CAN BUS y OBDII

Que es el CAN BUS (Controller Area

Network).
Desde mediados de los años 90 en todos los vehículos los sistemas de motor y
transmisión se han basado en una red de sensores que envían información a la
computadora de abordo, de esta forma se ajusta la cantidad de combustible,
los cambios en la transmisión y en general todo lo que hace al funcionamiento
del vehículo.

Pero fue recién a mediados del 2000 que los sistemas evolucionaron para
incluir el CAN BUS.
Este bus usa el método de transmisión broadcast, es decir, un elemento envía
un mensaje a través del bus a todos los componentes, y estos se encargan de
saber si la información del mensaje le es útil o no. Si el mensaje fuese de
interés para algún nodo, este lo almacena y procesa, si no, simplemente la
deshecha.

En este escenario podemos ver que la “Unidad de control 2″, envía el mensaje
que tenía almacenado en memoria al bus, y todas las demás unidades ven ese
mensaje a sus entradas. Sin embargo la “Unidad de control 3″ deshecha este
mensaje en la etapa de “Selección”, mientras que las restantes deciden que es
apropiado y lo almacenan.

CAN está orientado a mensajes, es decir la información que se va a

intercambiar, se descompone en mensajes, a los cuales se les asigna un
identificador y se encapsulan en tramas para su transmisión, este ID o
identificador es el que consigue que el nodo pueda saber si el mensaje le será
útil.

Las principales características de una red CAN son:

  Prioridad de mensajes.
 Garantía de tiempos de latencia.
 Flexibilidad en la configuración.
 Recepción por multidifusión (multicast) con sincronización de tiempos.
 Sistema robusto en cuanto a consistencia de datos.
 Sistema multimaestro.
 Detección y señalización de errores.
 Retransmisión automática de tramas erróneas
 Distinción entre errores temporales y fallas permanentes de los nodos
de la red, y desconexión autónoma de nodos defectuosos.

La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades
de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de
tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa
un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de
unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.

En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que

se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen
entre 2.75V. y 5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que se
derive a masa, el sistema trabajará con la señal Low con respecto a
masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario.
Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los
cables cortados o comunicados a masa.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para
anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso
ni el paso ni la longitud de dichos cables.
Dado que la línea es un par trenzado se necesitan resistencias de terminación
120 ohm en ambos extremos del bus, solo colocar la resistencias en los
extremos no en los nodos individuales.
Los vehículos modernos pueden tener 70 o más sub-sistemas
electrónicos, cada uno con su propia unidad de control
electrónico o ECU.

El sistema anti-bloqueo, las ventanillas eléctricas, espejos, puertas,

audio / GPS, control de crucero, dirección asistida eléctrica,… todo
tiene su propia red de datos. 
A medida que estos sub-sistemas se hacían más sofisticados, los
ingenieros vieron la necesidad de que pudieran comunicarse entre sí y
con a computadora central del vehículo. Los sensores necesitan
información de otros sensores, por ejemplo, un vehículo con control de
crucero adaptativo o alertas de cambio de carril necesita información
de una variedad de sensores.
Un vehículo que utiliza limpiaparabrisas automáticos y un sensor de
lluvia puede informar al sistema ABS para que accione los frenos
ligeramente, el tiempo suficiente para limpiar el agua de lluvia. El
control de tracción, el ABS y los sistemas de estabilidad del vehículo
deben poder comunicarse entre sí para que el conductor pueda
mantener el control durante una parada de emergencia o viraje.
Aquí es donde entra la red de CAN BUS, fue desarrollado por
ingenieros de Bosch y en 1986, la Society of Automotive Engineers
estandarizó un conjunto de protocolos, y los primeros chips
controladores CAN que llegaron al mercado en 1987.
Cuando se está tratando con el sistema CAN BUS en una reparación
o mantenimiento es necesario conocer el mapa completo de sensores
y microprocesadores y cómo interactúan entre sí, un vehículo
moderno se parece a un robot con ruedas.
Si hay un problema con los sensores o procesadores que se están
comunicando entre sí, la computadora del vehículo registrará el error
con un código específico y se encenderá el indicador “Revisar Motor”.
Aquí es donde las cosas se complican, por ejemplo un código de error
que indica una falla de encendido en un cilindro o una mala lectura de
un sensor de posición del cigüeñal, un mecánico experto puede usar
su poder de deducción para solucionar el problema que causaría esa
mala lectura y corregirlo, tal vez usando un voltímetro para ver qué
valores vienen de ese sensor o sensores relacionados y ver si tienen
en parámetros de voltaje normales.
Esto es mucho más difícil en sistemas CAN BUS, hay muchos de
estos módulos y km de cable que los conectan.

Que es el protocolo OBD2.

El protocolo OBD2 (Diagnóstico a bordo) sirve para detectar fallos químicos,
mecánicos y eléctricos que afecten el funcionamiento normal del vehículo.
OBD2 es el lenguaje y el CAN es el protocolo de transporte. Leer tramas en el
bus CAN es bastante simple, incluso leer los datos que OBD2 envía no es
complicado pero saber interpretar la información es otra cosa, muchos códigos
de error son genéricos y común a todas las marcas de vehículos, pero hay
códigos de error que son exclusivos de cada marca.

En este vídeo se puede ver el funcionamiento de la interfaz MCP2515 para el

CAN y un transceptor TJA1050 que conecta esta interfaz con la capa física del
CAN. (Todo ya viene montado en una misma placa).
La conexión con el microcontrolador (en este caso Arduino) es mediante el SPI.
Con este tipo de interfaz se pueden leer cualquier tipo de tramas escritas sobre
el BUS CAN pero como se dijo antes, otra cosa es entender lo que se esta
leyendo.
En la red se pueden encontrar muchos sitios con información de códigos de
error enviados desde OBD2. El siguiente es el conector usado para conectar el
automóvil con la terminal de dialogo o computadora exterior que lee la
información enviada desde OBD2. Este conector se encuentra en el habitáculo
del vehículo disimulado por por la tapicería o elementos del tablero.
Como se puede ver en el conector OBD2, existen las conexiones H y L del
propio BUS CAN que son los que generalmente usan los lectores de fallas para
vehículos.
La interpretación de un código de error es bastante simple, estos códigos de
falla constan de 5 caracteres, que son una letra seguida de cuatro números.
Los códigos del 1000 al 1999 son definidos por el fabricante del vehículo y solo
siguen la norma general en el formato, los códigos del 0001 al 0999 son
definidos completamente por la norma SAE J1979 y es el estándar que hoy en
día usan los distintos  fabricantes de vehículos.