República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Escuela Náutica de Venezuela
Estabilidad del buque II (Est-824)

Trabajo de las unidades II, III Y IV

de Estabilidad del Buque II

Profesor: Integrantes:

Cap/Alt Omar Rodriguez Abraham Zamora-24.438.822

Julian Quijada-22.868.078

Roger Ruíz-26.570.832

CATIA LA MAR, 04 DE NOVIEMBRE DEL 2019

1
Objetivo General:

ü Estudiar la Estabilidad, aplicada a los compartimientos de los

buques y al transporte de granos e hidrocarburos

Objetivos específicos:

ü Analizar la estabilidad de la carga transportada a granel y por

hidrocarburos
ü Estudiar las condiciones y cálculos de la carga transportada a
granel y por hidrocarburos
ü Conocer el funcionamiento del compartimentado de un buque
ü Interpretar el cálculo de las curvas inundables

2
 Índice

Pág
Objetivo General..............................................................................................3
Objetivos Específicos.....................................................................................3
Introducción.....................................................................................................4
Transporte de Carga a Granel.........................................................................6
Condiciones que han de cumplir los buques
que transportan granos 10
Cálculos relativos a la Estabilidad y Calados
en los buques que transportan granos 17
Valor máximo Admisible de escora en el
Corrimiento del grano 29
Documentos reglamentarios........................................................................... 38
Unidad III Cargamento de Hidrocarburos.......................................................48
Densidades y su reducción............................................................................. 48
Reducción de Volumenes................................................................................50
Tabla de calibración.........................................................................................52
Utilización de las tablas de calibración..........................................................55
Disposiciones típicas en máxima carga y en lastre......................................57
Calados del buque al cargar o descargar uno o varios tanques.................58
Unidad IV Estabilidad y Flotabilidad después de averías............................60
Compartimentado.............................................................................................60
Permeabilidad de volúmenes..........................................................................61
Curvas de eslora inundable............................................................................63
Eslora admisible...............................................................................................67
Conclusión........................................................................................................71

Bibliografía........................................................................................................74

3
 INTRODUCCIÓN
Es evidente, que desde los inicios de los tiempos el transporte marítimo es
fundamental para el comercio mundial, bien sea con cualquier tipo de carga que
se transporte. En este caso se dejará en evidencia las teorías de diversos puntos
fundamentales en cuanto al “Transporte de Carga a Granel y el Cargamento de
Hidrocarburos. Así como también la Estabilidad y Flotabilidad después de
Averías”. Siendo temas de gran importancia para el desarrollo de una navegación
segura.
Se estudiarán y analizaran temas de grandes importancias en la estabilidad de los
buques tales como; carga a granel, condiciones que han de cumplir los buques
que transportan granos, sus cálculos relativos entre otros. Así como también la
densidad y reducciones de la carga de hidrocarburos, la utilización de las tablas de
calibración, sus disposiciones típicas en cuanto a la máxima carga y su condición
en lastre y su calado en cuanto a la carga y descarga de varios tanques. por
último, pero no menos importantes se dejará reflejado los estudios del
compartimiento, eslora inundable y sus curvas, así como también la permeabilidad
y sus valores admisibles. Teniendo siempre presente que los conocimientos y el
cumplimiento de estos estudios son fundamentales para toda la gente de mar de
acuerdo al Capítulo VI del SOLAS, que trata del transporte de grano; a través del
vigente Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de
1960, de acuerdo a lo definido en el Anexo II Del presente Convenio, y los buques
gaseros, tal como se definen en la Regla 3.20 del capítulo II-1 del Convenio
SOLAS 1974 (enmendado) cuando transportan cargamento total o parcial de
hidrocarburos a granel. (MARPOL Anexo 1 Regla 5.1.

4
 Marco teórico

Unidad 2-Transporte de Carga a Granel

Realizada por el cadete Abraham Zamora-24.438.822

A pesar de que los buques de carga a granel se han utilizado desde el siglo
XIX, su definición no aparece hasta la convención SOLAS de 1999.

Según el SOLAS en su regla 1, parte 6 del capítulo IX del Convenio; define a un

buque granelero como: “buque que, en general, se construye con una sola
cubierta, tanques en la parte superior de los costados y tanques laterales tipo tolva
en los espacios de carga y destinado principalmente al transporte de carga seca a
granel, incluso tipos como los mineraleros y los buques de carga combinadas”.

Origen del buque granelero. El transporte de mercancías se remonta a la

antigüedad, posiblemente los modernos bulkcarriers están inspirados en un
modelo fenicio. En cuanto a estos posibles primeros bulkcarriers, fueron
eliminados en cuanto aparecieron los primeros métodos de embalaje. Desde ese
momento el arte de la carga y la estiba de la nave se basó en la manipulación de
esta carga empaquetada. Durante todo este tiempo los buques de carga general
fueron los principales transportadores de cargas a granel. Con la introducción del
acero en la construcción naval se abren nuevas puertas en la construcción de
buques, pues algunos pilares y otras obstrucciones podían ser eliminados de la
estructura. Así pudieron ser construidos los primeros graneleros, alrededor de
1890.

Así mismo, la idea del “bulkcarrier” surge para satisfacer la necesidad de mover
grandes volúmenes de carga a granel, por menos coste que en un buque estándar
(buque de carga general).

Se denomina carga a granel la constituida por mercancías en estado sólido, en

forma de partículas o granular, conteniendo o no humedad; generalmente de
composición homogénea, y estibada directamente en los espacios destinados
para la carga, sin ensacar o embalar.

5
 Los riesgos que producen estos cargamentos han sido clasificados por la
O.C.M.I. (Organización consultiva Marítima Internacional) en estas tres categorías:

a-Inadecuada distribución de pesos, causa de daños en la estructura

del buque:

A) Concentración excesiva del peso en las cubiertas o en el plan de

bodega.
B) Inadecuada distribución de los pesos entre las bodegas.

b-Estabilidad inadecuada o reducción de la estabilidad durante el viaje:

A) Estabilidad excesiva, lo que trae consigo un balance violento, capaz

de producir averías en la estructura del buque o corrimiento de la carga.
B) Disminución de la estabilidad como consecuencia de:
1. Corrimiento transversal de la parte superior de la carga tratándose de
cargamentos “secos” y de cargamentos que no se hacen fluidos al
humedecerse.
2. Corrimiento transversal de la carga, como ocurre con los
cargamentos “húmedos” que se hacen fluidos.

c-Calentamiento espontaneo:

Ocurre con ciertos cargamentos o mercancías que, comprendidas en este

grupo, pueden calentarse espontáneamente.

Los buques graneleros se clasifican según:

1-Su tonelaje:

Los graneleros se describen normalmente en función de su tonelaje de peso

muerto (TPM), es decir, según su capacidad de carga. El tamaño más común en
los graneleros son el Handy-sized, con un peso muerto de 10.000-40.000 TPM y,
por lo general, de cuatro o cinco bodegas.

6
ü Un granelero de tamaño Handy-sized: Es un buque, donde sus
dimensiones son estándares y tiene la capacidad de poder entrar en una
gran cantidad de puertos en todo el mundo. Por este motivo son
numerosos y una gran parte de la flota mundial de los graneleros son de
este tipo.

La capacidad de este tipo de buques es en torno a 40.000 TPM. Se

emplean principalmente en tráficos entre puertos con restricción de
tamaño o de calado, estos buques suelen tener un calado de 10 metros.

ü Los graneleros Handymax: Se parecen en diseño a los graneleros

Handy-sized. Este tipo de buques tienen una eslora no superior a los 200
metros. Las capacidades de este tipo de buques oscilan entre 40.000-
60.000 TPM. Por lo general son de cinco bodegas y suelen estar
equipados con grúas para la carga y descarga.

ü Un bulk carrier de tamaño Panamax: Son mayores que los de

tamaño Handysized, se le conocen como “Panamax” debido a que están
diseñados con las dimensiones máximas, en particular la manga
máxima, que pueden pasar a través del Canal de Panamá. Los buques
Panamax por lo general tienen siete bodegas y, en la práctica, por lo

7
 general no más de 225 metros de eslora para cumplir con las
restricciones de longitud impuestas por muchas terminales de carga.
Son buques que oscilan entre 60,000-85,000 TPM. Esta categoría de
buque se emplea ampliamente en el transporte de grandes cargas a
granel como el carbón, cereales, bauxita y mineral de hierro.

Las dimensiones máximas de un buque para transitar por el canal de

panamá son: eslora 289,5 m, manga 32,3 m y calado en agua dulce tropical
12,04 m

ü Graneleros de tamaño Cape-sized: Son aquellos graneleros mayores

de 85.000 TPM. Muchos de estos buques oscilan entre 100.000 y
200.000 TPM. El buque capesized, pueden llegar a más de 16,5 metros
de calado en su condición de máxima carga, estos buques pueden ser
aceptados en pocos puertos del mundo y están dedicados al comercio
de mineral de hierro y carbón. Los cape-sized de 120.000 TPM son
denominados como Handy-cape o Mini-cape.

ü VLBC (Very Large Bulk Carrier): Este tipo de buques son utilizados
principalmente en las rutas entre Brasil / Europa y Australia / Japón. Son
buques de más de 200.000 toneladas de peso muerto.

8
 Dentro de este tipo de buques encontramos buques denominados Chinamax o
Valemax con un peso muerto de 380.00 a 400.000 TPM y una eslora de 360 a 362
metros, una manga de 62 metros y un calado de 22 a 23 metros. Algunos de
estos buques son de tipos especiales como los mineraleros, buques OBO y
graneleros de carga solida/líquida.

ü Mini bulkers: Además de las categorías Handymax, Panamax, Cape-

sized y VLBC ya descritas, existen graneleros pequeños de menos de
10.000 TPM que se emplean principalmente en las rutas costeras, en
aguas europeas y otras partes del mundo, llevando envíos más
pequeños de cargas a granel a puertos más pequeños. Dichos buques
tienen una bodega o dos como mucho, y su estructura interna es
rectangular. Pueden ser conocidos como Mini bulkers, buques de carga
seca o buques polivalentes.

2- Su eslora máxima:

Además, se han construido una serie de bulk carrier con dimensiones máximas
determinadas, para poder cargar y descargar en un puerto determinado
aprovechando al máximo su capacidad. Por este hecho estas categorías tienen el
nombre del puerto o la zona para lo que se ha construido:

9
 ü Los graneleros de Kamsarmax: Son versiones ligeramente más
grandes de los buques Panamax. Con una longitud total de 229 metros y
82.000 TPM, este tipo de buques son capaces de cargar en el puerto de
bauxita más grande del mundo, Port Kamsar en Guinea Ecuatorial.

ü Dunkirkmax: Este tipo de buques son Cape-sized de 175.00 TPM y

con una eslora máxima de 289 metros y una manga de 45 metros para
así, poder entrar al puerto francés de Dunquerque, mediante su esclusa.

ü Malaccamax: Son denominados a todos los buques de unas 300.00

TPM y una eslora máxima de 400 metros y un calado de 20,5 metros
que pueden transitar a través del estrecho de Malaca.

ü Setouchmax: Es denominado así a un VLBC de 205.00 TPM con un

calado de 16,10 metros y una eslora máxima de 299,9 metros, destinado
para el tráfico entre puertos en el Mar de Stouch (Japón).

ü Seawaymax: Son todos los buques de tamaño máximo que pueden

transitar a través de las esclusas del canal de San Lorenzo. Son buques
con una eslora máxima de 225,5 metros, una manga de 23,77 metros y
un calado de 7,92 metros. Estos buques tienen un peso muerto de entre
20.000 - 28.000 TPM.

ü Woxmax: Son graneleros de 250.00 TPM con una eslora de 330 metros,
una manga de 57 metros y un calado de 18 metros, que operan en las
terminales de mineral de Australia occidental.

3-Su cargamento:

Dependiendo del diseño del buque para diferentes tipos de carga, en los
graneleros se puede clasificar estos buques en:

ü Mineraleros: Estos buques forman una parte decreciente dentro de la

flota del tamaño del cape-size: había alrededor de 50 en 2008. Son

10
 barcos de una cubierta, dos mamparos longitudinales y bodegas
centrales sobre el doble fondo, destinados al transporte de mineral de
hierro y otros minerales pesados. Las bodegas se caracterizan por tener
los costados muy inclinados para que la carga fluya hacia el centro de
esta, para estar al alcance de las grúas.
Pocos Mineraleros han sido construidos en los últimos años. El
Berge Stahl, 364.768 dwt, construido en 1986 es el buque mineralero
más grande en servicio con una eslora de 342 metros.

ü Graneleros de cargas combinada: Este tipo de buques son buques

que podían cargan tanto carga solida a granel como líquida, pero no
podían cargar ambas cargas en el mismo viaje. En 1975, estos tipos de
buque comprendía el 43% de la flota, mientras que en los últimos 10
años solo representa un 5%, además la dificultad de la limpieza de las
bodegas y el alto coste de mantenimiento ha favorecido su descenso. El
propósito de estos buques es que el buque pueda adaptarse a cargar la
carga más beneficiosa para la naviera.

ü Open hatch bulk carriers: Este tipo de granelero, se caracteriza por

ser de tamaño Handy-sized o Handymax y están diseñados para el
transporte de madera empacada y pulpa de madera además puede
cargar granos y cemento. Algunos tienen eslora suficiente para
transportar tubos de perforación de longitud estándar para la industria
offshore.
Las bodegas de este tipo de buques son rectangulares (tipo box) sin
ningún tipo de pliegue, al abrirse la escotilla queda toda la bodega al aire

11
 sin restricciones. Estos buques, generalmente, tienen medios de carga y
descarga propios, mediante el sistema de grúas pórtico.

Generalmente cada tapa de escotilla de este tipo de buque tiene una

pequeña escotilla circular de 800 a 900 mm de diámetro para la carga de
grano y cemento a granel. De este modo se evita el exceso de polvo en
cubierta.
ü Wood chip carriers: Son buques especialmente diseñados para el
transporte de astillas de madera a granel para la industria papelera. Las
bodegas de este tipo de buques tienen un gran puntal y carecen de
tanques altos con el fin de aumentar el volumen de carga, ya que las
astillas de madera no pesan y no presentan un corrimiento de carga.

Este tipo de buques disponen tanto de grúas convencionales como

de cinta trasportadora para su descarga.
ü Bulk Carriers BIBO: Son buques diseñados especialmente para el
transporte de azúcar blanco a granel y equipados para descargar la
carga granel y ensacarla en el momento de la descarga. Sus bodegas
están acondicionas para el control de humedad y temperatura.
Un buque de estas características puede cargar o descargar azúcar
en un régimen de 750 toneladas la hora, mediante sus cintas
trasportadoras y puede ensacar en una hora unas 300 toneladas en
sacos de 50 kilos.

ü Bulk carriers Log/Timber: Son buques diseñados para el transporte

de productos forestales como troncos y madera empaquetada. Son
buques de tamaño Handy-sized. Además de productos forestales, se
pueden cargar, carga a granel y cargas pesadas. Existen buques
cerrados herméticamente, debido a que están diseñados para la carga
de productos forestales como la pulpa de madera. Estos buques se

12
 denominan TEFC (Totally Enclosed Forestry). Estos buques tienen una
capacidad de ventilación elevada en las bodegas.

4- Sus características propias:

Además de la clasificación por tamaño y por tipo de carga, existen una clase de
graneleros con características propias; como son:

ü Self-unloaders (autodescargables) : Son graneleros equipados con

sistemas de descarga por cintas transportadoras (conveyor belt) y con un
“brazo” el cual permite descargar desde el buque para depositarlo en
tierra. Este equipo es costoso de instalar y reduce el espacio disponible
para la carga, pero reduce su estancia en puerto. No se cancela la
descarga en circunstancias de lluvia, porque la carga está cubierta
durante todo el proceso de descarga.
El número de autodescargadores ha aumentado y su papel
probablemente continuará creciendo. Aunque la mayoría se encuentran
en las categorías handysize y handymax, o incluso más pequeñas. Las
cargas que transportan este tipo de buques son: carbón, piedra, yeso,
fertilizantes, mineral de hierro, grano, arcilla, sal y bauxita.
ü Conbulkers: Los graneleros equipados para el transporte de
contenedores se desarrollaron a partir de graneleros abiertos, y se
demostró que eran adecuados para el transporte de contenedores
cuando las circunstancias eran correctas. Las grúas de a bordo son
adecuadas para el trabajo con contenedores. Los conbulkers son
capaces de llevar una amplia gama de cargas a granel, así como
productos forestales, tuberías de perforación y contenedores.
Estadísticamente, los barcos de carga a granel tienen una participación
de alrededor del 40% en el sector del transporte marítimo internacional.

De ellos el 40% del mercado en términos de propiedades y

operaciones son los países del sur de Asia como China, Japón y Corea

13
 del Sur. Además de estas naciones, Grecia es otro propietario y operador
líder de los graneleros.

A partir de 2008 ya no se construyen bulkcarriers monocasco, debido a

accidentes sufridos en este tipo de buques por problemas de corrosión,
mantenimiento, etc… estos cascos tenían un espesor de 1000mm y 760mm.

Análisis: Transporte de Carga a Granel

Un (bulkcarrier) o granelero es un tipo de buque encargado al transportede

grandes cantidades de cargas sólidas a granel (mineral de hierro, carbón,
cereales, bauxita, acero, cemento, azúcar, chatarra, entre otros); estas cargas se
realizan en bodegas, que normalmente están sin ningún tipo de embalaje
específico. Los buques graneleros se clasifican según:

1-Su tonelaje: Los graneleros se describen normalmente en función de su

tonelaje de peso muerto (TPM), es decir, según su capacidad de carga:

ü Granelero de tamaño Handy-sized:(10.000-40.000 TPM); de 4 a 5

bodegas, teniendo la capacidad de entrar en los puertos de todo el
mundo.
ü Granelero de tamaño Handymax:(40.000-60.000 TPM); con 5 bodegas;
suelen estar equipados con grúas para la carga y descarga.
ü Granelero de tamaño Panamax: (60,000-85,000 TPM); con 7
bodegas cumpliendo con las dimensiones para entrar en el canal de
Panamá.
ü Graneleros de tamaño Cape-sized: (100.000 y 200.000 TPM); son
aceptados en pocos puertos, se dedican al comercio de mineral de
hierro y carbón.

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 ü VLBC (Very Large Bulk Carrier): (380.00 a 400.000 TPM); son
utilizados en las rutas entre Brasil / Europa y Australia / Japón.
ü Chinamax o Valemax: (380.00 a 400.000 TPM); Algunos de estos
buques son de tipos especiales como los mineraleros, buques OBO y
graneleros de carga solida/líquida.
ü Mini bulkers: (10.000 TPM); entre 1 a dos bodegas se utilizan para
rutas costera, llevando envíos más pequeños de cargas a granel a
puertos más pequeños
2- Su eslora máxima: Se han construido una serie de bulk carrier con
dimensiones máximas determinadas, para poder cargar y descargar en
un puerto determinado aprovechando al máximo su capacidad.
Por este hecho estas categorías tienen el nombre del puerto o la zona
para lo que se ha construido:
ü Los graneleros de Kamsarmax: Con una longitud total de 229 metros
Port Kamsar en Guinea Ecuatorial.

ü Dunkirkmax: Con una eslora máxima de 289 metros, para poder

entrar al puerto francés de Dunquerque.

ü Malaccamax: Con una eslora máxima de 400 metros que pueden

transitar a través del estrecho de Malaca.

ü Setouchmax: Con una eslora máxima de 299,9 metros, destinado para

el tráfico entre puertos en el Mar de Stouch (Japón).

ü Seawaymax: Con una eslora máxima de 225,5 metros, destinado para

transitar a través de las esclusas del canal de San Lorenzo.
ü Woxmax: Con una eslora de 330 metros, que operan en las terminales
de mineral de Australia occidental.

3-Su cargamento:Dependiendo del diseño del buque para diferentes tipos de

carga, en los graneleros se puede clasificar estos buques en:

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ü Mineraleros: Dedicados al transporte de minerales.
ü Graneleros de cargas combinada: Dedicados a transportar carga
solida y líquida a granel
ü Open hatch bulk carriers: Diseñados para el transporte de madera
empacada y pulpa de madera además puede cargar granos y cemento.
ü Wood chip carriers: Son buques especialmente diseñados para el
transporte de astillas de madera a granel para la industria papelera.
ü Bulk Carriers BIBO: Son buques diseñados especialmente para el
transporte de azúcar a granel y equipados para descargar la carga
granel y ensacarla en el momento de la descarga.
ü Bulk carriers Log/Timber: Son buques diseñados para el transporte
de productos forestales como troncos y madera empaquetada.
4- Sus características propias: Existen una clase de graneleros con
características propias; como son:

ü Self-unloaders (autodescargables) : Son graneleros equipados

con sistemas de descarga por cintas transportadoras (conveyor
belt) y con un “brazo” el cual permite descargar desde el buque
para depositarlo en tierra. Las cargas que transportan este tipo de
buques son: carbón, piedra, yeso, fertilizantes, mineral de hierro,
grano, arcilla, sal y bauxita.

ü Conbulkers: Los graneleros equipados para el transporte de

contenedores se desarrollaron a partir de graneleros abiertos, Los
conbulkers son capaces de llevar una amplia gama de cargas a
granel, así como productos forestales, tuberías de perforación y
contenedores.

16
 La estabilidad de los buques dedicados a la carga a granel es delicada, ya
que la carga puede desplazarse, si existen fuertes condiciones de
oscilaciones transversales; provocando que el buque sufra una inundación
por embarque de agua por las aperturas de la cubierta, una escora
permanente o un riesgo de pérdida de estabilidad hacia la banda que se
corra la carga.

Por ello es importante conocer los conceptos de:

ü Buque estable: Aquel que vuelve a la posición inicial cuando este se

ve sometido a una fuerza externa.
ü Buque inestable: Aquel quecuando tiene una escora, tiende a
aumentarla.
ü Buque rígido(Stiff): Ocurre normalmente cuando el buque, transporta
cargas de alta densidad (minerales pesados o acero); donde sus
movimientos entre ambas bandas serán rápidos, creando un exceso de
estabilidad
ü Buque blando(Tender): Ocurre normalmente cuando el buque,
transporta cargas de menor densidad (carga granos o carbón); donde la
carga se inclina con mayor facilidad.

Estas condiciones se toman en cuenta; ya que al calcular la estabilidad del

buque, se debe conocer la Altura Metacéntrica (GM) y los pesos del buque.

Donde se podrá obtener el:

ü GM real: que será corregido por las superficies libres

ü GM fluid: tomando en cuenta que cuando el GM fluido es elevado, es
porque el buque es rígido y cuando es bajo el buque es blando.

La condición de estabilidad ideal para un buque es el término medio entre

“Stiff” y “Tender”; cuando el GM fluido sea más elevado, el buque será más
estable

17
 Antes de que un buque salga a la mar debe asegurarse de cumplir con los
requisitos del Convenio Internacional de Líneas de Carga, entre otros; levando una
evaluación más amplia de su estabilidad dada por el cálculo del GM fluido.

En el Manual de carga del buque y el Manual de estabilidad se proporcionan

los detalles de los cálculos requeridos. El manual de estabilidad también indica los
valores mínimos permitidos para las áreas que se encuentran bajo la curva de
estabilidad estática, para el par adrizante y el GM fluido.

Si en algún momento los cálculos demostraran que:

Si un buque experimenta una pérdida de estabilidad a lo largo de la travesía,

demostrado por los cálculos ya realizados; se efectuarán los ajustes pertinentes,
para garantizar la seguridad de la estabilidad del buque y evitar la pérdida la
misma.

Estos ajustes podrían ser:

Ø trasladar los pesos que se encuentran más bajos en cuanto a la

distribución del buque,
Ø reorganización del contenido en los tanques de combustible y/o lastre
(para reducir el efecto de superficies libres),
Ø reducir la cantidad de carga que el buque puede admitir (en un caso
extremo).

2-CONDICIONES QUE HAN DE CUMPLIR LOS BUQUES QUE

TRANSPORTAN GRANOS:

Todos los buques deben cumplir con el capítulo VI,que trata del transporte de
grano; a travésdel vigente Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar, de 1960, representa con relación al anterior de 1948 un
avance en cuanto a medidas de seguridad a adoptar por los buques mercantes.

Se debe tomar en cuenta:

-Limitaciones de diseño

18
 Todos los buques están diseñados con limitaciones de diseño impuestas
sobre su operatividad para asegurar el mantenimiento de su integridad
estructural. Por lo tanto, exceder esas limitaciones puede resultar en una sobre
exigencia a la estructura del buque lo que puede llevar a una falla catastrófica.

El manual de carga aprobado para el buque provee una descripción de las

condiciones operacionales de carga sobre las cuales se ha basado el diseño
de la estructura del casco. El Instrumento de carga provee los medios para
calcular los esfuerzos de corte y los momentos flexores, en cualquier condición
de carga o lastre, y estima estos valores con los valores límites establecidos
por el diseño.

La estructura del buque está diseñada para soportar las cargas estáticas y
dinámicas que podrá experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio.

Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este
se halla flotando en aguas calmas son las denominadas cargas estáticas.

Las mismas son impuestas por:

• Peso propio del buque

• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática

-Las cargas dinámicas: Son aquellas cuyas cargas adicionales son

ejercidas en el casco del buque a través de la acción de las olas y de los
efectos resultantes del propio movimiento del buque (por ejemplo: fuerzas de
aceleración, cabeceo, etc.)

19
 La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estáticos en la
estructura del buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las
cargas dinámicas en condiciones adversas.

Distribución Asimétrica de la Carga y del Lastre

Se recomienda que la carga de alta densidad sea estibada uniformemente a lo

largo del espacio de carga y que sea nivelada para disminuir el riesgo de daños a
la estructura en condiciones adversas de navegación.

La distribución de la carga en una bodega, y la del agua de lastre, tienen una

importante influencia en los esfuerzos resultantes en la estructura del casco. El
doble fondo y la estructura de la cubierta están diseñados en base a un ajuste de
la carga de manera simétrica en el espacio de la bodega.

Cuando una carga pesada es vertida en un espacio el final de una bodega de

carga, la presión lateral de la carga actuará sobre el mamparo, resultando en
grandes presiones que deberá soportar el mismo.

-Distribución asimétrica de la carga en una bodega:

Cuando el mismo patrón de carga es adoptado para la bodega

adyacente, la presión lateral que actúa sobre el mamparo se deberá
cancelar en su mayoría. Sin embargo, en esta situación, una proporción
mayor de las fuerzas verticales en el doble fondo es transferida al mamparo
estanco entre las dos bodegas, lo cual podría ocasionar torsiones en la
estructura del mismo.

La carga siempre deberá se estibada de manera simétrica en

dirección longitudinal.

20
 Distribución asimétrica longitudinal de la carga en dos bodegas
adyacentes.

Estibar la carga de manera asimétrica sobre la línea central del

buque induce cargas de torsión a la estructura, lo cual puede generar
torsiones en el caso.

Distribución asimétrica transversal de la carga en una bodega:

• El agua de lastre deberá transportarse siempre de manera simétrica en los

tanques de babor y estribor con niveles iguales de llenado.

• El lastre y deslastre de los tanques de ambas bandas deberá efectuarse de

manera simultánea para que la cantidad de agua restante en cada tanque
corresponda con la de su par opuesto.

• La distribución asimétrica del agua de lastre induce efectos de torsión, los

cuales puede ocasionar torceduras en la estructura del casco.

-Distribución de la carga a lo largo del buque:

Los BulkCarriers están diseñados y aprobados para transportar una

variedad de cargas. La distribución a lo largo del buque tiene una influencia
directa en los esfuerzos tanto de torsión como flexor que sufrirá el casco y en
los esfuerzos en partes localizadas de la estructura.

Las distribuciones de carga más comúnmente adoptadas son:

a-Condición de carga en Bodegas Homogéneas

Una condición de carga homogénea se refiera al transporte de carga
uniformemente distribuida en todas las bodegas. Esta distribución, en general,
está permitida para todos los BulkCarriers y usualmente es adoptada para el
21
transporte de cargas de baja densidad, tales como el carbón y los granos. Sin
embargo, las cargas de alta densidad pueden llevarse de manera homogénea
si así lo permiten las condiciones de diseño del buque.

b-Condición de carga en Bodegas Alternadas

Las cargas pesadas, tales como el mineral de hierro, usualmente se

transportan en bodegas alternadas. Es común para los “BulkCarriers” de
grandes dimensiones el estibar la carga de alta densidad en un número impar
de bodegas, con las restantes permaneciendo vacías. Este tipo de distribución
de carga logrará elevar el centro de gravedad del buque, lo cual aminora el
rolido del mismo. Cuando la carga de alta densidad es estibada en bodegas
alternadas, el peso de la carga transportada en cada bodega es
aproximadamente el doble de cuando es transportada en la condición
homogénea. Para soportar la estiba de cargas pesadas en las bodegas, la
estructura necesita estar especialmente diseñada y reforzada. Es importante
notar que las bodegas que permanecerán vacías con esta distribución de
carga, no han sido reforzadas para el transporte de cargas pesadas en una
condición no homogénea.

Los buques que no se encuentren reconocidos por su sociedad de

clasificación para el transporte de cargas pesadas en bodegas alternadas no
deberán adoptar esta distribución de la carga.

22
 c-Condiciones de carga en Bodegas en Bloque y en Partes:

Una condición de carga en bloque se refiere a la estiba de la carga en bloques

de dos o más bodegas adyacentes. En muchos casos, la carga en bloques de
bodegas es adoptada cuando el buque se halla parcialmente cargado. Las
condiciones de carga en partes y en bloques no son usualmente descriptas en
el manual de carga del buque a menos que estas sean especialmente
requeridas para ser consideradas en el diseño del buque.

Cuando se adopta una condición de carga de bodegas en parte, para evitar

sobre esforzar la estructura, es necesario darle una consideración especial al
monto de carga que se transportará en cada bodega.

23
 Cuando un buque está parcialmente cargado, la carga transportada es
menor que la capacidad del buque cuando se halla completamente cargado.

El peso de la carga en cada bodega debe ser adecuadamente soportado el

empuje hidrostático que actúa en el fondo del casco. Una reducción en el
calado del buque causaría una reducción en el mencionado empuje. Por lo
tanto cuando un buque está parcialmente cargado con un calado reducido,
puede ser necesario reducir el monto de carga transportada en cada bodega.

Para permitir que la carga pueda transportarse en bloques, las estructuras

de cubierta y del doble fondo necesitan estar especialmente diseñadas y
reforzadas. La carga en bloques resulta en un mayor esfuerzo de la estructura
localizada.

Las condiciones de carga de bodegas en bloque y en partes deberán solo

ser adoptadas en cualquiera de las siguientes situaciones:

Las distribuciones de carga están descriptas en el manual de carga del

buque. En este caso la estructura del buque ha sido aprobada para transportar
carga en una condición de carga específicamente descripta en el manual y
deberá ser adherida.

• El buque está provisto con un set de criterios de carga local, los cuales
definen el límite máximo de carga.

Información que se debe poseer a bordo como guía para la carga.

Análisis:CONDICIONES QUE HAN DE CUMPLIR LOS BUQUES QUE

TRANSPORTAN GRANOS

Todos estos buques tendrán un diseño especial para transportar diferentes

cargas, creando esfuerzos a lo largo del mismo(esfuerzos de torsión o
localizados en la estructura del buque), donde el casco sufre; por ello para

24
asegurar la integridad estructural de los mismos; con un manual e instrumento
de carga; proveyendo las condiciones operacionales de su diseño y con un
instrumento de carga; que provea los medios para calcular, en cualquier
situación de lastre o carga para soportar las cargas estáticas y dinámicas que
podrá experimentar el buque.

En las estructuras del buque actúan cargas estáticas; cuando el buque esta
flotando, en aguas calmas en las cuales se impone;

• Peso propio del buque

• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática

Al distribuir la carga se genera:

• Condición de carga en bodegas homogéneas: Es el transporte de la carga

distribuido en todas las bodegas, utilizada para cargas de menor desidad

• Condición de carga en bodegas alternadas: Son cargas pesadas

transportadas en bodegas alternas, diseñadas para soportar pesos de alta
densidad en un número impar de bodegas.

• Condición de carga en bodegas en bloque: Esta condición se genera cuando

el buque se halla parcialmente cargado, en dos o más bodegas adyacentes;
estibando la carga en bloques.

• Condición de carga en bodegas en partes: Esta condición se genera cuando

se deba tener consideración especial al monto de carga que se transportará en
cada bodega; para evitar un esfuerzo mayor a la estructura.

25
 Las condiciones de carga en partes y en bloques no son usualmente
descriptas en el manual de carga del buque a menos que estas sean
especialmente requeridas para ser consideradas en el diseño del buque.

3-Cálculos relativos a la estabilidad y calados, en los buques que

transportan granos:

-Movimiento del centro de gravedad del buque debido al corrimiento de

granos.

Compartimento lleno (full) α = 15º

Nivel más alto del grano.

Compartimiento parcialmente lleno (Slack) α = 25º

El grano no llega al nivel más alto.

ggt =dt = 2/3 m – ½ m = m/6

ggv = dv = 1/3 2h – h/2 = h/6

26
 Peso de la cuña del grano = e*m*h*γ

GGt = p*dt/D;
GtGV = p*dv/D
dt= distancia transversal del traslado de la carga
dv= distancia vertical del traslado de la carga
m= manga de la bodega
h= mitad de la altura de la cuña de grano
p= peso de la cuña de grano
e= eslora de la bodega
δ= densidad del grano
GGt= movimiento transversal del cg del buque
GtGv= movimiento vertical del centro de gravedad del buque

Momento Volumétrico escorante:

1º volumen = e * m * h
2º Momento Volumétrico escorante = e *m* h* dt

-Ángulo de reposo

Si dejamos caer verticalmente un chorro continuo de grano sobre una superficie

horizontal, veremos que el grano toma la forma de un cono, con la base en la
superficie considerada. Si añadimos más trigo en la vertical del vértice del cono
formado, corre el trigo a lo largo de las generatrices, aumentando su base y su
altura, permaneciendo constante (para una misma clase de grano o mineral) el
ángulo agudo formado por la base y la generatriz recibe el nombre de ángulo de
reposo (ver figura 2).

27
 Figura 2: Ángulos de reposo

Ángulo de reposo de los granos.

Trigo 23°

Avena 21°

Cebada 45° - 48°

Linaza 21°

Soya 22°

Centeno 32°

Avena 21°

Arroz 20°

Información sobre la estabilidad del buque y la carga de grano

28
 Se facilitará al capitán un folleto impreso con información que le permita
cerciorarse de que el buque cumple con lo prescrito en el presente Código cuando
realice viajes internacionales con grano a granel. Dicha información incluirá la
enumerada en los puntos siguientes.

Antes se debe citar A. Bonilla de la Corte (1979).

Según lo establecido en el Capítulo VI del Convenio, el buque por efecto de

grano, no debe escorarse más allá de 5°, y por otra parte, experiencias
efectuadas, han llevado a estimar que el ángulo de inclinación que puede tomar la
superficie del grano, si se le da un valor de 12°, se trabaja con bastante margen de
seguridad en el cálculo de la altura del metacéntrico

La información que deberá ser aceptable a juicio de la Administración o de un

Gobierno Contratante en nombre de la Administración, incluirá:

Las características del buque.

El desplazamiento en rosca y la distancia vertical desde la intersección de

la línea base de trazado y la sección media al centro de gravedad (altura kg);

Tabla de correcciones por superficie libre de los líquidos;

Las capacidades y los centros de gravedad;

curva o tabla de ángulos de inundación, si son inferiores a 40°, para todos

los desplazamientos permisibles;

curvas o tablas de las características hidrostáticas, adecuadas para la gama

de calados operacionales; y

29
 las curvas transversales de estabilidad que se precisan para cumplir con lo
prescrito en prescripciones sobre estabilidad, incluidas las correspondientes a 12 °
y a 40°

La información que deberá ser aprobada por la Administración o por

un Gobierno Contratante en nombre de la Administración, incluirá:

Ø Curvas o tablas de volúmenes, ordenadas de los centros de volumen

y momentos volumétricos escorante supuestos para cada compartimiento
lleno o parcialmente lleno, o combinación de éstos, incluidos los efectos de
accesorios temporales;

Ø Tablas o curvas de los momentos escorante máximos admisibles

correspondientes a distintos desplazamientos y ordenadas del centro de
gravedad que permitan al capitán demostrar que se cumple con lo prescrito
en a en CG; esta prescripción se aplicará únicamente a los buques cuya
quilla haya sido colocada en la fecha de entrada en vigor del presente
código o posteriormente;

Ø Detalles de los escantillones de todos los accesorios temporales y,

cuando sea preciso, de las medidas necesarias para cumplir con lo
prescrito en prescripciones de estabilidad, estabilidad aplicable a buques
existentes y a buques sin documentación de autorización;

Ø Instrucciones de carga en forma de notas que resuman las

prescripciones del presente código.

Ø un ejemplo resuelto que sirva de modelo al capitán.

30
 Ø condiciones típicas de carga de salida y de llegada y, cuando sea
preciso, condiciones intermedias de servicio más desfavorables.

Prescripciones sobre estabilidad

Todo buque que transporte grano a granel cumplirá, durante todo el viaje, con
los criterios mínimos de estabilidad sin avería que se indican a continuación, tras
haber tenido en cuenta los momentos escorante debidos al corrimiento del grano,
tal como se indica en la parte B del Código Internacional para el Transporte sin
Riesgo de Grano a Granel y en la figura 2:

· El ángulo de escora debido al corrimiento de grano no excederá de 12° o,

en el caso de los buques construidos el 1 de enero de 1994 o posteriormente, del
ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si éste es menor.

· En el diagrama de estabilidad estática, el área neta o residual comprendida

entre la curva de brazos escorante y la de brazos adrizante hasta el ángulo de
escora en que sea máxima la diferencia entre las ordenadas de ambas curvas, o
un ángulo de 40° , o el ángulo de inundación (θ1), el que de éstos sea menor, no
será inferior en ninguna condición de carga a 0,075 m.rad.

· la altura metacéntrica inicial, después de tener en cuenta los efectos de

superficie libre de los líquidos contenidos en los tanques, no será inferior a 0,30 m.
Antes de cargar grano a granel el capitán deberá demostrar, si así lo exige el
Gobierno Contratante del país en que se halle el puerto de carga, que el buque
puede cumplir en todas las etapas del viaje los criterios de estabilidad prescritos
en la presente sección.
Después de embarcar la carga, el capitán se cerciorará de que el buque está
adrizado antes de hacerse a la mar.

31
 Figura 3: Momento adrizante y momento escorante

Donde:

A40 = 0,80 x λ0;

Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano;

Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc.,

y carga.

La curva de brazos adrizante se deducirá de un número de curvas transversales

de estabilidad suficiente para definirla con precisión, incluidas las
correspondientes a 12° y 40°.

Escora producida al moverse el grano 12°:

Las Normas Complementarias para la aplicación del «Convenio Internacional

para Seguridad de la Vida Humana en el Mar», de 1960, exigen que para
cualquier disposición que se adopte en la estiba del cargamento de grano, el
buque no puede adquirir una escora superior a 5° durante todo el viaje. Se calcula
esta escora, corrigiendo el GM, sólo para superficies libres de

32
líquidos. Supuesto el grano asentado en el 2 % de su volumen, y con una
inclinación de 12°, veamos cómo puede calcularse la escora producida en el
buque en este caso particular, de moverse el grano 12° en los alimentadores.

El ángulo de escora producido por el traslado del peso de pe de la cuña de

grano, desde gl a g2 la distancia transversal dt, y prescindiendo del pequeño efecto
producido por la traslación dv, será:
tanq = Pc .dt/D .GMc

pe= peso de la cuña aoc de grano.

dt = distancia transversal entre g1 y g2

GMe = GyM = la altura metacéntrica corregida por todas las superficies

líquidas = GMc = GvM= GM-Σi.δ/D

De la figura 1 copiamos la cuña de grano y le asignamos las siguientes

nomenclaturas:

Figura 4: Movimiento de grano en el alimentador

Seguidamente calculamos los valores de Pc y dt, que entran en el numerador de

la fórmula.
Vamos a suponer:
33
 Pc = peso del grano del prisma triangular formado en el alimentador cuya
sección es aoc en la figura 4.
e = longitud del prisma que es igual a la eslora del alimentador.
δ = densidad del grano.

Luego:

Obsérvese que el valor de la expresión entre paréntesis es el área del triángulo

aoc (fig. 4), la cual, al multiplicar por la eslora e (del alimentador), se obtiene el
volumen de la cuña de grano de 12° en el alimentador, por último, el volumen de
esta expresión dentro del paréntesis, al multiplicar por la densidad, se obtiene el
peso de la cuña del grano Pe:
Efectuando operaciones resulta:

Pc = 1/8 m2 .e .d . tan12°

Prescindiendo de dv y sustituyendo los valore correspondientes a m/2 y

asumiendo la misma
eslora para todos los alimentadores.

tanθ = e . m3/56,4 .FE .D .GMc

4-Cálculos relativos a la estabilidad y calados, en los buques que

transportan granos.

Un buque con un cargamento completo de grano, de FE = 47 pies3/Tm a la

salida de puerto.

Tal como indican las páginas de carga, las distancias de G’ a la perpendicular

de popa, y a la base proporcionan el momento longitudinal y vertical. El
cargamento y sus momentos, sumados con el buque vacío y su momento, se
obtiene el desplazamiento y el momento total longitudinal y vertical.

34
 La estabilidad se halló, tal como se indica, entrando con D en las hidrostáticas,
tomando en estas curvas el KM. Teniendo en cuenta la altura KG, se halla el GM
correspondiente. Aplicando finalmente la corrección por líquidos y la corrección
por granos se obtiene el GMc. Luego se calculan los brazos GZ, partiendo de las
curvas cruzadas y corregidas de KGc.senθ; una vez hallados se representan
gráficamente en la curva de estabilidad estática.

El asiento se halló partiendo de la flotación paralela a la base cuyo

desplazamiento fuese el de la condición de carga. En las hidrostáticas se halló la
distancia desde C a la perpendicular de popa = 331,69 pies. Por el momento
longitudinal ele los pesos se halló la distancia de G a la misma perpendicular =
331,31 pies. La diferencia da el brazo CGL = 0,38 pies, el cual, multiplicado por el
desplazamiento 36.860,00 se obtiene el momento longitudinal del par 14.007
Tm/pies. Este momento dividido por el momento unitario del asiento (aquí
expresado en toneladas por pie de asiento) se obtiene el asiento = 0,27 pies.

Una vez conocido el asiento total Ai, hallaremos Apr y App así:

En las hidrostáticas se halla PppF, o posición de F, siendo dpp = PppF y dpr = E -

PppF, de donde:

que aplicadas al calado paralelo a la base correspondiente al desplazamiento

D, se obtienen los calados finales.

-Disminución de la altura metacéntrica, debido al corrimiento del grano.

Se determina la disminución de la altura metacéntrica transversal, debida al

movimiento del grano (ya sea en el alimentador, en toda la superficie de la bodega
o en los buques acondicionados para los transportes de grano «bullcarrier»),
condicionándola a estas dos circunstancias: 1ª Que el grano se ha movido 12°.
2ª Que la escora alcanzada por el buque en aquella situación es siempre menor
de 5° (por haber tomado ya las precauciones precisas lastrando el buque o
variando la posición de la carga para no sobrepasar dicha escora). Precisamente
en esta circunstancia se diferencian los granos de los líquidos: el movimiento del

35
líquido es igual a la escora, mientras que el movimiento del grano es 12°, Yla
escora del buque es como máximo 5°. (Así lo supondremos siempre, para mayor
seguridad, aunque fuese menor.)

Figura 5: Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano

en un alimentador.

Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un

alimentador.
La corrección en los alimentadores y ·bodegas tendrá la misma fórmula, que es
aplicable a todas las superficies libres de grano.

Análogamente a las superficies liquidas, al trasladarse el peso de la cuña pe de

g1 a g2 (véase la fig. 5), el c. de g. g del peso total del grano pg de la
bodega y alimentador se traslada a g't, que, para efectos de estabilidad, es lo
mismo que trasladarse a gv siendo el ángulo del grano 12° y el ángulo en gv= 5°.

Resultando:

gg’t = Pc .dt /Pg

de donde: gg’t = gg’v . tan 5°

Sustituyendo los valores, finalmente se obtiene la siguiente expresión:

36
 GGc = GGv = e m3. d / 5 D

En función del factor de estiba FE será:

GGv = e . m3 / 5 D . 1/δ ⇒ GGv = e . m3 / 5 (FE) . D

La altura de G, sobre la base y la altura metacéntrica, corregida por el

movimiento del grano, serán:

KGc = KGv = KG + GGv= KG + e . m3 . δ/5 D

GMc = GvM = GM - e . m3 . δ/5 D para un solo alimentador

GMc = GvM = GM - Σe . m3 . δ/5 D para varios alimentadores

Para corregir el GM por superficie libre podemos usar el modelo siguiente:

Donde: e = eslora del alimentador; m= manga del alimentador y g = peso

especifico del grano en Ton/m3 = 1/FE = 1/m3/ton.

ü VALOR MÁXIMO ADMISIBLE DE ESCORA EN EL CORRIMIENTO

DEL GRANO

La regla 12 del capitulo VI, sobre transporte de grano, del Convenio

Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, exige que cualquier
disposición que se adopte, en relación con la estiba, una vez el grano asentado en
el 2% del volumen, con relación a la superficie original, y una inclinación de 12°
con respecto a esta superficie, en toda la extensión de los alimentadores, el buque
no podrá adquirir durante todo el viaje una escora superior a 5°.

37
 En el apartado 22-4 (pág. 447) se estudio la escora producida al moverse el
grano 12° en los alimentadores, obteniendo allí las fórmulas:

em3 d
Tgα= en función de la densidad, y:(22-17)
56 , 4 D GMc

em3
Tgα= en función del factor de estiba:(22-19)
56 , 4 FE DGMc

Estas fórmulas son aplicables a cualquier superficie rectangular del grano,

alimentador debodega, compartimiento de eslora = e y manga = m, siendo GMc =
La altura metacéntrica corregida solamente de superficies libres de líquidos.

4-Análisis: Cálculos relativos a la estabilidad y calados, en los buques que

transportan granos:

Se toman en cuenta los siguientes cálculos:

1-Movimiento del centro de gravedad del buque debido al corrimiento de

granos: En este caso se realiza el cálculo, del movimiento que se genere en el
centro de gravedad, provocado por el corrimiento de los granos

Compartimiento parcialmente lleno (Slack) α = 25º

El grano no llega al nivel más alto.

38
 ggt =dt = 2/3 m – ½ m = m/6

ggv = dv = 1/3 2h – h/2 = h/6

Peso de la cuña del grano = e*m*h*γ

GGt = p*dt/D;
GtGV = p*dv/D
dt= distancia transversal del traslado de la carga
dv= distancia vertical del traslado de la carga
m= manga de la bodega
h= mitad de la altura de la cuña de grano
p= peso de la cuña de grano
e= eslora de la bodega
δ= densidad del grano
GGt= movimiento transversal del cg del buque
GtGv= movimiento vertical del centro de gravedad del buque

Momento Volumétrico escorante:

1º volumen = e * m * h
2º Momento Volumétrico escorante = e *m* h* dt

2-Ángulo de reposo: Es donde se evalúa la carga para conocer elángulo de

reposo de los granos.

Trigo 23°

39
 Avena 21°

Cebada 45° - 48°

Linaza 21°

Soya 22°

Centeno 32°

Avena 21°

Arroz 20°

3-Para la realización de los cálculos de estabilidad se tomará en

cuenta:

· Que el buque por efecto de grano, no debe escorarse más allá de

5°,han llevado a estimar que el ángulo de inclinación que puede tomar la
superficie del grano,
· Que el ángulo de inclinación con el mejor margen de seguridad para
calcular la altura metacéntrica es de 12°.

-Escora producida al moverse el grano 12°:

40
 Movimiento de grano en el alimentador

Este cálculo se aplica para mantener un margen de seguridad, en la carga de

granos; tomando en cuenta las normas establecidas en el “Convenio Internacional
para Seguridad de la Vida Humana en el Mar”, de 1960, exigidas para la estiba del
cargamento de grano; donde el buque no podrá adquirir una escora superior a 5°
durante todo el viaje.

Se calcula esta escora, corrigiendo el GM, sólo para superficies libres de

líquidos. Supuesto el grano asentado en el 2 % de su volumen, y con una
inclinación de 12°.

El ángulo de escora producido por el traslado del peso; se calculará el grano,

desde gl a g2 la distancia transversal dt, y prescindiendo del pequeño efecto
producido por la traslación dv, será:
tanq = Pc .dt/D .GMc

pe= peso de la cuña aoc de grano.

dt = distancia transversal entre g1 y g2

GMe = GyM = la altura metacéntrica corregida por todas las superficies

líquidas = GMc = GvM= GM-Σi.δ/D

41
 Luego se calculan los valores de Pc y dt, que entran en el numerador de la
fórmula; suponiendo:
Pc = peso del grano del prisma triangular formado en el alimentador cuya
sección es aoc en la figura 4.
e = longitud del prisma que es igual a la eslora del alimentador.
δ = densidad del grano.

Luego:

Obsérvese que el valor de la expresión entre paréntesis es el área del triángulo

aoc (fig. 4), la cual, al multiplicar por la eslora e (del alimentador), se obtiene el
volumen de la cuña de grano de 12° en el alimentador, por último, el volumen de
esta expresión dentro del paréntesis, al multiplicar por la densidad, se obtiene el
peso de la cuña del grano Pe:
Efectuando operaciones resulta:

Pc = 1/8 m2 .e .d . tan12°

Prescindiendo de dv y sustituyendo los valore correspondientes a m/2 y

asumiendo la misma
eslora para todos los alimentadores.

tanθ = e . m3/56,4 .FE .D .GMc

4- Momento adrizante y momento escorante:

La curva de brazos adrizante, se utiliza para para definir con precisión un

número de curvas transversales de estabilidad, incluidas las correspondientes a
12° y 40°.

42
 Figura 3: Momento adrizante y momento
escorante

A40 = 0,80 x λ0;

Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano;

Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc.,

y carga.

5- Se debe tomar en cuenta el asiento en proa y en popa; para el calculo de

estabilidad del buque:

6-Disminución de la altura metacéntrica, debido al corrimiento del grano.

43
 Se determina la disminución de la altura metacéntrica transversal, debido al
movimiento del grano; a través de 2 condiciones.

1ª Que el grano se ha movido 12°.

2ª Que la escora alcanzada por el buque en aquella situación es siempre

menor de 5° (por haber tomado ya las precauciones precisas lastrando el buque o
variando la posición de la carga para no sobrepasar dicha escora).

En esta circunstancia se diferencian los granos de los líquidos:

Donde:

-El movimiento del líquido es igual a la escora.

-El movimiento del grano es 12°

- La escora del buque es como máximo 5°; para obtener mayor seguridad

Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un

alimentador.

Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un

alimentador.
La corrección en los alimentadores y ·bodegas tendrá la misma fórmula, que es
aplicable a todas las superficies libres de grano.

44
 Análogamente a las superficies liquidas, al trasladarse el peso de la cuña pe de
g1 a g2 (en dicha figura), el c. de g. g del peso total del grano pg de la
bodega y alimentador se traslada a g't, que, para efectos de estabilidad, es lo
mismo que trasladarse a gv siendo el ángulo del grano 12° y el ángulo en gv= 5°.

Resultando:

gg’t = Pc .dt /Pg

de donde: gg’t = gg’v . tan 5°

Sustituyendo los valores, finalmente se obtiene la siguiente expresión:

GGc = GGv = e m3. d / 5 D

En función del factor de estiba FE será:

GGv = e . m3 / 5 D . 1/δ ⇒ GGv = e . m3 / 5 (FE) . D

La altura de G, sobre la base y la altura metacéntrica, corregida por el

movimiento del grano, serán:

KGc = KGv = KG + GGv= KG + e . m3 . δ/5 D

GMc = GvM = GM - e . m3 . δ/5 D para un solo alimentador

GMc = GvM = GM - Σe . m3 . δ/5 D para varios alimentadores

Para corregir el GM por superficie libre podemos usar el modelo siguiente:

Donde: e = eslora del alimentador; m= manga del alimentador y g = peso

especifico del grano en Ton/m3 = 1/FE = 1/m3/ton.

45
 7- VALOR MÁXIMO ADMISIBLE DE ESCORA EN EL CORRIMIENTO
DEL GRANO:

La regla 12 del capítulo VI, sobre transporte de grano, del Convenio

Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, exigido en relación
con la estiba; el buque no podrá adquirir durante todo el viaje una escora superior
a 5°, una vez el grano asentado en el 2% del volumen y posea una inclinación de
12° con respecto a esta superficie.

La escora producida al moverse el grano 12° en los alimentadores, se

determina a través de las fórmulas:

em3 d
Tgα= en función de la densidad, y:(22-17)
56 , 4 D GMc

em3
Tgα= en función del factor de estiba:(22-19)
56 , 4 FE DGMc

Estas fórmulas son aplicables a cualquier superficie rectangular del

grano, alimentador de bodega, compartimiento de eslora = e y manga = m,
siendo GMc = La altura metacéntrica corregida solamente de superficies
libres de líquidos.

4-DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS DE ESTABILIDAD PARA EL

TRANSPORTE DE GRANOS:

El capitán deberá entregar a las Autoridades del Puerto, un documento

impreso y rellenado indicando que el buque cumple las condiciones de estabilidad
exigidas en el Capítulo VI del Convenio Internacional de 1960.

Modelos del buque Alejandro Zubizarreta cargando en Norfolk.

46
 La alta siniestralidad registrada en buques graneleros, ha llevado a las distintas
Sociedades de Clasificación a reforzar los reglamentos específicos. Algunos de
estos reglamentos son:

Parte A y B del capítulo VI, “Transporte de cargas” del Convenio

SOLAS: Este capítulo trata el transporte de cargas sólidas a granel.
También define el concepto de carga sólida a granel como: “cualquier carga
no líquida ni gaseosa constituida por una combinación de partículas,
gránulos o trozos más grandes de materias, generalmente de composición
homogénea, y que se embarca directamente en los espacios de carga del
buque sin utilizar para ello ningún elemento intermedio de contención”.

Parte C del capítulo VI, “Transporte de cargas” del Convenio SOLAS:

En este capítulo se habla del transporte de grano.

Capítulo VII, “Transporte de mercancías peligrosas” del Convenio

SOLAS: En l capítulo se trata el transporte de mercancías peligrosas a
granel. También define el concepto de mercancías peligrosas sólidas a
granel como: “cualquier materia no líquida ni gaseosa constituida por una

47
combinación de partículas, gránulos o trozos más grandes de materias,
generalmente de composición homogénea, contemplada en el Código
IMDG y que se embarca directamente en los espacios de carga del buque
sin utilizar para ello ninguna forma intermedia de contención, incluidas las
materias transportadas en gabarras”.

Reglas de la IACS para graneleros: Este reglamento engloba unas

reglas estructurales comunes para graneleros y petroleros. Algunos de las
normas que establece son las siguientes.

Establece una vida de diseño de 25 años (calculados a efecto de

fatiga para las condiciones más severas, es decir, Atlántico Norte).

Establece unos criterios de resistencia estructural límite del buque-

viga y unas condiciones de carga unificadas en cuanto a la posibilidad de
carga en bodegas alternas y al peso específico de la misma.

Se establecen medios de acceso consistentes en plataformas y

escaleras para garantizar la facilidad de acceso e inspección de al menos
25% de las cuadernas en la zona de carga.

Se han establecido sobre-espesores por corrosión para cada zona de

la estructura teniendo en cuenta las zonas de mayor riesgo.

Código IMSBC (International Maritime Solid BulkCargoes): El

transporte de cargas sólidas a granel que no sean grano se ajusta a las
disposiciones pertinentes a este código. Este nuevo código fue aprobado en
2008 por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización.

La expedición de cargas sólidas a granel entraña una serie de

peligros como daños en la estructura del buque debidos a una distribución

48
inadecuada de la carga, la pérdida o disminución de la estabilidad durante
el viaje debido a la licuefacción de la carga o las reacciones químicas de la
carga. El código tiene como objetivo facilitar la seguridad en la estiba y
transporte de cargas sólidas a granel, mediante la difusión de información
sobre los peligros que entraña la expedición de determinados tipos de
cargas sólidas a granel y de instrucciones sobre los procedimientos que
han de adoptarse cuando se proyecte dicha expedición.

Código IGC (International GrainCode): Este código recoge las

normas y reglas que deben cumplir los buques que transportan grano a
granel (trigo, maíz, avena, centeno, cebada…). Se aplica a todos los
buques que transportan grano. Independientemente de su tamaño.

Código IMDG (International MaritimeDangerousGoods): El código fue

adoptado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización. Este
refiere al transporte de mercancías peligrosas y abarca cuestiones
relacionadas con la clasificación, el embalaje, los riesgos y procedimientos
de emergencia, la estiba y la separación entre sustancias incompatibles.

Código TDC 2011

(CodeofSafePracticeforShipsCarryingTimberDeckCargoes): El código
proporciona las recomendaciones de estib, trincaje y otras medidas de
seguridad diseñadas para el transporte seguro de cargamentos de madera,
sobre todo si va estibada en cubierta.

Código BLU (BulkLoading and Unloading): Al embarcar o

desembarcar cargas sólidas a granel hay, que tener en cuenta las
recomendaciones del Código de prácticas para la seguridad de las
operaciones de carga y descarga de graneleros que ha sido elabrodado por
la OMI con el objetivo de reducir al mínimo las pérdidas de buques
graneleros. El Código recoge recomendaciones que sirven de orientación a

49
 los propietarios, tripulación, armadores, fletadores y empresas explotadoras
de terminales para realizar sin riesgos las operaciones de manipulación,
embarque y desembarque de cargas sólidas a granel.

Anexo V Revisado del Convenio MARPOL: Esta parte del convenio

trata los requerimientos para la descarga de residuos clasificados como
perjudiciales para el medio marino.

Manual de Carga

Es un requerimiento estatutario de la ILLC (International Load Line

Convention).
Es un documento esencial para la planificación de las operaciones de carga,
estiba y descarga.

Este manual describe:

• Las condiciones de carga en las cuales el diseño del buque está basado,
incluyendo los límites permitidos para los esfuerzos de corte y los momentos
flexores.
• La carga local permitida en la estructura
• Los límites operacionales

El manual de carga de un buque es un documento específico, los datos que en él

están contenidos son solo aplicables para el buque para el cual han sido
aprobados.

Instrumento de Carga

El instrumento de carga es una herramienta de cálculo invaluable que asiste al

oficial encargado de la carga en:

50
• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.
• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.

Es importante notar que el instrumento de carga no es un substituto para el

manual de carga cuando se planifican o controlan las operaciones de carga.

Un instrumento de carga o una computadora de carga pueden ser tanto un

sistema analógico como digital. Los instrumentos de carga modernos consisten en
software aprobado que se instala en la PC a bordo del buque.

El manual de operaciones es una parte esencial del instrumento de carga, por

ello debe ser siempre llevado a bordo. Los oficiales de cubierta del buque deben
estar familiarizados con la operación del instrumento de carga que se utiliza a
bordo.

Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques graneleros

que deben ser llevadas a bordo.

• BC CODE: BulkCargoesCode, es el código de cargas a granel. Las prácticas

contenidas en este código son recomendaciones a los gobiernos, operadores de
buques y capitanes. Su objetivo es alcanzar un método internacional para manejar
los peligros que conlleva el transporte de carga a granel.

El código destaca los peligros asociados con el transporte de ciertos tipos de

cargas a granel; guía en varios procedimientos que deben ser adoptados;
aconseja sobre cómo manejar estas cargas, determina las características de las
propiedades de la carga, etc.

• BLU CODE: CodeofPracticefortheSafeLoading and UnloadingofBulkCarriers,

es un código para la práctica segura de la carga y descarga de los buques

51
graneleros. Este código les provee a los capitanes de los BulkCarriers, a los
operadores de las terminales y a otros interesados en el manejo seguro de las
operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel.

• GC: International CodefortheSafeCarriageofGrain in Bulk, es un código para el

transporte seguro de granos a granel. Este código está diseñado para prevenir
que las cualidades particulares del grano amenazan la estabilidad de los buques
cuando el mismo es transportado a granel.

Problemas Potenciales

• Desviación de los límites de carga dados por el manual de carga.

• Carga en condiciones de aguas poco profundas
• Altas tasas de carga

Análisis de los documentos reglamentarios de estabilidad para el

transporte de granos:

El capitán deberá entregar a las Autoridades del Puerto, un documento impreso

y rellenado indicando que el buque cumple las condiciones de estabilidad exigidas
en el Capítulo VI del Convenio Internacional de 1960.

Los siniestros registrados en buques graneleros, ha llevado a las distintas

Sociedades de Clasificación a reforzar los reglamentos específicos. Algunos de
estos reglamentos son:

Parte A y B del capítulo VI, “Transporte de cargas sólidas a granel”

del Convenio SOLAS; definiendo a su vez cualquier carga no líquida ni
gaseosa constituida por una combinación de partículas.

Parte C del capítulo VI, “Transporte de cargas” del Convenio SOLAS:

En este capítulo se habla del transporte de grano.

52
 Capítulo VII, “Transporte de mercancías peligrosas” del Convenio
SOLAS; como también define el concepto de mercancías peligrosas sólidas
a granel

Reglas de la IACS para graneleros: Este reglamento engloba unas

reglas estructurales comunes para graneleros y petroleros. Algunos de las
normas que establece son las siguientes:

Ø Establece una vida de diseño de 25 años (calculados a efecto de

fatiga para las condiciones más severas, es decir, Atlántico Norte).

Ø Establece unos criterios de resistencia estructural límite del buque-

viga y unas condiciones de carga unificadas en cuanto a la posibilidad de
carga en bodegas alternas y al peso específico de la misma.

Ø Se establecen medios de acceso consistentes en plataformas y

escaleras para garantizar la facilidad de acceso e inspección de al menos
25% de las cuadernas en la zona de carga.

Ø Se han establecido sobre-espesores por corrosión para cada zona de

la estructura teniendo en cuenta las zonas de mayor riesgo.

Código IMSBC (International Maritime Solid BulkCargoes):

Aprobadoen 2008 por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización;
tiene como objetivo facilitar la seguridad en la estiba y transporte de cargas
sólidas a granel.

53
 Código IGC (International GrainCode): Este código recoge las
normas y reglas que deben cumplir los buques que transportan grano a
granel (trigo, maíz, avena, centeno, cebada…). Se aplica a todos los
buques que transportan grano. Independientemente de su tamaño.

Código IMDG (International MaritimeDangerousGoods): El código fue

adoptado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización. Este
refiere al transporte de mercancías peligrosas y abarca cuestiones
relacionadas con la clasificación, el embalaje, los riesgos y procedimientos
de emergencia, la estiba y la separación entre sustancias incompatibles.

Código TDC 2011

(CodeofSafePracticeforShipsCarryingTimberDeckCargoes): El código
proporciona las recomendaciones de estib, trincaje y otras medidas de
seguridad diseñadas para el transporte seguro de cargamentos de madera,
sobre todo si va estibada en cubierta.

Código BLU (Bulk Loading and Unloading):.El Código recoge

recomendaciones que sirven de orientación a los propietarios, tripulación,
armadores, fletadores y empresas explotadoras de terminales para realizar
sin riesgos las operaciones de manipulación, embarque y desembarque de
cargas sólidas a granel.

Anexo V Revisado del Convenio MARPOL: Esta parte del convenio

trata los requerimientos para la descarga de residuos clasificados como
perjudiciales para el medio marino.

Manual de Carga

Es un documento esencial, requerido por la ILLC (International Load Line

Convention); para la planificación de las operaciones de carga, estiba y descarga,

54
este manual describe; las condiciones de carga en las cuales el diseño del buque
está basado, la carga local permitida en la estructura y los límites operacionales

Instrumento de Carga

El instrumento de carga o una computadora de carga; es una herramienta de

cálculo invaluable, que se puede realizar a través de un sistema analógico o digital
que asiste al oficial encargado de la carga en:

• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.

• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.

Los instrumentos de carga modernos consisten en software aprobado que se

instala en la PC a bordo del buque. Siendo el manual de operaciones una parte
esencial del instrumento de carga, por ello debe ser siempre llevado a bordo.

Los oficiales de cubierta del buque deben estar familiarizados con la

operación del instrumento de carga que se utiliza a bordo.

Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques

graneleros que deben ser llevadas a bordo.

• BC CODE: BulkCargoesCode: Es el código de cargas a granel; su objetivo es

alcanzar un método internacional para manejar los peligros que conlleva el
transporte de carga a granel; llevándolo a cabo en forma de recomendaciones a
los gobiernos, operadores de buques y capitanes

• BLU CODE: CodeofPracticefortheSafeLoading and UnloadingofBulkCarriers:

Es un código para la práctica segura de la carga y descarga de los buques

55
graneleros. Este código les provee a los capitanes de los BulkCarriers, a los
operadores de las terminales y a otros interesados en el manejo seguro de las
operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel.

• GC: International CodefortheSafeCarriageofGrain in Bulk: Es un código para el

transporte seguro de granos a granel. Este código está diseñado para prevenir
que las cualidades particulares del grano amenazan la estabilidad de los buques
cuando el mismo es transportado a granel.

Problemas Potenciales

• Desviación de los límites de carga dados por el manual de carga.

• Carga en condiciones de aguas poco profundas
• Altas tasas de carga

UNIDAD IIl: CARGAMENTO DE HIDROCARBUROS

Realizado por: Cadete Ruiz S. Roger M / CI-26.570.832
Se entiende por Petrolero a todo buque construido o adaptado principalmente para
transportar hidrocarburos a granel en sus espacios de carga. Este termino
comprende los buques de carga combinados, los “buques tanque para el
transporte de sustancia nocivas liquidas” tal como se definen en el Anexo II Del
presente Convenio, y los buques gaseros, tal como se definen en la Regla 3.20 del
capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974 (enmendado) cuando transportan
cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel. (MARPOL Anexo 1 Regla
5.1).

ü DENSIDADES Y SU REDUCCIÓN
1. DENSIDAD

La densidad de un líquido varia con la temperatura. Basta observar que, si

calentamos un dm3 (decímetro cubico) del líquido, su volumen aumenta, pero el
peso permanece constante. Para esto es preciso que disminuya su densidad, ya
que:
Volumen X densidad = peso contante

56
Es decir, que al aumentar la temperatura de un líquido su densidad disminuye, e
inversamente, al disminuir la temperatura, su densidad aumenta.
En el momento de cargar un producto siempre se toma su densidad y
temperatura. Se determina la densidad del líquido a una temperatura t`, por las
siguientes formulas:
· ẟt` = ẟt ± 0,0008 X n para la gasolina
· ẟt` = ẟt ± 0,0007 X n para el petróleo
· ẟt` = ẟt ± 0,0006 X n para el gas-oíl
· ẟt` = ẟt ± 0,0004 X n para el fuel-oíl

Siendo:
ẟt` = Densidad del líquido a la temperatura t’.
ẟt = Densidad del líquido a la temperatura de la carga.
t= Temperatura de carga del líquido.
n = Diferencia entre t’ y la temperatura de carga del liquido
Notas:
· se emplea el signo – cuando t’ es mayor que t.
· Se emplea el signo + cuando t’ es inferior a t.

En general se empleará la fórmula:

ẟt` = ẟt ± Kn
siendo K el coeficiente del líquido.
A bordo suele reducirse la densidad del producto a la temperatura de 15° C para
comparar con la indicada por la factoría para el mismo producto a dicha
temperatura.
Si en las fórmulas anteriores hacemos t` = 15°, la densidad reducida a 15° será:
· ẟ15 = ẟt ± 0,0008 n Gasolina
· ẟ15 = ẟt ± 0,0007 n petróleo
· ẟ15 = ẟt ± 0,0006 X n gas-oíl
· ẟ15 = ẟt ± 0,0004 X n fuel- oíl

1.1 Coeficiente de densidad

57
El coeficiente de densidad; es el aumento o disminución que experimenta esta, al
aumentar o disminuir un grado centígrado su temperatura. Es variable de uno a
otro producto según su temperatura, pero esta es insignificante en las
necesidades de la práctica.
Como valores aproximados se toma:
· 0,0008 para la gasolina
· 0,0007 para el petróleo
· 0,0006 para el gas-oíl
· 0,0003 a 0,0004 para el fuel-oíl

Se determina el coeficiente de densidad de un producto cualquiera, tomando una

muestra y observando su temperatura y densidad; a continuación, se calienta el
producto sumergiendo la muestra tomada en agua caliente, cuando la tempera ha
aumentado en varios grados se halla nuevamente la densidad y la temperatura.
Dividiendo la diferencia de densidades por la diferencia de temperaturas se
obtiene el coeficiente de densidad para este producto.
1.2 Coeficiente de dilatación

El coeficiente de expansión o dilatación es el aumento o disminución que

experimenta 1 litro de producto al aumentar o disminuir 1°C su temperatura. Se
halla calentando un determinado producto y dividiendo la dilatación experimentada
por el producto del volumen primitivo por la diferencia de temperaturas.
ü REDUCCIÓN DE VOLÚMENES
1. PRIMER MÉTODO: se ha podido ver que la variación de la densidad de
varios productos por cada grado centígrado, y era, respectivamente:
· 0,0008 para la gasolina
· 0,0007 para el petróleo
· 0,0006 para el gas-oíl
· 0,0003 a 0,0004 para el fuel-oíl

El caso de mayor variación es 0,0008 para la gasolina. Es decir, que un litro de

gasolina aumenta de peso 0,0008 Kg y, por tanto, un metro cubico aumentara de
peso 0,8 Kg, que equivale a un litro, aproximadamente. Por medio de las fórmulas
de dilatación y coeficientes podría llegarse a la misma conclusión.
OBSERVACIÓN PERSONAL:

58
Al aumentar o disminuir la temperatura 1°C, cuando 1.000 litros de combustible
aumentan o disminuyen un litro.
2. SEGUNDO MÉTODO: teniendo en cuenta que el peso es constante, puede
calcularse la dilatación en función de la densidad inicial y final.

Sean:
· Vty ẟt el volumen y la densidad del líquido a la temperatura t.
· Vt`y ẟt` el volumen y densidad a la temperatura t`.
· P = El peso del líquido

Se verifica que:
P = Vt. ẟt = Vt`.ẟt`
La dilatación al pasar el líquido de t a t`, siendo t` > t, será:
Vt` - Vt
Y entonces:
Vt . ẟt P
Vt` = =
ẟt ẟt
Siendo ẟt`= ẟt ± Kn = ẟt` = ẟt ± K (t` - t)
La dilatación será entonces:
Vt – Vt`
3. TERCER MÉTODO: Para reducción de volumen a 15°C se utiliza la
siguiente formula:

VtKpn
V15 = Vt± ẟ15
Siendo:
· V15 = Volumen a 15°C.
· Vt = Volumen a la temperatura t.
· t = Temperatura del liquido
· n = Diferencia entre t’ y t.
· Kp = coeficiente de reducción
· Para “Gasolina” de densidad 0,700 a 0,750 es 0,0008.

59
 · Para “Petróleo” de densidad 0,700 a 0,750 es 0,0007.
· ẟt = Densidad a t°C
· ẟ15 = Densidad a 15°C

Ejemplo: En un tanque hay que cargar 450 Tm de gasolina, siendo la temperatura

de carga 10° C y su densidad 0,730.
Se pide la máxima dilatación del producto, siendo la temperatura máxima del viaje
30° C.

El volumen a la temperatura de carga será:

Peso 450.000
V10 = ẟ 10 = 0,730 =616.438 litros

La densidad a la gasolina a 30°C será:

ẟ30 = ẟ10 –0,0008 X (30-10)

ẟ30 = 0,730–0,0008 X 20 = 0,730 – 0,016 = 0,714
El volumen a la temperatura máxima del viaje será:
Peso 450.000
V30 = ẟ 30 = 0,714 =630.250 litros

La dilatación en litros será:

V30 – V10 = 630.250 – 616.438 = 13.812 Litros
ü TABLAS DE CALIBRACIÓN

Cada tanque tiene tablas análogas a las indicadas seguidamente, en las cuales,
entrando con el vacío o con la sonda (altura del líquido tomada desde la parte
interior del fondo del tanque) dan la capacidad del mismo. Por ser el buque
simétrico, los tanques laterales de babor y estribor son iguales, existiendo, por
tanto, una tabla para los tanques centrales y otras para los laterales.

EJEMPLO:
BUQUE TANQUE << CALVO SOTELO>> TABLAS DE CALIBRACIÓN DE LOS
TANQUES DE CARGAS
CAPACIDAD TOTAL DE LOS TANQUES:
Tanque numero 1 …………………………………………………….492,56 m3

60
>> CENTRAL n.°2 ………………………………………………..541,07 m3

>>>>> n.°3 ………………………………………………...529,86 m3

>>>>>> n.°4…………………………………………………523,44 m3

>>>>>> n.°5 al 11………………………………………….521,92 m3

>> LATERAL n.°2……………………………………...………....407,45 m3

>>>>>> n.°3…………………………………………………451,12 m3

>>>>>> n.°4………………………………………………....462,59 m3

>>>>>> n.°5-7-8…………………………………..………...464,32 m3

>>>>>> n.°6……………………………………..…………..464,86 m3

>>>>>> n.°9………………………………………………….463,33 m3

>>>>>> n.°10………………………………………………...450,57 m3

>>>>>> n.°11……………………………...…………………426,16 m3

RECOMENDACIÓN PERSONAL: Las sondas desde el fondo o altura del líquido

están referidas a la parte inferior de cada tanque y las sondas o vacíos se miden
desde la parte alta del tanque a la superficie del líquido, según indica la siguiente
figura.

61
v En cuanto a la imagen: ANÁLISIS PERSONAL

Se puede apreciar evidentemente que, el vacío de un tanque se toma desde el

tapín “A” de la tapa “B” del tanque; por lo tanto, para cualquier superficie liquida
se verifica:

Vacío + Sonda = Altura del tanque

62
OBSERVACIÓN PERSONAL: Se entiende; El Tapín como un término Náutico que
se refiere al taquito de madera con que se cubre la cabeza del perno o de los
clavos que afirman las tablas de las cubiertas, después de apretarlos. En este
caso al tapín de la tapa del tanque.

v TABLA DE CALIBRACIÓN PARA VACÍOS DE 90,100 Y 110CM.

Buque de ejemplo: B.T. CALVO SOTELO

63
 ü Utilización de las tablas de calibración;

Ejemplos
1) Se acaba la carga del tanque número 4 del Buque Calvo Sotelo en las
siguientes condiciones:
v Densidad = 0,710 a la temperatura de 38°C
v Vacío del tanque de Br…. …………. 100 cm
v Vacío del tanque central………………98 cm
v Vacío del tanque de Er………………...99 cm

64
 Se pide:
1. Litros cargados.
2. Capacidad total de los tres tanques.
3. Volumen disponible para expansión.

v Respuesta 1: Litros Cargados; en la tabla de calibración se obtiene:

Tanque N° 4 Vacío Capacidad en m3

Babor 100 458,040
Central 98 514,550
Estribor 99 458,040
Total, cargado 1.431,630

OBSERVACIÓN PERSONAL: se utilizan los datos tabulados en la tabla de

calibración en cuanto a las capacidades ocupadas dentro de los tanques y se
obtiene la sumatoria de la misma = total cargado. Por lo tanto, se cargaron
1.430,630 litros a la temperatura de 38°C.
v Respuesta 2: Capacidad total del tanque numero 4

Central n°4 523,44 m3

Lateral Br n°4 462,59 m3
Lateral Er n°4 462,59 m3
1.448,62 m3

v Respuesta 3: Volumen disponible para expansión

El volumen disponible a la temperatura de carga para dilatación del producto será

el volumen total de los tanques menos el volumen del producto cargado:
1.448.620 – 1.431.710 = 16.910 Litros
NOTA: Para hallar el vacío exacto, podríamos interpolar de la siguiente forma en
las tablas de calibración.
1,26 m 447.900 Litros
1,27 m 447.430 Litros
0,010 m 470 Litros

65
 447.900 – 447.761 = 139 Litros
Aplicando una regla de tres:
10 mm -------------- 470 Litros
X --------------------- 139 Litros
139 X 10
X = 470 =2, 96 mm≃0,003 m

El vacío corregido será: 1,26 m + 0,003 m = 1,263 m.

ü DISPOSICIONES TÍPICAS EN MÁXIMA CARGA Y EN LASTRE
v EN MÁXIMA CARGA <----POPA PROA---- 
A) 0,703 – 0,732

B) 0,703 – 0,732

C) 0,834 – 0,875

D) 0,834 – 0,875

E) 0,834 – 0,875

F) 0,897 – 0,944

G) 0,897 – 0,944

H) 0,897 – 0,944NK

v EN LASTRE

<----POPA
PROA----
A) Aprox 50% tpm

B) Aprox 50% tpm

C) Aprox 75% tpm

66
 D) Aprox 75% tpm

E) Aprox 75% tpm

RECOMENDACION PERSONAL: La carga estibada en los tanques de carga que

se utilicen deben estar distribuidos de manera correcta y de tal forma que no
generen un Angulo de escora a ninguno de sus costados que puedan poner en
riesgo la navegación del buque.
Es por esa misma razón que, sin importar; si el buque se encuentra en carga
máxima o en lastre siempre deberá ser estibado con una distribución de la carga
adecuada, distribuyendo su peso de tal manera que, una carga contrarreste la otra
entre sí y no se genere un Angulo de escora inadecuado. Así mismo todas se
contrarrestan entre sí, ya que se cuentan con diversos tanques para la carga.
ü CALADOS DEL BUQUE AL CARGAR O DESCARGAR UNO O VARIOS
TANQUES

Los problemas de cargas liquidas son análogos a los de carga seca, con la
única diferencia de que conocido el peso a cargar y la densidad para la
temperatura de carga, se halla primeramente el volumen que va a ocupar el
producto en el tanque. Después, entrando en las tablas de calibración de ese
tanque, con el volumen hallado se obtiene el vacío que es preciso dejar en ese
tanque. Finalmente, se está atento a la sonda, dando orden a la factoría con la
debida anticipación, cerrando la válvula al alcanzar ese vacío, según los
diversos casos que puedan presentarse.
Ejemplo: Un buque tanque tiene todos sus tanques llenos a excepción del
tanque número 1, que se halla vacío, y está en el calado de: Cpr = 26`05’’.
¿En qué vacíos habrá que dejar el tanque número 1, cargando un producto de
densidad 0,78 para salir con el calado de proa?
Cpr = 27’05’’
La proa ha de sumergir:
27’05’’ - 26’05’’ = 1’ = 12``
Si las toneladas en cabeza del tanque numero 1 son 14,17 Tm, o con la ayuda
del diagrama de asiento. Las toneladas a cargar serán:
14,17 x12 = 170,04 Tm
67
 El volumen en litros correspondientes a este peso y densidad es:
PesoenKilos 170 . 040
Vdm3 = Densidad = 0 ,78 = 218.000

Entrando ahora en las tablas de calibración con 218.000 Litros, se obtiene el

vacío en centímetros.
OTRAS OBSERVACIONES U ANALISIS PERSONALES
El transporte de hidrocarburos es uno de los más peligrosos a nivel Marítimo, por
lo tanto, Es de vital importancia para la seguridad de la gente de mar y el medio
ambiente que se mantenga reducida la densidad del hidrocarburo transportado
dentro de los tanques a una temperatura constante, lo que permitirá, que la
densidad de dichos productos no varíen tanto en cuanto a los valores establecidos
y así, no se vuelva más volátil de lo que ya son para garantizar una travesía
marítima segura. Para ello, Las tablas de calibración juegan un papel fundamental
en el uso adecuado de los tanques, ya que estos indican la cantidad de volumen
de los productos que se pueden almacenar o están almacenados a un
determinado nivel del mismo en el tanque, medidos desde un punto de referencia.
Teniendo todo esto en cuenta, es evidente que la exactitud en la determinación de
las dimensiones de un tanque es un factor clave para la determinación del
volumen que se podrá utilizar y el vacío que se requiere dejar, teniendo en cuenta
las consecuencias que podrían generar las mediciones incorrectas en alguna
operación de carga.
Como, en cualquier caso, al momento de cargar un buque sin importar su tipo de
carga siempre y cuando se estiben de forma segura y adecuada. Le servirá al
buque para navegar en las mejores condiciones posible de acuerdo al tipo de
calado que se necesite. Es decir, en este caso; Un Buque de hidrocarburos al
momento de cargar o descargar uno o varios tanques, se deberá tener en cuenta
el calado que se necesita para navegar de forma segura durante su travesía
marítima sin exponerse a un riesgo de varadura en caso de verse obligado
atravesar aguas pocas profundas.

Unidad IV- Estabilidad y Flotabilidad después de averías

Realizado por el cadeteJulian Quijada-22.868.078

Compartimentado

Subdivisión estanca

68
 El compartimentado estanco mejora el rendimiento de los buques, reduciendo el
alcance de siniestros y averías. Facilita la mejor utilización del buque, separando
las funciones y también contribuyendo a la resistencia transversal, y permite
además controlar el volumen inundado y, por consiguiente a la posición del centro
de gravedad del agua introducida y su momento de inercia. Las divisiones
estancas son también una gran ayuda para limitar la extensión de los incendios y
gases venenosos.

La magnitud de la avería submarina que un buque puede resistir, varía

directamente con el grado de subdivisión estanca. Si en un buque se produce un
desgarramiento del forro Exterior, el volumen de agua que entra es función de su
área y de su distancia al centro de flotación y de tal magnitud, que no puede
pensarse en controlarla por medio de bombas del buque.

Se entiende por compartimentado la subdivisión del buque en zonas llamadas

compartimientos, por medio de mamparos transversales.

69
 En un compartimentado hay que considerar la separación de los mamparos y la
altura que llegan éstos, o sea la cubierta en que acaban que se denominara
cubierta de compartimentado. En las pérdidas de los buques por abordajes, o por
varadas, tiene gran importancia la separación y la resistencia del mamparo para
resistir la presión del agua, que actuara sobre él, en uno de los compartimientos
inundados. El doble fondo protege las vías de agua por varada, impidiendo que el
agua inunde los compartimientos. Es indiferente para la seguridad del buque, de la
dotación, pasajeros y carga, que se pierda por falta de franco bordo, de estabilidad
después de la avería, de subdivisión estanca o de resistencia de los mamparos
transversales, menor será la longitud inundada por el agua, así como su volumen
inundado.

Generalidades relativas al compartimentado y estabilidad de buques. El

Convenio, en el capítulo II, establece las definiciones y demás cuestiones que
abreviadamente exponemos a continuación.

Permeabilidad de volúmenes.

Se entiende por permeabilidad la cantidad de agua que entra en los

espacios inundados. Se expresa en porcentaje del volumen total del agua que
entra al compartimiento. Por ejemplo, una bodega vacía, al inundarse, se llena
casi su volumen total de agua del mar, siendo el único espacio excluido de ésta, la
estructura del buque, que sería del orden del 2%. De esta manera la
permeabilidad seria, aproximadamente del 98%. Por otra parte, un tanque de
lastre completamente lleno de agua no admitiría en absoluto ninguna agua si
estuviese en comunicación con el mar, entonces su permeabilidad sería cero. Los
espacios empleados para distintos fines pueden tener cualquier grado de
permeabilidad entre estos dos extremos y como veremos dependen de la clase de
mercancía que se transporte.

Permeabilidad de superficies

La pérdida de flotación y la consiguiente pérdida del GM son, de manera

semejante, afectadas por la permeabilidad. Si la flotación inundada pasa por un

70
espacio completamente vacío, la perdida sería su área completa, excepto la
estructura del buque y la permeabilidad de superficie sería aproximadamente 99%
mientras que si la flotación pasa por una bodega completamente llena de carga
impenetrable, se perdería muy poca flotación.

La flotación puede pasar solamente por espacios habitables con un 95% de

permeabilidad, mientras que la de las bodegas puede ser el 63% y la del volumen
completo puede no exceder mucho del 60%

Carena Intacta:

El termino carena intacta se emplea para los espacios del buque que no fueron
alcanzados por el agua inundada del mar. En general, la carena intacta hará
disminuir la inmersión y el asiento y, por lo tanto, aumentar la eslora que puede
ser inundada sin que las partes altas de los mamparos queden al nivel del agua de
mar.

Cubierta de mamparos o Cubierta de Compartimentado:

Es la cubierta más alta hasta la cual llegan los mamparos estancos

transversales.

Línea de Margen:

Es una línea trazada en el costado paralelamente a la cubierta de mamparos,

76mm por debajo de la cara superior de dicha cubierta. En caso de que el buque
no tenga cubierta continua de mamparos, y que los mamparos principales
transversales estancos no lleguen todos a la misma cubierta, puede trazarse una
supuesta línea continua como línea margen, teniendo en cuenta la inmersión y el
asiento que puede producir la avería.

Línea de Carga para Compartimentado:

Es la flotación correspondiente al calado máximo, fuera del cual el buque no

puede ser cargado y seguir conservando el grado de subdivisión requerido para el
servicio que presta.

71
 Curva de Eslora Inundable:

Es una línea trazada en el perfil del buque, en el cual la ordenada en cada

punto es igual a la porción máxima de la eslora que, teniendo su centro en el
punto en cuestión, puede ser inundado sin que el buque se sumerja por encima de
la línea de margen.

La interpretación de la eslora inundable se indica gráficamente en las figuras

28-9 y 29-10. Supongamos que dicha curva ha sido ya determinada y trazada en
el perfil del buque. Tómase un punto de la curva (fig 28-9), tal como A, situado a
una distancia xc de la maestra. Supongamos un compartimiento estanco, cuya
eslora media está a la distancia xcde la maestra y cuya eslora lces menor que li,
ordenada en A de la curva de eslora inundable; si se inunda este compartimiento
producirá una inmersión del buque hasta una flotación tal como F1l1. Se observará
que el nivel del buque en el compartimiento está por debajo de las partes altas de
los mamparos y que queda carena de reserva, cuya magnitud depende de la
diferencia entre la eslora del compartimentado lcde la curva de eslora inundable.

Si después se supone aumentada la eslora del compartimiento lc hasta valer li,

fig (28-10),la inundación de este compartimiento prolongado sumergirá al buque
hasta una flotación F1l1, que es tangente a la línea margen. El nivel del agua en el
compartimentado estará, pues, prácticamente, en la parte alta de los mamparos.

72
 Cualquier aumento posterior en la eslora de dicho compartimiento, cuyo centro
está a Xcdesde la maestra, producirá en el buque, una vez roto el compartimiento,
una inmersión hasta una flotación con asiento que sumergirá la línea de margen,
produciendo el acceso del agua al compartimiento adyacente. Esto, a su vez,
hundirá la parte posterior del mamparo estanco siguiente debajo del agua,
produciendo una inundación sucesiva de los compartimientos a este mamparo,
resultando finalmente el hundimiento del buque. Como se observa, un punto de la
curva de eslora inundable representa la eslora del compartimiento, con el centro
de dicha eslora en el punto en cuestión, cuyo compartimiento, al inundarse
sumergirá al buque hasta una flotación con asiento tangente a la línea de margen.

73
 Métodos para obtener la Eslora Inundable.

Los distintos métodos para la determinación de la curva de eslora inundable se

pueden agrupar en dos clases a saber:

Método Comparativo:

Se lleva a cabo con los datos que se toman en unos gráficos deducidos de una
serie de buques de los cuales se conocen las esloras inundables, haciendo las
correcciones necesarias, debido a las diferencias entre el buque tipo y el buque
que se calcula.

Método Directo:

Se desarrollan con los datos del buque que se quiere calcular, sin tomar
información alguna derivada de otros buques. En efecto, supongamos un buque
(fig 28-11) con una flotación FL antes de la avería (línea de carga de subdivisión) y
F1L1 cualquier otra flotación de asiento tangente a la línea de margen y por
consiguiente una flotación limitada para una determinada inundación. El problema
consiste en determinar la eslora máxima permitida de este compartimiento y su
posición en el buque.

Si C es el centro de carena del desplazamiento D= V hasta la flotación FL, C 1 el

centro de carna del desplazamiento total D1= V1 para la flotación de asiento F1L1 y
g el centro de gravedad del volumen inundado Vctendremos las siguientes
ecuaciones de equilibrio del buque cuando flota según F1L1:

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 V = V+Vc(28-4)

V 1 X 1+V x
Xc= (28-5)
Vc

En la ecuación (28-5), si C o C1 se encuentran en distinto lado de la maestra, se

sustituirá X1 o X por un valor negativo.

En la figura 28-11 las distancias X,X1 y Xc son tomadas paralelas a FL, esto no
es estrictamente correcto porque las líneas VG, C1V1 gVc, no son perpendiculares
a FL. Sin embargo, el angulo de inclinación es el mismo de FL y F1L1, que es muy
pequeño, y que el error debido a esta simplificación no tiene efecto apreciable en
la exactitud de la ecuación (28-5) una vez conocido Vc por las formulas (28-4) y
(28-5), la eslora necesaria del compartimiento estará dada por:

V c 1 oo
Eslora de compartimiento =
µA

Vc= Volumen inundado

A= Area de la sección media transversal del compartimiento hasta F1L1

µ= Porcentaje de permeabilidad

Factor de subdivisión:

Se llama factor de división al coeficiente por el cual se multiplica la eslora

inundable para obtener eslora admisible del compartimiento. El factor de
subdivisión depende de la eslora del buque y dentro de la eslora depende de la
clase de servicio que va a realizar el buque y disminuye a medida que aumenta la
eslora, desde un factor A aplicable a los cargueros hasta un factor B aplicable a
los buques de pasaje. Las fórmulas de los factores de subdivisión se indican en el
convenio internacional.

El factor de subdivisión depende:

75
 1- De la clase de compartimentado; maquinas , raseles, bodegas
2- De la eslora del buque
3- Del criterio de servicio que a su vez depende de:
a) Volumen del espacio de pasaje
b) Volumen de Máquinas
c) Volumen debajo de la línea de margen
d) Número de pasajeros

Eslora Admisible:

La eslora admisible de un compartimiento es menor que la eslora inundable,

para dar mayor seguridad de flotabilidad al buque en caso de inundación. Así la
eslora admisible de un compartimiento es igual al producto de la eslora inundable,
por el factor de subdivisión.

Eslora Admisible = Eslora Inundable x Factor de subdivisión

ANALISIS

El compartimentado reduce averías y el alcance de siniestros, mejora la

resistencia transversal, controla el volumen inundado así como el centro de
gravedad del agua inundada y su momento de inercia. Estas divisiones también
tienen otra utilidad y es la de limitar que los incendios y gases venenosos se
propaguen por todo el buque.

76
 Cuando se produce una avería submarina la subdivisión estanca lo que hace es
que si se halla inundado el compartimiento el buque disponga de un remanente de
estabilidad y flotabilidad para seguir navegando.

El compartimentado es la subdivisión del buque en zonas llamadas

compartimientos por medio de mamparos estancos al agua transversales y
longitudinales. En este hay que considerar la separación y la altura de los
mamparos, esta altura a la cual llegan se le denomina cubierta de
compartimentado.

Si la distancia entre dos mamparos transversales es pequeña, menor será la

longitud inundada así como su volumen. La subdivisión estanca de la cual nos
referimos anteriormente funciona si después de sufrir una avería la parte alta de
los mamparos ueda por encima del agua que entro al compartimiento de no ser
así el agua inundara los otros compartimientos.

En el Capítulo II del Convenio SOLAS podemos encontrar las definiciones

relativas al compartimentado y la estabilidad del buque.

Permeabilidad de volúmenes: Es la cantidad de agua que entra en los espacios

inundados, este valor se expresa en porcentaje del volumen total inundado es
decir que si al inundarse una bodega esta no se inunda completamente este sería
el valor de la permeabilidad.

El efecto de inundación de un espacio determinado depende de la cantidad de

agua que entre al mismo lo cual depende también de la permeabilidad.

Carena intacta: Es un término que se emplea para aquellos espacios que no se

inundaron por el agua de mar, estos espacios afectan la estabilidad e inmersión
del buque.

La línea de Margen es una línea imaginaria que es paralela a la cubierta de

mamparo a una distancia de 76mm por debajo de dicha cubierta. La cubierta de
mamparos es la cubierta más alta hasta donde llegan los mamparos estancos
transversales.

77
 Línea de carga para compartimentado: Es la línea de flotación para determinar
el compartimentado del buque correspondiente al calado máximo.

La curva de eslora inundable puede ser definida como la longitud del barco que
puede ser inundado alrededor de un punto que es el centro de ese largo de
manera que el buque no se hundirá pero quedara flotando en su línea de margen.

Estas curvas son preparadas por el diseñador del buque para asistirlo a
localizar los principales mamparos transversales. Esto se planea teniendo en
cuenta los requerimientos permisibles mínimos y máximos en cuanto a la distancia
entre mamparos según el capítulo II del SOLAS

Estas curvas se pueden determinar a través de dos métodos, uno es el

comparativo el cual se conocen las esloras inundables en unos gráficos de una
serie de buques, a este se le realizan las correcciones que tengan que hacerse
debido que se hace la comparación del buque tipo y el buque que se va a calcular.

El otro método es el directo que no se toma información de otros buques sino

que se utilizan los propios datos del buque que quiere calcularse. En este método
se determina la eslora máxima permitida para el compartimiento estudiado.

Se calcula a través de la formula

V c 1 oo
Eslora de compartimiento =
µA

Una vez calculada la eslora inundable, se elabora un perfil del buque y las
mismas son plasmadas a escala en la base del perfil del buque, cada eslora
inundable forma la base de un triángulo con ángulos en sus bases de 45° a 60°,
los vértices de estos triángulos crean una serie de puntos sobre los cuales se
dibuja una curva representando la curva de la eslora inundable para la
permeabilidad asumida.

Si el largo del compartimentado es mayor que la eslora inundable, el buque se

hundirá si ese compartimiento se inunda.

78
 El factor de subdivisión es un coeficiente que se usa para obtener la eslora
admisible, este depende de la eslora del buque, de la clase de compartimentado
(máquinas, bodegas, raseles) también varía según la naturaleza del servicio que
preste.

La eslora máxima admisible de un compartimiento que tenga su centro en un

punto de la eslora del buque se deduce de la eslora inundable multiplicada por el
factor de subdivisión, esta es menor que la eslora inundable para dar mayor
seguridad de flotabilidad.

Al inundarse un compartimiento, se produce un hundimiento del barco,

aumentando calados e inclinándose transversal y longitudinalmente siendo
complicado determinarse los efectos producidos.

79
 Conclusión

Un (bulkcarrier) o granelero es un tipo de buque encargado al transporte de

grandes cantidades de cargas sólidas a granel (mineral de hierro, carbón,
cereales, bauxita, acero, cemento, azúcar, chatarra, entre otros); estas cargas se
realizan en bodegas, que normalmente están sin ningún tipo de embalaje
específico. Estos buques se clasifican:

Según su tonelaje de peso muerto (TPM) o su capacidad de capacidad

de carga, en: (Granelero de tamaño Handy-sized, Granelero de tamaño
Handymax, Granelero de tamaño Panamax, Graneleros de tamaño
Cape-sized, VLBC (Very Large Bulk Carrier), Chinamax o Valemax, Mini
bulkers).

Según su eslora máxima, dependiendo de la capacidad del puerto;

teniendo entre estos buques como:(Kamsarmax, Malaccamax,
Setouchmax, Seawaymax, Woxmax).

Según los diferentes tipos de carga, dependiendo del diseño del buque
se puede clasificar estos buques en: (Mineraleros, Graneleros de cargas
combinada, Open hatch bulk carriers, Wood chip carriers, Bulk Carriers
BIBO, Bulk carriers Log/Timber).

Teniendo a su vez una clase de graneleros con características propias;

como son: (Self-unloaders (autodescargables) y Conbulkers).

La estabilidad de los buques dedicados a la carga a granel es delicada; ya

que la carga puede desplazarse, si existen fuertes condiciones de oscilaciones
transversales; provocando que el buque sufra una inundación; por lo tanto, se
debe mantener que durante la navegación y al realizar los cálculos de estabilidad
y calado:
· el buque por efecto de grano, no debe escorarse más allá de 5°

80
 · Que el ángulo de inclinación con el mejor margen de seguridad para
calcular la altura metacéntrica es de 12°.

Si en algún momento el buque experimenta una pérdida de estabilidad a lo

largo de la travesía, se deben realizar ajustes en cuanto a la distribución del
buque:

Ø Reorganizando el contenido en los tanques de combustible y/o lastre

(para reducir el efecto de superficies libres),
Ø Reduciendo la cantidad de carga que el buque puede admitir (en un
caso extremo).

Por ello es importante conocer los conceptos de (Buque estable, buque

inestable, buque rígido (Stiff), buque blando (Tender).

Estas condiciones se toman en cuenta; ya que, al calcular la estabilidad

del buque, se debe conocer la Altura Metacéntrica (GM) y los pesos del
buque.

Donde se podrá obtener el:

ü GM real: que será corregido por las superficies libres

ü GM fluid: tomando en cuenta que cuando el GM fluido es elevado, es
porque el buque es rígido y cuando es bajo el buque es blando.

La condición de estabilidad ideal para un buque es el término medio entre

“Stiff” y “Tender”; cuando el GM fluido sea más elevado, el buque será más
estable

Y tomar en cuenta que al distribuir la carga se generan 4 condiciones;

que nos indican; cuando en el buque se distribuyen las cargas:

ü En todas las bodegas o de forma homogénea

ü En bodegas alternas, diseñadas para soportar un mayor peso.
ü En dos o más bodegas adyecentes; estibando la carga en bloques,
cuando el buque se halla parcialmente cargado.

81
 ü Que se transportará en cada bodega o en partes; para evitar un
esfuerzo mayor a la estructura.

Siendo el Manual de Carga, un documento esencial, para la planificación de

las operaciones de carga, estiba y descarga y el instrumento de carga o una
computadora de carga; una herramienta analógico o digital de cálculo invaluable,
que asiste al oficial encargado de la carga en:

• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.

• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.

En los documentos y reglamentos para el transporte de granos; el capitán

deberá entregar a las Autoridades del Puerto, un documento impreso y rellenado
indicando que el buque cumple las condiciones de estabilidad exigidas en el
Capítulo VI del Convenio Internacional de 1960.
Es sumamente evidente que los hidrocarburos son compuestos altamente
peligrosos y volátiles, pero que a su vez es una de las materias primas más
utilizadas a nivel mundial para producir y fabricar infinidades tipos de producto, por
lo tanto, durante un cargamento de hidrocarburos, es de vital importancia reducir
la densidad de los mismos dentro de los tanques a una temperatura que permita,
que la densidad de dichos compuestos no varíe tanto en cuanto a sus valores
establecidos y así, no se vuelvan más volátiles de lo que ya son para garantizar
una travesía marítima segura. Para esto se deberá identificar el vacío dentro de
los tanques a través de diferentes métodos y dilataciones, así como también se
deberá tener siempre en claro las tablas de calibración de los tanques y las
disposiciones típicas en máxima carga y en lastre para garantizar un calado
efectivo al cargar o descargar uno o varios tanques.
El compartimentado controla el volumen de agua inundado que pueda
producirse como consecuencia de una avería submarina; así como no permitir que
un incendio o gases venenosos no se extiendan por todo el buque.

El Solas en su capítulo 2 define algunos términos; así como también

establece la distancia que debe haber, para delimitar la línea de mar.

82
 Las curvas de eslora inundables, son preparadas por el diseñador del
buque; para asistirlo a localizar los principales mamparos transversales. Entones
las curvas inundables, se utilizan para conocer la longitud del buque que puede
ser inundado alrededor de un punto que es el centro de ese largo, de modo que el
buque no se hundirá, pero quedará flotando en su línea de mar

83
 BIBLIOGRAFÍAS

Libro: Problemas de Teoría del Buque, Cesario Díaz Fernández

file:///H:/Estabilidad%202/
CARGA+Y+ESTIBA+EN+BUQUES+BULK+CARRIER.pdf

http://estabilidaddelbuque2.blogspot.com/2012/01/poner-el-buque-en-
calados.html

https://es.scribd.com/document/332539210/Poner-Un-Buque-en-Calados

Teoría del

Libro: Teoría del buque, estabilidad varada e inundación Joan Olivella Puig

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