ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ Y MULTIPLEXADO

MAI4111
MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICA
 CAN
Controller Area Network
 Temas a tratar en esta actividad.

• CAN BUS
Controlador
Transceptor
Resistencias de Terminación
Terminación Estándar
Terminación Dividida

• MEDIOS DE TRANSMISIÓN.
• FUENTES PARÁSITAS.
• TRAMA CAN.
 Temas a tratar en esta actividad.

• CAN FD.
• VENTAJAS DEL CAN FD.
• TRAMA CAN FD.
• OTROS PROTOCOLOS.

En esta clase podrás reconocer las principales características de CAN y CAN FD, las
diferencias que existen entre ambos protocolos de comunicación, así como también, el
formato y diferencias entre ambas tramas y sus componentes.
Controller Area Network - CAN

Imagen 1. CAN BUS. Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

 Generalidades

A principios de la década de 1980, los automóviles tenían cada vez más unidades de control
electrónico, y empresas como Bosch buscaban un sistema de comunicación usarse como sistema
de comunicación entre múltiples ECU y sistemas de vehículos.

En asociación con el fabricante de automóviles Mercedes-Benz y el fabricante de semiconductores

Intel®, y varias universidades en Alemania comenzaron a desarrollar la “red de área de
controladores".

El bus CAN es un protocolo basado en mensajes diseñado para permitir que las unidades de
control electrónico (ECU) que se encuentran en los automóviles actuales, así como otros
dispositivos, se comuniquen entre sí de manera confiable y basada en prioridades.

Todos los dispositivos de la red reciben mensajes o "tramas", lo que no requiere una computadora
host.
 Generalidades

Los automóviles deben ser cada vez más seguros, confiables, compatibles con el medio ambiente
y confortables, sin que su precio deje de ser lo más económico posible.

Además, conducir debe resultar agradable y divertido como ocurre, si se cuenta con un sistema
información, navegación, música, telefonía móvil y acceso a internet.

Los vehículos modernos, ya sean industriales o de uso privado, llevan a bordo muchos sensores,
unidades de control y actuadores. Todos estos componentes deben comprenderse entre sí y tener
la capacidad de intercambiar grandes cantidades de datos.
 Generalidades

Así, por ejemplo, un vehículo moderno de clase superior posee:

11.136 componentes eléctricos y electrónicos.

Una red de a bordo con un máximo de 2.119 cables individuales que suman una longitud total
de 3.860 m.
Un total de 61 unidades de control conectadas en red.
31 unidades de control con capacidad de diagnóstico a través de la línea K.
Un bus óptico para un enorme flujo de datos relacionados con el entretenimiento informativo,
conocido también como “infotainment”.
35 unidades de control de sistemas de bus CAN con un intercambio de datos de
aproximadamente 2.500 señales transmitidas por 250 mensajes CAN.
 Límites del cableado convencional

En los vehículos modernos ya no es posible instalar la gran cantidad de componentes eléctricos y

electrónicos, con sus respectivas conexiones, por medio de un cableado convencional.

Esto implicaría la presencia de un cable por cada tipo de información y sitio al que esta se dirija.

Esencialmente, son dos las razones por las que el cableado convencional ya no es suficiente en
los vehículos modernos:

 El haz de cables se volvería demasiado grueso, debido a la presencia de demasiadas líneas.

 Los conectores tienen solo una limitada cantidad de terminales de contacto (pines).
 Redes

La solución a estos desafíos la proporciona una

red de precio módico, eficaz y adecuada al
automóvil.

Esta debe garantizar una transmisión rápida y

confiable, incluso a grandes distancias y bajo la
influencia de interferencias electromagnéticas.

Por medio de una red de esta naturaleza, por

ejemplo, el bus CAN, todos los sistemas
conectados consiguen intercambiar la
información a través de una sola línea lógica.

Imagen 2. Redes Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

 Ventajas de los sistemas de BUS
Los sistemas de bus permiten a una gran cantidad de unidades de control intercambiar
información a través de una línea común, ofreciendo las siguientes ventajas:

El cableado necesario para todas las unidades de control conectadas al bus es

homogéneo (se trata, la mayoría de las veces, de cables de dos hilos trenzados entre sí).

El número de líneas de datos necesarias se reduce notablemente. Incluso si se necesitara

un más alto grado de conectividad entre las unidades de control no se requerirían cables
adicionales.

La conexión en red permite la implementación de funciones de control más complejas,

irrealizables a un precio económico por medio de un cableado convencional.
 Ventajas de los sistemas de BUS
La información en los sistemas de bus se transmite de manera digital, esto es, en forma
de valor numérico.

Muchas unidades de control trabajan por medio de microprocesadores y procesan

magnitudes de entrada digitales.

El intercambio digital de datos, efectuado de manera directa, vuelve innecesario el uso de

un convertidor analógico digital. Así se suprimen los errores que pudieran surgir durante la
conversión de estos valores.

Los procedimientos de transmisión digital de información posibilitan el reconocimiento y la

corrección de errores durante la transferencia. De este modo, los datos erróneos se
desechan automáticamente.
 CAN BUS
El Protocolo CAN permite que los microcontroladores se comuniquen entre sí en una
red. Con esta red de comunicaciones, la unidad que recibe la información de
velocidad del vehículo, por ejemplo, puede compartir esta información con el resto de
las unidades, señal que puede ser utilizada por:

• La radio para ajustar el volumen según velocidad y ruido aerodinámico.

• Por el techo solar para inhabilitar su apertura y cierre a partir de cierta velocidad.
• Por la unidad de dirección electrónica para ajustar la asistencia de dirección, etc.

Toda la información de sensores y actuadores del vehículo puede ser compartida

entre todas las unidades utilizando solo 2 cables, reduciendo en gran medida los
metros de cable necesarios, los costos, peso del vehículo y probabilidad de averías.

Imagen 3. Red CAN. Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

 CAN BUS

Un nodo tiene al menos un microcontrolador y un controlador CAN integrados.

El controlador CAN convierte la información digital en mensajes en el bus.

La información entra, el controlador CAN la traduce y envía el mensaje en un idioma

definido, y otro controlador CAN recibe la información nuevamente.

Imagen 4. Transceptor (2011). Mantenimiento de los circuitos CAN-BUS. https://es.slideshare.net/jomigir/cea-ud9-mto-circuitos-canbusrev0-7550701

 Controlador CAN

Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el

trasmisor-receptor.

Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes.

El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén
conectadas al sistema.

Este elemento es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será más o
menos elevada según el compromiso del sistema.

Se encarga de que se respeten las reglas de comunicación prescritas para el bus. Así, regula el
acceso al sistema, reconoce fallos y filtra las señales que ingresan.
 Transceptor CAN

Es un transmisor y un receptor.

Es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos, además de acondicionar
y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores, eso sí, sin
modificarla.

Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la
señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la
misma y suministrada al controlador.

Se conecta directamente a las líneas del bus y, de esta manera, se encarga de la conexión
propiamente dicha del sistema. Además, protege los elementos terminales del bus contra
sobretensiones.
 Resistencias de terminación
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L (High y Low
respectivamente). Consiste de 2 resistencias terminales (necesarias en el bus CAN
de alta velocidad). Ambos extremos de la línea del bus CAN de alta velocidad
tienen que acabar en una resistencia de 120 ohms.

Permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y

número de unidades de control conectadas, ya que impiden fenómenos de reflexión
que pueden perturbar el mensaje. Sirven para obtener señales limpias cuando
exista una alta tasa de datos de transmisión.

Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de

control del sistema (definidas por cada fabricante) por cuestiones de economía y
seguridad de funcionamiento.

Un bus CAN de baja velocidad no necesita resistencias terminales.

 Terminación estándar

La terminación estándar consiste en una terminación de 1

solo resistor entre CAN H y CAN, generalmente es de
120 Ω.

Terminación dividida
Imagen 5. Descripción general del BUS CAN (2018). Joel Buenrostro Blog.
https://joelbuenrostroblog.blogspot.com/2018/04/descripcion-general-del-bus-can.html

La función del pin SPLIT es impulsar un nivel de voltaje

recesivo más fuerte al bus CAN, minimizando y
reduciendo el potencial de ruido emitido en modo común.

Conectado entre 2 resistencias de 60 Ω.

Debido a que la simetría CAN del bus no es óptima con

procesos de diseño más antiguos, hay más desviación en
la señal de modo común. Los transceptores CAN
antiguos tienen el pin SPLIT para ayudar con la
Imagen 6. Introducing the CAN (2016). MikroElektronika d.o.o.. https://www.mikroe.com/blog/can-bus

desviación y mitigar las emisiones electromagnéticas.

 Medios de transmisión

Imagen 7. La línea del BUS. Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

Los cables toman el nombre de CAN-H (CAN-High o de alta velocidad) y CAN-L (CAN-Low
o de baja velocidad).

Los términos “high” o “low” son en este caso únicamente las denominaciones de las líneas
del bus y, en este contexto, se debe tener cuidado de no confundir estos términos con los
niveles alto y bajo (“high” y “low”) del bus CAN.
 Medios de transmisión
En un cable los valores de tensión oscilan entre 1,5 V y 2,5 V, por lo que se denomina
cable L (Low) o CAN L, y en el otro, el cable H (High) o CAN H, lo hacen entre 2,5 V y 3,5
V.

En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con
la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá
al revés. Esto permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o
comunicados a masa.

Imagen 8. Detalles de formas de onda típicas de CAN-H y CAN-L (2022). Pico Technology. https://www.picoauto.com/es/library/automotive-guided-tests/can-
high-y-can-low-bus-diagnostico/
 Medios de transmisión
Dado que el 0 se impone al 1, se dice que este es dominante. El 1 se comporta de
manera recesiva (moderada). Esta conducta se denomina “lógica negativa”.

Dado que al hablar de 0 y 1 genera confusiones, para referirse al bus CAN se emplean
los términos de bits dominante y recesivos.

Estado de bit 0: dominante

Estado de bit 1: recesivo

Imagen 9. CAN voltaje levels (2022). Pico Technology. https://www.picoauto.com/library/picoscope/can-bus-serial-protocol-decoding

 Fuentes parasitas
Las tensiones en ambos cables, CAN H y CAN L se encuentran respectivamente
contrapuestas.

Por ejemplo, si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensión de
aproximadamente 0 voltios, el otro tiene una de aproximadamente 5 voltios y viceversa.

Por ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se anulan

mutuamente los efectos electromagnéticos de campo de ambos cables del bus.

Si a esto le sumamos el trenzado entre ambas líneas conseguimos anular los campos
magnéticos y proteger al sistema de estas fuentes parásitas, del ruido electrónico
evitando así que la señal transmitida por el bus se falsee por cualquier interferencia.
 Velocidad de transmisión
Clase Velocidad de Aplicación Características
transmisión
CAN A < 20 kbit / s Conexión interna en Requiere pocos datos por lo que, en
red de, por ejemplo, este caso, son suficientes las
subsistemas de aire velocidades bajas de transmisión.
acondicionado.
CAN B < 125 kbit / s Confort, display,Sirve para las unidades de control de
carrocería las instalaciones de iluminación, aire
acondicionado, cierre centralizado y
tablero de instrumentos. Se requiere
una transmisión de datos importantes
a elevada velocidad y a prueba de
fallos.
CAN C hasta 1 Mbit / s Motor, transmisión, Se cuentan las unidades de control
diagnóstico (bus) de gestión de motor, accionamiento
y sistemas ESP, ASR y ABS. El bus
debe tener capacidad de reacción
en tiempo real, debe garantizar una
muy rápida transmisión de datos.
 Trama CAN
La comunicación a través del bus CAN se realiza a través de tramas CAN.

A continuación, se muestra una trama CAN estándar con un identificador de 11 bits (CAN
2.0A), que es el tipo utilizado en la mayoría de los automóviles.

La trama de identificación extendida de 29 bits (CAN 2.0B) es idéntica excepto la ID más

larga. Por ejemplo, se utiliza en el protocolo J1939 para vehículos pesados.

Imagen 10. La trama de datos. Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

 Trama CAN
SOF: el inicio de la trama es un '0 dominante' para decirle a los otros nodos que un nodo
CAN tiene la intención de hablar.

ID: el ID es el identificador de la trama; los valores más bajos tienen mayor prioridad.

RTR: la solicitud de transmisión remota indica si un nodo envía datos o solicita datos
dedicados de otro nodo.

Imagen 11. La trama de datos. Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

 Trama CAN
Control: El control contiene el bit de extensión del identificador (IDE) que es un '0
dominante' para 11 bits. También contiene el código de longitud de datos (DLC) de 4 bits
que especifica la longitud de los bytes de datos que se transmitirán (0 a 8 bytes).

Datos: Los datos contienen los bytes de datos, también conocidos como carga útil, que
incluyen señales CAN que se pueden extraer y decodificar para obtener información.

Imagen 12. La trama de datos. Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

 Trama CAN
CRC: la verificación de redundancia cíclica se utiliza para garantizar la integridad de los
datos.

ACK: la ranura ACK indica si el nodo ha reconocido y recibido los datos correctamente.

EOF: El EOF marca el final de la trama CAN.

Imagen 13. La trama de datos. Lucas-Nülle. CAN BUS. Alemania, 2019.

 Video complementario

Veamos el siguiente video:

CSS Electronics (2017) CAN Bus Explained - A Simple Intro [Video] You tube
https://youtu.be/FqLDpHsxvf8
 CAN FD
Controller Area Network
Flexible Data Rate
Controller Area Network Flexible Data Rate – CAN FD

Imagen 14. What is CAN FD BUS? (2023). Uniswarm SASU. https://uniswarm.fr/support/can-fd

 CAN FD
El protocolo CAN FD (Flexible Data-rate) fue desarrollado previamente por Bosch y
lanzado en el año 2012.

Se mejoró mediante la estandarización y ahora está en ISO 11898-1: 2015.

Imagen 15. CAN 2.0 vs. CAN FD (2019). EE Times China. https://www.eet-china.com/news/202101261718.html
 Ventajas del CAN FD
Mayor longitud: admite hasta 64 bytes de datos por trama de datos frente a 8 bytes de
datos para CAN clásica. Esto reduce la sobrecarga del protocolo y conduce a una
eficiencia mejorada del protocolo.

Mayor velocidad: admite tasas de bits duales, la tasa de bits nominal (arbitraje) limitada
a 1 Mbit / s como en CAN clásico, y la tasa de bits de datos, que depende de la topología
de la red / transceptores. En la práctica, se pueden alcanzar velocidades de bits de datos
de hasta 5 Mbit / s.

Mejor confiabilidad: utiliza una verificación de redundancia cíclica mejorada (CRC) y el

"contador de bits de relleno protegido", que reducen el riesgo de errores no detectados.
Esto es, por ejemplo, vital en aplicaciones críticas para la seguridad como vehículos y
automatización industrial.

Transición suave: Las ECU CAN FD y CAN solamente se pueden mezclar bajo ciertas
condiciones. Esto permite una introducción gradual de los nodos CAN FD, lo que reduce
en gran medida los costos y la complejidad para los fabricantes.
 Trama CAN FD
El protocolo CAN FD introduce una trama de datos CAN ajustada para permitir bytes de
datos adicionales y velocidades de bits flexibles.

A continuación, comparamos una trama CAN clásica de 11 bits con una trama CAN FD
de 11 bits (también se admiten 29 bits).

Imagen 16. The CAN FD frame (2023). CSS Electronics. https://www.csselectronics.com/pages/can-fd-flexible-data-rate-intro?_pos=13&_sid=454e8f240&_ss=r

 Trama CAN FD
RTR frente a RRS: La solicitud de transmisión remota (RTR) se utiliza en la CAN clásica
para identificar las tramas de datos y las tramas remotas correspondientes . En CAN FD,
las tramas remotas no se admiten en absoluto: la sustitución de solicitud remota (RRS)
siempre es dominante (0).

r0 vs. FDF: En CAN clásico, r0 es reservado y dominante (0). En CAN FD, se llama FDF
y es recesivo (1).

Después del bit r0 / FDF, el protocolo CAN FD agrega “3 nuevos bits”. Tenga en cuenta
que los nodos que no son capaces de CAN FD producen una trama de error después del
bit FDF.

Imagen 17. The CAN FD frame (2023). CSS Electronics. https://www.csselectronics.com/pages/can-fd-flexible-data-rate-intro?_pos=13&_sid=454e8f240&_ss=r

 Trama CAN FD
res: este nuevo bit reservado desempeña el mismo papel que r0, es decir, en el futuro
puede establecerse en recesivo (1) para indicar un nuevo protocolo.

BRS: El interruptor de tasa de bits (BRS) puede ser dominante (0), lo que significa que la
trama de datos CAN FD se envía a la tasa de arbitraje (es decir, hasta un máximo de 1
Mbit / s). Establecerlo en recesivo (1) significa que la parte restante de la trama de datos
se envía a una tasa de bits más alta (hasta 5 Mbit / s ).

Imagen 18. The CAN FD frame (2023). CSS Electronics. https://www.csselectronics.com/pages/can-fd-flexible-data-rate-intro?_pos=13&_sid=454e8f240&_ss=r

 Trama CAN FD
ESI: El bit del indicador de estado de error (ESI) es por defecto dominante (0), es decir,
"error activo". Si el transmisor se convierte en 'error pasivo', será recesivo (1) para
indicar que está en modo de error pasivo.

DLC (Data Length Code – Código de longitud de datos): como en el CAN clásico, el
CAN FD DLC es de 4 bits y denota el número de bytes de datos en la trama. La tabla
muestra cómo los dos protocolos usan el DLC de manera consistente hasta 8 bytes de
datos. Para mantener un DLC de 4 bits, CAN FD usa los 7 valores restantes del 9 al 15
para indicar el número de bytes de datos utilizados (12, 16, 20, 24, 32, 48, 64).

Imagen 19. CAN FD DLC (2023). CSS Electronics. https://www.csselectronics.com/pages/can-fd-flexible-data-rate-intro?_pos=13&_sid=454e8f240&_ss=r

 Trama CAN FD
SBC: el recuento de bits de relleno (Stuff Bit Count) precede al CRC y consta de 3 bits
codificados en gris y un bit de paridad. El siguiente bit de material fijo se puede
considerar como un segundo bit de paridad. Se agrega el SBC para mejorar la
confiabilidad de la comunicación.

Imagen 20. The CAN FD frame (2023). CSS Electronics. https://www.csselectronics.com/pages/can-fd-flexible-data-rate-intro?_pos=13&_sid=454e8f240&_ss=r

 Trama CAN FD
CRC: La verificación de redundancia cíclica (CRC) es de 15 bits en la CAN clásica,
mientras que en CAN FD es de 17 bits (para hasta 16 bytes de datos) o 21 bits (para 20-
64 bytes de datos). En la CAN clásica, puede haber de 0 a 3 bits de relleno en el CRC,
mientras que en CAN FD siempre hay cuatro bits de relleno fijos para mejorar la
confiabilidad de la comunicación.

ACK: La fase de datos (también conocida como carga útil) de la trama de datos CAN FD
se detiene en el bit ACK, que también marca el final de la tasa de bits potencialmente
aumentada.

Imagen 20. The CAN FD frame (2023). CSS Electronics. https://www.csselectronics.com/pages/can-fd-flexible-data-rate-intro?_pos=13&_sid=454e8f240&_ss=r

 Video complementario

CSS Electronics (2020) CAN FD Explained - A Simple Intro [Video] You tube.
https://youtu.be/KqV5nIkGKFs
 VAN - Vehicule Area Network

Este bus está normalizado para el grupo PSA

y Renault.

Este tipo de protocolo es utilizado para

comunicar diferentes sistemas del vehículo,
como seguridad, antirrobo, confort, etc.

Es un protocolo en serie capaz de llegar a

velocidades de 125 kbit/s.

Es un bus diferencial con estados Imagen 21. Estructura de los datos VAN (2014). Mecánica en acción. https://mecanicaenaccion.com/uncategorized/sistema-de-multiplexado/

dominantes y recesivos que señalan 0 y 1 al

igual que el bus CAN.

La señal es aplicada sobre las 2 líneas (Data

A y Data B), de forma que la señal es igual en
ambas líneas, pero una opuesta a la otra. Los
niveles de tensión son 0 y 5 volts para las 2
líneas.
 SAE‐J1850

El BUS SAE J1850 es usado para el diagnóstico

y para intercambiar datos entre unidades de
control en los vehículos.

Existe en 2 formatos:

41,6 Kbits/s controlado por un ancho de pulso

modulado (PWM) con 2 cables (Ford).
Terminales del conector J1962 hembra del
vehículo en pin 2: Bus- , en pin 10: Bus+
Voltaje en alto de +5V. Imagen 22. PWM Waveform (2019). CSDN. https://blog.csdn.net/sun520up/article/details/100515368

10,4 Kbits/s controlado por un ancho de pulso variable (VPW) con 1 sólo cable (GM).
Terminales del conectorJ1962 hembra del vehículo en pin 2: Bus+, Bus estado bajo.
Voltaje en alto de +7V. Punto de decisión de +3.5V.

Con un solo cable puede tener una longitud de bus de hasta 35 metros (con 32 nodos).
Ambos tienen longitud de mensaje restringido a 12 bytes, incluyendo CRC.
Las señales altas se consideran dominantes.
 SAE‐J1850
Un 1 lógico pasivo se envía como un nivel bajo de
128uS, un 1 lógico activo se envía como un nivel
alto de 64uS.

Un 0 lógico pasivo se envía como un nivel bajo de

64uS, un 0 lógico activo se envía como un nivel
alto de 128uS.

Utiliza arbitraje y posee chequeo de redundancia

cíclica.
Imagen 22. VPW Waveform (2019). CSDN. https://blog.csdn.net/sun520up/article/details/100515368

OBDII define un protocolo de comunicaciones y un

conector estándar para adquirir datos de los
vehículos.

Sin embargo, debido a la antigüedad del estándar

de J1850, es posible que no se encuentre en los
vehículos más nuevos con CAN BUS.
 KWP 2000 – Key Word Protocol

Es un protocolo de comunicaciones utilizado en la electrónica del automóvil y

estandarizado por ISO 14230.

Se utiliza para el diagnóstico off-board de unidades de control de vehículos y para

cargar en ellas nuevas versiones de software, lo que se conoce como reprogramar.

K-Line
Está estandarizado por ISO9141.

En los años 90s, K-Line fue una de las primeras formas de acceder en su totalidad a una
ECU.

Es por esto que quedó estipulada como un estándar en el protocolo OBD y aún se
mantiene.

Hoy es reemplazado por CAN. Aún es incluido en las interfases de diagnóstico.

 Actividades

Responde junto a tu docente las siguientes consultas, se recomienda reflexionar sobre los
resultados en relación a los contenidos de la clase.

• ¿Qué características ofrece CAN? Mencione la velocidad de trabajo, capacidad de datos,

cableado, etc.
• ¿Cuáles son las aplicaciones de CAN y CAN FD?
• ¿Qué características ofrece CAN FD? Mencione la velocidad de trabajo, capacidad de datos.
• ¿Qué otros protocolos de comunicación multiplexada podemos encontrar?
 Conclusiones

• Recapitulemos lo analizado en clase.

• Aspectos relevantes a considerar.

• Dudas al respecto.

• Consideraciones y retroalimentación.