Introducción

Realizada por Rojas Jhonny

CI.27192285

Este trabajo tratará sobre la estabilidad de los buques, en los diferentes tipos
de cargas a bordo como carga a granel y cargamento de hidrocarburo, así como
también poner un buque en calado, o estar en estabilidad y mantener su
flotabilidad en avería embarcando todo esto en la arquitectura naval que es la
ciencia que comprende la construcción y estudios sobre el comportamiento del
Buque. La Arquitectura naval queda dividida en dos ramas de conocimientos
distintos, la Construcción Naval, donde se estudia la estructura de la nave, las
distintas características del casco según la función del buque y todo lo derivado
con la parte estructural, ya sean refuerzos o espesores de planchas. Y la Teoría
del Buque, donde se estudia a partir de las formas exteriores del casco, su
comportamiento en la mar en distintas condiciones de navegación, y es aquí
donde podemos apreciar el estudio del tema de lo que se trata el trabajo, la
estabilidad.
La estabilidad es uno de los aspectos más importantes a considerar antes de
salir a la mar y durante la navegación en un buque puesto que, con su estudio, se
puede conseguir un mejor entendimiento de los movimientos y reacciones del
buque en distintas situaciones de navegación como en maniobras de carga y
descarga en puerto, y así poder evitar posibles accidentes, relacionados
directamente la mayor parte de las veces con condiciones meteorológicas y
situaciones de una mala estiba.
El transporte marítimo es una industria con una gran historia. Sigue siendo una
parte importante de la industria del comercio mundial con el 60% de todos los
bienes de consumo transportados por mar. El envío es crucial porque
aproximadamente el 90% del comercio mundial depende de él para su
distribución.
Cuando una embarcación tiene muy poca o demasiada estabilidad, toda la
operación puede salir mal en malas condiciones. Aquí radica el papel de los
oficiales de estabilidad marítima, las personas que trabajan para estabilizar el
buque durante condiciones climáticas adversas para evitar incidentes que podrían
tener efectos desastrosos para la operación o el medio ambiente. Por eso en este
trabajo también se hablará un poco de los convenios internaciones.
Agregar estabilidad en un buque es el problema más desafiante. A medida que
aumenta el calado, se necesitan tiempos de carga cortos, de hasta 30 segundos
aproximadamente, según el puerto que utilice la empresa (tamaño del muelle,
tipo de buque)
 MSC Bulk Ships lanza una nueva generación de Dry Bulk: MSC ADVENTURER.
Su gran anchura y gran longitud permite cargar cargas de gran tamaño como el
carbón con un calado mínimo (40’). Este tipo de barcos realiza la carga a granel
de carbón, hidrocarburos y minerales en cuestión de 1 hora.
MSC ADVENTURER, que tiene una profundidad de agua de 18 metros por debajo
del nivel del mar que supera a todos los demás puertos de carga seca a granel
dentro de los principales puertos de China.
 Unidad III (Investigación realizada por Rojas Jhonny)

1. Cargamento de hidrocarburo.
Para su definición recurriremos a la establecida por MARPOL, que entiende como
hidrocarburo al petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de
petróleo, fuel-oil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos de refinación.
(OMI O. M., 1973-1978).
Es un cuerpo cuyas moléculas están formadas por Carbono e Hidrogeno.
Dependiendo del número de átomos de estas en su formación se pueden obtener
diferentes estructuras moleculares:
 Moléculas livianas: Gases (hasta 6 átomos)
 Moléculas intermedias: keroseno, diesel,… (Hasta 25 átomos)
 Moléculas pesadas: asfalto, bitumen,… (Más de 25 átomos)
Los Hidrocarburos se pueden clasificar de la siguiente manera:
Aceite clarificado, Crudos de petróleo, Mezclas que contengan crudos de
petróleo, Diesel-oil, Fuel-oil N 4, Fuel-oil N 5, Fuel-oil N 6, Fuel-oil residual,
Bitumen para riego de afirmados, Aceite para transformadores, Aceites aromáticos
(excluidos los aceites vegetales), Aceites lubricantes y aceites base, Aceites
minerales, Aceites para automación, Aceites penetrantes, Aceites ligeros (spindle),
Aceites para turbinas.
El petróleo es muy importante para la Economía Mundial como proveedor de
energía y como punto de partida para un gran número de productos de la industria
química. El 95% de la gasolina para motores se obtiene del petróleo, así como el
carburante diésel para automóviles y buques, el fuel-oil para fábricas y para usos
domésticos, los aceites lubricantes, disolventes, plásticos, colorantes, detergentes,
productos farmacéuticos y muchos otros compuestos químicos.
SOLAS (capítulo I, regla 2), define por buque tanque, a un buque de carga
construido o adaptado para el transporte a granel de líquidos de naturaleza
inflamable. Una clasificación general, de buques tanque los puede dividir en;
petroleros, gaseros (LPG- LNG), quimiqueros, combinados (pueden transportar
minerales a granel o hidrocarburos) y los floating poduction storage and
offloanding ships (FPSOs), que son buques fondeados en campos de explotación,
que cuentan con instalaciones apropiadas para el almacenamiento y
procesamiento del crudo.
Por buque tanque petrolero, MARPOL (anexo I, regla 1), lo define, como un
buque construido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburo a
granel, en sus espacios de carga. Este buque es conocido comúnmente como,
petrolero, buque tanque, Oil Tanker o simplemente Tanker.

2. Densidad y sus reducciones:

La densidad de un líquido varía con la temperatura.
Basta observar que, si calentamos un dm3 del líquido, su volumen aumenta, pero
el peso permanece constante. Para esto es preciso que disminuya su densidad, ya
que:
volumen x densidad = peso constante
Es decir, que al aumentar la temperatura de un líquido su densidad disminuye, e
inversamente, al disminuir la temperatura, su densidad aumenta.
En el momento de cargar un producto siempre se toma su densidad y
temperatura.
Se determina la densidad del líquido a una temperatura t', por las siguientes
fórmulas:
δt’ = δt ± 0,0008  x  n                                   para la gasolina
δt’ = δt ± 0,0007  x  n                                   para el petróleo
δt’ = δt ± 0,0006  x  n                                   para el gas-oil
δt’ = δt ± 0,0004 x  n                                    para el fuel-oil
siendo:
δt’ = Densidad del liquido a la temperatura t'.
δt = Densidad del liquido a la temperatura de carga t.
t = Temperatura de carga del líquido.
n = Diferencia entre t' y la temperatura de carga del líquido.
Se utiliza el signo (–) cuando t’ es mayor que t.
Se utiliza el signo (+) cuando t’ es menor que t.
En general se aplicará la siguiente formula o modelo matemático:
δt’ = δt ± Kn
en donde K viene a ser el coeficiente líquido.
A bordo suele reducirse la densidad del producto a la temperatura de 15 °C  para
comparar con la indicada por la factoría para el mismo producto a dicha
temperatura.
Si en las fórmulas anteriores hacemos t' = 15°, la densidad reducida a 15° será:
δ15 = δt ± 0,0008   n    gasolina
δ15 = δt ± 0,0007   n    petróleo
δ15 = δt ± 0,0006   n    gas-oil
δ15 = δt  ± 0,0004  n    fuel-oil

Coeficiente de densidad.
Coeficiente de densidad es el aumento o disminución que experimenta ésta, al
aumentar o disminuir un grado centígrado su temperatura. Es variable de uno a
otro producto según su temperatura, pero ésta es insignificante en las
necesidades de la práctica.
Como valores aproximados se toma:
0,0008 para la gasolina
0,0007 para el petróleo
0,0006 para el gas-oil
0,0003 a 0,0004 para el fuel-oil
Se determina el coeficiente de densidad de un producto cualquiera, tomando una
muestra y observando su temperatura y densidad; a continuación, se calienta el
producto sumergiendo la muestra tomada en agua caliente, cuando la temperatura
ha aumentado en varios grados se halla nuevamente la densidad y la temperatura.
Dividiendo la diferencia de densidades por la diferencia de temperaturas se
obtiene el coeficiente de densidad para este producto.
Coeficiente de dilatación.
Coeficiente de expansión o dilatación es el aumento o disminución que
experimenta 1 litro de producto al aumentar o disminuir 1° C su temperatura. Se
halla calentando un determinado producto y dividiendo la dilatación experimentada
por el producto del volumen primitivo por la diferencia de temperaturas.
Reducción de volúmenes.
Primer método. Hemos visto anteriormente la variación de la densidad de varios
productos por cada grado centígrado, y era, respectivamente:
0,0008 para la gasolina
0,0007 para el petróleo
0,0006 para el gas-oil
0,0003 a 0,0004 para el fuel-oil
El caso de mayor variación es 0,0008 para la gasolina
Es decir, que un litro de gasolina aumenta de peso 0,0008 kg y, por tanto, un
metro cúbico aumentará de peso 0,8 kg, que equivale a un litro, aproximadamente.
Por medio de las fórmulas de dilatación y coeficientes podría llegarse a la misma
conclusión, resultando la siguiente regla práctica:
Al aumentar o disminuir la temperatura 1°C, cada 1.000 litros de combustible
aumentan o disminuyen un litro.
Segundo método. Teniendo en cuenta que el peso es constante, puede calcularse
la dilatación en función de la densidad inicial y final.
Sean Vt y δt el volumen y la densidad del líquido a la temperatura t.
Vt y δv el volumen y densidad a la temperatura t’.
P = El peso del líquido.
Se verifica que:
P =Vt δt = Vt . δt.
Dilatación al pasar el líquido de t a t’, siendo t’ > t, será:
Vt’- Vt
Y entonces:

E calcula δt como se indicó arriba

Δt’= δt ± K n = δt ± K (t’ – t)
La dilatación será entonces Vt’- Vt
Tercer método. Para reducción de volumen a 15° C se utiliza la siguiente fórmula:
Siendo:

V15 = Volumen 15 °C.

Vt = Volumen a la temperatura t.
t = Temperatura del líquido.
n = Diferencia entre t' y t.
Kp= Coeficiente de reducción.
Para gasolina de densidad 0,700 a 0,750 es 0,0008.
Para petróleo de densidad 0,800 a 0,820 es 0,0007
δt =Densidad a t °C.
δ15 = Densidad a 15 °C.
Ejercicio 1. En un tanque hay que cargar 450 Tm de gasolina siendo la
temperatura de carga 10 °C y su densidad 0,730.
Se pide la máxima dilatación del producto siendo la temperatura máxima del viaje
30 °C.
El volumen a la temperatura de carga será:

La densidad de la gasolina a 30° e será:

Δ30= δ10 – 0,0008 X (30 – 10)
Δ30 = 0.730 – 0,0008 X 20 = 0,730- 0,016 = 0,714
El volumen a la temperatura máxima del viaje será:

La dilatación en litros será:

V30- V10  = 630.250 -616.438 = 13.812 litros

3. Utilización de las tablas de calibración

Tablas de calibración.
Cada tanque tiene tablas análogas a las indicadas seguidamente en las cuales,
entrando con el vado o con la sonda (altura del líquido tomada desde la parte
interior del fondo del tanque) dan la capacidad del mismo. Por ser el buque
simétrico los tanques laterales de babor y estribor son iguales existiendo por tanto
unas tablas para los tanques centrales y otras para los laterales.

Sonda y vacio de un tanque y peso del producto contenido

Recibe el nombre de “sonda de un tanque”, la altura que el líquido alcanza en su
interior a contar desde el fondo hasta la superficie del líquido.
Recibe el nombre de “vacío de un tanque”, la altura desde el nivel del líquido en
dicho tanque el borde superior de la brazola de la escotilla.
Normalmente se consideran siempre los vacíos, menos en el caso de tanques que
tengan muy poca carga, que consideraremos su sonda.
En las tablas de calibración que tiene cada tanque en función de la sonda y vacío
simultáneamente, viene su capacidad en metros cúbicos.
El procedimiento a seguir para calcular el número de toneladas o litros a 15° de un
tanque, sería el siguiente:
Medimos el vacío del tanque mediante una cinta métrica, regla graduada o
cualquier otro procedimiento; con dicho vacío entramos en las tablas de dicho
tanque y obtendremos los metros cúbicos a la temperatura t°  y una δt . Con las
fórmulas vistas anteriormente obtenemos V15, que en decímetros cúbicos equivale
a los litros a 15°, o bien, multiplicando V15    x  δ15 que nos dan las toneladas
métricas.
Calibración De Tanques
Consiste en el proceso de determinar el volumen total del tanque, o capacidades
parciales a diferentes niveles de líquido a las condiciones de operación existentes.
Las tablas de aforo indican la cantidad de producto almacenado a un determinado
nivel del mismo en el tanque, medidos desde un punto de referencia.
Condiciones Generales
Las labores de verificación y calibración de tanques se deben realizar con
personal experimentado, respaldado por una firma con Sistema de Gestión de
Calidad certificada para tal labor y teniendo en cuenta la siguiente frecuencia:
▸ Verificación de la calibración una vez cada cinco (5) años para tanques en
transferencia de custodia. Para los demás, esta verificación puede hacerse entre 5
y 10 años. En caso que alguno de los parámetros (diámetro, espesor de lámina y
verticalidad) excedan los criterios preestablecidos de variación en volumen debe
considerarse una re calibración.
► Re-calibración (desarrollar una nueva tabla de capacidad) cada 15 años para
tanques en servicios de transferencia en custodia. Para los demás este re
calibración se podrá hacer entre 15 y 20 años.
Importancia de las calibraciones
La exactitud en la determinación de las dimensiones de un tanque es un factor
muy importante para la determinación del volumen del líquido si tenemos en
cuenta las consecuencias que tienen las mediciones incorrectas en una Tabla de
Capacidad errónea, la cual puede permanecer en uso durante un largo periodo de
tiempo antes de que sea advertido el error.
A pesar de que muchos tanques en un mismo parque puedan parecer idénticos, si
aplicamos mediciones con elevada precisión notaremos que cada uno tiene
dimensiones únicas. Por lo tanto, no es aceptable realizar las tablas de calibración
de tanques basados en los planos ingenieriles utilizados en su construcción,
especialmente si estas medidas van a ser utilizadas para crear una base de datos
para el posterior cálculo de masa y volumen.
Normas aplicables para otros tipos de tanques
Los tanques cilíndricos horizontales se deben aforar según la Norma API MPMS
Capítulo 2,2E (ISO 12917-1)
▸ Esferas y esferoides se aforan según la aplicación del Estándar API 2552
“Medición y Calibración de Esferas y
Esferoides”. La calibración de los Carrotanques de líquidos a presión atmosférica
debe realizarse en centímetros y milímetros de acuerdo con el estándar API 2554
“Medición y Calibración de Carrotanques”.
Para la calibración de cisternas de GLP se debe realizar en porcentaje de llenado
de rotogauge equivalente, en centímetros y milímetros de acuerdo con la norma
API MPMS Capitulo 2.2E.
Ejemplo, Ejercicio de Utilización de las tablas de calibración. Se acaba la carga del
tanque numero 4 del calvo Sotelo en las siguientes condiciones:
Densidad = 0,70 a la temperatura de 38°C
Vacío del tanque de Br 100cm
Vacío del tanque central 98cm
Vacío del tanque Er 99cm

Se pide:
1: Litros cargados.
2: Capacidad total delos tanques
3: volumen disponible para expansión

Litros cargados: en la tabla de calibración se obtienen los siguientes datos

 Tanque N°4 Vacío Capacidad en m3
Babor 100 458,04
Central 98 515,37
Estribor 99 458,30
Total carado 1.431.71

Se cargaron 1.431.710 a la temperatura de 38°C

Capacidad total del tanque N°4
Central N° 4 523,44
Lateral Br N°4 462,59
Lateral Er N°4 452,59
1.448,62

Volumen disponible para expansión.

El volumen disponible para la temperatura de carga para dilatación del producto
será el volumen total de los tanques menos el volumen del producto cargado:
1.448,62 - 1.431.71= 16.910 litros
Para hallar el vacío exacto podríamos interpolar así en las tablas de calibración:
1,26m 447,900litros
1.27m 447,430litros
0,010m 470litros

447,900 – 447,761= 139 litros

10m 470litros
X 139litros

X= 139x10= 2.96mm  0.003m

470

El vacio corregido será: 1,26m+0,003m= 1,263m.

4. Disposiciones típicas en máxima carga y en lastre. Calados del buque

al cargar o descargar runo o varios tanques.

Las tripulaciones de barcos principiantes deben pasar por un entrenamiento

costoso para poder manejar procedimientos complicados.

Cada camión cisterna individual tiene su propio arreglo de carga, que es

ligeramente diferente según sus necesidades de carga y descarga. Un
 arreglo es típico para una condición de carga máxima, otro arreglo es típico
para una condición de lastre máximo y hay arreglos cuando el buque está
cargando o descargando uno o más tanques. Así como cada petrolero
individual tiene sus propias especificaciones, también existen arreglos
excéntricos cuando los buques están ajustando sus ojivas para la
navegación fluvial transportando lodo o lastre, o anclados y bajo la atenta
mirada de la policía marítima con precauciones de seguridad a bordo.

Cada carga se organiza de forma diferente ya que tiene que tener en

cuenta el calado. Los tanques de carga son lastrados antes de ser llenados
con el producto.

Flotar es cargar continuamente hasta que se alcanzan los mamparos y los

tanques están llenos. Crea una columna continua en el casco del barco sin
torsión ni zigzag.

Cuando los tanques de carga contienen su volumen máximo de

hidrocarburos, se coloca un amortiguador en el tanque de decantación
asociado. Las válvulas de sello aguas abajo de este tanque son
imprescindibles para proteger contra la contaminación porque cualquier
derrame causado por una falla es devastador.

El tanque de combustible y los tanques de lastre suelen estar dispuestos

por debajo de la línea de flotación alrededor del punto de calado máximo.
Por lo tanto, la densidad es mayor (= más peso por volumen) en esta parte
del barco y la mayor parte de su peso se agrega por encima de este punto.

Glosario de palabra
Realizado por Rojas Jhonny
C.I 27192285

 Adrizado: colocar el buque en posición vertical (en la dirección de las

drizas), es la acción contraria de escorar.
 Arrufo: Curvatura longitudinal que se da al casco produciendo una
elevación de la proa y la popa, a fin de evitar el embarque de agua.
 Arqueo: Es la expresión del tamaño de un buque determinado de acuerdo
con la Conferencia Internacional sobre Arqueo de Buques de la IMO. Se
divide en arqueo bruto y neto.
 Arqueo bruto. Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque
En el cálculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como
bajo ella, exceptuando los tanques de combustible y lastre. Expresa el
tamaño total del buque.
  Arqueo neto. Es el volumen de todos los espacios aprovechados
comercialmente, es decir, el volumen de las bodegas de carga. Se obtiene
restándole del bruto, los espacios de máquinas y puente, calderas,
camarotes, pañoles, etc. expresa la capacidad utilizable para carga y
pasaje.

 Balances: Se llama balance cada uno de los movimientos que en el sentido

de su manga, de babor a estribor y viceversa, hacen las embarcaciones a
inclinarse alternativamente a uno y otro costado.
 Buque sentado: es cuando el calado de popa es mayor que el de proa. Y
tiende a inclinarse más a la popa

 Cabeceos: Uno de los movimientos del buque consistente en una

elevación y descenso alternativos de la proa y la popa, debido a las olas de
proa.

 Calado: Es la distancia vertical de la parte sumergida de un buque, medida

entre el canto inferior de la quilla hasta la línea de flotación en proa, centro
y popa del buque. Estas escalas están en números arábigos (sistema
métrico decimal), números romanos o en sistema anglosajón, marcadas en
cincel (relieve) y pintadas.

 Calado Medio: Se llama así a la semisuma del calado de proa y el calado

de popa el cual debería coincidir con el calado del medio.
 Calado de popa: Calado medido en la perpendicular de popa.
 Calado de Proa: Calado medido en la perpendicular de proa.

 Disco Plimsol.
La marca de francobordo o Disco Plimsoll está formada por un anillo de 300
milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de
ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de
longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el
centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una
distancia igual al Francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente
por debajo del borde superior de la línea de cubierta.
 Desplazamiento. (introducción a la Teoría del Buque Joan Olivella)
Puig pag 23) Al igual que todo cuerpo, un buque, al flotar, desaloja cierta
cantidad de agua, el volumen de esta cantidad de agua desalojada es igual
al volumen de la parte sumergida del buque, es decir, de su carena.

Por el principio de Arquímedes, el volumen de carena del buque desplazará

una cantidad de agua tal que su peso sea mayor que el peso del buque,
independientemente de lo que éste pueda contener de carga y peso
muerto, o de la forma de su carena.

El desplazamiento, por concepto, es entonces el peso total del buque, que

es, por ley, igual al Peso del volumen de líquido que desaloja; lo que se
traduce por la ecuación: D= Vc. Δ

Según la condición de carga en la que se encuentre el buque tendremos

distintos desplazamientos, de los cuales baremos referencia a los
siguientes:

 Desplazamiento en lastre: Desplazamiento en rosca aumentado con los

pesos necesarios para dejar el buque en condiciones de navegar, pero sin
carga comercial. Algunos de estos pesos serán: combustible, aceite, agua,
tripulación, víveres, lastre, etc.

Es decir desplazamiento del buque en rosca, aumentado en los efectos de

consumo, víveres, tripulación y pertrechos, considerados en sus máximos
valores, pero sin la carga. (opinión personal)

 Desplazamiento en rosca: Peso del buque completada su construcción,

con maquinaria, instalaciones, botes y accesorios.
 Representa el desplazamiento del buque completamente construido, y con
los fluidos en circulación en sus instalaciones, tales como agua en las
calderas, condensadores, aceite de lubricación (Bonilla de la Corte, 1994).

 Desplazamiento Máximo (o máxima carga): Peso del buque cargado

hasta los máximos calados permitidos por el Convenio Internacional de
Líneas de Carga de la IMO. Cuando dentro de los datos característicos del
buque se indica el desplazamiento, éste se refiere al calado de verano, Cv.

Y Se obtiene sumándole al desplazamiento en lastre, el peso de la máxima

carga que el buque puede transportar. (opinión personal).

 Escala de calados: Los calados se miden en unas escalas situadas a cada

banda, a proa y a popa, y en algunos buques también en la perpendicular
media. Las escalas van. en decímetros, en cuyo caso se representan
solamente los valores pares, o en pies, figurando tanto los pares como los
impares, con lo que en este caso es usual grabarlos en números romanos.

 Escorado: Inclinación del barco con respecto a la vertical.

 Eslora: Distancia medida en el sentido longitudinal del buque sobre el

plano diametral.

 Eslora de flotabilidad: Longitud máxima de la flotación considerada.

 Eslora entre perpendiculares: Distancia longitudinal comprendida entre la
perpendicular de popa y la perpendicular de proa, entendida esta última en
la flotación de verano.
 Eslora Total: Eslora total o máxima es la longitud entre dos planos
transversales trazados en los extremos más salientes de popa y de proa del
buque; por tanto, es su máxima longitud.

 Francobordo.
 Francobordo es la distancia vertical medida en el costado y en el centro del
buque, desde la cara superior de la cubierta de francobordo o cubierta
principal hasta la línea de flotación.
 Cubierta de Francobordo es la cubierta superior continua de proa a popa,
con medios de cierres permanentes, para todas las aberturas expuestas a
la intemperie.
 El francobordo en el buque permite una limitación de los esfuerzos del
casco pues limita el peso a embarcar y asegura una buena curva de
estabilidad en grandes inclinaciones.
 El francobordo limita los esfuerzos estructurales del casco dentro de ciertos
valores y asegura unos valores mínimos del brazo GZ para grandes
inclinaciones.
 Lectura de escala de calados: La lectura de las escalas de calados se
realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del número indica el calado,
siendo la altura del número un centímetro o media pulgada, según el caso;
por tanto, las posiciones intermedias se obtendrán proporcionalmente. Para
relacionar ambas escalas, se indican las equivalencias entre pies, pulgadas
y centímetros.
 1 pie = 12 pulgadas  (1' = 12")
 1 pulgada = 2,54 cm  (1" = 2,54 cm)
 1 pie = 30,48 cm  (1' = 30,48 cm)
 Manga. Es la anchura de un buque desde un lado a otro, es la medida que
se toma en sentido transversal para poder determinar la dimensión del
buque la cual entre los planos náuticos se representa con la letra M.

 Manga de Arqueo: es la medida tomada para arquear el buque.

 Manga de flotación: es la mayor anchura de cualquier flotación que se
considere. También podría ser la medida de la anchura de la superficie de
la flotación correspondiente
 Manga en el medio: es la medida tomada sobre la cuaderna media, es una
recta paralela que va hacia los extremos entre la proa y la popa.
 Manga Marina: Distancia medida horizontalmente en el sentido transversal
del buque. Según los puntos que se tomen como referencia se obtendrán
diferentes mangas.
 Manga Máxima de la carena: la mayor anchura de la parte sumergida del
buque.

 Puntal: Distancia vertical en la sección media del barco entre el plano de la

quilla y la cubierta. Es la altura del buque o distancia vertical en metros
medido desde la cara inferior del casco, en su intersección con la quilla, y la
línea de cubierta principal o la cara superior del trancanil.

 Puntal de construcción: Es la distancia vertical medida en el centro del

buque desde la parte inferior de la quilla hasta la recta que une las
intersecciones del bao con el forro.

 Puntal de trazado: Medido en la cuaderna maestra, entre la cara alta de la

quilla y la intersección del canto alto del bao de la cubierta corrida más alta
con el costado. El puntal de trazado puede definirse también para cualquier
otra cubierta.
  Puntal de una bodega: Es la distancia vertical medida desde el plan o
parte inferior de la misma, hasta la recta del bao .

 Quebranto: Deformación, flexión del casco, que produce un descenso de la

proa y de la popa.

 Tonelaje. Al arqueo de un buque se le denomina también tonelaje. Por lo

tanto, este término no implica necesariamente peso, siendo incluso más
habitual utilizado en el sentido de arqueo. Esto dio pie a confusión, habitual
aun actualmente, entre el valor del desplazamiento, peso del buque en
toneladas, y el del arqueo expresado también en toneladas, y, sin embargo,
no existe ninguna relación entre ellos.
 Tonelaje grueso: Tonelaje total o tonelaje de registro bruto (TRB).
Expresión de la capacidad total de una embarcación.
 Tonelaje neto: Tonelaje neto o tonelaje de registro neto (TRN). Expresión
de la capacidad disponible para carga y pasaje.

 Vuelta de campana: es la Tumbada que da la embarcación quedando la

quilla apuntando al cielo.

Ejercicios
(Realizado por Rojas Jhonny)

1. Hallar la posición de dos untos indiferentes de un buque costero de 50m de

eslora, para el calado medio en aguas iguales de 3,20m. siendo:
T e =4 M u=10 Tm /m ᴕF = 0

Aplicando la fórmula:
2 Mu 2× 10
df  =5 m
Te d

Los puntos indiferentes se hallan: 5 m a proa del c. de f. F el que no hace variar el

calado a popa y 5 m a popa de F el que no hace variar el calado de proa.

2. Si en el ejercicio anterior se cargaran 10 Tm en el punto indiferente de proa.

¿cuáles serían los calados finales del buque?
El calado final de popa seria el mismo inicial. Luego:
C 1−pp =C1− pp=3,20 mCC
El calado final de proa será:
a
C 1. pr=C 1. pr +1+
2
siendo:
P 10
1= = =2.5 cm
Te 4

pd 1 10 × 5 a
a= = =5 cm y =2,5 cm
Mu 10 2

C 1. pr =3,20+ 0,025+ 0,025=3,25

3. En el buque Sirius se halla con los calados: C pr=¿ 2,90 m y C pp=¿ 3,10 m.
Hallar la posición de los dos puntos indiferentes.

Para C pr =¿ 3.00 m se obtiene:

M u=9,5 Tm /m T e =3,80 Tm ∅ F=0,2 m+¿
E Mu
Aplicando la fórmula d F . pp = ; el punto indiferente situado a proa será:
T e d pr

50,9 × 9,5
=4.96 m
3,80(25,45+0,2)

El punto indiferente situado a popa será:

E Mu 50,9× 9,5
d F . pp =  =5,03 m
T e d pr 3,80(25,45−0,2)

(Realizado por Rojas Jhonny)

1. Hay que cargar 8.000 Tm de fuel-oil y 2.000 Tm de gas-oil. Calcúle el peso
máximo y mínimo de cada producto.
Se autoriza, para la mejor distribución en tanques, como se ha dicho
anteriormente, hasta un 10% en más y en menos del peso de cada producto a
cargar. En este caso será:

10
8.000 x =¿ 8000
100
10
2.000 x =¿ 200
100
8.000 + 800 = 8.800
8.000 - 800 = 7.200 de fuel-oil

2.000 + 200 = 2.200

2.000 - 200 = 1.800 de gas-oil

Una vez fijada cualquiera de estas soluciones, el peso del otro producto será dado
por la diferencia al cargamento total.
Si fijamos como peso de fuel-oil el de 8.800 Tm, el peso de gas-oil habrá de ser:

10.000 - 8.800 = 1.200Tm

Pueden adoptarse todas las soluciones intermedias; por ejemplo: si cargamos
1.500 Tm de gas-oil, el peso que habrá de reservarse al fuel-oil será:
10.000 - 1.500 = 8.500 Tm

2. En un tanque se cargan 532,46 m de gasolina, siendo la temperatura de

carga 32° C y su densidad 0.727.
Averiguar el volumen del producto a la temperatura de 15° C, por tres
procedimientos.
*Primer método.
La diferencia de temperatura es: 32 – 15 = 17.
El volumen total contiene los siguientes grupos de 1.000 litros:

532.460
=532,46
1.000
La dilatación será:
532,460 X 17 = 9.051.72 litros
El volumen aproximado a 15° C será:
532.460 - 9.051 = 523.409 litros
*Segundo método
La densidad a' 15° C será:
δ 13=¿δ 33 ¿ +0,0008 (32-15) = 0.727 + 0,0136 = 0,7406

El volumen a 15° C, será:

V 32 x δ 32 532.460 x 0.727
V₁₂ = = =522.682 Litros
δ 13 0.7406

*Tercer método:
Entrando en la tabla de reducción de volúmenes a 15° C con 0,740 (densidad a
15° C), como argumento horizontal y 32° como argumento vertical, se halla el
coeficiente 0,981504.
El volumen a 15° C será:
V₁ = 532.460 X 0,981504 = 522.611 litros

3. El buque Sirius tiene un calado medio de 3,50 m. Las coordenadas vertical

y transversal del centro de gravedad del buque son 2,58 m y -0,125m,
respectivamente. Los tanques con superficies libres son: nº 3 Ctr, n° 4 Br,
nº 5 Br, nº 5 Er y n° 10 Br. Hallar la escora del buque para esta condición.

“Comentario. El buque Sirius tiene tanques exceptuados, lo cual significa

que no es obligatorio aplicar la corrección de éstos, debido a su escasa
influencia sobre la estabilidad del buque. No obstante, en este problema se
opta por aplicar la corrección de todos los tanques, exceptuados o no”.
Solución:
Datos de las hidrostáticas
Cm = 3.5n C.H. D = 1.22Tn
KM = 3,88 m

1. Cálculo de la corrección por superficies libres

a) Ecsl de los tanques para el desplazamiento de verano

TNº 3 Cur csl v 16,0 mm

 TN° 4 Br 12,0 mm
TN° 5 Br 13,0 mm
TN° 5 Er 13,0 mm
TN° 10 Br 2,0 mm
∑ cslv 56,0 mm

b) Corrección por superficies libres:

csl=
∑ cslv × Dv = 0,056 ×1.486 =0,068 m
D 1.220

2. Cálculo del GM corregido

GM = KM - KG = 3,88 - 2,58 = 1,30 m

G M c = GM - csl =1,300 - 0,068 = 1,232 n

3. Cálculo de la escora
LG −0,125
tanθ= = θ=5,8 Br
G M c 1,232

Referencia bibliográfica:
introducción a la Teoría del Buque Joan Olivella
Teoria del buque Cesareo Diaz Fernandez
Problemas de teoría del buque de Cesareo Diaz Fernandez
Teoria del buque flotabilidad y estabilidad (problemas) Joan Olivella