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Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Los Automóviles, sus Gases de Escape. Efectos tóxicos en la salud humana,


Controles de emisiones, reglamentación oficial y Análisis de gases

Existen varias fuentes para contaminar el medio ambiente y especialmente el aire de


una ciudad. Pero la principal es la producida por el parque automotor, pues al quemarse
durante el proceso de combustión el aire, introducido al motor por la acción de los
pistones en su carrera de admisión, más la gasolina o el a.c.p.m. suministrados por el
carburador o por el sistema de inyección, se producen unos subproductos tóxicos
conocidos como gases de escape que contaminan la ciudad en un 70 % y afectan al
medio ambiente y a la salud humana en un grado tan importante que ha comenzado a
preocupar a los especialistas. Las fuentes y sus causas son las que citamos a
continuación:

Fuentes del Automóvil que producen Contaminación

• La mayoría de la gente piensa que la


Contaminación que producen los
automóviles se refiere únicamente a
las emisiones del Escape, pero no es
así, los vehículos contaminan de tres
formas:

1- Los Vapores de la Gasolina del


Tanque de Combustible y del deposito
del Carburador.

2- Los residuos de la Combustión y los


Vapores del Cárter del Motor.

3- Los Gases de Escape que salen por


el tubo de escape.

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1- Los Vapores de gasolina, conocidos como emisiones de evaporación, incluyen una


gran variedad de Hidrocarburos (HC). Al salir a la Atmósfera, reaccionan con el aire y la
luz solar formando el SMOG
• Las emisiones de evaporación son
una fuente importante de
Contaminación porque continúan
saliendo aún cuando el automóvil
esté apagado. Este problema fue
resuelto con la utilización de la
CAJA DE CARBONES O
CANISTER cuya función es la de
almacenar los vapores de gasolina
hasta que el motor pueda
quemarlos posteriormente. (la cual
es exigencia en Colombia a partir
de los modelos 1998 en adelante)

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2. Las Emisiones del Cárter son otra fuente importante de contaminación.

Cuando los cilindros del motor queman el combustible, la tremenda presión que crea
la combustión impulsa más allá de los anillos de los pistones parte de los gases
de escape y de combustible sin quemar que son la causa más importante de la
contaminación del aceite dentro del motor.

Como los gases también contienen mucho vapor de agua, debe proporcionarse una
forma para eliminar estos gases de lo contrario el aceite se contamina muy rápido y
perdería sus cualidades de lubricación. Anteriormente al Cárter solo se le daba
salida a la atmósfera con un tubo de aspiración de marcha y un tapón de
respiración del aceite abierto. Este sistema no era de gran rendimiento y expedía
mucha contaminación hacia el exterior. Las Emisiones del Cárter se eliminaron por
completo al introducir el sistema de VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (P.C.V.).
Al dirigir los vapores del Cárter de regreso hacía el múltiple de Admisión para que el
motor los vuelva a quemar, el sistema P.C.V. no solo elimina las emisiones del cárter,
si no que también prolonga la vida útil del aceite y la del motor.

3- En cuanto a los gases de escape se generan los siguientes subproductos de la


combustión. Dióxido de Carbono, Vapor de Agua, Monóxido de Carbono, Hidrocarburos

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no quemados, Óxidos de Nitrógeno. Óxidos de Azufre y otros Gases generados por el


consumo de Aceite en los motores gastados.

La generación de estos gases y sus efectos generales en la salud humana son los que
citamos a continuación.

Hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos son partes de combustible no quemado durante el proceso de


combustión en un motor, o sea que es un subproducto de una combustión incompleta.
Los HC son medidos en partes por millón (ppm).Una lectura de 350 ppm indica que
para cada 1 millón de partes que salen por el exosto 350 partes son HC. No quemados.
Los HC altos generalmente son un indicador de una falla mecánica en el motor, tal
como problemas valvulares o de compresión.

Una lectura anormal de HC puede ser causada por una falla eléctrica en el circuito de
encendido o fuga de aire en el motor.

Generalmente unos Altos Valores de HC son causados por los siguientes desajustes en
la sincronización de los automóviles.

1. Tiempo de encendido incorrecto


2. Mal funcionamiento del sistema de encendido
3. Mezcla rica o mezcla pobre
4. Temperatura del motor incorrecta (especialmente sí se elimina el termostato)
5. Rango térmico de bujías incorrecto
6. Problemas mecánicos del motor

Una alta exposición a los HC produce en el ser humano los siguientes síntomas:

En concentraciones hasta de 5.000 ppm. Produce: Tontina, vértigos, nausea, dolor de


cabeza e irritación de los ojos y la garganta.

En exposiciones muy prolongadas además de lo anterior produce efectos crónicos en


el sistema nervioso causando la degeneración de sus fibras.

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Monóxido de Carbono (CO)

El Monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro es también un subproducto de


la combustión. El CO es un gas tóxico, y es letal en altas concentraciones. El CO es
medido en porcentaje sobre volumen. Una lectura del 4% de CO indica que el 4% de
un total del 100% del gas que sale por el exosto es CO. El CO es considerado
generalmente como indicador de la riqueza o pobreza de la mezcla aire /
combustible. El contenido de CO esta relacionado con la cantidad de aire presente en la
mezcla. Una lectura alta de CO puede indicar una mezcla rica, mientras una baja
lectura puede indicar mezcla pobre.

Las causas más comunes que producen lecturas anormales de CO pueden ser:

1. Mezcla rica
2. Filtro de aire sucio
3. Choke defectuoso
4. Velocidad de marcha mínima incorrecta
5. válvula PCV dañada
6. Nivel alto en el carburador

Los efectos en un ser humano son los siguientes:

Obstaculiza la capacidad de la sangre para absorber y transportar el oxígeno creando


carboxi-hemoglobina, lo cual afecta la facultad de ver, percibir y pensar, los reflejos se
tornan más lentos, causa somnolencia e incluso inconsciencia y en exposiciones
prolongadas causa la muerte.

En las embarazadas, pone en peligro el crecimiento y desarrollo mental del Feto. Esto
afecta también al fumador activo o pasivo pues al quemarse el tabaco con el papel
que lo envuelve se produce además de la Nicotina y Alquitrán el Monóxido de
Carbono el cual se roba él oxigeno de nuestra sangre pues el CO es un primo del
CO2 y anda buscando ese oxigeno que le falta para hacer su paso a CO2 creando ese
aletargamiento o tranquilidad engañosa que mantiene cautivo al fumador y que se
produce por la falta de oxigeno en la sangre.

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Óxidos de Nitrógeno (Nox)

Los Óxidos de Nitrógeno se forman a alta presión y a altas temperaturas dependiendo


de las condiciones del motor. El átomo de Nitrógeno y Oxigeno reaccionan en la cámara
de combustión formando varios Óxidos de Nitrógeno. También en un alto formador de la
lluvia ácida.

Las causas más comunes de generación de Nox son:


1. Altas relaciones de compresión
2. Altas temperaturas en el motor por fallas del sistema de refrigeración
3. Culatas demasiado cepilladas
4. Bujías de rango térmico muy alto
5. Tiempo de encendido incorrecto
6. Modificaciones incorrectas realizadas en el motor.
7. Aceleraciones bruscas sin ninguna necesidad

Efectos en la salud humana.


Los componentes más comunes son los Óxidos nitrosos N0 y Bióxido de Nitrógeno
N02 siendo este él más común creado en el proceso de combustión los cuales al salir
por los exostos de los automóviles y mezclarse con algún tipo de humedad del medio
ambiente o las lagrimas de nuestros ojos o los líquidos de los bronquios y pulmones
hacen su paso a ACIDOS irritando las membranas mucosas del sistema respiratorio
creando susceptibilidad a las infecciones virulentas como la gripe, irritando los ojos,
pulmones y abriendo una autopista hacia la bronquitis o la neumonía. Agravando
enfermedades crónicas como las del corazón, del asma y el enfisema.

Óxidos de azufre Sox.

La gasolina contiene una pequeña cantidad de azufre en su composición básica y


durante el proceso de combustión en el motor se une con un oxigeno formando óxido
de azufre Sox. Los cuales al salir por el exosto y estar en presencia de la humedad
del medio ambiente hace su paso a ACIDO SULFURICO que con los Nox son los
productos principales que causan las lluvias ácidas.

Efectos en la salud humana.

Causa irritación en las vías respiratorias superiores produciendo dolor en la garganta,


ardor en la nariz y tos. En los ojos causa irritaciones y ulceraciones que pueden causar
daños en la cornea y por consiguiente producir ceguera. Produce también daños al
esmalte de los dientes.

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Dióxido de Carbono (CO2)

El CO2 es también un subproducto de la combustión y es un gas no tóxico cuando su


concentración es baja. El CO2 se forma cuando dos átomos de Oxigeno se unen con
un átomo de Carbono durante la combustión. Este gas es también medido en
porcentaje en volumen. El CO2 es un eficiente indicador de la operación del sistema
de combustible. Un alto valor de CO2 indica una alta eficiencia en la combustión de la
mezcla. Un bajo valor de CO2 puede ser un indicativo de un funcionamiento del motor
con mezcla pobre o rica. El operario debe comparar las lecturas de CO, O2 y HC para
determinar las causas de la baja lectura de CO2

Las causas más comunes de una lectura baja de CO2 son:

1. Una Mezcla pobre o una mezcla rica


2. Baja compresión del motor
3. Bajo voltaje del sistema de encendido
4. Chicleres fuera de especificaciones
5. Choke defectuoso
6. Filtro de aire sucio
7. fugas en el exosto
Oxigeno (O2)

El O2 es absolutamente necesario para que la combustión exista en el cilindro y es


medido en porcentaje en volumen. El O2 es un buen indicador de la riqueza o
pobreza de la mezcla, el O2 es inversamente proporcional al CO. Alta lectura del O2,
con bajo CO indican una mezcla pobre.

Lecturas anormales de Oxigeno.

1. Las causas más comunes para unas lecturas anormales de oxigeno son:
2. Mezclas pobres o mezclas ricas
3. Fugas de vacío
4. Mezcla mínima fuera de especificación
5. Marcha mínima fuera de especificación
6. Fugas o perdida de presión en el sistema de combustible
7. Fallas en el sistema de encendido.
8. Exosto perforado o en mal estado

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El Plomo: ( Pb)

Es un elemento que se emplea para mejorar el octanaje en la gasolina. En Colombia


gracias a la gestión de ECOPETROL desde 1991 se retiro este elemento del proceso
de refinación, produciendo desde ese año una gasolina menos contaminante que se
llama GASOLINA VERDE.

En nuestro país el problema con el plomo de redujo únicamente a las ciudades


fronterizas donde se emplea la gasolina de nuestros vecinos los cuales todavía aditivan
la gasolina empleando plomo. ( Al emplearse esta gasolina en los vehículos
actuales se dañan prematuramente los convertidores catalíticos, pega las
Válvulas de recirculación de gases EGR y satura los sensores de Oxigeno)

Efectos en la salud humana.

El plomo afecta los sistemas circulatorio, reproductivo, urinario y nervioso. Se estima


que es el causante de la hiperactividad y reducción de la capacidad del aprendizaje de
los niños. Se acumula en los huesos y otros tejidos, teniendo efectos duraderos.

Lo que podemos hacer:

1. Limitar el uso de los vehículos automotores solamente a lo indispensable.


2. Evitar circular con una sola persona o utilizarlos para distancias o recorridos que
puedan ser suplidos por el transporte de pasajeros
3. Mantener el vehículo sincronizado periódicamente
4. Controlar el estado y presión de las llantas y rotarlas de acuerdo a las sugerencias
del fabricante.
5. Revisar la alineación de la dirección.
6. Controlar el sistema de escape de los gases, principalmente el silenciador, o
catalizador (sí lo tuviera), y el largo y diámetro original o el sugerido por el fabricante.
7. No realizar aceleradas o frenadas bruscas.
8. Evitar los embotellamientos de tránsito o marchas en las revoluciones no correctas.
9. Usar combustible de calidad asegurada y con el octanaje que aconseja el fabricante.
10. Conocer y aplicar las recomendaciones que se hacen en el DECALOGO DEL
CONDUCTOR que promueve el Departamento Técnico Administrativo del Medio
Ambiente

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Productos de la Combustión:

Gasolina + Aire + Chispa de alto Voltaje = Los siguientes Gases Contaminantes

HC + O2 + 14.000 voltios = CO2 + H2O + NOx + SOx


+ + a + + +
S N 80.000 voltios = CO + HC + O2

a) La Gasolina (HC) contiene un porcentaje aprox. De 0.10% en peso de Azufre (S)


b) El aire contiene el 21 % de Oxigeno (O2) + el 78 % de Nitrógeno (N) y el 1% de otros Gases.
c) La oxidación (quemado) de estos elementos produce:

CO2 = Bióxido de Carbono Al unirse una molécula de carbono con 2 de oxigeno.

H20 = Vapor de Agua al unirse 2 moléculas de Hidrogeno con 1 de oxigeno.


(Estas son las gotas de agua que se expulsan por los exostos cuando se prende el motor y el
exosto se encuentra frío produciéndose el fenómeno de condensación, Al calentarse el exosto
sigue saliendo pero ya convertida en vapor).

N0x = Los Oxidos de Nitrógeno se forman a alta presión y a altas temperaturas dependiendo de
las condiciones del motor. El átomo de Nitrógeno y Oxigeno reaccionan en la cámara de
combustión formando varios Óxidos de Nitrógeno

SOx = Óxidos de azufre: La gasolina contiene una pequeña cantidad de azufre en su composición básica
y durante el proceso de combustión en el motor se une con un oxigeno formando óxido de azufre Sox.
Los cuales al salir por el exosto y estar en presencia de la humedad del medio ambiente hace su paso a
ACIDO SULFURICO que con los Nox son los productos principales de las lluvias ácidas.

CO = El Monóxido de carbono se produce en la cámara por una combustión incompleta al unirse una
molécula de carbono con una de oxigeno. El CO es medido en porcentaje sobre volumen. Una lectura del
4% de CO indica que el 4% de un total del 100% del gas que sale por el exosto es CO. El CO es
considerado generalmente como indicador de la riqueza o pobreza de la mezcla aire / combustible

HC = Los hidrocarburos son partes de combustible no quemado durante el proceso de combustión en un


motor, o sea que es un subproducto de una combustión incompleta. Los HC son medidos en partes por
millón (ppm).Una lectura de 350 ppm indica que para cada 1 millón de partes que salen por el exosto 350
partes son HC. No quemados.

O2 = Oxigeno: El O2 es absolutamente necesario para que la combustión exista en el cilindro y es


medido en porcentaje en volumen. El O2 es un buen indicador de la riqueza o pobreza de la
mezcla el O2 es inversamente proporcional al CO. Alta lectura del O2, con bajo CO indican una
mezcla pobre.
Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo
Director del Centro de Entrenamiento

NIVELES PERMISIBLES DE EMISIÓN


AÑO MODELO HC ppm CO % CO2 % O2 %

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2001 y Posterior 200 1 10 al 17% 0 al 5%


1998 - 2000 300 2,5 10 al 17% 0 al 5%
1996 - 1997 450 3,5 10 al 17% 0 al 5%
1991 - 1995 500 4,0 10 al 17% 0 al 5%
1981 - 1990 650 5,0 10 al 17% 0 al 5%
1975 - 1980 800 5,5 10 al 17% 0 al 5%
Anterior a 1974 1000 7,0 10 al 17% 0 al 5%

ANALISIS DE GASES

HC = Según el modelo: de 200 a 1.000 ppm: Indica la cantidad de Gasolina que NO se quema
en el proceso de Combustión.
CO Alto = Mezcla Rica
CO = Indicador de la riqueza o pobreza de la mezcla:
CO Bajo = Mezcla Pobre

CO2 = Indicador de la eficiencia de la combustión: Se busca lograr la mayor lectura posible


- Del 10 al 15 % para vehiculos con Carburador
- Del 12 al 17 % para vehiculos con Inyeccion Electronica
Carburados: De 0 a 5 % máximo Todos
O2 = Lectura lo más cerca de Cero posible:
Inyección : De 0 a 3 % Máximo Todos

Mayor de 14.7 = Mezcla Pobre


AFR = 14.7 / 1 =
Menor de 14.7 = Mezcla Rica

DIAGNOSTICO
HC Altos = Problemas del sistema de encendido – de temperatura – del avance del encendido.
Combinado con CO2 bajo, problemas de baja compresión del motor.
CO Alto = Mezcla rica = Mal reglaje del carburador se puede ajustar del tornillo de mezcla - si
no da ajuste, el carburador debe repararse. En inyección temperatura baja o circuito abierto.
CO bajo = Mezcla pobre.- Mal reglaje del carburador – chicleres obstruidos o mal relacionados
entrada de aire por el múltiple de admisión o por la base del carburador.
CO2 Bajo = Menos del 10 % Posibilidad de:
1. Exceso de Riqueza
2. Daños en el sistema de Encendido
3. Una combinación de los 2 problemas anteriores – Conbinado con HC altos, una Baja
Compresion del motor
O2 Alto = con HC altos problemas en las bujías, O2 alto solo, exosto roto – mezcla muy pobre

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

Función:
La función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de
disminuir, la salida de los gases contaminantes, contenidos en los gases de
escape o exosto, en unos porcentajes determinados por leyes expedidas
para tal fin en cada país en donde se aplican.

Ese porcentaje está determinado inclusive en forma especifica en cada


Ciudad. En Colombia la primera Ciudad que legisló fue Santa Fé de
Bogotá, en el año de 1990; decreto identificado como el 3002 de la
Secretaria de Salud.

Actualmente por requerimientos del Ministerio Del Medio Ambiente


(Resolución 005), el DAMA expidió la reglamentación para la Ciudad de
Santa Fe de Bogotá de la siguientes forma:
• Sistema de control evaporativo, con deposito CANISTER, Sistema de
ventilación positiva del cárter con uso de válvula PCV, para vehículos
ensamblados, importados o vendidos (Nuevos) a partir de 1998.
• Articulo 18, donde se establecen los valores máximos permitidos de HC
y CO según el año de fabricación. Los valores establecidos son los
siguientes
AÑO MODELO HC ppm CO %
2001 y Posterior 200 1
1998 - 2000 300 2,5
1996 - 1997 450 3,5
1991 - 1995 500 4,0
1981 - 1990 650 5,0
1975 - 1980 800 5,5
Anterior a 1974 1000 7,0

• El porcentaje de emisiones de cada uno de los gases, está determinado inclusive


en forma especifica para cada Ciudad de acuerdo a la altura sobre el nivel del
mar

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EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER


Problema:

La hermeticidad en la cámara no es del 100%.

La mayoría de las fugas se producen por los anillos.

Los componentes de estos gases son:

• HC en mas del 60%


• CO en mas del 30%
• CO2 cerca del 10%

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EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER

Problema:

Si los gases permanecen dentro del motor se generan los siguientes problemas:
1. El HC y el CO se diluyen en el aceite, contaminándolo, disminuyendo su capacidad lubricante.
2. Se incrementa la presión dentro del motor, frenando el movimiento del pistón. Este problema es mas
evidente en altas r.p.m.
3. Los gases a presión buscan salida por cualquier lado del motor, dañando empaques.

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CLASES DE SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

Existen los siguientes controles de emisiones:

• El sistema de ventilación positiva cerrada del cárter


• El sistema de control evaporativo
• El sistema de recirculación parcial de gases de escape
• El sistema de inyección adicional de aire
• El convertidor catalítico

SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA CERRADA DEL CARTER

Función:

La función del sistema es la de extraer los gases de escape que se


encuentran dentro del motor, e introducirlos nuevamente a la cámara de
combustión para ser nuevamente quemados.
Los componentes del sistema
Componentes: son:

• La válvula de ventilación
positiva: La encargada de
permitir el paso de los gases
desde el interior del motor al
múltiple de admisión. Su
abertura o cierre depende
exclusivamente del vacío del
múltiple de admisión.

• Los conductos de admisión


y salida: Por el conducto de
admisión entra aire “fresco” y
por el conducto de salida se
evacuan los gases.

• El filtro de aire : Filtra el aire


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que se introducirá al motor
cuando se forme el vacío al
abrirse la válvula.
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Funcionamiento
1. Con el motor funcionando existe un cierto porcentaje de gases que se
escapan del cilindro por los anillos de compresión.

2. Esos gases a medida que se van enfriando, bajan y pueden llegar a


contaminar el aceite.

3. En cierto rango de R.P.M. se abre la válvula PCV, permitiendo por medio


del vacío, que estos gases nocivos salgan de la parte interior del motor.

4. Debido a las restricciones sobre emisiones de gases, estos deben ser


nuevamente introducidos al motor.

5. Dado que la válvula PCV está ubicada en el múltiple de admisión, los


gases son introducidos a la cámara de combustión y nuevamente
quemados.

6. El flujo de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la


abertura de ésta depende del vacío.

7. Debido a que la abertura de la válvula crea un vacío dentro del motor, se


permite una entrada de aire fresco al mismo por medio de unos
conductos, desde el elemento del filtro de aire.

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Características:

• En marcha mínima se escapan de la


cámara un pequeño porcentaje de
gases.

• En marcha alta el volumen de gases


se incrementa, por lo que es
necesario una mayor evacuación del
motor.

• Pero si el motor permanece en


marcha mínima mucho tiempo el
contenido dentro del motor de gases
SOLUCIÓN:
se incrementa.

Se ubico un ducto abierto de


ventilación cerca del cárter, para
evacuar los gases contaminantes
del interior.

Este sistema fue llamado:


Ventilación positiva del cárter o
PCV.
Los inconvenientes que
presentaba este sistema eran:
La evacuación efectiva solo
existía cuando el vehículo se
encontraba a velocidades
superiores a 45 Km.
Los gases salían a la atmósfera,
contaminándola

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LA CONTAMINACION DE LOS GASES DEL CARTER

• En porcentaje los gases internos del cárter son cerca del 20% de la
contaminación total generada en el automóvil.

• Estos gases contienen:

1. HC
2. CO
3. Vapor de agua
4. Ácidos corrosivos

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EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER CERRADO

COMPONENTES:

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FUNCIONAMIENTO GENERAL:

1. El vacío en el múltiple aspira


los gases en la parte inferior
del cárter.
2. La válvula PCV permanece
abierta mientras el vacío
exista.
3. Se crea un vacío dentro del
motor.
El vacío dentro del motor crea un
flujo de aire fresco previamente
filtrado.

4.La entrada de aire fresco


a una menor temperatura
hace que este por su
densidad se mantenga en
la parte baja del motor,
impidiendo el contacto
entre los gases escapados
de la cámara y el aceite

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CLASES DE SISTEMAS PCV

Sistema abierto: La entrada de aire se hace por la válvula de entrada


ubicada en la tapa válvulas.

Sistema cerrado: La entrada de aire se hace por el filtro de aire en la


entrada del múltiple de admisión.

FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA PCV


EN MARCHA MÍNIMA:

• MÁXIMO FLUJO DE GASES HACIA EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

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EN ACELERACIÓN:

• MÍNIMO FLUJO HACIA EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN.

EN DESACELERACIÓN:

• CERO (0) FLUJO DE GASES HACIA EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN.

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AL ESTAR CERRADA LA VÁLVULA LOS GASES RETORNAN POR LA


VÁLVULA DE ENTRADA DE AIRE.

En un sistema cerrado existe vacío en el múltiple de admisión o en el


carburador, por lo que los gases entran de todos modos al motor para
ser quemados.

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PRUEBA DEL SISTEMA


Prueba del estado del sistema:

1. Desconecte la válvula PCV, desconecte del lado del ducto al múltiple


de admisión.

2. Conectar vacuometro a la válvula PCV.

3. Encender motor.

4. Verificar el valor de vacío en marcha mínima.

• El valor debe estar cercano al del múltiple de admisión.

5. Acelerar lentamente al motor hasta alcanzar la velocidad crucero.

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6. Verificar el valor de vacío en marcha crucero.


• El valor debe estar cercano al del múltiple de admisión.

7. Desacelerar el motor
• Verificar la caída de vacío.

8. Acelerar el motor a plena carga


• Verificar la caída de vacío a cero

EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS

Función

Este sistema evita que los vapores generados en el tanque de combustible


salgan a la atmósfera, reteniéndolos y/o condensándolos, para que sean
introducidos a la cámara de combustión y de esta forma puedan ser (ya
sea convertidos en gasolina o aun en forma de vapor), utilizados,
quemados. De esta manera se disminuye la formación de SMOG en la
atmósfera.

CLASES DE SISTEMAS DE CONTROL EVAPORATIVO

Existen hasta 1996 dos clases de sistemas:

• Sistema de purga por ciclo de trabajo.


• Sistema de control de flujo en la purga de vapor.

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SISTEMA DE PURGA POR CICLO DE TRABAJO

Componentes:

Los componentes del sistema son:

• El tanque de combustible: En cuyo interior se forman los vapores de


gasolina.
• Válvula de salida de vapores del tanque: Permite la salida de gases de
gasolina del tanque
• Válvula de retención: Que impide que los vapores sean devueltos al
tanque.
• El canister o caja de carbones: Es el dispositivo en donde se
condensan los vapores.
• La válvula de purga: Permite que por vacío el vapor condensado salga
al múltiple de admisión. La válvula es un solenoide controlado en masa
por el microcomputador.

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Funcionamiento:

1. Al calentarse el tanque se forma vapor de gasolina que no puede


permanecer en su totalidad en el tanque1, y por regulaciones estatales,
se impide la salida a la atmósfera.

2. Una válvula de sobre presión permite2, la salida de los gases hacia un


deposito denominado canister.

3. El canister es un condensador, en donde unos carbones activados, C-


116 absorben el vapor, lo retienen y con el tiempo lo condensan,
convirtiéndolo nuevamente en gasolina.

4. Eventualmente la gasolina por gravedad caerá en la parte mas baja del


recipiente.

5. Al comienzo de la aceleración, el computador le suministra una señal


eléctrica a la válvula de purga, abriéndola.

6. Al abrirse la válvula de purga el vacío del múltiple llega hasta el canister,


lo que permite que el combustible líquido y aun el vapor de combustible
que se encuentre en ese momento, salgan, para ser quemados en la
cámara de combustión.

7. Cuando se está purgando el canister la válvula para este propósito, no


permanece abierta todo el tiempo sino que el computador, la hace
ciclar un numero determinados de veces.

8. La salida de los vapores de gasolina del tanque, se efectúa en todo


momento, aun si el motor se encuentra detenido.

1 Debido a que un exceso de presión podría hacer estallar al tanque.


2
Cuando la presión ha alcanzado un valor establecido.

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SISTEMA DE CONTROL DE FLUJO VARIABLE EN LA PURGA DE VAPOR

Componentes: Los componentes del sistema


son:
• El tanque de combustible: En
cuyo interior se forman los
vapores de gasolina.
• Válvula de salida de vapores
del tanque: Permite la salida de
gases de gasolina del tanque
• El canister o caja de carbones:
Es el dispositivo en donde se
condensan los vapores.
• La válvula de purga de flujo
variable: Permite que por vacío el
vapor salga al múltiple de
admisión. La válvula es un
solenoide controlado en masa por
el microcomputador.

Funcionamiento:

1. Al calentarse el combustible se
forma vapor de gasolina que no
puede permanecer en su totalidad
en el tanque, y por regulaciones
estatales, se impide la salida a la
atmósfera.

2. Una válvula de sobre presión


permite, la salida de los gases
hacia un deposito denominado
canister.
1. El canister es un Retenedor/Condensador, en donde unos carbones
activados, absorben el vapor lo retiene y con el tiempo la condensan,
convirtiéndolo nuevamente en gasolina.

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Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

2. Eventualmente la gasolina por gravedad caerá en la parte mas baja del


recipiente.

3. La válvula principal cuenta con un diafragma y una toma de vacío. El


vacío es incrementado por la posición de la mariposa. Al presionar el
pedal del acelerador y está pasar por la toma de vacío respectiva se
deflecta el diafragma permitiendo la purga de vapor.

4. Este sistema cuenta con un dispositivo que mide la presión en el


tanque, de tal manera que en ciertas condiciones cuando la presión es
lo suficientemente alta el módulo de control cicla en masa al solenoide
permitiendo purga.

7. Puede darse el caso en que tanto por defección de diafragma como


por ciclado del solenoide se produzca la purga, en cuyo caso el
volumen de vapor purgado de la caja de carbones será mayor.

SISTEMA DE RECIRCULACION PARCIAL DE GASES DE ESCAPE - EGR -

Función

Su función primordial es la de disminuir la cantidad de óxidos de


Nitrógeno, que salen de la cámara de combustión. Los NOx, son gases
nocivos, para la salud, y contribuyen a la formación de SMOG y la
formación de lluvia ácida, cuando se encuentran en presencia de humedad
y luz solar. La disminución de estos gases se logra introduciendo un
gas inerte a la cámara con el fin de bajar la temperatura interior.

28
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Clases de sistemas

Existen tres clases de sistemas EGR:

El sistema EGR con válvula externa de control de vacío externa.


El sistema EGR electrónico integrado
El sistema EGR digital.

EL SISTEMA EGR CON VÁLVULA EXTERNA DE CONTROL DE VACÍO

Componentes.

29
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Los componentes del sistema son:

La válvula de recirculación: Permite o no el paso de gases desde el


múltiple de escape, al múltiple de admisión. Esta válvula se abre con el
vacío del múltiple de admisión bajo cierto rango de r.p.m..

Válvula de control de vacío: Tiene como función la de permitir el paso de


vacío; está controlada por el módulo de control de motor.
El módulo de control de motor: Controla el funcionamiento de todo el
sistema.
Sensor de la válvula EGR: Este Sensor informa al computador, de la
posición de cierre o abertura del la válvula EGR.
Sensor modulador: En los vehículos de nueva generación existe una
válvula moduladora, que le informa al computador la cantidad de gases
de escape que circulan por el exosto, para controlar la válvula de vacío.

Funcionamiento:

Cuando el motor cumple los siguientes requisitos el computador decide


abrir la válvula EGR:

• Motor caliente
• El motor sin carga o aceleración de potencia
• Alcanzar cierto rango de R.P.M.
• Velocidad constante

1. El computador le suministra una señal a la válvula de control de paso de


vacío, abriéndola y permitiendo que el vacío llegue a la válvula EGR.
2. Al llegar el vacío a la cámara superior de la válvula EGR, se deflecta el
diafragma inferior abriendo la válvula que se encuentra en su extremo
mas bajo.
3. Al abrirse la válvula inferior se permite el flujo de gases desde el múltiple
de escape hasta el múltiple de admisión.

30
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

EL SISTEMA EGR ELECTRÓNICO INTEGRADO

Componentes:

Los componentes del sistema son:

La válvula de recirculación: Permite o no el paso de gases desde el


múltiple de escape, al múltiple de admisión. Esta válvula se abre con el
vacío del múltiple de admisión en cierto rango de r.p.m..
La carcaza superior de la válvula EGR: En donde se encuentra la
válvula reguladora de vacío y el Sensor de posición.
El módulo de control de motor: Controla el funcionamiento de todo el
sistema.
El tubo de unión del múltiple de escape a la válvula: Por donde
recirculan los gases de escape en su camino al múltiple de admisión.

31
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Funcionamiento:

Cuando el motor cumple los siguientes requisitos el computador decide


abrir la válvula EGR:
• Motor caliente
• El motor sin carga o aceleración de potencia
• Alcanzar cierto rango de R.P.M.
• Velocidad constante

1. La válvula EGR recibe en forma plena el vacío del múltiple de admisión.

2. El computador le suministra una señal al regulador de vacío, para que


con su ciclo de trabajo controle la cantidad de vacío que deba existir en
la cámara superior de la válvula.

3. Al llegar el vacío a la cámara superior de la válvula EGR, se deflecta el


diafragma inferior abriendo la válvula que se encuentra en su extremo
mas bajo. La deflexión del diafragma depende de la cantidad de vacío
que existe en la cámara superior.

4. Al abrirse la válvula inferior se permite el flujo de gases desde el múltiple


de escape hasta el múltiple de admisión.

5. El Sensor potenciómetro interno suministra la señal al computador de


la abertura de la válvula.

32
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

EL SISTEMA EGR DIGITAL


Componentes:

El cuerpo de solenoides: Cuerpo conformado por dos, tres o mas


solenoides.
El módulo de control de motor: Dispositivo electrónico que controla la
abertura y cierra de los solenoides.

Funcionamiento

• La operación de la válvula EGR


es enteramente electrónica.

• Existe un ducto(s), conectados


al múltiple de admisión para que
con el vacío creado por la
succión de los pistones, se
permita el flujo de gases de
escape hacia el interior del
motor.
• Dependiendo del modo de
funcionamiento del motor, el
computador controla en forma
separada los solenoides,
abriéndolos o cerrándolos.
• La abertura de los solenoides
permite el paso de gases de
escape al múltiple de admisión.
El computador calcula el flujo de EGR según la información de los
siguientes sensores:

1. Sensor de temperatura del refrigerante


2. Sensor de posición de la mariposa del acelerador
3. Sensor de presión absoluta o Sensor de masa de aire
4. Sensor de velocidad del vehículo

33
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE AL DUCTO DE ESCAPE

Función:
La función de este sistema es la de inyectar aire al múltiple de escape y
al convertidor catalítico, con el fin de controlar la temperatura de ambos
dispositivos y la de quemar completamente los HC remanentes en el
exosto

Componentes:

Los componentes del sistema son:

El compresor de aire: Es el elemento que comprime e introduce el aire al


sistema.
Válvulas de desviación: Permiten el paso de aire a diferentes conductos
del sistema.
Válvulas de control: Controlan las válvulas de desviación, comandadas
por el módulo de control de motor.
Módulo de control de motor: Controla el funcionamiento de todo el
sistema.

34
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Funcionamiento:

1. El compresor introduce aire a la


tubería del sistema.
2. La primera válvula denominada
comúnmente válvula de Bypass,
permanece abierta desviando el aire
fuera del sistema de inyección o
fuera del motor.
3. El computador abre la primera
válvula de control, permitiendo el
paso de vacío a la válvula de
Bypass.
4. Al recibir vacío la válvula de bypass
se cierra permitiendo que el aire a
presión entre al sistema.
5. El aire llega primero a la segunda
válvula de desviación, denominada
comúnmente válvula de derivación.
6. La válvula de derivación permanece
también normalmente abierta,
permitiendo que el aire entre al
múltiple de admisión. (Corriente
arriba).
7. Cuando el computador abre la
segunda válvula de control, permite
la llegada de vacío a la válvula de
derivación.
8. Con vacío la válvula de derivación
se cierra, impidiendo la entrada de
aire al múltiple y permitiendo la
entrada de este aire al convertidor
catalítico.

35
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

EL CONVERTIDOR CATALITICO
Función:
La función del convertidor catalítico, es la de evitar la salida de gran
porcentaje de gases contaminantes a la atmósfera generando en su interior
una combustión a baja presión y por reacciones químicas de sus
componentes. Específicamente evita la salida de mas de un 90% de CO,
HC y NOx.

Componentes:
• La carcaza exterior
• El monolito cerámico: Elemento en donde se ubica la superficie
catalizante
• La superficie catalizante. Y en algunos casos las esferas catalizantes:
Elementos que hace posible las reacciones químicas

36
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Clases de convertidores
catalíticos:

Existen tres clases principales de


convertidores catalíticos:

1. El convertidor catalítico de una


vía
2. El convertidor catalítico doble
3. El convertidor catalítico de tres
vías

Convertidor catalítico de una vía


Muy poco utilizado en la actualidad;
permite la reducción de emisiones
de CO. Es denominado convertidor
de oxidación.

Convertidor catalítico doble


En realidad son dos convertidores
catalíticos los utilizados: 1. Un
convertidor de oxidación, 2. Un
convertidor de reducción de NOx.

Convertidor catalítico de tres vías

Es el convertidos mas utilizado en la actualidad, y hace las funciones del


convertidor doble en una sola unidad. De está clase de convertidor
catalítico existen dos variedades:

• El convertidor catalítico de monolito cerámico


• El convertidor catalítico de esferas catalizantes

37
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Convertidor catalítico de esferas


catalizantes

En este tipo de convertidor, los gases


son obligados a pasar alrededor de unas
esferas, cuya superficie es de material
catalizante.

Convertidor catalítico de monolito


cerámico

Compuesto de una estructura cerámica


en forma de panal, por donde circula los
gases. La estructura está recubierta por
el material catalizante, que es el que
generará la acción, ya sea de reducción
o de oxidación.

Funcionamiento

Existen dos reacciones químicas en los convertidores catalíticos:

1. Oxidación :

CO + O2 = CO2

HC + O2 + = C O2 + H2O

2. Reducción

NOx + CO = N + CO2

ELEMENTOS ACTIVOS : Platino - Rodio - Paladio - Cerio:


• El Platino caliente a más de 350 °C “atrae” al oxigeno hacia las paredes.
• El cerio acumula oxigeno cuando hay exceso y lo libera cuando hay carencia

38
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

39
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

CONVERTIDORES EN SISTEMAS OBD II

40
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

EL PROCESO DE COMBUSTIÓN TEÓRICO

Componentes iniciales del proceso

El combustible: Carburante, elemento que se va a quemar.

Nombre común: Gasolina

Estado: Liquido

El Oxigeno del aire: Comburente, elemento que permite el quemado.

Nombre Común: Oxigeno

Estado: Gaseoso

La chispa eléctrica: Iniciador del proceso de quemado.

Introduce energía en forma de calor

41
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Componentes finales del proceso:

Bióxido / dióxido de Carbono:

Porcentaje en los gases de escape: Entre 14 y 16 % en volumen

Estado : Gaseoso

Vapor de agua: Porcentaje en los gases de escape: Entre un 18 y 25% en volumen

Estado: Gaseoso

CARACTERÍSTICAS DEL HIDROCARBURO

Unión entre Hidrogeno y Oxigeno en forma de cadenas

Unión de gran fortaleza química:

• Necesita de alta energía externa, (Energía de activación) Para romper sus enlaces
• Entre más grande sea la cadena más difícil será su rompimiento

Clases de Hidrocarburos más comunes en la gasolina:

• Alcanos
• Alquenos
• Aromáticos
• Isomeros

42
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

CARACTERÍSTICAS DEL OXIGENO Y DEMÁS GASES

El Oxigeno del aire:

De características estables
Su porcentaje en el aire es cercano al 21% a nivel del mar
Su porcentaje en el aire se encuentra entre 20 Y 20,89 % A 1,600 metros sobre el nivel
del mar
Su porcentaje en el aire se encuentra entre 19 y 20,78 a 2,500 metros sobre el nivel del
mar

El Bióxido / dióxido de Carbono:

De características muy estables


Denominado gas inerte
Absorbe grandes cantidades de calor una vez formado

El vapor de agua:

De gran actividad química (Reactivo), reacciona con facilidad con los metales

El Nitrógeno:

Gas estable y no participa en el proceso


Su concentración en los gases de escape se encuentra entre un 50 y 70%.

43
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

FASES DEL PROCESO:

1. La mezcla aire/ combustible

2. El encendido

3. La Formación y generación de gases de escape

EL PROCESO DE COMBUSTIÓN REAL:

En un motor de combustión interna el proceso de combustión ocurre dentro del ciclo de


cuatro tiempos o ciclo de Otto.

EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS

1. Admisión: Entrada de mezcla

2. Compresión: Incremento de la temperatura de la mezcla al disminuir el volumen


Al final de este tiempo comienza el proceso de combustión

3. Expansión: El incremento de la temperatura debido al proceso de combustión,


desplaza al pistón (Movimiento descendente)

4. Escape: Evacuación de los gases de escape

• El ciclo ocurre cada dos vueltas del cigüeñal.


• En un motor a 1000 r.p.m., ocurren 500 procesos de combustión por minuto.

44
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

• El proceso de combustión dura entre 1,8 y 2,2 milisegundos.

FASES DEL PROCESO:

1. Preparación de la mezcla

2. El encendido

3. La evacuación de los gases de escape

• PREPARACIÓN DE LA MEZCLA:

• La atomización / pulverización ▪ Partición del combustible en


pequeñas gotas

45
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

DETERMINACIÓN DE LA RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE

PRECALENTAMIENTO

• Precalentamiento en el múltiple
de admisión.

• Precalentamiento por
compresión

46
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

TURBULENCIA / HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA

47
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

OPERATIVOS DAMA Y POLICÍA METROPOLITANA DE TRANSITO

NIVELES PERMISIBLES DE EMISIÓN


Resolución N° 160, Junio 14 de 1996

AÑO MODELO HC ppm CO % CO2 % O2 %


2001 y Posterior 200 1 10 al 17% 0 al 5%
1998 - 2000 300 2,5 10 al 17% 0 al 5%
1996 - 1997 450 3,5 10 al 17% 0 al 5%
1991 - 1995 500 4,0 10 al 17% 0 al 5%
1981 - 1990 650 5,0 10 al 17% 0 al 5%
1975 - 1980 800 5,5 10 al 17% 0 al 5%
Anterior a 1974 1000 7,0 10 al 17% 0 al 5%

Datos del Vehículo: Fecha:____________________


Marca:_______________________Año:_______________Placa_____________

Controles de Emisiones. Temperatura:__________________


Canister: Revoluciones:__________________
a) Estado: Bueno_____ Malo______ Estado del tubo de escape:________
b) Desconectado:________________ Estado de la tapa del tanque:______
Válvula PCV: Contaminación en la Cabina ______
a) Estado: Buena_____ Mala______ Análisis de Gases:
b) Desconectada:________________ HC:___________________________
Válvula EGR: CO:___________________________
a) Estado: Buena_____ Mala______ CO2:__________________________
b) Desconectada:________________ O2:___________________________
Catalizador Estado:Bueno__ Malo__ AFR:_________ :_________
Dióxido de Carbono ( CO2) Oxigeno (O2)
a- Carburador 10 al 15 % todos a - Carburador de 0 al 5% todos
b- Inyección 12 al 17 % todos b - Inyección de 0 al 3 % todos

NOTA: En vehículos con inyección de aire; debe desconectarse para el análisis.

48
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

LOS MODOS DE OPERACIÓN DE UN MOTOR A GASOLINA

Las diferentes condiciones de funcionamiento que se necesitan en un motor, modifican


la necesidad de mezcla. Un motor tiene los siguientes modos de operación o
funcionamiento:

Modo de operación Tipo de mezcla


Arranque en frío Mezcla muy rica
Arranque en caliente Mezcla estequiometrica
Calentamiento Mezcla rica
Velocidad de marcha mínima Mezcla estequiometrica
Aceleración Mezcla rica
Alta velocidad constante Mezcla estequiométrica
Desaceleración Mezcla muy pobre

• Estas mezclas son las que el motor necesita para que el proceso de combustión
se efectúe lo mas eficientemente posible, y deben ser hechas por los
mecanismos del propio motor; es decir no dependen de las condiciones externas
del aire.

ARRANQUE EN FRÍO

1. La temperatura del motor es baja. El


combustible no se vaporiza con facilidad
(la gasolina se quema bien cuando se
encuentra en forma de vapor).

2. Se inyecta un exceso de combustible


(Atomizado o Pulverizado), para en la
compresión con el incremento de
temperatura se vaporice la mayor
cantidad de gasolina de la superficie de
las gotas.

3. La gasolina extra es desperdiciada y


sale en forma de HC no quemados por
el ducto de escape.

49
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

ARRANQUE EN CALIENTE

• Al haber alcanzado la temperatura de


funcionamiento no se hace necesario
enriquecer la mezcla debido a que la
propia temperatura del motor, permite que
salga mas vapor de las gotas de
combustible.

EL CALENTAMIENTO DEL MOTOR

1. En el modo de calentamiento motor,


existe el mismo problema que en el
arranque en frío: No se vaporiza
suficiente gasolina de las gotas de
combustible.

2. Por lo que se hace necesario un


incremento en la cantidad de
gasolina para que en la compresión
exista mayor vapor.

3. En los vehículos inyectados el


incremento en la cantidad de
combustible, se logra ampliando el
pulso del inyector (En milisegundos).
En los vehículos carburados se
obtura el paso de aire con el
mecanismo de Choke.

50
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

LA MARCHA MÍNIMA (RALENTÍ) O MARCHA EN VACÍO

1. En marcha ralentí en motor gira a su


menor velocidad (R.P.M.).

2. La mariposa del acelerador se


encuentra prácticamente cerrada,
entrado muy poco aire al motor.

3. Al existir una menor densidad en la


mezcla, las moléculas de aire se
encuentran mas separadas entre si, lo
que tiene como consecuencia, un
proceso de combustión mas lento.
4. Es por ello que se incrementa un poco,
la cantidad de combustible, para
aumentar la velocidad de combustión.
5. Durante la marcha mínima la mezcla es un poco mas rica que en marcha alta;
esto no quiere decir que se utilice mezcla rica en este modo de funcionamiento, sino
que en comparación con otra marcha a velocidad constante, se utiliza una mezcla
de mayor riqueza.
ACELERACIÓN
1. En el modo de funcionamiento de
aceleración, la cantidad de aire que entra
al motor se incrementa debido a que la
mariposa del acelerador se encuentra mas
abierta, (Parcialmente abierta o totalmente
abierta).

2. La cantidad de combustible debe ser


mayor para generar mas calor en el
proceso de combustión.
3. Para asegurar un mayor calor en el
proceso, se le añade combustible extra, de
está forma se utilizará si es posible todas
las moléculas de Oxígeno.

4. Al igual que en el modo de arranque en


frío existe un desperdicio de combustible
al incrementar la riqueza de la mezcla.

51
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

MARCHA ALTA O VELOCIDAD DE CRUCERO

Mezcla
Estequiometrica

1. En la velocidad de crucero la mariposa del acelerador se encuentra parcialmente


abierta.

2. No se necesita extraer la máxima potencia del motor debido a que la velocidad es


constante y solo es necesario mantenerla.

3. La mezcla de mejor quemado y menor contaminación es la mezcla estequiométrica

52
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

DESACELERACIÓN

1. En este modo de funcionamiento, se genera la mayor contaminación, debido a que


la mezcla tiene tendencia a enriquecerse; y no se requiere de ninguna potencia.

• Es por ello que la mezcla necesitada debe ser pobre.

2. Al cerrarse completamente la mariposa del acelerador, se crea un muy alto vacío en


el múltiple de admisión

3. En el caso de los vehículos carburados hace que por el circuito de marcha mínima
salga una cantidad mayor de combustible, que generará un incremento en los
Hidrocarburos no quemados que salen por el ducto de escape.

4. Por lo que los ingenieros han diseñado en algunos vehículos, dispositivos que
retardan el tiempo de cierre de la mariposa permitiendo un mayor paso de aire, para
que la mezcla que se queme sea lo mas cercana posible a la estequiométrica.

53
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

DESACELERACIÓN

1. En el caso de los vehículos inyectados, el módulo de control del motor, por


encima de un determinado rango de R.P.M., corta la el flujo de corriente de la
bomba de combustible para que no exista inyección,

2. Y por debajo del rango predeterminado de R.P.M., disminuye el pulso de


abertura de los inyectores.

54
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE EN UN MOTOR A GASOLINA

55
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTO DEL CO EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

1. En vehículos con carburador

• Aproximado a 1%

2. En vehículos con Inyección Electrónica

• Valores entre 0,6 y 1%

COMPORTAMIENTO DEL CO EN MEZCLA RICA:

• El CO se incrementa en forma gradual a medida que se enriquece la mezcla.

1. De 1 al 3 % presenta una LEVE riqueza de la mezcla


2. De 3 al 6% presenta una MEDIANA riqueza
3. De 6 en adelante presenta una ALTA riqueza de la mezcla

COMPORTAMIENTO DEL CO EN MEZCLA POBRE:

El CO Disminuye rápidamente su valor y se estabiliza en el mínimo posible

1. Inferior a 1% mezcla pobre.

56
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTO DEL O2 EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

1. En vehículos Carburados.

• Valores de 1 a 1,8 %

2. En Vehículos de Inyección Electrónica

• Valores de 0,8 a 1%

COMPORTAMIENTO DEL O2 EN MEZCLA RICA

El O2 disminuye hasta alcanzar su menor valor:


• Leve riqueza: Bajo valor de O2
• Mediana riqueza : Muy bajo valor de O2
• Exceso de riqueza : Muy bajo valor de O2

COMPORTAMIENTO DEL O2 EN MEZCLA POBRE

El O2 aumenta gradualmente a medida que se incrementa la pobreza en la mezcla

• Leve pobreza: leve valor de O2


• Mediana pobreza : mediano valor de O2
• Exceso de riqueza : Muy alto valor de O2

NOTA: Máximo valor de O2 en vehículos carburados 5 %


En vehículos con inyección electrónica 3 %

57
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTOS COMPARATIVOS ENTRE EL CO Y EL O2

1. En mezcla estequiometrica:

• 02 Mayor que CO

2. En mezcla rica:

• CO mayor que 02

3. En mezcla pobre

• 02 mayor que co

COMPORTAMIENTO DEL HC EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

1. En Vehículos Carburados

• De 180 a 220 ppm

2. En vehículos con inyección electrónica

• De 100 a 190 ppm

58
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTO DEL HC EN MEZCLA RICA

El HC se incrementa en forma gradual a


medida que se enriquece la mezcla

• Leve riqueza de 250 a 350 ppm

• Mediana riqueza de 350 a 600 ppm

• Alta riqueza de 600 ppm en adelante

COMPORTAMIENTO DEL HC EN MEZCLA POBRE

El HC se incrementa en forma gradual hasta alcanzar valores medianos

• Leve pobreza: Muy leve valor de HC

• Mediana pobreza: Mediano valor de HC

• Alta pobreza: Alto valor de HC

59
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTO COMPARATIVO ENTRE EL HC Y EL CO

1. En mezcla estequiometrica:

• HC mayor que CO

2. En mezcla rica:

• CO mayor que HC

3. En mezcla pobre:

• HC mayor que CO

COMPORTAMIENTO COMPARATIVO ENTRE EL HC Y EL O2

1. En mezcla estequiometrica:

• HC mayor que O2

2. En mezcla rica:

• HC mayor que O2

3. En mezcla pobre:

• O2 mayor que HC

60
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTO DEL CO2 EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

1. En vehículos Carburados:

• Del 12 al 15 %

2. En Inyección vehículos con electrónica:

• Del 13 al 15 %

COMPORTAMIENTO DEL CO2 EN MEZCLA RICA

• El CO2 disminuye mas rápidamente en mezcla rica del 15% hasta el 5%

1. Leve riqueza: Del 14 al 12 %

2. Mediana riqueza: Del 12 al 10 %

3. Exceso de riqueza : Del 10 al 5 %

61
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

COMPORTAMIENTO DEL CO2 EN MEZCLA POBRE

• El CO2 disminuye en una escala


mas corta que en mezcla rica:

• Leve pobreza: Del 14 al 13 %

• Mediana pobreza: Del 13 al 12 %

• Alta pobreza: Del 12 al 10%

DIAGNOSTICO DEL CO2 EN EXCESO DE RIQUEZA

• Cuando el valor del CO2 es menor del 10 % existe la posibilidad de:

1. Exceso de Riqueza ( por causa del Carburador o del sistema de inyección )

2. Daño eléctrico en el sistema de encendido

3. O por una mezcla de los dos problemas anteriores.

62
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Curso de Análisis de Gases Grupo de practica No 1 Diciembre de 2.002


NOMBRE FIRMA
1.
2.
3.
4.
5.

Practica No 1
1. Realice el análisis de gases a un vehículo a) En marcha mínima, b)En aceleración, c) A velocidad de
crucero.
2. Diagnostique de acuerdo a la resolución 160 del “DAMA”. En marcha mínima.
3. Si NO pasa Diagnostique si el problema es del Carburador, del sistema de inyección, del Sistema de
Encendido o de ambos sistemas
4. Realice las correcciones necesarias y repita el análisis de gases

En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero


CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Practica No 2
1. Vehículo en condiciones normales de funcionamiento y haber pasado la revisión.
2. Desmonten las bujías y calibren a 0,010 milésimas de pulgada.
3. Realice un análisis de gases y tome nota de los valores de los gases
4. Nuevamente desmonte las bujías y calibre a 0,080 milésimas de pulgada
5. Repita el paso No 3
6. Nuevamente desmonte las bujías y calibre según la especificación del fabricante
7. Repita el paso No 3
Bujías calibradas a 0,010 milésimas de pulgada
En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Bujías calibradas a 0,080 milésimas de pulgada


En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Su diagnostico de la practica 1 ítem 2 es: ________________________________________

63
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Curso de Análisis de Gases Grupo de practica No 2 Diciembre de 2.002


NOMBRE FIRMA
6.
7.
8.
9.
10.

Practica No 1
5. Realice el análisis de gases a un vehículo a) En marcha mínima, b)En aceleración, c) A velocidad de
crucero.
6. Diagnostique de acuerdo a la resolución 160 del “DAMA”. En marcha mínima.
7. Si NO pasa Diagnostique si el problema es del Carburador, del sistema de inyección, del Sistema de
Encendido o de ambos sistemas
8. Realice las correcciones necesarias y repita el análisis de gases

En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero


CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Practica No 2
8. Vehículo en condiciones normales de funcionamiento y haber pasado la revisión.
9. Desmonten las bujías y calibren a 0,010 milésimas de pulgada.
10. Realice un análisis de gases y tome nota de los valores de los gases
11. Nuevamente desmonte las bujías y calibre a 0,080 milésimas de pulgada
12. Repita el paso No 3
13. Nuevamente desmonte las bujías y calibre según la especificación del fabricante
14. Repita el paso No 3
Bujías calibradas a 0,010 milésimas de pulgada
En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Bujías calibradas a 0,080 milésimas de pulgada


En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Su diagnostico de la practica 1 ítem 2 es: ________________________________________

64
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Curso de Análisis de Gases Grupo de practica No 3 Diciembre de 2.002


NOMBRE FIRMA
11.
12.
13.
14.
15.

Practica No 1
9. Realice el análisis de gases a un vehículo a) En marcha mínima, b)En aceleración, c) A velocidad de
crucero.
10. Diagnostique de acuerdo a la resolución 160 del “DAMA”. En marcha mínima.
11. Si NO pasa Diagnostique si el problema es del Carburador, del sistema de inyección, del Sistema de
Encendido o de ambos sistemas
12. Realice las correcciones necesarias y repita el análisis de gases

En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero


CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Practica No 2
15. Vehículo en condiciones normales de funcionamiento y haber pasado la revisión.
16. Desmonten las bujías y calibren a 0,010 milésimas de pulgada.
17. Realice un análisis de gases y tome nota de los valores de los gases
18. Nuevamente desmonte las bujías y calibre a 0,080 milésimas de pulgada
19. Repita el paso No 3
20. Nuevamente desmonte las bujías y calibre según la especificación del fabricante
21. Repita el paso No 3
Bujías calibradas a 0,010 milésimas de pulgada
En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Bujías calibradas a 0,080 milésimas de pulgada


En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Su diagnostico de la practica 1 ítem 2 es: ________________________________________

65
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Curso de Análisis de Gases Grupo de practica No 4 Diciembre de 2.002


NOMBRE FIRMA
16.
17.
18.
19.
20.

Practica No 1
13. Realice el análisis de gases a un vehículo a) En marcha mínima, b)En aceleración, c) A velocidad de
crucero.
14. Diagnostique de acuerdo a la resolución 160 del “DAMA”. En marcha mínima.
15. Si NO pasa Diagnostique si el problema es del Carburador, del sistema de inyección, del Sistema de
Encendido o de ambos sistemas
16. Realice las correcciones necesarias y repita el análisis de gases

En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero


CO= CO= CO=
O2= O2= O2=
HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Practica No 2
22. Vehículo en condiciones normales de funcionamiento y haber pasado la revisión.
23. Desmonten las bujías y calibren a 0,010 milésimas de pulgada.
24. Realice un análisis de gases y tome nota de los valores de los gases
25. Nuevamente desmonte las bujías y calibre a 0,080 milésimas de pulgada
26. Repita el paso No 3
27. Nuevamente desmonte las bujías y calibre según la especificación del fabricante
28. Repita el paso No 3
Bujías calibradas a 0,010 milésimas de pulgada
En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Bujías calibradas a 0,080 milésimas de pulgada


En marcha mínima Circuito de aceleración A velocidad crucero
CO= CO= CO=

O2= O2= O2=


HC= HC= HC=
CO2= CO2= CO2=

Su diagnostico de la practica 1 ítem 2 es: ________________________________________

66
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

DIAGNOSTICO Y GUÍA DE PROBLEMAS EN VEHÍCULOS CARBURADOS

CONDICION PROBLEMA CO % 02 % HC ppm CO2 %


Baja temperatura Termostato permanentemente Alto Bajo Alto Bajo
abierto / o carencia de Termostato
Alta Temperatura Termostato Cerrado
permanentemente / problemas con el Bajo Alto Bajo Alto
control de la Temperatura
1. Problemas con el
Sistema de encendido Perdida de chispa Bajo Muy Alto Muy Alto Bajo

2. Exceso de
Avance del HC Altos Levemente Bajo Alto Bajo
encendido. alto

1. Problemas
Mecánicos en el Baja compresión del motor Medio Alto Bajo Alto Bajo
Motor

2. Problemas de Levemente Bajo Alto Bajo


Desgaste en los HC Altos alto
lóbulos del eje de
levas
Mezcla Rica Por exceso de paso de Combustible Alto Bajo Levemente Bajo
alto
Levemente
Mezcla Rica Goteo dentro del cuerpo del Mezcla Bajo alto de Bajo
Carburador Rica manera
intermitente
Mezcla Rica Estrangulador de arranque en frío Alto Bajo Alto Bajo
atascado
Mezcla Rica Nivel Alto en la cuba del Alto Bajo Levemente Bajo
Carburador alto
Mezcla Pobre Poco paso de combustible Muy Bajo Alto Levemente Bajo
alto
Mezcla Pobre Fugas de Vacío por el Múltiple de Bajo Alto Levemente Bajo
Admisión alto
Mezcla Pobre Bajo nivel en la cuba del carburador Bajo Alto Levemente Bajo
alto
Mezcla Rica y fugas Paso excesivo de combustible y una Alto Alto Alto Alto
por el escape entrada de aire adicional

67
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

DIAGNOSTICO Y GUÍA DE PROBLEMAS EN VEHÍCULOS CON INYECCIÓN


ELECTRÓNICA

CONDICION GUÍA PARA ENCONTRAR EL CO % O2 % HC CO2


PROBLEMA
Mezcla Rica Paso adicional de combustible Levemente
por causa de una alta presión Alto Bajo Alto Bajo

Levemente
Mezcla Rica Goteo por los Inyectores Alto Bajo Alto en Bajo
forma
esporádica
Mezcla Rica Mal control de la mezcla por Levemente
el computador Alto Bajo Alto Bajo

Mezcla Rica Computador en estrategia de Levemente Bajo Alto Bajo


Circuito Abierto Alto
Mezcla Pobre Poco paso de combustible por Levemente Alto Bajo Bajo
causa de una baja presión Alto
Mezcla Pobre Obstrucción en los Inyectores Levemente Alto Bajo Bajo
Alto
Mezcla Pobre Mal control de la mezcla por Levemente Alto Bajo Bajo
el computador Alto
Termostato Permanentemente
Abierto / Carencia del
Baja Temperatura Termostato / Circuito Abierto Alto Bajo Alto Bajo
Problemas en el Sensor de
Temperatura
Termostato parcialmente
cerrado / Problemas en el
Alta Temperatura control de la temperatura / Bajo Bajo Bajo Alto
Sensor de temperatura con
problemas en sus circuitos
Daños en el sistema
de encendido Perdida de Chispa Bajo Muy Muy Alto Bajo
alto
Exceso de avance HC Altos Levemente Bajo Alto Bajo
Alto
Problemas Baja compresión Medio Bajo Alto Bajo
Mecánicos Alto

68
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

ANÁLISIS DE GASES CON CONVERTIDOR CATALÍTICO

Condición normal:

HC CO CO2 O2
Bajo Bajo Alto Bajo

Mezcla rica y corrección del convertidor:

HC CO CO2 O2
Moderadamente Alto Bajo Moderadamente Bajo Bajo

Exhosto perforado antes del convertidor:

HC CO CO2 O2
Bajo Bajo Bajo Alto

Perdida de chispa y corrección del convertidor:

HC CO CO2 O2
Bajo Alto Alto Alto

Convertidor en mal estado:

HC CO CO2 O2
Alto Alto Bajo Alto

69
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

LA TEMPERATURA DE LA CÁMARA Y LOS GASES DE ESCAPE

La temperatura de la cámara debe ser la


adecuada para que la velocidad de
combustión sea la especificada en el
motor.

Una baja temperatura en la cámara


incrementa las zonas de extinción
aumentando los HC no quemados en
el proceso de combustión

Unas mayores zonas de extinción


aumentan el contenido de HC, y algo
de CO.

El contenido de HC es muy alto, el


contenido de CO es medianamente
alto.

Una alta temperatura incrementa la


formación de óxidos de nitrógeno, y un
mayor contenido de NOx incrementa el
contenido de CO.

Bajos HC y muy alto CO.

70
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

DAÑOS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO

Función del sistema de encendido:

• Generar un pulso de alto voltaje que


se convertirá en chispa eléctrica en la
bujía.

• La chispa eléctrica irradia calor a la


mezcla en cercanías de la bujía y la
enciende.

• La mezcla quemada alrededor de la


bujía irradia calor que enciende la
mezcla en su vecindad, creando un
proceso expansivo.

• Pero para que exista la reacción, es necesario introducir energía externa (La
chispa).

• Si la chispa no es de buena calidad (Baja tensión, amperaje y tiempo de quemado


variado), no existirá suficiente energía de activación y la reacción no será completa .
• El resultado de una combustión no completa debido a baja calidad de chispa es
un exceso de HC y O2, en el ducto de escape.

• Las causas principales que incrementan el HC y O2 en los gases de escape son:

• Mala alimentación a la bobina.


• Bobina muy resistiva. O mal aplicada
• Tiempo de saturación de la bobina variado
• Chispa débil por problemas en el circuito secundario.

71
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

LOS GASES DE ESCAPE Y EL AVANCE DE ENCENDIDO

1. La chispa salta cuando el pistón se encuentra todavía en la carrera ascendente.

2. A medida que se desarrolla el proceso de combustión el pistón continua subiendo.

3. Cuando el proceso de combustión termina el pistón se encuentra el punto mas alto


del recorrido: (Menor volumen, Mayor presión).

El avance es el tiempo antes del P.M.S. en que la chispa salta, para obtener el
quemado mas completo de la mezcla

EFECTOS DE UN AVANCE FUERA DE ESPECIFICACIONES : Mayor avance

:
Un mayor avance inicia el proceso de
combustión antes de lo especificado.

El resultado es una menor presión en la


cámara antes y después del proceso

• Una menor presión tiene como consecuencia una menor temperatura.

• Una menor temperatura dificulta el quemado del combustible.

• Un mayor avance incrementa el contenido de HC en los gases de escape.

72
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Un Menor avance:

Un menor avance inicia el proceso de


combustión después de lo
especificado.

El resultado es un menor tiempo para que el proceso de combustión pueda


completarse.
Un menor tiempo tiene como consecuencia un quemado incompleto.
Un quemado incompleto incrementa el contenido de HC, CO y O2.

LA TERMODINÁMICA EN EL MOTOR
La termodinámica estudia las
transformaciones de cualquier clase de
energía en otra distinta.

Los cambios de temperatura, o de


estado físico, están asociados a
cambios de la energía que suceden en
un sistema que contiene alguna
cantidad de materia.

En el motor la energía calórica (Del


combustible), a energía cinética (
movimiento del conjunto móvil: Pistón ,
biela y cigüeñal), suceden en el
proceso de combustión.

En un sentido general la termodinámica, trata de las limitaciones interpuestas a las


transformaciones energéticas de una forma (Al comienzo del proceso) a otra distante (Al final
del proceso). En el motor, la energía química del combustible se transforma en energía
calórica, mediante el proceso de combustión, y está a su vez se transforma en energía
cinética o de movimiento.

En estas transformaciones, mucha de la energía extraída se pierde en forma de calor y


solamente entre un 30 - 35 % es transformada en trabajo mecánico, del cual solo el 17 %
llega a las ruedas. La relación que existe entre la cantidad de energía calórica que se usa en
forma efectiva y el resto que se pierde, se conoce como Eficiencia térmica.

73
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

La eficiencia térmica:

Cuando existen transformaciones de energía y pasan por la forma de calor, o energía


calórica, se pierde eficiencia debido a que al transformar el calor en otra forma de
energía existe una perdida o degradación de energía. En otras palabras el calor
representa la forma menos eficaz de la energía y la transformación de otras formas en
calor representa una degradación de energía 3.

La eficiencia volumétrica

Se conoce como eficiencia volumétrica, a la relación que existe entre la cantidad de


mezcla que entra al cilindro en el tiempo de admisión y el volumen desplazado por el
pistón en la carrera descendente. En los motores de aspiración natural (Sin turbo o
sobre alimentación), este valor generalmente es de 65 a 85 %.

La eficiencia volumétrica depende de los siguientes factores:

Factores mecánicos:

- La hermeticidad en el cilindro o capacidad de compresión


- El diseño de las válvulas y su asentamiento
- El correcto tiempo de abertura y cierre de las válvulas
- El estado del ducto de admisión de aire
- El estado del ducto de escape
- El uso de sobre alimentadores o turbos

La succión del pistón / anillos y la entrada de mezcla

La función de los anillos del pistón es la de mantener la hermeticidad en el cilindro,


evitando al máximo las fugas, hacia el cárter. En su movimiento descendente en el
cilindro, debido a la hermeticidad creada por los anillos, el pistón genera una zona de
baja presión o vacío. El cual permite que el aire entre al cilindro.

3
Este tipo de degradación se encuentra enmarcado en el concepto de Entropía.

74
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

La hermeticidad en el cilindro

A medida que el desgaste de los


anillos y/o las paredes del
cilindro se incrementa, menor
es la depresión generada en la
carrera descendente del pistón en
el tiempo de admisión, y por lo
tanto menor será el llenado.

Este comportamiento debe ser


verificado periódicamente, para
adaptar las condiciones de
funcionamiento del motor al
desgaste.

LOS ANILLOS

En los vehículos carburados el paso de aire dosifica la salida del combustible 4. La


dosificación está regulada principalmente por la velocidad de giro del cigüeñal y la
densidad de aire.

En el caso de los vehículos de control electrónico o de inyección, el aire es medido para


dosificar la cantidad de combustible que es pulverizada en el inyector. El módulo
electrónico de control de motor, establece por medio de sus sensores, tanto la presión
barométrica, como la temperatura de aire y el modo de funcionamiento del motor.

LOS DUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE

El objetivo de los ductos es el de reunir, las necesidades de máxima potencia en el


motor, permitiendo la entrada de aire y/o mezcla y salida de gases de escape, con
una máxima velocidad, una mínima restricción, y una distribución satisfactoria a
cada cilindro

4
El paso de aire crea un vacío en la boquilla del surtidor de combustible. La magnitud del vacío está
determinada por la velocidad y densidad del aire.

75
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Múltiples de admisión

Los motores están diseñados para que su funcionamiento sea lo mas suave posible, y
uno de los factores que contribuye a dicha suavidad es la distribución igual de carga
(Aire y/o mezcla), en cada cilindro, para que las presiones resultantes sean iguales.
En la actualidad existen dos tipos de múltiples de admisión: Los múltiple de flujo
exclusivo de aire5 y los múltiples de flujo de mezcla aire / combustible6. Las dos
condiciones que debe cumplir un múltiple de admisión son :
Permitir la vaporización de gotas de combustible
Mantener una velocidad de flujo determinado de carga de aire y/o mezcla según los
requerimientos del motor

Estas condiciones son establecidas por los siguientes factores:

Longitud

5
Utilizados en sistemas de inyección multipunto.
6
Utilizados en sistemas de inyección Monopunto externos, o en sistemas carburados.

76
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Las distancias en un múltiple de admisión común

La longitud del ducto de admisión para cada cilindro debe ser igual para que la carga
sea idéntica en cada cilindro. Lo malo es que para reducir costos, en los vehículos
carburados, la longitud de los ductos a los cilindros extremos es mayor que en los
internos por lo que su eficiencia volumétrica disminuye

DUCTO DE ADMISIÓN DE CARGA


BALANCEADA

En los vehículos CON SISTEMAS


DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE,
la longitud de los ductos es la misma.

FORMA DEL DUCTO Ducto de admisión de carga


balanceada
Las dos formas de los ductos
de los múltiples de admisión son
1.La redonda que permite una
mayor área (Mayor cantidad de
flujo),
2. La cuadrada que tienen un
área menor pero con la ventaja
de que la parte inferior plana
permite una mayor superficie
caliente para que las gotas del
combustible se vaporicen.

77
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

CONTROL DE VELOCIDAD DE FLUJO

La velocidad del flujo Aire y/o mezcla está determinada por las secciones rectas (Una
sección recta incrementa la velocidad del flujo), secciones curvas (Una sección curva
disminuye la velocidad del flujo), el área o diámetro de la sección del múltiple (Una área
pequeña incrementa la velocidad pero restringe la cantidad del flujo. Un área grande
disminuye la velocidad pero incrementa la cantidad de flujo). La velocidad del flujo debe
ser lo suficientemente grande para que las gotas de combustible se mantengan en
suspensión, así que en el diseño de los múltiples de admisión los dobleces, las
secciones rectas y el área del ducto deben estar balanceados para que la velocidad del
flujo sea la requerida.

LA DENSIDAD DEL FLUJO Y LA VELOCIDAD

Para que la mezcla pueda quemarse completamente debe ser homogénea. El múltiple
de admisión contribuye a la homogeneización de la mezcla, permitiendo que con la
velocidad del flujo las gotas de combustible estén cercanas (Alta densidad). Para que la
densidad sea alta la velocidad en promedio en el múltiple debe ser cercana a 9.200
cm/sg. Por debajo de 1500 cm/sg las gotas tienden a separarse disminuyendo la
densidad y haciendo mas lento el quemado de la mezcla. En marcha mínima la
velocidad es cercana a la mínima por lo que necesita de una mayor cantidad de
combustible para compensar la disminución de la densidad de la mezcla.

78
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

MÚLTIPLE DE ESCAPE

la evacuación de los gases de escape es critica en la eficiencia volumétrica. Residuos


de la combustión que queden en el cilindro desplazarán volumen igual de mezcla, por lo
que deben ser evacuados en su totalidad. Del diseño y estado de los múltiples de
escape depende evitar la contrapresión y un sobre calentamiento. La temperatura limite
en el múltiple de escape, debe ser de 815 ° C., con o sin convertidor catalítico.
Los factores mas importantes en el diseño de los múltiples de escape son: Permitir el
flujo con la menor restricción posible y una rápida velocidad de expansión.

CONTRAPRESIÓN

El efecto de la contrapresión:

Con una baja restricción, se requiere una menor potencia del motor para expulsar los
gases de escape del cilindro. En el movimiento o carrera ascendente del tiempo de
escape, el pistón desplaza los gases para que salgan por el ducto de la válvula de
salida. Si existe una obstrucción, se crea una contrapresión que incide en contra del
movimiento del pistón, lo que requerirá de una mayor potencia del motor, para que la
velocidad del pistón sea lo suficientemente fuerte y expulse los gases. La contrapresión
trae como consecuencia una disminución en la velocidad de giro del motor y por ende
un decremento en la eficiencia volumétrica

79
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

VELOCIDAD DE EXPANSIÓN:

El diseño del ducto


de escape para
incrementar la
velocidad de
expansión

80
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Cuando los gases de escape


salen del cilindro se produce
una pulsación en el ducto,
creando una presión inferior
detrás de él. Presión que es
mas baja que la presión
barométrica, lo que ayuda al
llenado durante el cruce
valvular

Las características mas importantes del


ducto de escape son:

Se encuentra dividido en dos partes


principales
1. El múltiple primario, es mas delgado y va
montado directamente sobre la culata. Se
encuentra constituido por ductos individuales
para cada cilindro, y de su longitud depende
la velocidad de las pulsaciones que mejoran
la eficiencia de llenado. Con un corta longitud
la eficiencia de llenado se incrementa en altas
velocidades. Y entre mas largo sea el
conducto, mayor será la eficiencia en el
llenado a bajas r.p.m.
2. El colector o múltiple secundario, a
donde llegan los conductos primarios, debe
tener una forma cónica para incrementar la
velocidad de expansión. En el múltiple
secundario van montados, los silenciadores o
expansores, el catalizador y demás
dispositivos.

81
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

TURBULENCIA EN LA MEZCLA

Para obtener una mayor rendimiento, se necesita que el proceso de combustión, se


produzca en el menor tiempo posible, permitiendo alcanzar una mayor rango de r.p.m.,
y por lo tanto extraer mayor energía por unidad de tiempo.

LA HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA

Para que la mezcla se queme en forma rápida, debe ser homogénea. La homogeneidad
de la mezcla se logra, cuando se le dota de una gran movilidad. Una mezcla estática
permite la decantación de las partículas mas pesadas como son los hidrocarburos del
combustible, lo que generara un quemado de velocidad variable e incompleto

Factores que intervienen en la turbulencia

Los siguientes son los factores que hacen posible una mezcla homogénea:
Turbulencia en los ductos de admisión.
Forma de la cámara de combustión
La entrada de mezcla.
Turbulencia en los ductos de admisión.

82
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

CORRIENTES DE EDDY

CORRIENTES DE EDDY

Cuando la velocidad del flujo de mezcla es


baja, existe la tendencia a decantar el
combustible, y no hay tiempo suficiente para
que todas las gotas depositadas en la parte
baja del ducto se vaporicen. Es por ello que la
mayoría de los ductos de admisión tienen una
forma cuadrada, para que el torbellino central,
genere torbellinos en las esquinas, que ayudan
a levantar todo el combustible depositado. Está
turbulencia es denominada corriente de
Eddy.

FORMA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

La forma de la cámara incide mucho en la homogeneidad de la mezcla. Comúnmente


existen dos tipos de cámaras de combustión: Cámaras hemisféricas, y cámaras de
cuña.
En las cámaras hemisféricas la mezcla es inducida en forma lateral con bastante
inclinación, la turbulencia es baja. Cuando se produce el encendido, el quemado se
desplaza desde la bujía hacia afuera en una forma rápida y suave. El tiempo que tarda
la mezcla en quemarse es el mas rápido, reduciendo así la formación de NO x.

83
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

La carga que se quema en forma muy rápida minimiza la generación del fenómeno de
detonación y eleva rápidamente la presión.

En las cámaras de cuña el quemado es mas uniforme y suave. La turbulencia es


generada por el propio pistón, desde el lado mas estrecho hacia el lado de la bujía, y es
mayor que en las cámaras hemisféricas. Está área estrecha es denominada área de
temperar o área de enfriamiento. El quemado comienza alrededor de la bujía y se
extienda hacia el lado de temperar.

LA ENTRADA DE MEZCLA

Existen tres formas de generar turbulencia guiando la entrada de mezcla

1. Turbulencia vertical

Según puede observarse en


la figura 61 en la gráfica
izquierda, la entrada de la
mezcla es guiada por la
curvatura del ducto de
admisión y acelerada por el
movimiento del pistón. Este
tipo de turbulencia permite
que el quemado se expanda
en forma vertical.
Con este tipo de turbulencia
se obtiene una mayor
potencia en bajas y medias
r.p.m.

84
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

2. TURBULENCIA HORIZONTAL

La curvatura horizontal del ducto de admisión permite que la turbulencia se mantenga


en el mismo plano, al igual que la expansión del quemado. Este tipo de turbulencia
mejora la potencia en altas r.p.m.

4. TURBULENCIA POR DEFLECTOR

Turbulencia creada por un


deflector

No existe ningún tipo de curvatura


en los ductos de admisión por lo
que la entrada de mezcla es
directa y la turbulencia está
encomendada únicamente al
pistón, en cuya parte superior se
ubica un deflector, que genera
una turbulencia horizontal. Con
este tipo de turbulencia se
obtienen máxima potencia en
altas r.p.m.

85
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

LA CONTAMINACIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Al introducir una mayor cantidad


de partículas extrañas al aire, por
contaminación, disminuye el
contenido de oxígeno en
volumen. Está es la única
condición que no ha podido
superarse con los controles
electrónicos del motor. A mayor
contaminación ambiental mayor
será la tendencia a formar una
mezcla rica en el motor.
La contaminación del aire retarda el
tiempo que tarda el proceso de
combustión

LA CONTAMINACIÓN POR CONTROL DE EMISIONES

En motores que cuenten con sistemas de Recirculación parcial de gases de escape


(EGR), o de Ventilación Cerrada Positiva del Cárter, (PCV), a la mezcla aire /
combustible se le agrega una pequeña cantidad de gases de escape.
Está pequeña cantidad produce el mismo efecto de la contaminación de aire : El
desplazamiento del Oxígeno.

EL CALENTAMIENTO DE LA MEZCLA

La mezcla antes de quemarse debe calentarse con el fin de mejorar la velocidad de


combustión. Al calentar la mezcla se vaporiza una mayor cantidad de combustible, lo
que permite este que se queme mas rápidamente.

86
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Existen tres formas de calentar la mezcla:

1. Precalentamiento en el múltiple de admisión.


2. Compresión de mezcla.
3. Control de temperatura en la cámara de combustión.

1) Precalentamiento en el múltiple de admisión


• Sistemas de precalentamiento
• Forma y ubicación del múltiple de admisión
• Forma del múltiple
• Ubicación del múltiple
• Desviación de flujo de carga de aire
• Sistemas de aire termostaticos

2) Compresión de mezcla.
• Relación de compresión
• Hermeticidad de los anillos
• Asentamiento de las válvulas

3) Control de temperatura en la cámara de combustión


• Control por el sistema de refrigeración
• Control de áreas de extinción

87
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

PARA REALIZAR EL PROCEDIMIENTO DEL ANALISIS DE GASES REALICE LOS


SIGUIENTES PASOS:
1. Verifique la lectura de CO
• Analice el comportamiento del CO
2. Verifique la lectura de O2
• Analice el comportamiento de O2
3. Compare los valores de CO y O2
• Determine el Comportamiento de la mezcla
4. Verifique el valor del HC
• Lea el valor del HC en p.p.m. y señale con un punto las dos ultimas cifras de la izquierda
• El valor resultante léalo en %
• Analice el valor
5. Compare el valor del HC y CO
• Determine el comportamiento
6. Compare el valor del HC y O2
• Determine el comportamiento NOTA: Estos pasos deben realizarse también
7. Lea el valor del CO2 con las mediciones de la prueba a velocidad de
crucero
• Determine el Comportamiento
8. Diagnostico total

VALORES DE TRABAJO EN MEZCLA ESTEQUIOMETRICA:

Carburadores del 1 % al 2 %
CO :
Inyección 0,6 a 1 %

Carburadores 1 a 1,8 %
O2 :
Inyección 0,8 a 1 %

Para Carburadores: 180 a 220 ppm


HC :
Inyección : 100 a 190 ppm

Carburadores 13 a 14 %
CO2 :
Inyección 14 a 16 %

88
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

PASOS PARA EL ANÁLISIS DE GASES EN MARCHA MÍNIMA Y CRUCERO

1. Compare el Comportamiento del CO y O2


• En Estequimetria = O2 Mayor que CO
• En mezcla Rica = CO Mayor que O2
• En Mezcla Pobre = O2 Mayor que CO
2. Defina el tipo de mezcla: Alta, Mediana, Leve, o Baja en
Riqueza o en Pobreza.
Rica __________ Pobre ______________

3. Compare el Comportamiento del HC y CO


• En Estequimetria = HC Mayor que CO
• En mezcla Rica = CO Mayor que HC
• En mezcla Pobre = HC Mayor que CO

4. Compare el Comportamiento del HC y O2


• En Estequiometria = HC Mayor que O2
• En Mezcla Rica = HC Mayor que O2
• En Mezcla Pobre = O2 Mayor que HC

5. Comportamiento del CO2


• Menos del 10 % Posibilidad de:
1. Exceso de Riqueza
2. Daños Eléctricos
3. O una combinación de los 2 problemas anteriores

89
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL :

• DUCTO DE ESCAPE
• SISTEMA DE CONTROL EVAPORATIVO
• DEL ESTADO DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN
• FILTRACIÓN DE CONTAMINACIÓN DENTRO DE LA CABINA DEL
CONDUCTOR
• ESTANQUEIDAD DE LA TAPA DEL TANQUE DE GASOLINA

1. Verifique que el ducto de escape no tenga fugas u obstrucciones:

2. Con el motor encendido acercar la sonda al ducto de escape (A lo largo de


todo el ducto y a 20cm alejado de la salida).

3. No debe existir lecturas de HC a lo largo del ducto.

4. Acelerare el motor a velocidad de


crucero
5. Acerque la sonda de prueba al
carburador o cuerpo de mariposas No
debe detectarse presencia de HC ni
CO Si el canister y la válvula de
admisión están bien.

VERIFICACIÓN DE ESTANQUEIDAD EN EL TANQUE DE COMBUSTIBLE:

Encender motor y esperar que alcance la temperatura de funcionamiento.


Colocar la sonda de prueba cerca de la tapa tanque combustible.

El valor de HC no debe ser mayor de 50 ppm.

90
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

VERIFICACIÓN DE CONTAMINACIÓN DENTRO DE LA CABINA DEL


CONDUCTOR

Verifique que todas la ventanas en el vehículo se encuentren cerradas.


Introduzca la sonda de prueba por una ventana levemente abierta.
Lleve el motor a velocidad de crucero durante 3 minutos
Verificar el valor de HC y CO

No debe detectarse presencia de HC ni de CO

91
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

EXAMEN FINAL DE ANALISIS DE GASES

FECHA: Octubre 23 de 2.003.

NOMBRE: _____________________________________________________________

PREGUNTA 1
Determine él (Los) posible (s) daño (s) en un motor con las siguientes especificaciones:

1. Motor de: 3 cilindros modelo 95

2. Tipo de sistema de combustible: Carburado

3. Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 19,95 %

4. Temperatura de Aceite del motor: 63 °C

5. Velocidad de marcha mínima: Entre 920 y 960

6. Estado válvula de admisión y canister : 38 ppm de HC en mínima / 35 HC en


alta

7. Fugas en el ducto de escape: 30 ppm de HC

8. Análisis en mínima con filtro de aire:

CO 6,76% O2 0,86 HC 657 CO2 8,40 %

9. Estado en mínima sin filtro de aire:

CO 5,86% O2 1.00% HC 561 CO2 9,32%

10. Análisis en Alta sin filtro de aire:

CO 3,15% O2 0,43 HC 305 CO2 11,20

Su diagnostico es: _____________________________________________________


______________________________________________________________________

92
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

PREGUNTA 2

Determine él (Los) posible (s) daño (s) en el motor de las siguientes especificaciones:

Motor de: 4 cilindros modelo 95

Tipo de sistema de combustible: Carburado

Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 18,05 %

Temperatura de Aceite: 90 °C

Velocidad de marcha mínima: Entre 820 y 860

Estado válvulas: 0,84 HC en mínima / 0,14 HC en alta

Fugas en el ducto de escape: 0,13 HC

Análisis en mínima sin filtro:

CO 2,45% O2 4,66 HC 635 ppm CO2 7,40 %

Estado con filtro de aire en mínima:

CO 3,58% O2 306 HC 767 ppm CO2 6,30%

Análisis en Alta:

CO 5,15% O2 1,43 HC 405 ppm CO2 9,20%

Su diagnostico es:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

93
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Pregunta 3: Una composición típica de gases de escape debido a problemas de baja


temperatura es:
• Responda encerrando el ítem correspondiente con un circulo.

(a) CO L Alto O2 Muy. Bajo HC Me. Bajo CO2 M Alto


(b) CO Alto O2 Bajo HC Alto CO2 Bajo
(c) CO Muy Alto O2 Alto HC Me. bajo CO2 Me. bajo
(d) CO L. Alto O2 Alto HC Me. Bajo CO2 Me. Bajo

Pregunta 4: Químicamente el proceso de combustión es:


• Encierre el ítem de la respuesta en un cuadrado:

(a) Aire + Combustible + Chispa + Bióxido de Carbono + Agua + Monóxido de Carbono


+ Nox + Sox + HC+ O2.
(b) Aire + Combustible = Bióxido de Carbono + Vapor de Agua + Nox + Sox +
Hidrocarburos + Monóxido de carbono + CO2.
(c) Aire + Combustible + Chispa = Bióxido de carbono + Vapor de Agua + Nox +Sox +
CO + HC + O2
(d) Aire + Combustible + Monóxido de Carbono + Vapor de Agua + Hidrocarburos +
Chispa + Oxigeno + Óxidos de nitrógeno + Óxidos de azufre + Bióxido de carbono.

PREGUNTA 5

Determine él (Los) posible (s) daño (s) en el motor de las siguientes especificaciones:
Motor de 6 cilindros, Carburado, modelo 87
Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 20,85 %
Temperatura de Aceite: 76 °C
Velocidad de marcha mínima: Entre 710 y 720 rpm
Estado de la válvula de admisión: 0,04 HC en mínima / 0,04 HC en alta
Fugas en el ducto de escape: 0,03 HC

Análisis en marcha mínima

CO 0,37% O2 7,66 HC 1.945 ppm CO2 9.00%

Su diagnostico es:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

94
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

PREGUNTA 6

Determine él (Los) posible (s) daño (s) en el motor de las siguientes especificaciones:

1. Motor de: 8 cilindros, Modelo 93

2. Tipo de sistema de combustible: Inyección Multipunto

3. Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 20,01 %

4. Temperatura de Aceite: 91 Grados

5. Velocidad de marcha mínima: Entre 835 y 470 rpm

6. Estado de la válvula de admisión : 45 ppm de HC en mínima / 44 ppm de HC en alta

7. Fugas en el ducto de escape: 12 ppm de HC

8. Análisis en mínima:

CO 3,56% O2 4,67 HC 873 CO2 8,78%

9. Análisis en Aceleración:

CO 0,76% O2 6.0% HC 150 ppm CO2 8.00%

10. Análisis en Alta

CO 0,32% O2 6.0% HC 200ppm CO2 8,36 %

Su diagnostico es:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

95
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

Pregunta 7 - Una composición típica de gases debido a problemas en exceso de


avance del encendido es:

• Conteste señalando con un cuadrado el ítem de la respuesta.

co Muy bajo O2 Bajo HC Muy alto CO2 Bajo


co Muy Alto O2 Bajo HC Alto CO2 Bajo
co Levemente O2 Muy Alto HC Alto CO2 Bajo
Alto
co Muy bajo O2 Muy Bajo HC Muy Bajo CO2 Alto

PREGUNTA 8

Determine él (Los) posible (s) daño (s) en el motor de las siguientes especificaciones:
1. Motor de 4 cilindros carburado modelo 84
2. Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 20,85 %
3. Temperatura de Aceite: 70 °C
4. Velocidad de marcha mínima: Entre 910 y 980
5. Estado válvula de admisión : 9,04 HC en mínima / 8,04 HC en alta
6. Fugas en el ducto de escape: 0,03 HC
7. Función AFR o Lambda: 13 / 1
8. Análisis en mínima

CO 3,37% O2 0,66 HC 795 ppm CO2 9.00%

Su Diagnostico es:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

96
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

PREGUNTA 9
Determine él (Los) posible (s) daño (s) en el motor de las siguientes especificaciones:
Motor de 4 cilindros carburado modelo 93
Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 18,85 %
Temperatura de Aceite: 76 °C
Velocidad de marcha mínima: Entre 810 y 880
Estado válvulas: 9,04 HC en mínima / 8,04 HC en alta
Fugas en el ducto de escape: 0,03 HC
Función AFR o Lambda: 19,88 / 1

Análisis en mínima
CO 5,37% O2 0,66 HC 495 CO2 10.00%

Su Diagnostico es:
______________________________________________________________________

PREGUNTA 10

Determine él (Los) posible (s) daño (s) en el motor de las siguientes especificaciones:

1. Motor de: 8 cilindros modelo 95


2. Tipo de sistema de combustible: Inyección Monopunto
3. Señal del sensor de Oxígeno del equipo: 20,01 %
4. Temperatura de Aceite: 63 °C
5. Velocidad de marcha mínima: Entre 600 y 639
6. Estado válvula de admisión: 89 ppm de HC en mínima y 122 ppm de HC en alta
7. Fugas en el ducto de escape: 0,03 HC
8. Función AFR o Lambda: 11,44 : 1
9. Análisis en mínima con filtro de aire

CO 3,89% O2 0,67 HC 667 CO2 7,76%

10. Análisis en Alta con filtro de aire

CO 3,79% O2 0,94 HC 679 CO2 7,76%

Su diagnostico es:

97
Curso de Análisis de Gases y Control de Emisiones

PERIODO DE VIDA ÚTIL DEL CARBURADOR


Uno de las partes del vehículo, mas trajinadas y posibilidad de sufrir averías por muchas causas
poco entendidas por la gran mayoría, es el como por ejemplo: Un pésimo mantenimiento y
Carburador, del cual depende en un alto grado el un trato inadecuado por manos inexpertas o
funcionamiento económico y eficiente del motor, por el empleo de herramientas y repuestos
sobre todo cuando el vehículo esta en marcha, inadecuados ya que su peor enemigo es el juego
pues si este, como los otros sistemas de los que se que se establece entre sus piezas móviles.
compone un motor llegase a estar en malas Cuando un carburador tiene un arranque difícil ,
condiciones, se manifiestan enorme cantidad de perdida de aceleración, marcha mínima inestable ,
fallas. En el caso del carburador su desajuste se alto consumo de combustible y no admite ningún
va efectuando de modo progresivo y a la vez reglaje normal, es el momento de realizar un
lento, de tal forma que el conductor no percibe mantenimiento serio, cambiando las piezas
claramente el consumo de combustible ni la desgastadas y recordando el no confundir la
falta de potencia hasta que éstos se hacen muy reparación con el remiendo o desvare . En caso
notorios. Por lo tanto es necesario un de no poder garantizar un buen funcionamiento
mantenimiento y una revisión periódica si se al 100% es mejor proceder al cambio del
desea poder extraer un rendimiento óptimo del Carburador.
motor.
Para la realización de esta tarea, el taller y el
Contrariamente a lo que muchos mecánicos mecánico deberán prepararse en el conocimiento
suponen, el carburador es un mecanismo muy y funcionamiento de los circuitos o sistemas
delicado que envejece con cierta rapidez. La internos del Carburador, disponer de las
mayoría de los casos según estadísticas herramientas adecuadas y sobre todo, deberán
internacionales de los fabricantes, un carburador tener a la mano las referencias, reglajes y
trabajado en un motor durante 120.000 Km. es ya relación de chicleres para poder conservar la
un carburador viejo y desgastado que necesita originalidad del carburador y no pasar por la
reparación o cambio. Esto naturalmente en el caso eterna y clásica disculpa de nuestros talleres y
de un carburador bien mantenido, pues en el caso mecánicos que aseguran con bastante
de un carburador descuidado su vida útil se vería arrogancia “Yo arme como venía!.....pero.....! Si
reducida hasta en un 25% o más. En cuanto a los venia mal armado.....! , sus chicleres mal
chicleres pocos son los que resisten mas de 20.000 relacionados...., sus emulsores intercambiados....
Km. sin alterar su exacta medida, pues por ellos , las referencias borradas o mal homologadas” .
pasan litros y litros de gasolina que con sus Ante esta muy repetida situación en nuestro
aditivos y lógica contaminación ocasionan su medio, es que alertamos nuevamente a talleres y
desgaste. Por lo que el tratamiento a los mecánicos para que se actualicen en las nuevas
carburadores en general dista mucho de lo que tecnologías automotrices dentro del marco de la
comentamos en estas líneas pues creemos tanto Capacitación, Manejo de la Información para cada
el usuario como el mecánico que con una modelo de vehículo
lavada y una buena soplada basta para que ( manuales de taller ) y el correcto uso e
tengamos un funcionamiento estable y interpretación de los equipos de Sincronización y
económico. Analizadores de Gases.
Durante su periodo útil el carburador como
cualquier otro mecanismo, esta sometido a la Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo.

98
Terminología Descripción
Deposito lleno con carbón activo utilizado para atrapar
y conservar los vapores de gasolina de tal manera de
que estos no sean liberados hacia la atmósfera.
Caja de carbones o
Cuando el motor es arrancado, los vapores son
canister
succionados hacia el múltiple de admisión y quemados
en el motor. Este proceso es conocido como “purga
del canister”.

Familia de combustibles orgánicos que contienen


mayormente hidrogeno y carbono. La gasolina es una
Hidrocarburos –
mezcla refinada de hidrocarburos. Los altos niveles de
Hydrocarbon (HC)-
hidrocarburos en los gases del escape son un resultado
de combustible sin quemar.

Monóxido de Gas altamente toxico, incoloro e inodoro, resultante


carbono –Carbon de una combustión incompleta. (Mezcla rica de
Monoxide (CO)- aire/combustible).

Gases dañinos que se forman cuando el nitrógeno del


Óxidos de Nitrógeno
aire se combina con el oxigeno en la cámara de
–Oxides of Nitrogen
combustión bajo condiciones de alta temperatura
(NOx)-
(arriba de 2500ªF) (1400ªC) y de alta presión.
Dióxido de Carbono –
Gas incoloro e inodoro, derivado de una combustión
Carbon Dioxide
completa.
(CO2)-
El gas que es parte del 78% del aire que respiramos.
Bajo condiciones de alta temperatura y de alta presión
Nitrógeno -Nitrogen
en la cámara de combustión, el nitrógeno se puede
(N)-
combinar con el oxigeno para formar los dañinos
óxidos de nitrógeno (NOx).

Sensor localizado en el escape que proporciona al PCM


una señal de entrada de información que indica el
Sensor de Oxigeno – contenido de oxigeno en el escape. Típicamente en los
Oxygen Sensor (O2S)- vehículos equipados con un sistema OBD II, hay un
sensor de oxigeno antes y otro después del
convertidor catalítico.

Termino usualmente mas utilizado para describir la


mezcla ideal de aire/combustible que esta entrando al
motor. El punto en el cual la producción de las
Estoiquiomètrico –
emisiones esta al mínimo y la conversión catalítica de
Stoichometric-
las emisiones es mas eficiente. El rango
estoiquiomètrico de aire/combustible es de 14.7 a 1,
medida en partes con relación al peso.

Catalizador de Tres Un convertidor que contiene tres metales preciosos


Vias –Three-Way para promover el proceso de conversión de los gases
Catalyst- de la combustión. El platino y el paladio son utilizados
para oxidar los gases de los hidrocarburos (HC) y del
monóxido de carbono (CO) y convertirlos en agua
(H2O) y dióxido de carbono (CO2), mientras que el
rodio se utiliza para transformar los óxidos de
nitrógeno (NOx) y convertirlos en nitrógeno puro y
oxigeno.
Tapón de Gasolina
Tapón de gasolina que es utilizado en los sistemas de
No-Ventilado –Non-
emisiones evaporativas cerrados.
Vented gas Cap-
Sensor de Oxigeno Sensor de oxigeno que es calentado eléctricamente y
Pre-Calentado – por los gases del sistema de escape del motor, para
Heated Oxygen que llegue a su temperatura normal de operación de
Sensor (HO2S)- una forma mas rápida.

El acto de transferir los vapores de combustible desde


Purga –Purge- el canister de vapores hacia el sistema de admisión de
aire succionando aire fresco hacia dentro del canister.

La prueba de purga es utilizada para determinar si el


vapor de combustible en el canister evaporativo y el
tanque de combustible esta siendo correctamente
dirigido hacia el motor para su combustión. Si el
Prueba de Purga – sistema de purga no esta funcionando
Purge Test- adecuadamente, el canister evaporativo puede llegar a
saturarse y empezar a expulsar hidrocarburos hacia la
atmósfera. Además de provocar emisiones de HC, una
falla en el sistema de purga desperdicia mucho
combustible.

Sistema de ventilación positiva del carter (Positive


PCV
Crankcase Ventilation System)

Sistema de control de las emisiones utilizado para


reducir y eliminar fugas de hidrocarburos. El sistema
Sistema de Emisiones
succiona los vapores de combustible que se generan
Evaporativas –
en el deposito de combustible y durante ciertas
Evaporative Emissión
condiciones de operación del motor, dirige dichos
System-
vapores hacia el múltiple de admisión para ser
quemados.

Un sistema de control de las emisiones que recircula o


redirige los gases del escape hacia el múltiple de
Recirculación de los admisión para reducir la mezcla de aire/combustible
Gases del Escape – que esta entrando al cilindro. El reducir el volumen de
Exhaust Gas la mezcla aire/combustible disponible que esta
Recirculation (EGR)- entrando a los cilindros del motor hace que baje la
temperatura de las cámaras de combustión
disminuyendo, por consecuencia, la formación de
emisiones de óxidos de nitrógeno )NOx).
Inyección de Aire
Sistema de control de emisiones diseñado para
Secundario –
bombear aire fresco al múltiple del escape para
Secondary Air
reducir las emisiones de HC y CO.
Injection (AIR)-
Componente del sistema de escape de un vehiculo
automotor, diseñado para reducir las emisiones del
escape. Los Convertidores Catalíticos fueron
Convertidor
originalmente introducidos para conseguir la oxidación
Catalítico –Catalytic
de los hidrocarburos y el monóxido de carbono. Las
Converter-
mejoras posteriores incluyeron la habilidad de reducir
también los niveles de óxidos de nitrógeno. Véase
también Convertidor de Tres vías.

Es un material que produce una reacción química sin


que sea consumido por dicha reacción. En los
convertidores catalíticos de la actualidad, el material
Catalizador -Catalyst-
catalítico esta compuesto de metales nobles, que son
el Platino, el Paladio, y el Rodio. Véase Convertidor
Catalítico.

El rango de acuerdo al peso, del aire con respecto al


Rango de la mezcla combustible que se esta admitiendo en un motor de
aire/combustible – gasolina. El rango ideal para completar la combustión
(A/F) Ratio- es de 14.7 lbs. aire a 1 lbs. de combustible (Por
ejemplo: rango estoiquiomètrico).

Emisiones Los hidrocarburos que se liberan del vehiculo son


Evaporatìvas - producidos por la evaporación del combustible desde
Evaporative el tanque del mismo y, en los coches viejos, desde el
Emissions_ carburador.

Agencia Federal del Gobierno, creada como resultado


Agencia de del Documento de Aire Limpio del Año 1970 o 1970
Protección del Clean Air Act (CAA), el cual establece las regulaciones y
Medioambiente – verifica que las enmiendas de ley relativas al medio
Environmental ambiente sean cumplidas. Incluidas en estas leyes o
Protection Agency regulaciones están la cantidad y el contenido de las
(EPA)- emisiones automotrices y los sistemas de diagnostico
de Abordo.
RESOLUCIÓN No. 556 del 7 de abril del 2002

Por la cual se expiden normas para el control de las


emisiones en fuentes móviles

LA DIRECTORA DEL DEPARTAMENTO TÉCNICO ADMINISTRATIVO


DEL MEDIO AMBIENTE

EL SECRETARIO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ, D.C.

En uso de sus facultades legales, en especial las señaladas en los artículos 65 y


66 de la Ley 99 de 1993, el artículo 68 del Decreto 948 de 1995, el artículo 2 del
Decreto Distrital 308 de 2001, los artículos 3, 6 y 7 de la Ley 769 de 2002 y el
artículo 2 del Decreto Distrital 354 de 2001, y

CONSIDERANDO

Que el artículo 65 de la Ley 99 de 1993, establece que corresponde en materia ambiental


a los municipios y distritos, dictar con sujeción a las disposiciones legales reglamentarias
superiores, las normas necesarias para el control, la preservación y la defensa del
patrimonio ecológico.

Que el artículo 66 de la Ley 99 de 1993, establece que los municipios y distritos de más de
un millón (1.000.000) de habitantes ejercerán dentro del perímetro urbano las mismas
funciones atribuidas a las Corporaciones Autónomas Regionales, en lo aplicable al medio
ambiente urbano.

Que el Decreto 948 de 1995 contiene el reglamento de prevención y control de la


contaminación atmosférica y protección de la calidad del aire y, de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo 68 de este Decreto, en concordancia con lo señalado en el artículo
65 de la Ley 99 de 1993, corresponde al Distrito en relación con la prevención y control
de la contaminación del aire: dictar normas para la protección del aire dentro de su
jurisdicción, ejercer funciones de control y vigilancia de los fenómenos de contaminación
atmosférica e imponer las medidas correctivas que en cada caso correspondan, así como
implementar a prevención de las demás autoridades competentes, las medidas
preventivas y sanciones que sean del caso por la infracción a las normas de emisión de
fuentes móviles dentro de su jurisdicción.

Que el Ministerio del Medio Ambiente, a través de las Resoluciones 005 y 909 de 1996
reglamentó los niveles permisibles de emisión de contaminantes producidos por fuentes
móviles terrestres y definió los equipos y procedimientos de medición de dichas emisiones
y, de acuerdo con lo previsto en los artículos 18 y 24 de la primera resolución
mencionada, los vehículos a gasolina o diesel deben cumplir con las condiciones que
permitan realizar la evaluación de gases.

Que de conformidad con el Decreto 308 de 2001 el Departamento Técnico Administrativo


del Medio Ambiente -DAMA- es la autoridad ambiental dentro del perímetro urbano del
Distrito Capital y la entidad rectora de la política ambiental distrital y coordinadora de su
ejecución.

Que es función del Director del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente -
DAMA-, conforme lo dispuesto en el artículo 2 del Decreto 308 de 2001, dictar
resoluciones, reglamentos y demás actos administrativos que se requieran para el
cumplimiento de las funciones y en el desarrollo de los procesos establecidos por la Ley al
DAMA y dictar las medidas de carácter reglamentario y sancionatorio cuyas atribuciones y
delegaciones le confieran las normas.

Que el DAMA expidió la Resolución 160 de 1996, por la cual se reglamentan los niveles
permisibles de emisión de contaminantes producidos por las fuentes móviles con motor a
gasolina y diesel.

Que mediante Resolución 1151 de 2002, el Departamento Técnico Administrativo del


Medio Ambiente -DAMA- adoptó el Certificado Unico de Emisión de Gases Vehiculares del
Distrito Capital que debe ser utilizado en forma obligatoria por los Centros de Diagnóstico
Reconocidos -CDR-.

Que el artículo 28 de la Ley 769 de 2002 por la cual se expidió el Nuevo Código
Nacional de Tránsito Terrestre, dispone: “Para que un vehículo pueda transitar
por el territorio nacional, debe garantizar como mínimo (...) cumplir con las
normas de emisiones de gases que establezcan las autoridades ambientales”.

Que el artículo 52 de la Ley 769 de 2002 señala que la revisión de gases de vehículos
automotores de servicio público se realizará anualmente y los de servicio diferente a éste,
cada dos años. Así mismo, menciona que los vehículos nuevos se someterán a la primera
revisión de gases al cumplir dos (2) años contados a partir del año de su matrícula.

Que el artículo 122 de la Ley 769 de 2002 prevé la inmovilización del vehículo en caso de
infracción a las prohibiciones sobre dispositivos o accesorios generadores de ruido, lo
mismo que sobre el uso del silenciador y cuando los vehículos ocasionen emisiones
fugitivas provenientes de la carga descubierta.

Que de acuerdo con lo dispuesto en el Decreto 354 de 2001, corresponde a la


Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C., como autoridad única de
tránsito y transporte del Distrito Capital, dictar las medidas de carácter
reglamentario y sancionatorio.

Que la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C., está facultada para


dictar medidas de carácter reglamentario en lo que se refiere a las políticas en
materia de tránsito y transporte aplicables a su ámbito territorial. Lo que ha
sido confirmado por la Sección Primera de la Sala de lo Contencioso
Administrativo del Consejo de Estado, mediante providencia de fecha 5 de
septiembre de 2002 con ponencia del Honorable Magistrado Dr. MANUEL
URUETA AYOLA dentro del expediente radicado No. 8247, al afirmar que:

“Al respecto, se debe tener en cuenta que la facultad


reglamentaria que está dada a las autoridades de tránsito de las
entidades territoriales se entiende referida de modo general a
todos los asuntos propios de la actividad bajo su vigilancia y
control, y que el ejercicio de la misma se presume realizado dentro
de los límites territoriales de su circunscripción administrativa y
en desarrollo de las normas superiores que regulan la materia y
con sujeción a las mismas...”

Que en el Distrito Capital están matriculados más de 690.000 vehículos y


alrededor de 16.690 motocicletas de acuerdo con datos de la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C. Estas cifras se incrementan
significativamente dado que en Bogotá circulan vehículos que se encuentran
matriculados en otras ciudades, llegando a alcanzar en total más de 900.000
según estimaciones de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C.

Que resulta necesario tomar medidas que garanticen la disminución de los niveles de
contaminación generada por fuentes móviles en el Distrito Capital, pues de acuerdo con los
resultados arrojados por la Red de Monitoreo de Calidad del Aire se observa que en los
últimos dos años se vienen superando los niveles promedio anuales de material particulado
total y PM10. Los demás parámetros monitoreados vienen presentando un incremento
constante en los últimos años y vienen ocurriendo con mayor frecuencia eventos puntuales
donde se superan los niveles promedio establecidos para 24 horas, 8 horas y 1 hora.

Que la tarjeta Ringelmann es una adaptación del método Ringelmann, creado


hace más de un siglo para medir visualmente la opacidad de las emisiones de
los vehículos que usan petróleo como combustible, sobre la base de la
comparación con una escala gradual de grises según su porcentaje de negrura.

Que la tarjeta posee un visor central, alrededor del cual existe una escala
variable de tonos que van desde el blanco al negro gracias a los cuales el
observador puede clasificar las emisiones en los vehículos y de esta
comparación visual el observador puede determinar si la pluma es más clara o
más oscura que los cuadrados o grillas, los cuales son de diferente intensidad
de negro y se denominan Ringelmann 1, 2, 3, 4 y 5, correspondientes al 20%,
40%, 60%, 80% y 100% de opacidad, respectivamente.

Que el artículo 56 del Acuerdo 79 de 2003, “por el cual se expide el Código de Policía de
Bogotá, D.C.”, dispone que todas las personas en el Distrito Capital deben participar en la
protección y mejoramiento de la calidad del aire, lo que implica comportamientos tales
como la revisión anual de emisión de gases en el transporte público y privado y el porte
del certificado único correspondiente.

Que el Ministerio de Transporte, mediante la Circular N° 01044 del 21 de enero del 2003,
señaló que las autoridades ambientales podrán expedir la reglamentación sobre las
causales de inmovilización por sanciones ambientales.

Que en virtud de lo anterior, se torna necesario codificar las obligaciones y sanciones que
se desprendan de la presente Resolución, con el fin de garantizar la agilidad en los
procedimientos para registrar las infracciones en las respectivas Ordenes de Comparendos,
estableciendo factores que redunden en beneficio de los usuarios y de la autoridad.

Que en mérito de lo expuesto,

RESUELVEN

ARTICULO PRIMERO.- De conformidad con lo dispuesto por el Código de Policía de


Bogotá que exige la revisión anual de emisión de gases en el transporte público y privado,
los certificados de emisión de gases que expidan los centros de diagnóstico reconocidos
por el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente -DAMA- tendrán una
vigencia de un (1) año.
Con el fin de armonizar lo dispuesto por el artículo 56 del Código de Policía de Bogotá con
lo previsto en los artículos 51 y 52 del Nuevo Código Nacional de Tránsito, se entenderá
que cuando corresponda realizar la revisión técnico mecánica a los vehículos diferentes al
servicio público, ésta llevará implícita la certificación de emisión de gases vigente por el
término de un (1) año de tal manera que el año siguiente sólo será necesario obtener el
certificado único de emisión de gases vehiculares.

PARAGRAFO PRIMERO.- Los vehículos con placas de Bogotá D.C., que circulen
dentro del perímetro urbano deberán obtener el certificado de emisión de gases
en los centros de diagnóstico reconocidos por el Departamento Técnico
Administrativo del Medio Ambiente -DAMA-.

PARAGRAFO SEGUNDO.- Los vehículos nuevos se someterán a la primera revisión de


gases al cumplir dos (2) años contados a partir de la fecha de su matrícula, de acuerdo
con lo establecido en el artículo 52 del Código Nacional de Tránsito.

ARTICULO SEGUNDO.- Son conductas que darán lugar a la imposición de multa


equivalente a quince (15) salarios mínimos diarios vigentes:

1. El no porte del certificado de emisiones de gases vehiculares vigente.


2. Conducir vehículos a los cuales no se les pueda efectuar la medición de sus
emisiones durante los operativos de control, por no cumplir con los requisitos
previstos en la Resolución N° 005 de 1996 del Ministerio del Medio Ambiente.
3. El transporte de materiales de construcción, escombros o sobrantes de actividades
constructivas de manera que el volumen de la carga sobresalga del nivel superior a
ras del platón o contenedor.
4. Dejar caer a la vía parte de los materiales de construcción, escombros o sobrantes
transportados.

Sobre los vehículos que incumplan las normas de emisión de gases, adicionalmente, se
procederá a imponer la respectiva Orden de Comparendo para que se ejecute el
procedimiento previsto en el Código Nacional de Tránsito.

ARTICULO TERCERO.- La tarifa que podrán cobrar los Centros de Diagnóstico


reconocidos a partir de la fecha de expedición de la presente Resolución por la
revisión técnica de gases contaminantes en fuentes móviles mediante prueba
estática o en ralentí, será la siguiente:

• Vehículos a Gasolina: Dos (2) salarios mínimos legales diarios vigentes.


• Vehículos a Diesel: Tres (3) salarios mínimos legales diarios vigentes.
Dicho valor incluye la expedición del certificado correspondiente cuando el
vehículo apruebe la revisión.

ARTICULO CUARTO.- Acoger el método Ringelmann para inspección visual de


emisión de gases producidos por vehículos a diesel, el cual se aplicará mediante
el uso de la tarjeta del mismo nombre.

ARTICULO QUINTO.- Son causales de inmovilización por violación a las normas


ambientales, las siguientes:

1 El incumplimiento de los niveles de emisión por parte del vehículo revisado


durante los operativos de control de emisiones y las pruebas de emisiones
que realicen las autoridades, cuando superen los valores señalados en los
siguientes cuadros:

CUADRO No. 1 PARA VEHICULOS A GASOLINA

% Monoxido de Hidrocarburos
AÑO MODELO Carbono (CO) (HC) ppm
VOLUMEN
2001 y 1.5 300
posteriores
1998 – 2000 3.5 400
1996 – 1997 5 600
1991 – 1995 5.5 700
1981 – 1990 7 850
1975 – 1980 8 1050
Anterior a 1974 10 1300

CUADRO No. 2 PARA VEHICULOS A DIESEL

OPACIDAD OPACIDAD OPACIDAD


AÑO MODELO VEHICULO VEHICULO VEHICULO
LIVIANO MEDIANO PESADO
2001 y 50% 50% 50%
posteriores
1996 – 2000 60% 60% 60%
1991 – 1995 60% 60% 60%
1986 – 1990 65% 65% 65%
1981 – 1985 70% 70% 70%
1980 y 75% 75% 75%
anteriores
2. Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a gasolina se aprecien
emisiones visibles (humo azul) por períodos mayores de diez (10) segundos
consecutivos, verificando previamente que se encuentra funcionando a su temperatura
normal de operación.

3. Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a diesel utilizando la tarjeta
Ringelmann, se aprecien las emisiones en el nivel 5 correspondiente al 100% de
opacidad.

4. La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales como


sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de
frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil;
el uso de cornetas y el no contar con un sistema de silenciador en correcto estado de
funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las excepciones previstas en el Código
Nacional de Tránsito para el uso de sirenas. Esta disposición aplica a toda clase de
vehículos, incluidas las motocicletas, motociclos y mototriciclos.

5. La generación de emisiones fugitivas provenientes de la carga descubierta de vehículos.

La medición de los gases contaminantes emitidos tanto por los vehículos a diesel como por
los vehículos a gasolina se adelantará de acuerdo con las normas ambientales vigentes
para cada caso. La inmovilización del vehículo no lo exime de las sanciones previstas en el
Decreto 948 de 1995, la Ley 769 de 2002 y la presente Resolución.

PARÁGRAFO PRIMERO.- En el caso de los vehículos articulados del sistema


TRANSMILENIO que circulan en los corredores troncales, la inmovilización de que trata
este artículo se llevará a cabo en los patios de estacionamiento con que cuenta el mismo
sistema.

PARAGRAFO SEGUNDO.- En los casos señalados por incumplimiento a las normas de


emisión de gases, la inmovilización se mantendrá hasta tanto el infractor garantice la
reparación del vehículo. Para el caso de vehículos de servicio público se aplicará lo
previsto en el paragráfo 3 del articulo 125 del Código Nacional de Tránsito. El traslado del
vehículo a los patios oficiales y su posterior retiro de los mismos al sitio que el propietario
decida para subsanar la falta, se hará mediante el uso de grúa a cargo del infractor o
mediante cualquier mecanismo que evite que el vehículo esté encendido y siga
contaminando.

ARTICULO SEXTO.- Cuando mediante pruebas de emisión, se verifique que un


vehículo se encuentra infringiendo los niveles de emisión permitidos, el
certificado de emisión de gases con que cuente en ese momento no será valido,
razón por la cual será anulado por la autoridad ambiental. Una vez realizados
los ajustes necesarios para el cumplimiento de la norma, el vehículo deberá
obtener un nuevo certificado de emisiones en un centro de diagnóstico
autorizado.

ARTICULO SEPTIMO.- Si durante los controles adelantados por la autoridad de tránsito


o ambiental se verifica incumplimiento de la norma en más de un (1) vehículo de entidades
oficiales, privadas, empresas de transporte público o propietarios particulares, el
Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente -DAMA- podrá iniciar procesos
administrativos sancionatorios en su contra por incumplimiento a la norma de emisiones,
conforme lo dispuesto en el artículo 85 de la Ley 99 de 1993. Lo anterior sin perjuicio de la
competencia a prevención de la Secretaría de Tránsito y Transporte en relación con el
incumplimiento a las normas por parte de las empresas de transporte público.

PARÁGRAFO.- Las sanciones de que trata el presente articulo se aplicarán sin perjuicio
de las previstas en el Decreto 948 de 1995, la Ley 769 del 2002 y la presente Resolución.

ARTICULO OCTAVO.- El Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente -


DAMA- o la Secretaría de Tránsito y Transporte podrán solicitar a las entidades oficiales,
privadas, empresas de transporte público o propietarios particulares, la presentación de
alguno o algunos de los vehículos de su propiedad, contratados o afiliados, para efectuar
una prueba de emisión de gases, en la fecha y lugar que lo disponga. El requerimiento se
comunicará por lo menos con una semana de antelación. El mismo vehículo no podrá ser
citado más de dos veces durante un año.

PARÁGRAFO PRIMERO.- Contra las personas naturales o jurídicas que incumplan el


requerimiento del DAMA se impondrán multas de treinta (30) salarios mínimos diarios
legales vigentes por cada vehículo, previo procedimiento administrativo sancionatorio
ambiental.

PARÁGRAFO SEGUNDO.- En el caso de los vehículos articulados del sistema


TRANSMILENIO que circulan en los corredores troncales, el requerimiento para realizar la
evaluación de emisiones de que trata este artículo se llevará a cabo en los patios de
estacionamiento con que cuenta el mismo sistema.

ARTICULO NOVENO.- La autoridad de tránsito competente, haciendo uso de la


Tarjeta de Ringelmann, podrá imponer Ordenes de Comparendo a los vehículos
que usen diesel como combustible, cuando se aprecien las emisiones en los
niveles 2, 3 y 4 correspondientes al 40%, 60% y 80% de opacidad,
respectivamente, con el fin de que se adelante el procedimiento previsto en el
Código Nacional de Tránsito.
ARTICULO DECIMO.- Implementar la codificación correspondiente a las sanciones
por infracciones a las normas de control de emisiones de fuentes móviles
establecidas en los artículos 2 y 5 de la presente Resolución, la cual quedará
como sigue:

INFRACCIONES A LAS NORMAS AMBIENTALES SANCIONADAS CON QUINCE


(15) SALARIOS MÍNIMOS DIARIOS VIGENTES:

200 No portar el certificado de emisiones de gases vehiculares vigente.

201 Conducir vehículos a los cuales no se les pueda efectuar la medición de sus
emisiones durante los operativos de control, por no cumplir con los requisitos
previstos en la Resolución N° 005 de 1996 del Ministerio del Medio Ambiente.

202 El transporte de materiales de construcción, escombros o sobrantes de


actividades constructivas de manera que el volumen de la carga sobresalga del
nivel superior a ras del platón o contenedor.

203 Dejar caer a la vía parte de los materiales de construcción, escombros o


sobrantes transportados.

INFRACCIONES A LAS NORMAS AMBIENTALES SANCIONADAS CON LA INMOVILIZACIÓN


DEL VEHÍCULO

204 El incumplimiento de los niveles de emisión por parte del vehículo revisado
durante los operativos de control de emisiones y las pruebas de emisiones que
realicen las autoridades, de acuerdo con los parámetros fijados en el artículo
quinto de la presente Resolución.

205 Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a gasolina se


aprecien emisiones visibles (humo azul) por períodos mayores de diez (10)
segundos consecutivos, verificando previamente que se encuentra funcionando a
su temperatura normal de operación.

206 Cuando en inspección visual realizada a las fuentes móviles a diesel utilizando la
tarjeta Ringelmann, se aprecien las emisiones en el nivel 5 correspondiente al
100% de opacidad.

207 La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales


como sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas
de bajo y de frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de
cualquier fuente móvil; el uso de cornetas y el no contar con un sistema de
silenciador en correcto estado de funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las
excepciones previstas en el Código Nacional de Tránsito para el uso de sirenas.
Esta disposición aplica a toda clase de vehículos, incluidas las motocicletas,
motociclos y mototriciclos.

208 La generación de emisiones fugitivas provenientes de la carga descubierta de


vehículos.

ARTICULO DECIMO PRIMERO.- La presente Resolución rige a partir de la fecha de su


publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias, especialmente las
Resoluciones 1809 de 2000 y 1337 de 2001 expedidas por el DAMA.

Dada en Bogotá D.C., a los

PUBLÍQUESE Y CUMPLASE

JULIA MIRANDA LONDOÑO


Directora
Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente

JAVIER ALBERTO HERNÁNDEZ LOPEZ


Secretario de Transito y Transporte de Bogotá, D.C.