inmovilizador. El conductor puede sealizar, p. ej. mediante un
telemando, a la unidad de control que est autorizado para la utilizacin del vehculo. Esta unidad
autoriza en la unidad de control del motor el caudal de inyeccin, de forma que es posible un
arranque y un funcionamiento del motor.

Acondicionador de aire
Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas exteriores, el
acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigorfico. Su demanda puede
ascender desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el motor y la situacin de
marcha. El objetivo no es por lo tanto una regulacin de la temperatura, sino el aprovechamiento
ptimo del par motor.
En cuanto el conductor acelera fuertemente (deseando as un par motor mximo), el sistema EDC
desconecta brevemente el compresor.

Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con ayuda del diagnstico integrado, si stos son
abastecidos suficientemente y si su seal se encuentra dentro del margen admisible (p. ej.
temperatura entre -40 y 150C). Las seales importantes se realizan si es posible, por duplicado
(redundantemente); es decir, existe la posibilidad de conmutar en caso de avera a otra seal
similar.
Mdulo de supervisin
En la unidad de control de motor existe junto con el microcontrolador un mdulo de supervisin. La
unidad de control del motor y el mdulo de supervisin se supervisan mutuamente. Si se reconoce
aqu una avera, pueden ambos parar el vehculo independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de avenas soto es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera como defectuosa cuando est presente una avera durante un tiempo
definido previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de
control del motor, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido
la avera (p. ej. temperatura del lquido refrigerante, nmero de revoluciones, etc.). Para muchas
averas es posible un reconocimiento de nuevo estado intacto; la va de seal debe reconocerse
como intacta durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Segn la gravedad de una avera producida, se distinguen diversas reacciones del sistema:
Conmutacin a un valor prefijado,
Desconexin reversible y
Desconexin irreversible.
Conmutacin a un valor prefijado
En caso de infraccin del margen de seal admisible de un sensor, se conmuta a un valor
prefijado.
Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de entrada:
Tensin de la batera,
Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite,
Presin de sobrealimentacin
Presin atmosfrica y
Caudal de aire.
Adicionalmente, en caso de infraccin de la plausibilidad de las seales del sensor del pedal y del
freno, se aplica un valor sustitutivo para el sensor del pedal del acelerador.
Desconexin reversible
La conduccin MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor intervenir
directamente sobre la etapa final de la electrovlvula de alta presin, y suprimir as su activacin.
En este caso ya no se inyecta ms combustible. Esta intervencin es reversible.
Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyeccin, cuando ya no existe la
condicin que haba conducido a la desconexin (p. ej, en la supervisin de duracin de activacin
en rgimen de retencin).
Si la comparacin de la velocidad de rotacin doble de la bomba de inyeccin, con el nmero de
revoluciones del motor, da una divergencia superior a un umbral preestablecido, se para tambin el
vehculo reversiblemente.
Desconexin irreversible
La desconexin del rel principal es irreversible y se produce exclusivamente con la avera
electrovlvula de alta presin activada permanentemente, ya que entonces no es posible parar
el vehculo a travs de caudal cero o la conduccin MAB.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Inyectores y portainyectores
Inyectores de orificios
Funciones y tipos de inyectores
Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la bomba
de mbolos radiales y el motor diesel.
Sus funciones son:
la inyeccin dosificada,
la preparacin del combustible,
la formacin del proceso de inyeccin,
el estanqueizado contra la cmara de combustin.
Debido a los diferentes tipos de combustin y a la versatilidad de las cmaras donde se produce
sta, la forma, direccin del chorro, fuerza de penetracin y la pulverizacin del chorro de
combustible del inyector, as como la duracin de inyeccin y el caudal de inyeccin por cada
grado del rbol de levas, deben adaptarse a las condiciones presentes.
Mediante la construccin de los portainyectores con dimensiones estandarizadas y grupos
constructivos, se consigue la flexibilidad necesaria con un mnimo de variantes de piezas
individuales.
Aplicacin
Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyeccin directa. Se dividen en
inyectores de taladro ciego e inyectores de taladro en asiento.
Adems, los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo entre:
Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm o bien
Tipo S con un dimetro de aguja do 5 y 6 mm.
Construccin
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura de un cono de chorro (fig. inferior). La
cantidad y dimetro de los agujeros dependen de:
el caudal as inyeccin.
la forma de la cmara de combustin y
la turbulencia de aire (rotacin) en la cmara de combustin.

Las aristas de entrada de los agujeros de inyeccin pueden estar redondeadas por mecanizacin
hidroerosiva (HE).
En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de
inyeccin), las partculas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. se
encargan de la eliminacin del material.
El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego, como tambin para
inyectores de taladro en asiento. El objetivo es:
realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partculas abrasivas del
combustible, y/o
reducir las tolerancias de caudal.
Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo ms reducido
posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento. Este se consigue con los inyectores de taladro en asiento.
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego (fig. inferior) estn dispuestos en e! taladro
ciego.
Con un casquete redondo, los agujeros de inyeccin se taladran, en funcin del dimensionamiento,
de forma mecnica o electroerosiva (eliminacin elctrica de partculas).

Los inyectores de taladro ciego con casquete cnico estn taladrados generalmente de forma
electro-erosiva.
Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes
dimensiones:
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo (a), compuesto con una
parte cilndrica y otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al
nmero de agujeros, longitud de agujero y ngulo de eyeccin. El casquete del inyector tiene forma
semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud de agujero uniforme.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico (b) se emplea
nicamente para longitudes de agujero de 0,6 mm. La forma de casquete cnica aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta y el
asiento del cuerpo de inyector.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico (c) presenta un volumen
menor de taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilndrico. Con su volumen de taladro
ciego est entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilndrico. Con el fin de obtener un espesor de pared uniforme del casquete, ste est ejecutado
cnicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taladro en asiento
Para reducir al mnimo el volumen residual, y con l tambin la emisin de HC, el comienzo del
agujero de inyeccin se encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto
ampliamente por la aguja cuando est cerrado el inyector. No existe una comunicacin directa
entre el taladro ciego y la cmara de combustin (figura inferior). El volumen del taladro ciego se ha
reducido considerablemente en comparacin con el inyector de taladro ciego. Los Inyectores de
taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un lmite de solicitacin
destacadamente inferior y, por tanto, slo pueden ser ejecutados en el tamao "P" con una longitud
de agujero de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los agujeros de inyeccin estn
taladrados generalmente en forma electroerosiva.


Portainyectores estndar
Tipos de portainyectores
Para la inyeccin en motores de inyeccin directa se emplean, en combinacin con bombas
rotativas de inyeccin de mbolos radiales, portainyectores con inyectores de orificios.
Los portainyectores se distinguen entre:
Portainyectores estndar (de un slo muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja, as
como
Portainyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de aguja.
Aplicacin
Los portanyectores descritos aqu presentan las siguientes caractersticas:
Forma exterior cilndrica con dimetros entre 17 y 21 mm,
Muelle situado bajo (con lo cual, pequea masa movida),
Inyectores fijos en motores de inyeccin directa y
Piezas componentes estandarizadas (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del
inyector), con lo cual son posibles combinaciones.
Construccin
El conjunto portainyector se compone de inyector y portainyector.
El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. inferior):
Cuerpo soporte,
Disco intermedio,
Tuerca de fijacin del inyector,
Perno de presin,
Muelle de compresin,
Arandela de compensacin y
Pasadores de fijacin.
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector centradamente en el cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio
presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector. El disco
intermedio sirve como tope de carrera de la aguja del inyector y centra con los pasadores de
fijacin, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.
En el cuerpo de soporte se encuentran:
el perno de presin
el muelle de compresin y
la arandela de compensacin.
El cuerpo de presin centra el muelle de compresin, asumindose la conduccin del perno de
presin por parte de la espiga de presin de la aguja del inyector.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada del portainyector conduce, a travs del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el inyector a
la tubera de impulsin de la bomba de inyeccin. En caso necesario es posible el montaje de una
varilla-filtro en el portainyector.

Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la
aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector.
La presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin.
El recorrido del es conducido desde el taladro de entrada en el cuerpo de soporte, hacia el disco
intermedio y, desde all, a travs del cuerpo del inyector, hasta el asiento de la aguja del inyector.
En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del inyector debido a la presin de inyeccin, y el
combustible es inyectado por los agujeros de inyeccin en la cmara de combustin. La inyeccin
ha concluido cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle presiona
otra vez la aguja del inyector contra su asiento.

Portainyector de dos muelles
Aplicacin
El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estndar para la reduccin de
los ruidos de combustin, especialmente al ralent y en el margen de carga parcial.
Construccin
En el portainyector de dos muelles estn dispuestos dos muelles uno tras otro.
Primero acta slo un muelle sobre la aguja del inyector y determina as la primera presin de
apertura. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa. Para
que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el
manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig.
inferior).


Funcionamiento
En el proceso de inyeccin, la aguja del inyector abre primero slo !a carrera previa. Llega as
nicamente una pequea cantidad de combustible a la cmara de combustin. Si continua
aumentando la presin en el portainyecor, se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta
el caudal principal (fig. inferior). Este proceso de inyeccin de dos niveles conduce a una
combustin ms suave con reduccin de ruidos.


Portainyector con sensor de movimiento de aguja
Aplicacin
El comienzo de inyeccin es una magnitud caracterstica importante sobre el servicio ptimo de
motores diesel. Su evaluacin permite p. ej. la variacin del avance dependiente de la carga y del
rgimen y/o la regulacin del ndice de recirculacin de gases de escape.
Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que
entregue una seal al abrir la aguja del inyector.
Construccin
El perno de presin prolongado penetra en la bobina de corriente.
La profundidad de penetracin (longitud de recubrimiento X) determina la magnitud del flujo
magntico.

Funcionamiento
Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variacin del flujo magntico en la bobina,
una tensin de seal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera, que se procesa
directamente en un circuito de evaluacin (fig. inferior).
La superacin de una tensin umbral sirve al circuito de evaluacin como seal del comienzo de
inyeccin.

Regulacin electrnica Diesel (EDC)

indice del curso
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia
o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en
los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales
se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los
procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una
formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla
mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin
principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de
inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC
Relacin general del sistema
La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores
equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el
conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a
travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el
contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor,
emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce
averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de
una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de
ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo
tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.
Procesamiento de datos del sistema EDC

Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad
de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de
circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal
de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un
convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas
en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de
control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o
tambin totalmente en el sensor.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por
amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seales en la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de
forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo
(ROM o Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular
(curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor)
almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de
adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se
almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de
control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza,
por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos
almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del
vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-
EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se
reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el
interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los
datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de
servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de
control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el
EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores).
Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as
como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al
microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Inyeccin directa de gasolina

Indice curso

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen
hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el
causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de
combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de
la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso
la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es
el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan
vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y
con este tambin las emisiones contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus modelos
de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados
MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera.
Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo
que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una
vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el
aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est
preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy
especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la
ideal ecuacin de lambda igual a uno.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del
motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de
inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor
solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se
podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por
su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de
combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo
de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores
de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de
forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de
combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin
del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que
se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial
del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia
cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando
hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada
aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado
exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto.
Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas
importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin.

Ventajas
Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos
operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir
ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que
provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada
.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.
Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el
modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima
de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una
alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa
forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a
efectos de estrangulamiento.


Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin,
producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a
una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el
rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al
reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de
combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa
utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de
ralent ms bajos.


Inconvenientes
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el
tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los
xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y
en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno
por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones
de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente
en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a
la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos
ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se
aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin
del catalizador-acumulador de NOx.


La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este
motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se
mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy
precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan
estos motores son:
- Colectores de admisin verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presin.
- Inyectores de alta presin.



Esquema general de funcionamiento
En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el
sistema de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de
suministro de combustible.
El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire
que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas
en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire
adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control
de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de
giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa.
Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas
temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de
nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de
admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento
volumtrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una
bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce
a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de
alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La
bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible
para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor
cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o
estratificada.

El colector de admisin vertical
Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en
sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este
sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta),
es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto
alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para
una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido
horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque
con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo
girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina
inyectado directamente se vaporizase.
El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente
para que el chorro pulverizado s