MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

PREFACIO
El automóvil ha supuesto un cambio radical en nuestra forma y estilo de vida. Tanto es así que es
prácticamente imposible prescindir de él. Con el paso de los años y la masificación de los automóvi-
les, más en los núcleos urbanos, han ido apareciendo aspectos que alteran la utilización del auto-
móvil; la falta de espacio que se traduce en aglomeraciones y embotellamientos y dificultad para
estacionamiento, por sitio y precio, los accidentes y su coste humano y la contaminación medioam-
biental son las más relevantes. Cada una de estas situaciones tiene sus respuestas con evoluciones
tecnológicas; para el tráfico urbano no parece que haya otra solución que mejorar e incentivar el
transporte público, acompañado por posibles vehículos muy pequeños y de mínima o nula contami-
nación.

EL corazón de la máquina que revolucionó el mundo es

el sistema motor, es por lo que éste compendio de infor-
mación ha sido escogido y seleccionado con el objetivo
de transmitir conocimientos base y experiencia de tus
instructores de la academia de Ingeniería automo-
triz.

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 INTRODUCCIÓN
Para que un automóvil se pueda desplazar por sí mismo precisa de una fuente de energía interna o
motor. El motor como elemento que mueve el automóvil, puede funcionar de diferentes formas:
electricidad, gasolina, gasóleo, gas, biocombustibles e hidrógeno. Han sido, son y serán los de
mayor utilización. En los albores del automóvil fueron la electricidad y la gasolina las dos fuentes de
energía, enseguida la gasolina se consolidó, más tarde llegó el gasóleo y después las alternativas
de gas (de diferentes tipos) y los biocombustibles de procedencia vegetal. Estas incorporaciones
primero tenían connotaciones económicas o coyunturales y después medioambientales. Parece
que se consolida como siguiente paso el hidrógeno; para lograr la contaminación “cero” al generar
electricidad por su combinación con el oxígeno en la pila de combustible. El vehículo eléctrico con
baterías tiene dos particularidades que limitan su utilización global: autonomía limitada y sobre
todo el tiempo de recarga de las baterías.

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 CAPITULO 1
Dianóstico de la condición del motor
DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Los diagnósticos correctos sobre la condición del
motor son sumamente importantes. A menudo un
cliente quiere un “arreglo” rápido y fácil para un
problema mecánico serio del motor. De la misma
manera un técnico puede intentar un ajuste o reem-
plazo del motor cuando el problema real es menor y
no requiere de un trabajo complicado.
Sin embargo, hasta una simple afinación requiere
que se revise el estado del motor. Como dicen siem-
pre los técnicos: “No se puede afinar bien un motor
enfermo”.
No más afinaciones
Antes que se generalizara el uso de combustible sin
plomo, el encendido electrónico, y la inyección elec-
trónica de combustible, una afinación era un servi-
cio de rutina de los vehículos. El propósito de la
afinación era restaurar el funcionamiento apropiado
del motor; reemplazando o Ajustando componen-
tes gastados o deteriorados por el uso. Antiguamen-
te, los “platinos y bujías” eran los componentes que
se solían cambiar.
Ahora, el término especificación para afinación se
han reemplazado por el de Especificación de Rendi-
miento del motor. Con el combustible sin plomo en
los sistemas de inyección electrónica no es raro que
los propietarios olviden llevar sus autos a servicio.
Pues se dan caso que con 60,000 millas (100,000 km)
o más con las bujías originales, el motor funciona
correctamente.
Si hay un problema operacional del motor, la causa
podría estar en muchos sistemas que incluyen el
motor mismo. Se deberán hacer pruebas de la
1
condición del motor siempre que no trabaje de
forma satisfactoria.
Revisiones visuales
La primera y la más importante prueba es una
inspección visual hecha con atención que incluya lo
siguiente:
1. Nivel y estado del aceite
a. Nivel de aceite; el aceite deberá estar al nivel
apropiado.
b. Condición de aceite:
(1) Use un Fósforo o encendedor para tratar
de encender el aceite de la varilla para medir; si el
aceite se inflama, es que tiene gasolina,
(2) Deje caer algunas gotas de aceite de la
varilla de medición sobre el múltiple de escape
cuando esté caliente. Si el aceite hace burbujas o
hierve, hay refrigerante o agua en el aceite.
(3) Compruebe su granosidad frotando el
aceite entre los dedos.
2. Nivel y condición del Refrigerante. La mayor
parte de los problemas mecánicos del motor los
causa el sobrecalentamiento. La operación apropia-
da del sistema de enfriamiento es crítica para la
duración de cualquier motor.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
NOTA: Revise el Nivel del Anticongelante en el radia-
dor sólo cuando esté frío. Si el radiador está caliente
y se quita el tapón, la caída de presión del refrigeran-
te hace que éste hierva inmediatamente y causa
severas quemaduras al expandirse en forma explosi-
va y hacia fuera por el tapón del radiador.
a. El nivel de refrigerante en el recipiente de
recuperación deberá estar dentro de los límites indi-
cados en la botella de recuperación. Si está demasia-
do bajo o vacío, revise el nivel del refrigerante en el
radiador (sólo cuando esté frío) y luego revise cómo
trabaja el tapón de presión.
b. El Anticogelante debe de revisarse con hidró-
metro en cuanto a la temperatura de ebullición y de
congelación. Esta prueba indica si la concentración
de anticongelante es suficiente para una protección
apropiada.
c. Con un Voltímetro Inserte la terminal roja (+)
en el refrigerante y toque el radiador con la terminal
negra (-). Una lectura del voltímetro de más de 0.7 V
indica que el anticongelante se ha vuelto ácido y
deberá reemplazarse. Una tensión alta también
puede indicar una fuga de la cámara de combustión
en el sistema de enfriamiento, que causa que el
enfriador forme ácido.
d. Pruebe la presión del sistema de enfriamien-
to y busque fugas. El refrigerante se puede detectar
porque forma:
1. Mancha blanca grisácea
2. Mancha de color óxido
3. Manchas de tintura por el anticongelante
e. Revise la operación y condición del embra-
gue del ventilador, el ventilador, y la banda de la
bomba de agua.
f. Revise las áreas frías del radiador, que indi-
can secciones tapadas.
Nota: Repasar y revisar el capítulo sobre la opera-
ción y diagnóstico del sistema de enfriamiento.
1. La prueba del papel: Un motor que trabaja en
2
forma aceptable deberá producir unos “resoplidos”
parejos y sin variación en el tubo de escape. sosten-
ga un trozo de papel (hasta un billete funciona) o
una tarjeta de 3” x 5” a no más de 1” (2.5 cm) del tubo
de escape con el motor trabajando al ralentí. el
papel deberá volar en forma pareja sin resoplidos. Si
a veces el escape succionaba al papel hacia el tubo,
es un indicio que alguna de las válvulas de uno de
los cilindros podrían estar flameadas. otros posibles
problemas si el papel es succionado hacia el tubo de
escape incluyen:
a. Fallas en el encendido: (detonación) del
motor por una condición de mezcla pobre que
podría ocurrir cuando el motor está frío.
b. La pulsación del papel hacia el tubo de
escape también podría también ser causada por un
papel
Figura 1-1 La prueba del papel consiste en sostener un pedazo de
papel cerca del tubo de escape de un motor con una marcha en
ralenti. Un motor en buen estado deberá producir resoplidos
parejo de descarga hacia afuera. Si el papel es succionado hacia
el tubo de escape, posiblemente hay una válvula flaameada.
agujero en el tubo de escape. El aire sería succiona-
do desde el tubo de escape hasta el agujero entre
los multiples de escape lo que hace que el papel sea
succionado hasta el tubo de escape
4. Fugas de aceite: las fugas de aceite pueden
causar un serio daño al motor si no se corrigen, el
bajo nivel de aceite resultante. Además de originar
un charco de aceite donde se estaciona el vehículo,
la fuga origina humo azul debajo del cofre del
motor ya que las gotas de aceite caen en el sistema
de escape. El encontrar la ubicación de la fuga de
aceite puede ser sumamente difícil para encontrar
siga los pasos siguientes.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Paso 1: Limpia el motor o el área donde se piensa
que hay fuga de aceite. Usar un chorro de agua
caliente a presión para lavar el motor. Mantenga el
motor trabajando y atomice desengrasante, también
el compartimiento motor. Evite contacto directo del
agua con la entrada de aire, el distribuidor y las bobi-
nas de encendido; también sistema de carga como el
centro de poder.
Sugerencia: si el motor empieza a trabajar bruscamente o se
para cuando se moja, los cables de encendido secundarios
( cables de bujía) o la tapa del distribuidor puede estar defec-
tuoso o tener aislamiento débil. Usar un trapo seco y limpio
para frotar ligeramente todos los cables y la tapa de distribui-
dor, para secarlos. Otro método es rociar un desengrasante
sobre el motor; luego arrancarlo y dejarlo trabajar hasta que se
caliente. El calor del motor ayuda al desengrasante a penetrar
en la grasa y la suciedad. Utiliza una manguera de agua para
enjuagar bien el motor y el compartimiento del mismo.
Paso 2: se puede agregar pintura fluorescente al
aceite del motor, en proporcion de media onza de
tintura para 5 cuartos de galón de aceite. arranqué el
motor déjelo trabajar 10 minutos hasta que se
mezcle la tintura por todo el motor. Entonces se
puede pasar luz negra en los sitios donde se sospe-
cha la fuga de aceite. la luz negra señalará fácilmente
cualquier y cada uno de los sitios de fuga de aceite.
vea la figura 1.2 y la figura 1.3. Vea también la refe-
rencia “El truco del rociado de Talco” para como alter-
nativa para descubrir fugas.
Figura 1-2 Fuga típica de la cubierta de balancines( cubierta de
válvulas). revise siempre las partes más altas y más adelantadas
del motor que están mojadas cuando se intenta encontrar un
escape de fluido.
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Figura 1-3 El humo azul de aceite fue causado por un agujero en el
depósito de aceite esta imagen es de un automóvil con tracción
delantera donde el tubo de escape ocasionó un agujero a través
del depósito, por efecto de la velocidad el aceite cayó en el tubo
de escape con la temperatura quemaba el aceite ocasionando el
humo y la alarma del propietario del vehículo.
El truco de rociado con talco para pies
La fuente de fuga de aceite o de otro fluido muchas
veces suele ser difícil de determinar. Un método
rápido y fácil que funciona es limpiar el área entera.
Esto se puede ejecutar con un desengrasante dispo-
nible comercialmente. Deje remojar para aflojar todo
el aceite y suciedad grasos acumulados. Limpie y
con una manguera de agua( si es posible a presión).
Déjelo secar. Arranqué el motor y con talco pulveri-
zado para pies en aerosol, rociar a las posibles fugas.
el polvo blanco se volvera negro, así se localiza exac-
tamente cualquier fuga de aceite.
Diagnóstico de ruidos del motor
A menudo es difícil diagnosticar los ruidos de golpe-
teo de un motor. Hay varias razones que pueden
causar un golpe profundo de motor:
1. Convertidor de par o volante con pernos o
tuercas de unión, sueltos en la placa flexible. Este
ruido es más notable en marcha al ralentí o cuando
no hay carga sobre el motor.
2. Placa flexible agrietada, que a menudo Se
confunde con un ruido de biela o de cojinete princi-
pal.
3. Bandas impulsoras sueltas o defectuosas. El
ruido del batido de la banda, puede confundirse con
el del golpe de un cojinete.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
4. Golpe de perno de pistón. Este ruido de
golpeteo generalmente no se ve afectado por la
carga sobre el cilindro. Si el juego Es demasiado
grande, se oye un ruido de “golpe doble” cuando el
motor marcha en ralentí. Por ejemplo, si todos los
cilindros se ponen a tierra (chispa de bujía) uno cada
vez y el ruido no cambia, un perno de pistón defec-
tuoso podría ser la causa o cojinete de biela.

El ruido del motor y Su costo

Un ligero ruido Como un “tic” repetido muchas veces asociado
con el ruido del tren de válvulas a media velocidad, es un
problema menos serio que muchos ruidos de golpes muy
sonoros. Generalmente cuando más profundo es el ruido más
hondo que tendrá, que ir el propietario en su bolsillo para
pagar reparación. Un ligero “tic, tic, tic”, no es barato, pero
resulta mucho menos costoso Que un ruido profundo de
“golpe, golpe, golpe” del motor. Vea la figura 1.4.
Figura 1-4 Levanta valvulas gastada a través de un balancín.

El método de la prueba del beso (Kiss)

La prueba del motor se hace para encontrar la causa de un problema. Primero prueba las cosas simples.
Nada más Recuerde la palabra beso (kiss en inglés “ Keep it simple stupid”).
Una banda de alternador o pernos sueltos en un convertidor de par pueden sonar exactamente igual que
un levantaválvulas un cojinete de biela. Una bujía suelta puede hacer que el motor funcione como si tuviera
una válvula flameada. Algunos puntos sencillos que puedan causar problemas serios comprenden los
siguientes:
Aceite que se quema
1. Baja cantidad de aceite
2. Dilución de aceite causada por fugas en la bomba de combustible o inyector ( la gasolina adelgaza
el aceite)
3. Válvulas o sistema PCV tapados, lo que origina fugas de gases del cilindro y que pase aceite al de
purificador de aire.
4. Aceite sucio que no se ha cambiado en mucho tiempo.
Ruidos
1. Pernos( o tuercas) del convertidor de par sueltos de la placa flexible que causan ruido sonoro de
golpes. Sugerencia: La mayor parte del tiempo este problema causará ruido solo en marcha en vacío o a
velocidad crucero y tiende a desaparecer al conducir o bajo carga. Vea las figuras 9.5 y 9.6.
2. El ruido “tic,tic, tic” además que lo causan las punterías, pueden ser buzos y varilla, así como el
desprendimiento de cuerdas del tornillo que sujeta al balancín; considera quitar la tapa de punterías y
revisar el estado mecánico de las punterías ya mencionadas.
3. Ruido de golpeteo de cojinetes de biela, pueden ser confundido con las bandas de alguna carga al
motor, como aire acondicionado, alternador, dirección hidráulica y bomba de agua, soportes sueltos o
rotos, has pruebas desmontando bandas y sustentando el motor con un gato hidráulico.

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
5. Golpe de pistón. Un golpe de pistón lo causa
comúnmente un pistón de menor tamaño, amolda-
do inadecuadamente con un diámetro a sobremedi-
da del cilindro. Un golpe de pistón es lo más notable
cuando un motor está frío y tiende a disminuir o
dejar de hacer ruido conforme el pistón se expande
durante la operación del motor.
6. Ruido de la cadena de distribución: una
cadena de distribución excesivamente suelta puede
causar un fuerte ruido de impacto cuando golpea
contra la cubierta. Este ruido muchas veces suena
como golpe de cojinete.
Figura 1-5 Volante de aro flexible común fijado a el extremo de
cigueñal
Figura 1-6 Volante flexible agrietado. El ruido que hizo esta pieza
fue similar al ruido de golpes de un cojinete de biela.
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7. Ruidos de los térmicos de admisión de aire y
resonadores en múltiples escape. Hacen un ruido
metálico que se llega a confundir con cadena o
metales en el cigüeñal, en admisión se nota con la
variaciones de vacío y en escape con fugas intencio-
nadas o bloqueos.
8. Ruido de cojinete de biela. El ruido de cojine-
te de biela defectuosa comúnmente sensible a la
carga y cambia de intensidad conforme aumenta o
disminuye la carga del motor. una falla de cojinete de
biela a menudo se puede descubrir poniendo a tierra
el cable de bujia de un cilindro a la vez. Si el ruido de
golpeteo disminuye, es en ese cilindro el origen del
ruido.
Figura 1-7 Banda de accesorios gastada por el accionamiento de
cargas al motor. una banda defectuosa o gastada puede causar
una variedad de ruidos que incluyen chillidos y golpeteos si esta
cristalizada o suelta.
9. Golpe de cojinete Principal. El golpe de
cojinete principal no siempre se puede aislar en un
cilindro determinado. El ruido puede variar en inten-
sidad y a veces desaparecer, dependiendo de la
carga del motor.
Excluyendo todas las causas del ruido de golpeteo
fuerte y después de haber eliminado las causas
externas de golpeteo, se deberá desarmar y revisar el
motor con mucha atención para determinar la causa
exacta.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Ruidos típicos y sus causas posibles
1. Bujía suelta
2. Soporte de algún accesorio suelto
3. (compresor del aire acondicionado, alternador, bomba de
dirección hidráulica, etc.)
Chasquidos
4. Balancín suelto
5. Pedestal de balancines gastado
(como el “click” de un bolígrafo)
6. Bomba de combustible mecánica árbol de levas gastado
7. Falla en el escape
8. Detonación

1. Perno de Pistón
Ruido de golpeteo 2. Pistón roto
(como un ligero toque sobre metal) 3. Juego excesivo de válvulas
4. Cadena de distribución que da sobre la cubierta
1. Cojinetes de biela
2. Metales de centro
3. Medias luna de cigüeñal
Golpe Seco(como toque de puerta)
4. Convertidor de par suelto
5. Volante suelto
6. Aro cremallera estrellada
1. Baleros alternador
Rechinido, zumbido (como motor eléctrico 2. Poleas
trabajando) 3. Dirección
4. Bandas V y poleas
Tronido (como al cerrar una puerta de 1. Soportes de motor (vea figura 1-8) junta cardan del eje propulsor
golpe)

ANÁLISIS DEL ACEITE

La mayor parte de operaciones de flotillas grandes y de tránsito usan
datos de análisis de aceite como parte de un programa normal de
mantenimiento preventivo. El análisis comprende obtener una
muestra de aceite del cárter del motor y enviarlo a un laborato-
rio para su análisis. Los resultados muestran problemas mecá-
nicos del motor antes de cualquier otro indicio. Muchos
motores se han salvado por el análisis de aceite. El motor se
puede remover y desarmar para corregir las fallas encon-
tradas por el análisis de aceite antes de que ocurra un
daño serio y costoso al motor. Algunas compañías de
camiones de carga y de pasajeros usan el análisis no sólo
para prevenir dificultades si no para determinar el inter-
valo exacto para el cambio de aceite. Para encontrar un labo-
ratorio donde efectuar el análisis del aceite en ciudades grandes, consulte las páginas
amarillas como laboratorios de pruebas.

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Obtención de la muestra
Para obtener resultados de pruebas más exactos, la
muestra de aceite se sacará del motor caliente. El
procedimiento recomendado es comenzar a drenar
el aceite en la forma usual quitando el tapón de
drenaje. Para no colectar residuos provenientes del
fondo del depósito del aceite. Deje que escurra unos
segundos para obtener la muestra del chorro de
aceite, la cantidad requerida ideal son 120 cc o 4
onzas, en lo general los laboratorios requieren de la
siguiente información para determinar mejores
resultados:
1. Millas (km) totales del vehículo
2. Millas del último cambio de aceite
3. Descripción del motor gasolina o Diesel
4. Viscosidad original de aceite
ESTUDIO DE RESULTADOS
cuándo regresan los resultados de laboratorio de
pruebas los resultados de la muestra de aceite, se
deben de estudiar con mucho cuidado para deter-
minar si se necesita efectuar alguna acción correcti-
va en el motor. Muchas veces los resultados son
normales para las horas, millas y condiciones bajo
las cuales trabajó el motor. Mientras algunos labora-
torios explican los resultados de la prueba otros no
interpretan los resultados de la misma.
Un examen de los puntos medidos durante una
prueba normal de la muestra de aceite y una breve
explicación de su significado sería semejante a lo
siguiente:
Aumento de viscosidad: Si la viscosidad está más
alta (más espeso) que el grado original, suele signifi-
car que habido oxidación del aceite. La oxidación
excesiva puede ser causada por :
1. Sobre calentamiento debido a un funciona-
miento irregular del sistema de enfriamiento.
2. Aireación (aire mezclado dentro del aceite)
debido aceite muy agitado por las partes móviles
del motor, lo que suele ocurrir si el nivel de aceite
está por debajo del recomendado.
3. Presencia de partículas metálicas, originadas
normalmente por desgaste del motor. Estas peque-
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ñas partículas de metal actúan como un catalizador,
que acelera la reacción química entre el oxígeno y el
aceite del motor, lo que provoca que el aceite se
haga más espeso.
Otros productos de la oxidación incluyen sedimen-
tos, goma, barniz, laca, depósitos de Carbón y com-
puestos de ácido. Un aumento permisible de viscosi-
dad se considera como máximo hasta un 30% más
espeso que el original. Si el engrosamiento es mayor,
se debe hacer una inspección cuidadosa del sistema
de enfriamiento del motor. La acción correctiva se
deberá efectuar en cuanto sea necesario y se deberá
reemplazar el aceite del motor y el filtro. el uso del
motor y del vehículo se deberá vigilar cuidadosa-
mente para asegurar que no haya una oxidación
intensa.
Disminución de viscosidad
Los laboratorios en general consideran una disminu-
ción de viscosidad (se hace más delgado) debido a la
dilución de aceite. Una dilución máxima permisíble
de combustible del 3% del volumen, es generalmen-
te aceptada. La dilución de combustible trae como
resultado el aceite delgado y un aumento de
relación de desgaste del motor. Un nivel alto de dilu-
ción de combustible se puede deber a:
1. Ciclos de conducción cortos; especialmente
durante climas fríos.
2. Termostato defectuoso; abierto y atorado lo
que evita que el motor alcanza su temperatura
normal de operación.
3. Ahogador defectuoso; carburador o sensor
de temperatura del enfriador defectuoso en inyec-
ción electrónica de combustible.
4. Conducto del EGR de escape tapado en el
múltiple de admisión de entrada.
5. Precalentador en sistemas de admisión;
defectuosos que afectan a la temperatura de aire de
admisión entrada.
6. Flotador de carburador circuito de control a
o boquillas de inyectores defectuosos.
7. Filtro de aire tapado o entrada de aire parcial-
mente cerrada.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Humedad: 6. Cigüeñal
La contaminación de aceite del motor por humedad 7. Anillos
(agua) puede traer como resultado mala lubricación 8. Bomba de aceite
y formación de sedimentos. Una lectura normal 9. Levanta válvulas
debiera de ser menos de 0.05%. La lectura más alta 10. Balancín y fulcro de bomba de combustible
del 2% se consideran excesivas por la mayor parte 11. Herrumbre
de Laboratorios de pruebas. un alto nivel de hume-
dad en el aceite del motor se puede deber a: Aluminio El aluminio (Al) es también un metal de
1. Fugas en el empaque de la cabeza desgaste y se mide en partes por millón.
2. Monoblock agrietado
3. Cabeza agrietada contenido normal de aluminio= 5 a 25 ppm
4. Válvulas de PCV y mangueras tapadas contenido anormal de aluminio = 30 ppm
5. Respiradero de Cárter inoperante contenido excesivo de aluminio= arriba de 40 ppm
6. Ciclos cortos de conducción
7. Largos intervalos de cambio de aceite El aluminio se origina en:
1. Pistones
Anticongelante: La contaminación con anticonge- 2. Cojinetes de biela
lante (glicol etilénico) es causa de que el aceite del 3. Cojinetes árbol de leva
motor se congele. Al congelarse es demasiado 4. Bomba de combustible tipo mecánica
espeso para fluir por el motor y lubricar en forma
apropiada. Las posibles causas de anticongelante en Cobre el cobre (Cu) es otro metal de desgaste
el aceite incluyen: medido en partes por millón ppm
1. Cabeza de cilindros agrietadas Contenido normal de cobre =5 a 25 ppm
2. Fugas en el empaque de cabeza Contenido anormal de cobre = 100 ppm
3. Monoblocks agrietados Contenido excesivo de cobre = arriba de 300 ppm
4. Sabotaje
El cobre se puede originar en:
Hierro: el hierro (símbolo químico Fe) es el principal 1. Cojinetes
metal de desgaste casi cualquier muestra de aceite 2. Manguitos, distribuidores bomba de com-
descubrirá hierro medido en partes por millón bustible o bomba de aceite
(ppm) como resultado de un desgaste normal.
Estaño el estaño se puede encontrar en el aceite es
Contenido normal de hierro = 50 a 250 ppm otro metal de desgaste también medido en partes
Contenido anormal de hierro = 250 a 350 ppm por millón
Contenido excesivo de hierro = arriba de 350 ppm
Contenido normal de estaño= de 0 a 1 pm
Contenido anormal de estaño= 5 a 10 ppm
Las fuentes de hierro provienen por desgaste en: Contenido excesivo de estaño = arriba de 15 ppm
1. Balancines
2. Camisa de cilindro El estaño se puede originar en
3. Árbol de levas 1. Recubrimiento de pistones
4. Guías de válvulas 2. Cojinetes
5. Engranaje y/o cadena de distribución

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
La fuente usual de estaño está en el recubrimiento
de los pistones aplicado a pistones de aluminio otras
fuentes de estaño incluye a los cojinetes
Cromo: El aceite puede contener cromo (Cr) como
metal de desgaste. Se mide en partes por millón
(ppm) y proviene casi exclusivamente de anillos de
pistones cromados. Ya que algunos motores no usan
anillos cromados, no se deberá encontrar cromo en
la muestra de aceite de estos motores. La mayor
parte de los motores diesel de servicio pesado usan
anillos cromados y la cantidad encontrada en la
muestra de aceite indica el desgaste de los anillos.
Contenido normal de cromo= 5 a 25 ppm
Contenido anormal de cromo = 30 ppm
contenido excesivo de cromo= 40 ppm
Silicio (Si) es básicamente tierra o arena. El silicio es la
sustancia más común sobre la Tierra más de un
cuarto de la corteza terrestre es silicio( se puede
confundir la silicona con el silicio silicona. Es un
término usado para descubrir un gran número de
compuestos donde el silicio reemplace el carbono
por una sustancia orgánica para obtener estabilidad
y resistencias aumentadas para temperaturas extre-
mas por lo tanto la siliconas en inglés “silicone” con
una “e”al final) puede ser aceites, grasas, resinas y
Hules sintéticos.
Contenido anormal de silicio= 5 a 25 ppm
Contenido anormal de silicio =30 ppm
Contenido excesivo de silicio =40 ppm

Las bujías son las ventanas de un motor

Las bujías deberán quitarse y revisarse cada vez que hay un problema de operación del motor, como se
puede ver en la foto la figura 1.11 la bujía indica la condición dentro del cilindro.
Muchos técnicos quitan y revisan las bujías siempre que hay problemas de funcionamiento del motor para
comprender mejor lo que realmente está ocurriendo dentro del motor vea la figura 1.11 a 1.14 .

Figura 1-10 Patrón característico del oscilos-

Figura 1-9 Los depósitos en este motor son
comunes en un motor que trabaja en vacío o
a velocidad y carga constante durante
muchas horas. Note que si sólo se quita la
bujía se puede examinar el estado de la
cámara de combustión.
copio que muestra las espigas de tensión
requeridas para encender las bujías. Los Figura 1-11 bujía representativamente
problemas del motor muchas veces se gastada que muestra depósito de gasolina
pueden observar en el osciloscopio por su o de aditivos de aceite.
abertura, la compresión y la mezcla de
combustible.

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR

Figura 1-14 Bujía proveniente de un motor

Figura 1-12 Bujía nueva que se ensució por
una mezcla demasiado rica de aire
combustible.
Figura 1-13 bujía representativamente
gastada note el electrodo central redon-
deado los depósitos también indican que
puede haber un problema en el uso del
aceite
después de una carrera de 500 millas
obsérvese el lado del electrodo el diseño
del electrodo y la abertura angosta en
milésimas de pulgada normalmente
calibradas se usa para asegurar que una
chispa ocurra durante el funcionamiento a
la velocidad que extremadamente alta del
motor. El color y condicionamiento de la
bujía indica que el estado que ha estado
ocurriendo una combustión casi perfecta

Diagnóstico de fallas de empaque de la cabeza
Se ha usado varios métodos de diagnóstico de una
falla en el empaque de la cabeza:
1. Con el tapón de radiador quitado, coloque el
elemento de prueba del analizador de descarga
sobre el cuello del radiador. Si la lectura de CO
aumenta, los gases de escape están contaminando
el enfriador por la cámara de combustión.
2. Hay un probador químico del papel azul,
que toma un color amarillo si hay gases de combus-
tión en el anticongelante.
3. Quité la banda de la bomba de refrigerante
para evitar que funcione. Quité el tapón del radia-
dor asegurándose de que esté completamente
lleno y arranqué el motor si aparecen burbujas en el
enfriador antes de que comience a hervir indica un
empaque de cabeza en mal estado o que la cabeza
de cilindros está agrietada.
4. Sí observa agua o vapor excesivo por el tubo
de escape, significa que el enfriador está entrando a
la cámara de combustión por un empaque de
cabeza defectuoso o por una cabeza agrietada si
hay escape entre los cilindros Generalmente el
motor falla en el encendido; para confirmar este
problema se prueba con un equilibrador de poten-
cia o una prueba de compresión.
Ante cualquiera de los puntos anteriores conviene
retirar las cabezas del cilindro y revisar todo lo
siguiente
1. Empaque de la cabeza
2. Alabeado en la superficie de sellado
3. Fundiciones agrietadas.
Sugerencia una válvula térmica (termostato) puede
causar síntomas similares a un empaque de cabeza
defectuoso (sobrecalentamiento)la mayor parte de
las válvulas térmicas se montan dentro de un pasaje
del enfriador y a menudo la falla más notable es
elevación de temperatura del motor.
Prueba de compresión
La fuente de la potencia del motor es la presión de
combustión. si la cámara de combustión no tiene
fugas el motor no produce la potencia y economía
normales con emisiones bajas.

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
La revisión de fugas de la cámara de combustión se
puede hacer de varias maneras, una de ellas es la
prueba de compresión; la compresión se deberá
revisar sólo en un motor caliente después de anular
la ignición, el papalote de aceleración y el ahogador
si los tiene, se deberán sostener abiertos quité todas
las bujías, después de ponerle etiquetas de identifi-
cación a sus cables para asegurar una velocidad
pareja al dar marcha al motor.
Los residuos en las bujías quitadas para la prueba de
compresión dan una indicación de cómo ha trabaja-
do cada cilindro, durante la prueba de compresión el
motor se da vuelta de manivela con un interruptor
remoto del arrancador de manera que el trabajo se
pueda hacer bajo el cofre. un probador de compre-
sión típico se muestra en el uso de la figura 1.15.
Figura 1-15 15 Medidor de compresión común que se está usando
para revisar la compresión de un motor para obtener mejores
resultados todas las bujías deberán de ser removidas para asegu-
rar la consecuente velocidad de manivela.
Se mide la compresión de cada cilindro, con dar
vuelta de marcha al motor y con un medidor de
compresión conectado en el hueco de la bujía. Con
el Papalote de aceleración totalmente abierto se da
marcha de 5 segundos al motor exactamente. (ésta
toma se realiza tomando en cuenta el mismo tiempo
de marcha a cada muestra). La lectura del medidor
se deberá elevar casi hasta la presión plena confor-
me el pistón llega hasta arriba, en la primera carrera
de compresión, la presión del cilindro, mostrada en
el medidor después de la quinta carrera es la que se
deberá registrar como presión de compresión, luego
11
se libera la presión del medidor, se pasa el dispositi-
vo captador del medidor a el cilindro que sigue, Y se
repite la serie de operaciones, esto se hace en cada
uno de los cilindros. Ésta forma de revisión de la
compresión se llama prueba seca de compresión.
Las lecturas obtenidas del medidor Se revisan contra
las especificaciones, para determinar si está dentro
del Rango normal; los motores con relaciones de
compresión 8 a 1 a 8.5 a 1 tienen presiones mínimas
de compresión tan bajas como 100 Lb/In². Los
motores con relaciones de compresión de 8.5 a 1 a
9.5 a 1 tienen presiones mínimas de 125 lb/In2. Los
motores con relaciones de compresión 9.5 a 1 a 10.5
a 1 tienen presiones de compresión de 140 Lb/In2.
Las presiones normales de compresión son de 30 a
40 Lb/In2 más altas que las presiones de compresión
mínimas. Un motor que trabaja parejo depende de
valores de compresión iguales entre cilindros; si la
presión más baja de cilindros es menor al 70% de la
más alta el motor trabajará en forma pareja.
Algunos fabricantes dejan 20 Lb/In2 otros dejan una
variación alta de 40 Lb/in2 entre los cilindros y se
considera como una compresión normal.
La presión de compresión baja No indica la causa
específica de la baja presión. Un modo de ayudar a
definir el problema es una prueba de compresión
húmeda se pone una cucharada de 15 mlt de aceite
en el motor dentro de cada cilindro por el hueco de
la bujía se da vuelta de marcha el motor por unas
revoluciones para que el aceite fluye alrededor de
los anillos de pistón y lo selle, se pasa de nuevo la
serie de pruebas de compresión con los cilindros
mojados por el aceite si las presiones en las pruebas
de compresión húmeda son mucho más altas que
las tomadas en las pruebas de compresión seca, la
compresión baja se debe a fugas en los anillos de
pistón, si las pruebas de compresión húmeda sólo
muestran un ligero aumento en la presión el proble-
ma se debe a fugas en las válvulas si dos cilindros
juntos tienen compresión baja en ambas pruebas de
compresión húmeda y seca se puede deber a fallas
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
en el empaque de la cabeza; se deja que la compre- En realidad, la compresión de un motor a trabajo
sión se escapa entre ellos el empaque de la cabeza pleno es mucho más baja que la presión de compre-
de la fotografía de la figura 1.2 causó este problema. sión con manivela esto es resultado de las eficiencias
Pruebas de compresión con el motor trabajando volumétricas, Pues un motor está revolucionando
La prueba de compresión se usa comúnmente para más aprisa, y por lo tanto hay menos tiempo para
determinar el estado de motor. en general una que el aire entre a la cámara de combustión. Con
prueba de compresión se efectúa dando marcha el menos aire por comprimir la presión de compresión
motor. es más baja, cuanto más altas sean los rpm del
¿Cuáles son los rpm de un motor a vuelta de motor, más baja será la compresión al trabajar.
marcha? un motor de marcha en vacío de 600 a 900
rpm y desde luego, un motor de arranque no hace
girar el motor tan rápido como cuando esté trabaja
en vacío. la mayor parte de las especificaciones de
los fabricantes requieren que el motor obtenga 80 a
250 rpm de manivela. por lo tanto la compresión de
un motor, se revisa a velocidad de manivela. para
determinar las condiciones de un motor que no
trabaja a tales velocidades bajas.
Pero ¿cual deberá ser la compresión de un motor al
trabajar? Podría pensarse en una compresión consi-
derablemente más alta por la sobreposición de
válvulas de la leva es más efectiva a velocidades más
altas del motor lo que tendría aumentar la compr
esión.
Motor Normal
(lb/In2)
Compresión (con manivela) 125-160
Compresión con marcha en vacío 60-90
Compresión a 2000 rpm 30-60

Similar a la prueba de compresión con manivela, la compresión de todos los cilindros con el motor trabajan-
do deberá ser igual. Por lo tanto no es probable que un problema se descubra por su valor sino por lo que
varía la compresión al estar trabajando respecto a los otros cilindros. Los resortes de válvulas rotos, guías de
válvulas con desgaste ,varillas de empuje dobladas y lóbulos de las levas con desgaste son algunas de las
partidas que están indicadas por una prueba de compresión baja al trabajar.

Ejecución de una prueba de compresión con el motor funcionando Para efectuar esta prueba, quita una
sola bujía la vez. Con la bujia quitada utiliza un puente para poner a tierra el cable la bujía a una buena tierra
del motor. Esto evita dañar la bobina de encendido. Ponga en marcha el motor liberando la presión del
medidor, y lea compresión aumente la velocidad del motor 2000 rpm y libere de nuevo el medidor. Lea el
medidor. Pare el motor, coloque la bujía una de nuevo el cable de bujía, repita la prueba para cada uno de
los cilindros restantes. Al igual que con la compresión con marcha las pruebas de compresión con el motor
trabajando puede dar información a un técnico sobre la compresión relativa de todos los cilindros.

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Prueba de fugas de cilindros
Una de las mejores pruebas que se pueden emplear
para probar las condiciones del motor es la de análi-
sis de fugas de cilindro. Esta comprende la aplicación
de aire a presión dentro de los cilindros, uno a la vez.
La cantidad y ubicación de todo el aire que escapa
ayuda al técnico determinar la condición del motor.
El aire llega al interior del cilindro a través de un agu-
jero de bujía, mediante un adaptador de manguera
de aire a un medidor de escape de cilindros vea la
figura 1.17.
Paso 1 para obtener mejores resultados, el motor
deberá de estar a temperatura normal de funciona-
miento (la manguera superior del radiador caliente y
con presión).
Paso 2 El cilindro que se está probando debe estar en
el punto muerto superior( TDC) de la carrera de com-
presión.
Pasó 3 Calibre la unidad de análisis de fuga del cilin-
dro según las instrucciones del fabricante.
Pasó 4 Apliqué aire al cilindro que se está probando,
girando el motor(a mano) cuando necesité según el
orden de encendido para probar cada uno de los
cilindros en el punto muerto superior de la carrera
del pistón.
Pasó 5 Resultados:
Menos del 10% de fuga = Bueno
Menos del 20% de fuga = Aceptable
Menos de 30% de fuga= Malo
Más del 30% de fuga= Problema definitivo
Pasó 6 Revise la fuente de fuga de aire:
a. Si se oye que el aire se está escapando por la
tapa del aceite, los anillos de los pistones están
gastados o rotos
b. Si se observa que el aire sale del radiador en
13
burbujas del es posible que se haya volado la junta
dela cabeza o una fisura en la cabeza de cilindros.
c. Si se oye que el aire viene del carburador, o
del cuerpo de aceleración, o por la entrada de aire al
motor; hay una fuga en las válvulas de admisión
d. Si se oye que el aire viene del tubo de escape,
hay una fuga en válvulas de escape
Pruebas de equilibrio de potencia de cilindro
La mayor parte de los analizadores tienen una carac-
terística de equilibrio de potencia de cilindros. El
propósito de una prueba de equilibrio de cilindros y
es determinar si todos están contribuyendo igual-
mente la potencia al cortar completamente un cilin-
dro a la vez. Si velocidad de motor (rpm) no cae tanto
como otros cilindros del mismo motor, entonces el
cilindro cortado debe ser más debil que los otros
cilindros. Por ejemplo
Número del cilindro 1, 2, 3, 4, 5, 6.
Caída de rpm cuando se corta el encendido 75%,
70%, 15%, 65%, 75%, 70%; respectivamente.
El cilindro 3 es el débil.
Nota la mayor parte de equipos de prueba Automo-
triz emplea pruebas automáticas para probar el equi-
librio de cilindros. Asegúrese de identificar correcta-
mente el cilindro indicado ya que el cilindro 3 puede
ser el tercero en la orden de encendido, en vez del
numerado como 3.
Procedimiento de prueba del equilibrio de potencia
Cuando se usa el encendido de platinos en todos los
vehículos, el método común para determinar cuál,
de todos los cilindros, está débil era quitar el cable de
una bujía a la vez mientras se observa observaba el
tacómetro y un medidor de vacío. Este método no se
recomienda en ningún vehículo con encendido elec-
trónico. Si cualquiera de los cables de bujía se quita
con el motor trabajando la bobina de encendido
proporciona niveles crecientes de tensión, para
intentar saltar el espacio que aumenta conforme se
mueve el cable de bujía. Esta alta tensión fácilmente
puede hacer una trayectoria de falla en la bobina de
encendido y dañar el módulo de encendido o ambas
cosas.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Un método aceptable de cancelar cilindros, para
todos los tipos de sistemas de encendido, incluyen-
do los carentes de distribuidor es poner a tierra la
corriente secundaria para cada cilindro. Vea la
figura 1.18. El cilindro de menor caída de rpm es el
que no aporta potencia.
Nota: A una bobina de encendido se le puede
provocar una trayectoria de falla interna. Pues el
alto voltaje almacenado en ella no encuentra tierra
debido a un cable defectuoso o desconectado.
Como la tensión no puede encontrar tierra externa,
la corriente suele quemar un agujero a través del
Figura 1-18 usar una manguera de nivel y una lámpara de prueba
para poner a tierra un cilindro a la vez en un sistema de encendi-
do sin distribuidor este método funciona en todos los tipos de
sistema de encendido y probé de un método para poner
completamente a tierra un cilindro a la vez sin temor a dañar
algún componente
aislamiento y llegar a tierra a través del devanado
primario o el núcleo de acero la bobina. Una bobina
con trayectoria de falla no se puede descubrir con un
óhmetro Pero puede hacer que un motor falle aún
cuando todos los cables de bujía están bien.
Pruebas de vacío
Vacío es presión inferior a la presión atmosférica y se
mide en pulgadas o milímetros de mercurio (Hg) un
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motor en buenas condiciones mecánicas trabajará
con alto vacío de múltiple de admisión. El vacío del
múltiple lo desarrollan los pistones a medida que se
mueven hacia abajo en la carrera de admisión; para
succionar la carga del carburador o del cuerpo de
aceleración y del múltiple de admisión, el vacío
aumentará siempre que el motor gire más aprisa o
tenga un mejor sellado de cilindros mientras la mari-
posa estranguladora permanezca en posición fija o
cerrada. El vacío del múltiple decrecerá cuando el
motor gire lentamente o los cilindros ya no hagan un
eficiente trabajo de bombeo.
Ensayo de vacío con funcionamiento de la manivela
(marcha): la medición de la cantidad de vacío del
múltiple durante el funcionamiento de la marcha, es
un ensayo fácil y rápido de determinar, si los anillos
de pistones y las válvulas sellan apropiadamente.
(Para resultados exactos el motor deberá estar
caliente y la mariposa de aceleración cerrado.)
Paso 1 Bloquear el encendido.
Paso 2 Conectar el medidor de vacío a una fuente de
vacío del múltiple.
Paso 3 Dar manivela al motor mientras se observa el
medidor de vacío.
Resultados: El vacío al dar manivela deberá ser más
alto que 2.5 In/Hg el vacío normal al dar manivela es
de 3 a 6 pulgadas si es más bajo de 2.5 In/hg entonc-
es la causa podría ser la siguiente:
a. Velocidad de manivela demasiado lenta
b. Anillos de pistón gastados
c. Válvulas con fugas
d. Revise en cuanto a cantidad excesiva de aire
que hacen a un lado la mariposa de aceleración, lo
que podría dar una falsa lectura de bajo vacío una
entrada común al papalote parcialmente abierta o
un árbol de levas de alto rendimiento con sobre
exposición excesiva que también podría traer como
resultado bajo vacío al dar marcha.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Vacío de marcha en vacío: un motor en condición
apropiada deberá dar marcha sin carga con un vacío
estable de entre 17 a 21 pulgadas de mercurio vea
figura 1.19.
Nota las lecturas de vacío del motor varían con la
altitud. Se debe restar una reducción de una pulgada
de mercurio por 1000 pies de altitud si se prueba una
un vehículo arriba de 1000 pies (300m).
1. Bajo vacío y sin cambio Si el vacío es más bajo
de lo normal pero la lectura del medidor no cambia
las cosas más comunes incluyen:
a. Tiempos de encendido retardados
b. Tiempos de leva retardados (revise cadena de
distribución por si existe juego excesivo o lavanda
por si su instalación es inapropiada)
2. El vacío fluctúa si la aguja cae y vuelve a la
lectura normal y luego cae y regresó otra vez Esto
indica una válvula que se pega una causa común que
las válvulas se peguen Es la falta de lubricación de los
vástagos de válvulas vea la sugerencia.
Figura 1-19 Medidores de vacío como herramienta para diagnósti-
co. Conectar un vacío a una fuente de vacio del multiple (un
puerto que tiene vacío en marcha sin carga)
15
Si el vacío fluctua arriba y abajo en punto de centro
no indicado puede ser válvulas quemadas o resortes
de válvula débil. y la fluctuación es lenta y sin cambio
puede ser la mezcla desigual de combustible.
Observar y estudiar ilustarcion 1.22.
Sugerencia: Un truco común que usan algunos técni-
cos hecho real un poco de fluido de transmisión ATF
por el carburador la entrada de aire de un motor
caliente a veces mejora la calidad de la marcha en
vacío y restaura las lecturas normales del medidor de
vacío. Usar ATF crea un exceso humo de descarga por
un corto tiempo, pero no daña a los indicadores de
oxígeno o a los convertidores catalíticos
Prueba de restricción en el pleno de escape
Si el sistema de escape está restringido el motor
tendrá baja potencia, pero se nota estable. las causas
de comunes de escape restringidos son:
1. Convertidor catalítico tapado: Revise siempre
el sistema de encendido por fallas que podrían
causar cantidades excesivas de combustible no que-
mado para ser liberadas con el escape. El combusti-
ble excesivo no quemado puede sobrecalentar el
convertidor catalítico y causar que los cordones o la
estructura del convertidor se fundan unos a otros
creando restricción. un sistema defectuoso de com-
bustible podría también causar exceso de combusti-
ble no quemado vaciado dentro del convertidor.
2. Un silenciador tapado o restringido: Causa baja
potencia. muchas veces un convertidor catalítico
defectuoso derramará partículas que pueden tapar
un silenciador. Los silenciadores con rotura interna
también pueden restringir el flujo de descarga.
3. Un sistema de escape dañado o defectuoso
Reduce la potencia de cualquier motor. Algunos
tubos de escape están construidos con paredes
dobles; el tubo interior se puede deteriorar y formar
una restricción y por no ser visible en el exterior el
tubo de escape.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Procedimiento de prueba: Un medidor de vacío se
puede usar para medir vacío del múltiple en una
marcha alta en vacío de 2000 a 2500 rpm. Si el siste-
ma de escape está restringido. El vacío del múltiple
caerá gradualmente si el motor se conserva veloci-
dad constante. La razón de que el vacío caiga es que
los gases de escape que dejan la cámara de combus-
tión, a la velocidad del motor más alta no puede
pasar por la restricción. Después de un corto tiempo
no más de un minuto la descarga tiende a apilarse
completamente por arriba de la restricción y final-
mente permanece en un cilindro del motor al final
de la carrera de escape. Por lo tanto, el principio de la
carrera de admisión, los gases extras en el cilindro,
bajan el vacío normal cuando el pistón que recorre
hacia abajo debería estar bajando la presión (elevan-
do el vacío) en el múltiple de admisión. Si la restric-
ción en la descarga es muy grande el vehículo puede
ser inmanejable, pues el llenado del cilindro no se
puede dar excepto con la marcha en ralentí.
Diagnóstico del juego de la cadena de distribución
Los motores con mucho kilometraje suelen tener
cadenas de distribución con excesivo juego para un
buen funcionamiento. Conforme la cadena de distri-
bución se estira, la leva se retarda con respecto a la
posición del cigüeñal y los pistones. Debido a que el
árbol de levas mueve las válvulas, éstas también
abren y cierran retardadas en la carrera para lo que
fueron proyectadas. (Este análisis no comprende los
motores equipados con bandas de distribución).
este cierre retardado o tardío de la válvula de admi-
sión y cierre tardío de la válvula de escape tienden a
rebajar la potencia disponible a bajas velocidades.
Sin embargo, los tiempos retardados de levas tien-
den a mejorar ligeramente el funcionamiento de alta
velocidad del motor. Un comentario normal del
propietario de un vehículo con una cadena excesiva-
mente floja es que el motor funciona mucho mejor
después de “hacer que el vehículo vaya más rápido”.
Para determinar la condición de una cadena distri-
bución sigue este sencillo procedimiento:
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Paso 1: Con el encendido apagado, dé vuelta a mano
el motor y en el sentido de las manecillas del reloj,
visto desde el frente o de la banda, (no el extremo
principal) hasta que la marca para el tiempo se alinea
con el punto muerto superior(TDC). El motor gene-
ralmente se puede girar empleando una llave en la
polea del alternador o en el perno del cigüeñal.
Paso 2: Quita la tapa del distribuidor.
Paso 3: Giré lentamente el motor en el sentido
contrario a las manecillas del reloj, como se ve desde
el frente del motor (no en el extremo principal).
Mientras se observan todos los movimientos del
rotor (escobilla), del distribuidor.
Nota: ¡No de vuelta al motor en el sentido contrario
al de las manecillas del reloj si se gira Más allá del
punto muerto superior (TDC). Esto aflojará la tensión
de la cadena y los resultados de la prueba no serán
exactos. Si se hace girar el motor accidentalmente
más allá del TDC, continúe la rotación en el sentido
de las manecillas del reloj hasta que la marca de
tiempo se alinee bien otra vez con el TDC.
Paso 4: Tan pronto como el rotor se comienza a
mover, observe la ubicación de la marca del tiempo a
partir del punto muerto Superior.
Resultados
Menos de 5°: Normal y aceptable, especialmente por
un motor con mucho kilometraje.
5° a 8°: Aceptable para un motor de mucho kilome-
traje, no aceptable para un motor de poco kilometra-
je. Se deberá notar muy poco cambio o si se reem-
plaza la cadena de distribución.
Más de 8°: La cadena de distribución definitivamen-
te necesita cambiarse para el buen funcionamiento
del motor y evitarle un daño mayor si la cadena y/o
engrane distribución llegara fallar durante la opera-
ción del motor.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Nota los motores equipados con sistemas de encen-
dido sin distribuidor y de chispa directa se debe
retirar la cubierta de las válvulas para observar el
movimiento de las válvulas en lugar del rotor de
distribución. La cantidad máxima aceptable del
movimiento del damper del cigüeñal deberá ser de
menos de media pulgada según la medida de la
superficie del balanceador.
Análisis de escape y eficiencia de combustión
Un método de análisis del motor comprende el uso
de un equipo de análisis para 4 gases de escape los 4
gases analizados y su importancia incluyen:
HC: HC significa gasolina no quemada hidrocarbu-
ros y se mide en partes por millón. Un motor que
funciona correctamente deberá quemar (oxidar) casi
toda la gasolina; por lo tanto, deberá haber muy
poca gasolina no quemada en el escape. Los niveles
aceptables de HC son 50 ppm o menos. Los altos
niveles de HC podrían ser debidos al consumo exce-
sivo de aceite, causado por los anillos de pistón débi-
les o guías de válvula gastadas.
CO: Significa monóxido de carbono. El CO es inesta-
ble y fácilmente se combinará con cualquier oxígeno
para formar CO2 estable (dióxido de carbono). El
hecho de que el CO se combine con el oxígeno es la
razón de que sea un gas venenoso (en los pulmones
se combina con el oxígeno para formar CO2 y priva el
cerebro del oxígeno). Los niveles de CO de un motor
que funcionan apropiadamente deberá ser de
menos del 0.5%. Los altos niveles de CO se pueden
deber a dispositivos de ventilación de cárter tapados
o restringidos como válvula, mangueras y tubos de
la PCV.
CO2: el CO2 dióxido de carbono es el resultado del
oxígeno del motor combinado con el carbono de la
gasolina. Un nivel aceptable de CO2 está entre un
12% y un 15%.
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O2: O2 significa oxígeno. Hay un 21% de oxígeno en
la atmósfera, y la mayor parte de este oxígeno se
deberá consumir durante el proceso de combustión
Para oxidar todo el hidrógeno, carbono e hidrocar-
buros de la gasolina los niveles de aceptación de O2
deberán ser muy bajas (como el 1 - 2%). Los altos
niveles de O2 Se podrían de ver a un sistema débil de
escape.
Nota Adición de un 10% de alcohol a la gasolina
provee oxígeno adicional al combustible y proveerá
niveles más bajos de CO y niveles más altos de
oxígeno.
Vea la figura 1.21 y 1.22 para procedimientos de
diagnóstico del motor.
Luces de advertencia del tablero
La mayor parte de los vehículos están equipados con
varias luces de advertencia llamada luces indicado-
ras. Con frecuencia estas luces son las únicas adver-
tencias que recibe su conductor que hay problema
con el motor a continuación se da un resumen de las
luces de advertencia del tablero y su significado.
Luz de aceite del motor: Esa luz roja indica que la
presión del aceite del motor es demasiado baja
comúnmente enciende cuando la presión de aceite
es de 3 a 7 Lb/In2 (20 a 50 kPa). La presión normal de
aceite deberá de ser 10 a 60 Lb/In2 (70 a 400 kPa) o 10
Lb/In2 por 1000 rpm del motor. Cuando sucede la
caída de presión el conductor deberá apagar el
motor inmediatamente y medir el nivel de aceite. Si
está bien el nivel entonces hay un posible problema.
el técnico automotriz deberá revisar siempre la
presión de aceite con un buen manómetro de
presión si se sospecha de problemas con la presión
de aceite.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Figura 1-20 Revisión de la presión de una bomba de combustible en
un motor de 4 cilindros, tiene el motor equipado con una unidad
de inyección de cuerpo de aceleración (TBI) La presión normal de
bomba para este sistema deberá ser de 9 a 13 Lb/In2 a baja presión
de la bomba combustible Puede crear problemas de funciona-
miento del motor.
Nota Algunos fabricantes de automóviles combinan
la luz indicadora del tablero para presión de aceite y
temperatura de enfriador en una sola luz común-
mente designada motor. Por consiguiente cuando el
humo de motor aparece el técnico deberá revisar en
cuanto a un problema de temperatura de refrigeran-
te como de presión de aceite.
Figura 1-21 Muchos problemas de funcionamiento de motor como
los paros y marchas ásperas en vacío se pueden corregir con
limpiar el cuerpo de aceleración en motores con inyección de
combustible; algunos técnicos sospechan que el problema eran
los inyectores de combustible tapados, o que un problema mecá-
nico, era el origen de fallo de un cilindro en el motor.
Luz de temperatura de refrigerante: La mayor parte
de los vehículos actuales están equipados con un
medidor de temperatura de enfriador o con luces de
advertencia en el tablero. La luz de advertencia
puede ser titulada CALIENTE o TEMPERATURA. Si la
18
luz de advertencia la temperatura enfriador aparece
durante el manejo esto Generalmente indica que la
temperatura enfriador está sobre un nivel seguro de
250 F° (120 C°) la temperatura normal del refrigeran-
te deberá de ser 200F°a 220F°( 90C° y 105 C°). Si la
luz de temperatura enfriador aparece durante el
manejo se deberán seguir los pasos siguientes para
evitar un posible daño al motor:
1 Apague el aire acondicionado y prende el calenta-
dor. Este calentador diluira algo de calor en el siste-
ma.
2 Aumente la velocidad del motor para incrementar
la circulación del enfriador a través del radiador.
3 Si es posible apague el motor y déjelo enfriar esto
puede tomar más de una hora.
4 No continúe manejando si se enciende la luz de
temperatura en enfriador (o la lectura del medidor
en la sección Roja de advertencia o arriba de 260 F°)
ya que puede dañar seriamente el motor.
Luz de carga. Esta luz roja de advertencia indica que
el sistema de carga no está funcionando. La luz de
carga también se marca como de alternador. Como
por lo general las baterías proporcionan electricidad
al vehículo durante un tiempo corto se necesita para
indicar la carga de dichas baterías. Si enciende esta
luz de advertencia indica que hay una anomalía en el
sistema de carga. Considerando que la energía elec-
tríca es necesaria para el sistema de ignición, corre el
rriesgo de quedar varado el conductor.
luz de advertencia de la computadora: Los vehiculos
con inyección electrónica cuentan con una compu-
tadora, que esta indica fallo con una luz en el tablero
de color ambar, normalmente una silueta de un
motor o un mensaje de “check engine”, que en su
mayoría la lógica programada es para indicar :
Anomalía anticontaminacion.
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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Las Leyendas rojas indican problemas más serios del
motor. Por ejemplo algunos sistemas de computado-
ra vigilan la presión de aceite contra las rpm del
motor tensión de batería y temperatura del enfriador
las luces de advertencia la computadora se designan
así:
Revisa motor
Revista motor pronto
Revisa motor ahora
Pérdida de potencia
Potencia limitada
O alguna descripción similar se aparece una luz
ámbar (ya mensionada) que indica el sistema de
autodiagnóstico, y pide qu revise los códigos de
problema almacenados de memoria según al proce-
dimiento del fabricante del vehículo si aparece una
luz roja de computadora es mejor parar el motor y
revisar todos sus sistemas vitales antes de continuar
con la operación; siga los procedimientos recomen-
dados por el fabricante para determinar la causa y las
acciones correctivas.
emisiones. Algunos fabricantes usan señal lúminica
bandera que cubre una parte del odómetro cuando
ocurre el kilometraje designado.
Con los siguientes objetivos:
1 Para mantener las normas de emisiones. Entonces
el conductor debe ser notificado a intervalos apro-
piados de kilometraje se deberá consultar un manual
de servicio, siempre que encuentre el indicador de
emisiones para determinar una acción correctiva se
deberá aproximar niveles aceptables de emisiones.
2 Determinar el método Exacto a seguir para repo-
ner el indicador de emisiones.
Nota las luces de Emisión contaminante y “CHECK
ENGINE” confunden a veces a los conductores antes
de cualquier servicio asegúrese que sea el apropia-
do, según la luz de advertencia

Luz de emisiones: Muchos vehículos están equipa-

dos con una luz de emisiones que avisa a el conduc-
tor que se requiere algún servicio relacionado con las

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
Preguntas de repaso

1. Describa cuatro revisiones visuales que deberán hacer a un motor sí sospecha de un mal funciona-
miento mecánico
2. Haga una lista de cosas simples que podría causar un consumo excesivo de aceite.
3. Haga una lista de tres cosas simples que podrían causar ruidos de motor.
4. Explique lo que podría estar mal en un motor si el informe del laboratorio enviará el análisis de aceite
siguiente:
Silicio 35 ppm
Estaño 1ppm
Cromo 8 ppm
Cobre 57 ppm
Aluminio 31 ppm
Hierro 303 ppm
Dilución de aceite Nada
Anticongelante Nada
Contenido de humedad Cero

5. Describa cómo efectuar una prueba de compresión y determinar qué está mal en un motor basándo-
se en un resultado de prueba de compresión.
6. Describa la prueba de fugas de cilindros.
7. Describa cómo un medidor de vacío indicaría si las válvulas se estuvieran pegando en sus guías.
8. Describa cómo un técnico poner con seguridad a tierra un cilindro a la vez sin dañar el sistema elec-
trónico del vehículo.
9. Describa el procedimiento de prueba con vacuómetro para determinar si el sistema de escape está
restringido. (tapado).
10. Describa la diferencia entre una luz del tablero de “Emisión” y una luz de advertencia de computadora.

Preguntas de opción multiple

11. El técnico A dice que la “prueba del papel” usar polvo blanco pulverizado localizar fugas de
podría descubrir una válvula quemada. El técnico B aceite. ¿Qué técnico está en lo correcto?
dice que una mancha blanca grisácea podría ser
escape del enfriador. ¿Qué técnico está en lo correc- a) A
to? b) B
c) AyB
a) A d) Ni A y ni B
b) B
c) AyB 13. Un aumento de viscosidad se puede deber a:
d) Ni A y ni B
a) Metales gastados en el aceite
b) Dilución de combustible en el aceite
12. Dos técnicos analizan fugas de aceite. El c) Filtro de aire tapado
técnico A dice que la fuga puede ser localizada con d) Todo lo a anterior
tintura fluorescente en el aceite y revisando las fugas
con una luz negra. El técnico B dice que se puede

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DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
14. El anticongelante en el aceite del motor
puede causar a) 2.5” de Hg o más alto
b) Más de 25” de Hg
a) Que el aceite se haga más delgado (disminu- c) 17” a 21” de Hg
ye su viscosidad) d) 6” a 16” de Hg.
b) Qué el aceite se haga más espeso (aumento
de viscosidad) 19. El técnico A dice que la cadena de distribu-
c) Que el aceite se congele ción gastada (estirada) y engranes gastados causa-
d) Tanto B como C ran que las válvulas y los tiempos de encendido
retarden. El técnico B dice que si el juego de la
15. Un motor que funcione parejo depende: cadena de distribución es mayor a 8° se deberá de
remplazar la cadena y engranes. ¿Qué técnico está
a) Alta compresión en casi todos los cilindros. en lo correcto?
b) Igual compresión en todos los cilindros
c) Arriba de 100 lb/In2 y no más de 70 Lb/In2 a) A
uno de otro b) B
d) Compresión debajo de 100 Lb/In2 en casi c) AyB
todos los cilindros. d) Ni A y ni B

16. Una buena lectura para la prueba de fugas de 20. La luz de advertencia de baja presión de
cilindro sería aceite por lo común aparece.

a) No más de 20% entre cilindros a) Siempre que se requiere un cambio de aceite

b) Todas las fugas por debajo del 20% b) Siempre que la presión de aceite cae peligro-
c) Todas las fugas arriba del 20% samente baja (3 a 7 Lb/In2
d) Todos los cilindros por arriba del 70% y a no c) Siempre que abre la válvula de derivación del
del 7% entre uno y otro. filtro de aceite
d) Siempre que se abre la válvula de retorno de
17. El técnico A dice que durante la prueba de anti drenaje.
equilibrio de potencia el cilindro que cae más en rpm
es el cilindro débil. El técnico B dice que si un cable
de bujía se pone todo a tierra y la velocidad del
motor no cae, lo que indica es un cilindro débil o
muerto. ¿Qué técnico está en lo correcto?

a) A
b) B
c) AyB
d) Ni A y ni B

18. ¿El vació al dar manivela (marcha) deberá de

ser?

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Instrucciones de la elaboración de prácticas

1 MARCO TEÓRICO
Escribe tu síntesis de lo visto en la clase y en tu libro didáctico
2 DESARROLLO
En el desarrollo se debe redactar en tercera persona, es decir, en lugar de escribir realizamos, se debe redac-
tar como “se realizó” y se deben incluir todos los cálculos, simulaciones, Fig. (sin escanear y debidamente
numeradas), tablas, etc. que evidencien los resultados obtenidos en la práctica, en un orden lógico y secuen-
cial. Esta sección no tiene restricciones de cantidad de páginas. Las figuras y/o tablas deberán estar referen-
ciadas en el texto antes de aparecer en el reporte, Ver figura 1.
Ejemplo: En la figura 1 se aprecia la imagen de la materia negra…..bla, bla, bla ……..
Recordar que es la sección medular del reporte, es decir que es la sección con contenido de mayor calidad
del reporte.

3 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS

Las conclusiones deberán reflejar que fue lo que aprendieron durante la realización práctica; serán Indivi-
duales y tendrán como extensión máxima una página.

4 BIBLIOGRAFÍA
Aquí se deberán incluir las diferentes fuentes bibliográficas de donde sacaron el marco teórico. No se acep-
tará información copiada de Foros de electrónica en Internet, de publicadores anónimos o que no cuenten
con el respaldo de alguna institución.

Notas: El maestro llenará a discreción las rúbricas de evaluación para cada práctica y asignará el puntaje para
cada una en particular.
Sin la firma del profesor la calificación de la práctica no tiene validez.
Los alumnos deberán ENTREGAR este reporte dentro del plazo establecido por la academia

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Práctica 1 Diagnóstico del Motor
Título de la prác�ca: INSPECCIÓN VISUAL
Asignatura: AJUSTE DE MOTOR Fecha de inicio: Prác�ca No:1
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: 3 personas por equipo Instructor:
Duración: 30 min Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

OBJETIVO(S):
Deducir y ser capaz de realizar una inspección visual del estado mecánico de un motor de combustión
interna, desarrollar un reporte valido y eficiente de un diagnóstico de dicha inspección.
INTRODUCCIÓN
Siendo el motor de Combustión Interna el corazón de un vehículo, el especialista automotriz debe de ser
capaz de dar una opinión seria y confiable en los primeros minutos de consulta con el objetivo de dar una
cotización de tiempo y dinero previos al diagnóstico final.
MARCO TEÓRICO

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Práctica 1 Diagnóstico del Motor
Herramienta e
Instrucciones Instrumentos
1. Si es posible revisar los puntos de la inspección visual frío y caliente el motor 1. Dado para
2. Revisar como se indico en clase bujías
3. toma los datos 2. Lampara de
Precaución: pruebas
Procura realizar en áreas ven�ladas y de buena ven�lación para todas las pruebas de dicha prac�ca 3. Estetoscopio
Ejemplo: Desarrollo:
motor  fuga  ma teri a l es
Reparación
s
prb.ci l i ndros Desmonte
tra ns m
Humo Ex plosionado
va ci o
motor
Cabezas
Aná l i s i s de ca ja di r
Cilindros
fuga s s i ón
Compre l i cua do
Bielas
Ace i te Metales
bba a biela
gu
An� congel a nte Bancada
ma n-a g
gi ro l i bre Tapas banc.
Si s t.
ma n-fre
Metales centro
Lubri
Rui doca ci ón ga s ol
Pistones
Di s tri buci ón retenes
Metales arbol
Fuga s buzos
ma chet
Rotura s Punterías/tabs
ra di a dor
e mpa ca do Calib. punterías
i ndi .a cei te ci l i d-fre
Anillos
focos de a vi s o di ferenc
Pos. Juntas cab.

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Práctica 1 Diagnóstico del Motor
Conclusiones:

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Figura 1.22 Diagnóstico con Vacuómetro

1. Si la aguja se encuentra firme 2. Si la aguja oscila entre las 26 y 3 3. Si observa que la aguja
aproximadamente a 19 pulgadas. El pulgadas, mientras se abre y cierra permanece firme en las 27
motor se encuentra en buen estado. la válvula de mariposa, indica que el pulgadas cuando el vehículo
motor se encuentra muy bien baja una pendiente con el pie
fuera del acelerador, indica
que el motor está en buenas
condiciones.

4. Si la aguja permanece firme, 5. Si la aguja permanece firme, 6. Si la aguja se mueve

aproximadamente, en 12 pulgadas, aproximadamente, en 15 pulgadas, ocasionalmente entre 18 y 14
indica que hay una avería en los pero al accionar el acelerador se pulgadas, indica que la
anillos del pistón. mueve del 22 al 0, indica una avería válvula se pega cuando está
en los anillos del pistón. abierta.

7. Si la aguja se mueve con regularidad 8. Si la aguja se mueve normalmente 9. Si la aguja oscila rápidamente
entre 18 y 12 pulgadas, significa que entre 18 y 16 pulgadas cuando la entre 19 y 14 pulgadas, indica
hay una válvula quemada. válvula está cerrando, indica que que las guías de una válvula
una válvula pasa. están en mal estado.

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Figura 1.22 Diagnóstico con Vacuómetro

1. Si la aguja se mueve entre 10 y 22 2. Si la aguja oscila entre 8 y 15 3. Si la aguja oscila entre 13 y 17

pulgadas con el motor acelerado,
indica que los resortes de unas
válvulas están vencidos.
pulgadas y permanece firme, indica pulgadas y permanece firme,
que hay un retraso en la indica que hay un retraso en
sincronización de las válvulas. la puesta a �empo del
encendido; es decir, que hay
un �empo atrasado.

4. Si la aguja se mueve lentamente 5. Si la aguja permanece abajo de las 6. Si la aguja se mueve lenta y
entre 14 y 16 pulgadas, indica que los 5 pulgadas, indica que la junta de la regularmente entre 5 y 19
claros de las bujías están mal cabeza del cilindro se filtra. pulgadas, indica que hay
calibrados. filtraciones de las juntas de la
cabeza de los cilindros.

7. Si la aguja sube al principio y de 8. Si la aguja oscila entre 13 y 17
pronto baja hasta 0 y sube
lentamente hasta 16 pulgadas,
indica que un silenciador o
catalizador está tapado u obstruido.
Nota:
Las lecturas del vacío
anotadas en este manual, se
obtendrán siempre y cuando
el motor se encuentre
operando al nivel del mar. De
pulgadas, indica que el carburador tal manera que en cuanto
o el sistema de inyección necesita más alto se encuentre dicho
ajustarse y limpiarse. motor, en relación con el
nivel del mar, menor será la
lectura obtenida

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CAPÍTULO II

PARTES DE
MOTOR Y MONOBLOCK

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Introducción
Para que un automóvil se pueda desplazar por sí
mismo precisa de una fuente de energía interna o
motor. El motor, como elemento que mueve el auto-
móvil, puede funcionar de diferentes formas: electri-
cidad, gasolina, gasóleo, gas, biocombustibles e
hidrógeno han sido, son y serán los de mayor utiliza-
ción.
En los albores del automóvil fueron la electricidad y la
gasolina las dos fuentes de energía, enseguida la
gasolina se consolidó, más tarde llegó el gasóleo y
después las alternativas de gas (de diferentes tipos) y
los biocombustibles de procedencia vegetal. Estas
incorporaciones primero tenían connotaciones
económicas o coyunturales y después medioambien-
tales. Parece que se consolida como siguiente paso el
hidrógeno* para lograr la contaminación cero al
generar electricidad por su combinación con el oxíge-
no en la pila de combustible. El vehículo eléctrico con
baterías tiene dos particularidades que limitan su
utilización global: autonomía limitada y sobre todo el
tiempo de recarga de las baterías. En otros capítulos
se verán estas alternativas con detalle, en el presente
se estudia el motor de gasolina.
Figura 2.1
*El hidrógeno se puede utilizar en motores de explosión realizando modificacio-
nes.
28
2.1 » Las tres partes del motor (Fig. 02.1)
El motor consta de tres partes genéricas más el recep-
tor de la energía (par) y movimiento: culata, bloque,
cárter y eje de giro, con las funciones y ubicación
siguientes:
• Culata; situada en la parte superior, su misión es
coordinar la «respiración» del motor, entrada de aire
(admisión) previamente limpiado en el filtro de aire y
salida de los gases quemados (escape) tratados
después para reducir el ruido y temperatura en el/los
silenciador/es antes de salir al exterior. El tránsito de
los gases en la culata se realiza mediante las corres-
pondientes «puertas» de entrada, admisión y salida,
escape.
• Bloque; está debajo de la culata. En su interior se
produce la combustión o explosión del aire y com-
bustible mediante la bujía en el motor de gasolina,
generando la energía y su transformación en movi-
miento circular en colaboración con el eje de giro. •
Eje de giro (cigüeñal); recibe la energía generada en el
bloque transformándola en circular para continuar
hasta las ruedas motrices a través de la transmisión.
• Cárter; cierra herméticamente el motor por la parte
inferior, aportando rigidez al conjunto. Es, además, el
depósito del aceite encargado de la lubricación. La
varilla de nivel de aceite mide la altura del lubricante
en el cárter, con el motor apagado.
Figura 2.2
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2.2 MONOBLOCK
DISEÑO DE MONOBLOCK.
El monoblock puede ser de hierro fundido, haciéndo-
los con corazones de aceite-arena los cuales se
encuentran dentro de una caja la cual tiene un forro el
cual le da forma al exterior del monoblock, poste-
riormente se vacía una aleación especial de hierro
fundido, posteriormente conforme se va enfriando el
corazón se rompe por completo.
EL BLOQUE INFERIOR: Está compuesto de los cilindros,
con nervadura o mamparo para soportar las uniones
de cigüeñal y cabeza. El resto del bloque está formado
de una camisa de agua, una cámara de elevadores y
bridas de montaje.
Hay dos tipos de diseños de monoblock inferior:
1.-Monoblock de falda baja: La base del monoblock
esta cercana a la línea central del cigüeñal (riel de
depósito de aceite), tiene menor cantidad de hierro
fundido
2.-Monoblock de depósito de aceite falda profunda:
Este tipo de falda sobrepasa el riel de por debajo de
la línea central del cigüeñal, mejora la rigidez
de todo el motor, funcionamiento más suave y silen-
cioso.
FALDAS DE CILINDROS: Los cilindros pueden ser de
diseño sin falda, a nivel con
la parte superior interior mismo. del cárter o tener
una falda que se extiende dentro del
Los cilindros de falda extendida se usan en motores
con bielas cortas.
PASAJES DE ENFRIAMIENTO: El pasaje de enfriamien-
to alrededor de los cilindros se llama chaqueta de
enfriamiento.
Los corazones en la pared externa del monoblock son
maquinados y sellados con tapones suaves de corazo-
nes o tapones de expansión (tapones de congelación
o tapones Welsh).
29
Existen dos tipos de tapones suaves:
1.-Tipo convexo: Se coloca en un contra barreno con el
lado convexo hacia afuera.
2.-Tipo de taza: Este tipo se adapta dentro del agujero,
la orilla exterior de taza es de boca ligeramente acam-
panada. La boca de la campana hace que se apriete
cuando es impulsado en el agujero a la profundidad
correcta.
PASAJES DE LUBRICACIÓN: Los pasajes de lubricación
son barrenados desde el exterior del monoblock, rara-
mente son fundidos en el monoblock; se utilizan tapo-
nes suaves tipo taza.
FABRICACIÓN DEL MONOBLOCK: El monoblock puede
ser de hierro fundido, haciéndolos con corazones de
aceite-arena los cuales se encuentran dentro de una
caja la cual tiene un forro el cual le da forma al exterior
del monoblock, posteriormente se vacía una aleación
especial de hierro fundido, posteriormente conforme
se va enfriando el corazón se rompe por completo.
Para hacer el monoblock más ligero se hacen más
delgadas las paredes por lo tanto se le aplica un conte-
nido de níquel para hacerlo más duro.
Otro método que se utiliza es a presión a partir de otra
aleación de silicio-aluminio sin forros de cilindros.
Algunos monoblocks de aluminio de fundición a
presión tienen camisas reemplazables de hierro fundi-
do
En tecnologías nuevas utilizan en el bloque superior
una aleación hiperautectica de aluminio-silicio, al
enfriarse la fundición se forman cristales puros de
silicio, los cristales crean una superficie sumamente
resistente, lo que hace que el cilindro no tenga desga-
te (No se deben reparar los cilindros), los porta travie-
sas para cojinetes del cigüeñal tienen una aleación de
fundición gris
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Figura 2.3
PRUEBAS Y SERVICIO AL MONOBLOCK
Todas las superficies y dimensiones críticas se pueden
reacondicionar de manera que el monoblock sea
realmente preciso que cuando nuevo, a este proceso
se le conoce como “blue printing” o “copia de carbón”.
SERVICIO.
ALINEAMIENTO DE PERFORACIONES DE COJINETES
PRINCIPALES: Si las perforaciones de los cojinetes no
están alineadas, el
cigüeñal se doblará al girar. Al procedimiento para
realinear y recalibrar las
perforaciones se le conoce como perforación de
alineamiento. o rectificación
La herramienta para rectificación de alineación es
similar a la rectificadora de pernos. Algunos otros
utilizan la mandriladora
PROCEDIMIENTO:
1.-Se quita una pequeña cantidad de metal de la
superficie de unión de la tapa de cojinete principal
(0.015(0.38mm)) con la herramienta de corte para
perforación. Solo0.002(0.05mm) necesitan remover
con rectificación de alineamiento.
2.- Las tapas de cojinetes principales se aprietan al par
de torsión.
30
3.-La herramienta para perforaciones se ajusta a cada
perforación de cojinete principal para cortar el diáme-
tro correcto.
ACABADO SUPERFICIAL.
La medición normal para el acabado superficial es la
raíz media cuadrática en micro pulgadas (rms)
Un rasguño en la superficie de 0.0001” de profundidad
tendrá profundidad.
PERFORACION DE CILINDROS.
Antes de perforar el monoblock se debe asegurar que
el espesor del cilindro y el tamaño de los pistones de
mayor tamaño disponible.
Casi todos los cilindros son útiles si no tienen más de
0.003” (0.076mm), de redondez por fuera, si no tiene
más de 0.005” (0.127mm) de conicidad y si no
tiene rasguños profundos en la pared del cilindro.
ENCAMISADO DE CILINDROS.
Cuando la camisa del cilindro se excede de desgaste
se puede salvar encamisando el cilindro.
La camisa se prensa dentro del monoblock re mandri-
lando, luego la camisa se perfora al diámetro requeri-
do del pistón.
Figura 2.4
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Existen diferentes tipos de camisas:

1.-CILINDROS MANDRILADOS Y CAMISAS AMOVIBLES:

Los cilindros pueden ser mandrilados directamente en
el bloque, previniéndose la necesaria creces de fundi-
ción. Ciertas dificultades en la uniformidad de los
espesores que deben obtenerse en la fundición y
problemas al efectuar reparaciones han hecho preferi-
ble la utilización de c amisas amovibles.

Unas ventajas de estas camisas son: Figura 2.6

Se construyen con distintos materiales que el bloque,
los cuales pueden ser fundición perlica de grafito lami-
nar de dureza media o de estructura bainitica, fundi-
ción dúctil o nodular, a las cuales pueden agregarse
materiales como níquel, magnesio etc.

Figura 2.7

Figura 2.5
2.-CAMISAS HUMEDAS:
La camisa húmeda se fabrica con fundición centrifuga
u otro procedimiento.
Son fáciles de desmontar y presentan la ventaja
cuando, el apoyo esta realizado por pestañas dispues-
ta en la parte superior.
De coste poco elevado y generalmente disponible
como recambio a la medida de origen, permite una
sustitución relativamente fácil, no se rectifica.
La realización de las pestañas en la parte superior de
la camisa y de su asiento en el bloque es bastante
delicada, pues requiere sobre espesor de metal en un
punto que debe ser perfectamente refrigerado.
3.-CAMISAS SECAS:
Consiste en tubos de pequeño espesor de fundición o
de acero cromado, obtenidos por centrifugación o por
estirado y que se introduce por deslizamiento suave o
en prensa en los cilindros mandrilados en el bloque.
Permiten rigidez sin aumento de peso, permite mayo-
res diámetros de cilindros y válvulas de mayor
sección, permite el reacondicionamiento a medida de
origen, requieren de una instalación más delicada.
No necesitan rectificación, ni pulido una vez coloca-
das, pero en ciertos casos el diámetro interior está
previsto con unas cresta de 0
RECTIFICADO DE CILINDROS.
Es importante tener un acabado superficial apropiado
en la pared del cilindro contra la que va a asentar el
cilindro. Se usan dos tipos de herramienta de rectificar
para servicio al cilindro:

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1.-Una desglaseadora: Remueve el vidriado de la
superficie dura que permanece en el cilindro. Es una
herramienta flexible que sigue la pared del cilindro
cuando esta ondulada.
No se utiliza para enderezado del cilindro.
Figura 2.8
2.-Una calibradora pulidora de dimensión: Se utiliza
para enderezar el cilindro. Sus piedras están sosteni-
das en un dispositivo rígido con un mecanismo de
expansión para regular el tamaño de pulido. La piedra
que da la dimensión se usa para enderezar el ahusa-
miento del cilindro, puliendo el diámetro inferior del
cilindro más que el diámetro superior. El acabado en
la pared de los cilindros es de rallas cruzadas y el
ángulo deberá ser de 20˚ a 60˚.cruzadas.
El cilindro acabado deberá estar a no más de 0.0005”
(0.013 mm) tanto fuera de redondez como de ahusa-
miento. Después del pulido, la orilla de la cima se
bisela generalmente para que los anillos entren al
cilindro durante el arm ado.
Rectificación de la meseta:
Se da en dos etapas que reducen el desgaste del cilin-
dro y los anillos de pistón.
-Primera etapa: Se efectúa con una piedra que corta
un modelo de rayas cruzadas en la pared del cilindro
de 0.00025”a 0.0030” de profundidad (2-1/2 a 3 milési-
mas) (0.06-0.07 mm).
Figura 2.9
-Segunda etapa: Es con una piedra relativamente
suave, remueve las aristas de la ranura de judas por la
primera rectificación áspera.
La mejor manera de limpieza de los cilindros rectifica-
dos es frotando la pared del cilindro con un cepillo y
una mezcla de jabón o detergente en agua.
PRUEBAS Y MEDICIONES AL BLOQUE DE CILINDROS.
Prueba de tiraje: Consiste en medir la deformación o
daños a los puntos de apoyo maquinados en el
bloque existen dos tipos de pruebas una prueba falsa
y una prueba verdadera.
Prueba falsa: Procedimiento.
1.- Quitar tornillos de bancadas y quitar cigüeñal.
2.-Instalar las bancadas sin cigüeñal ni metales o
cojinetes.
3.-Torque a especificación.
4.-Aflojar todos los tornillos de un costado.
5.-Con un palpado de lainas se mide la abertura que
existe entre la bancada y el motor. (No debe existir
tolerancia).
Prueba verdadera: Mismo procedimiento al anterior
pero con metales limpios y secos y con cigüeñal.
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PREGUNTAS DE REPASO
Con trabajo de Investigación y bibliografía contesta las siguientes preguntas
1. ¿Cómo se determina el cilindro 1 mirando al mono-
block de un motor en V?
2. Explique la diferencia entre una falda b
baja y una falda profunda en un monoblock en V:
3. Explique por qué los tapones de corazón se
llaman así.
4. ¿Qué es un escariador o brocha y dónde se usa en el
proceso de fabricación?
5. Describa la diferencia entre. un monoblock principal
de dos pernos y de cuatro pernos.
PREGUNTAS DE OPCIÓN MULTIPLE
Con trabajo de Investigación y bibliografía contesta las siguientes preguntas
1. El cilindro 1 generalmente es:
(a) el cilindro más próximo al frente Imás cercano a la(s)
bandas de accesorios]
(b) el primero en el orden de encendido
( c) el cilindro más alejado del extremo principal
(d) todo lo anterior
2. Un bloque de falda baja:
(a) tiene el riel de artesa de aceite bajo la línea del
centro del cigüeñal
(b) tiene el riel de artesa de aceite sobre la línea del
centro del cigüeñal
(c) tíene el riel de artesa de aceite cercano a la iínea
delcentro de] cigtieñal
(d) tiene un recipiente (sumidero) de aceite más baja
que otros tipos de motor
3. La cubierta del monoblock es el (la):
(a) fondo (riel de artesa) del monoblock
(b) superficie superior del monoblock
(c) superficie de valle de un motor en V
(d) área donde los soportes del motor están
unidos al monoblock
4. Un escariador es:
(a) un tipo de máquina de perforar
(b) un tipo de técnica de fundición
6. ¿Cuál es la diferencia entre perforación de alinear y
asentamiento o pulido de alinear?
7. ¿Qué significa ''formar cubierta del monoblock''?
8. Explique lo que significa acabado de rms en micro-
pulgadas.
9. ¿Cuál es la diferencia entre desglasar y pulir
un cilindro?
10. ¿Cuál es el mejor método para limpiar el mo-
noblock después del pulido?
(c) un proceso de maquinas que usa una barra grande
con varios dientes
(d) un tipo de máquina de rectificar usada sólo en líneas
de producción
5. ¿Cuál proceso de maquindo de monoblock
se deberá hacer primero cuando comienza el reacondi-
ciamiento?
(a) perforación de cilindros
(b) formación de la cubierta del bloque
(c) rectificación de cilindros
(d) corte en línea
6. La medición normal para acabado superficial es la
raíz de la media de los cuadrados en micropulgadas.
Esto quiere decir:
(a) cuanto más áspera es la superficie, más alto el
acabado en micropulgadas
(b) cuanto más lisa es la superficie, más alto es el acaba-
do en micropulgadas
(c) cuanto más áspera es la superficie, más bajo es el
acabado en micropulgadas
(d) tanto B como C
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7. Encamisar un cilindro quiere decir: 9. Después de formar la cubierta, perforar y pulir un

(a) cubrir por electrogalvanizado las paredes interior
de los cilindros con otro metal como níquel
(b) perforar el cilindro a sobremedida e instalar una
camisa de hierro fundido para restaurar el cilidro al
diámetro oríginal
(c) Perforar el cilindro de 0.020’’ a 0.060'' de sobremedi-
da para aceptar pistones de sobremedida
(d) Usar una rectificadora para acabar el cilindro
después de perforar
8. Para rectificar un cilindro para anillos de piston de
molibdeno, se debera usar de malla .
(a) 150
(b) 180
(c) 220
(d) 280
Toma en cuenta:
monoblock de motor que otra operación de remoción
de metal se deberá efectuar?
(a) rectificar tapas y asientos de cojinetes principales
(b) biselar perforaciones de cilindros y agujeros de
perno
(c) escariar la superficie de cubierta de cadenade distri-
bución
(d) limar planos de los rieles de recipientes de aceite
10. La cantidad mínima de material que se recomienda
quitar del cilindro después de perforar
(a) 0.010''
(b) 0.08''
(c) 0.00 2''
(d) 0.001’’

El aluminio (Al) tiene poca resistencia a la tracción y poca dureza, por lo que
para mejorar sus propiedades es necesario alearlo con otros materiales
como por ejemplo:
• Níquel (Ni): aumenta mucho su resistencia mecánica a altas temperaturas y
disminuye la tendencia a la corrosión.
• Silicio (Si): combinado con el magnesio (Mg) mejora la resistencia mecáni-
ca. Además, con el empleo de Mg se aumenta la resistencia tras el conforma-
do en frío.
• Manganeso (Mn): ayuda al mecanizado y mejora las propiedades mecáni-
cas.
• Cromo (Cr): aumenta la resistencia si se combina con Mg y Mn. El duralumi-
nio es una aleación de aluminio muy empleada cuya composición es la
siguiente:
Aluminio + Cobre (3-5%) + Magnesio (0,5-2%) + Manganeso (0,25-1%) +
Zinc (3,5-5%)

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Práctica 2 Inspección y preparación del bloque

Título de la prác�ca: Inspección y preparación del bloque
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:2
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: 3 personas por equipo Instructor:
Duración: 30 min Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:
OBJETIVO(S):
Conocer y Elaborar los procesos correctos para el reacondicicionamiento e incluso mejora del bloque motor
con los recursos disponibles y herramientas adecuadas.
INTRODUCCIÓN
El monoblock o bloque de cilindros siendo la pieza de mayor robustes y exposición es importante su correc-
ta inspección metrológica y visual posible por la que son pasos necesarios para su reacondicionamiento e
intervención.
MARCO TEÓRICO

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Herramienta e
Instrucciones Instrumentos
1. Desarmar en explosión un monoblock 1. Autocle
2. Iden�ficar los procesos de maquinado del monoblock 2. Desengrasante
3. Tomar medición en referencia a metales y anillos 3. Lijas
4. Tomar medición en pla�gage 4. Bruñidor
5. Bruñir 5. Machuelos
6. Revisar como se indico en clase 6. Micrómetro
7. toma los datos 7. Vernier
Precaución:
Procura realizar en áreas ven�ladas y de buena ven�lación para todas las pruebas de dicha prac�ca

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Práctica 3 Revición en ensamble monoblock

Título de la prác�ca: Revisión en ensamble de monoblock
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:3
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: 3 personas por equipo Instructor:
Duración: 30 min Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:
OBJETIVO(S):
Constatar el armado correcto y preciso de pistones, anillos, metales de centro y biela.
INTRODUCCIÓN
Después de los procesos de limpieza y acondicionamieno del monoblock comprobar con instrumentos y los
recursos del propio motor (anillos, metales, etc...) la eficiencia de armado realizada.
MARCO TEÓRICO

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Herramienta e
Instrucciones Instrumentos
1. Revisa juegos axiales y longitudinales 1. Autocle
2. Inspecciona el giro libre del cigüeñal 2. Desengrasante
3. Clasifica y mide los tornillos de bancada, biela y cabeza 3. Lijas
4. Elabora un check list de revisión por partes. 4. Bruñidor
5. Diseña un diagrama de flujos de posibles fallo y sus acciones de corrección 5. Machuelos
Precaución: 6. Micrómetro
Procura realizar en áreas ven�ladas y de buena ven�lación para todas las pruebas de dicha prac�ca 7. Vernier

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Nicolaus
August Otto (Colonia, 10 de junio de 1832 -
ibídem, 26 de enero de 1891) fue un ingeniero alemán que
diseñó el motor de combustión interna a partir del desarrollo previo de
Etienne Lenoir, justo ocho años después de la patente de Alphonse Beau de
Rochas. Otto y Lenoir fueron los primeros en convertirlo en algo práctico.
Otto viajó a Italia, donde se interesó por las máquinas de gas del ingeniero e inventor belga Etien-
ne Lenoir. Inició su carrera profesional como comerciante, aunque pronto la abandonó para dedicarse
a la fabricación de máquinas motrices de combustión.

A pesar de no tener una formación técnica sólida, Otto fabricó su primera máquina en 1867. En 1869 fundó una
empresa junto con el industrial alemán Eugen Langen. Siete años más tarde, Otto abrió otra fábrica en Deutz, cerca
de Colonia.

Realizó notables estudios sobre el motor de gas y en 1872 llevó a la práctica la construcción del motor de combustión
interna de cuatro tiempos. De este modo creó una máquina motriz estática a partir de la cual desarrollaría el motor
Otto. Este se hizo famoso en todo el mundo como máquina para el accionamiento de vehículos, trenes, barcos y
aviones. Este motor sirvió de base para la invención del motor diésel.

En los 15 años siguientes se vendieron más de 50.000 motores, muchos de los cuales se emplearon en fábri-
cas de maquinaria. En 1884, la patente de Otto se hizo pública.

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CAPÍTULO III

CIGÜEÑAL

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CIGÜEÑAL.
Cigüeñal: es el elemento encargado de convertir la
fuerza resultante de los gases tras la combustión, en
un par de giro que se transmitirá posteriormente a la
cadena cinemática del motor. Recuerda que… Los
elementos rotativos del motor, como el cigüeñal y los
árboles de levas, entre otros, tienen retenes en sus
extremos para mantener la estanqueidad del aceite e
impedir que entre suciedad del exterior. Alojamiento
Refuerzo metálico Muelle Retén Árbol Labio El cigüe-
ñal consta de diferentes partes, como puede apreciar-
se en la Figura , que son:
• Los apoyos: son los muñones que se unen a la banca-
da, interponiendo dos semicojinetes, constituyendo
el eje de giro del cigüeñal. El número de apoyos
depende del número de cilindros del motor y del nivel
de rigidez que se desee conseguir en el cigüeñal, que
irá en función de las prestaciones del motor.
• Las muñequillas: son los elementos sobre los que se
em bridan las cabezas de biela, con interposición de
casquillos antifricción. El cigüeñal tiene tantas muñe-
quillas como número de cilindros.
• El brazo o manivela: es el elemento que une el apoyo
con la muñequilla. La distancia comprendida entre el
centro del apoyo y el centro de la muñequilla consti-
tuye la manivela y su valor suele ser la mitad de la
carrera.
El cigüeñal debe soportar la aplicación de cargas
intermitentes, además debe tener las propiedades
metálicas apropiadas para soportar la aplicación de
cargas intermitentes. Producto de la combustión al
cigüeñal se le generan fuerzas de flexión lo que
provoca que tenga demasiada vibración (frecuencia).
Las vibraciones dañinas por retorcimiento de cigüeñal
se amortiguan con un amortiguador de vibración
torsional (elastómeros). Los elastómeros son materia-
les semejantes al hule sintético, el tamaño de anillo de
inercia se selecciona para controlar la amplitud de
vibración
41
MATERIALES Y FABRICACION DEL CIGÜEÑAL
Los cigüeñales pueden se forjados o fundidos.
CIGUEÑALES FORJADOS: Se hacen de acero SAE 1040
o de un tipo similar. El cigüeñal se forma a partir de un
lingote de acero caliente a través de una serie de
dados forja. Son más fuertes los cigüeñales, pero son
más costosos.
Se usan dos métodos para forjar cigüeñales:
1.- Forjar el cigüeñal en el lugar, esto va seguido del
enderezamiento. Por lo regular se usa para cigüeñales
de cuatro y seis cilindros.
2.- Forja en un plano sencillo, se retuerce el cigüeñal
en un muñón de cojinete principal para graduar los
ángulos deseados, “los muñones son la parte descen-
trada del cigüeñal”.
CIGÜEÑAL FUNDIDO: Estos puedes ser de acero nodu-
lar o hierro maleable. La mayor ventaja es que el costo
del material y maquinado son menores. El único
maquinado es en los muñones y acabado en los extre-
mos frontal y posterior de accionamiento. Los contra-
pesos son más grandes.
RESISTENCIA DEL CIGÜEÑAL: La resistencia o rigidez
de torsional es uno de los requisitos más importantes.
Los esfuerzos tienden a concentrarse en los agujeros
para aceite barrenados a través de los muñones del
cigüeñal. Estos agujeros se sitúan donde las cargas ye
esfuerzos del cigüeñal son más bajas.
El barrenado recto elimina lugares donde se podría
atapar suciedad. Las orillas de los agujeros para aceite
se biselan en forma cuidadosa para aliviar tanta
concentración de esfuerzos como sea posible.
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SERVICIO AL CIGÜEÑAL: excesivo se deberán volver a rectificar. El cigüeñal

también tendrá que ser vuelto a rectificar si los
Los cigüeñales en algunos casos pueden requerir muñones están muy rayados. El muñón tendrá que
enderezamiento antes de rectificado. Los muñones ser esmerilado si no están disponibles los cojinetes
de cojinetes del cigüeñal usado deberán tener para compensar el desgaste del muñón.
menos de 0.001” (0.025 mm) fuera de redondez o de
ahusamiento de un extremo a otro.
El acabado en el muñón de cojinete no deberá ser
más de áspero de 16”. Esto se puede revisar frotando
una moneda de cobre de un lado a otro del muñón.
Si el eje recoge cobre el eje es demasiado áspero.

Si el cigüeñal esta normal y los cojinetes se pueden

seleccionar para dar los claros de operación apropia-
dos, el cigüeñal se puede

JUEGO AXIAL.

Con el cigüeñal montado en el bloque y con chuma-

ceras y metales perfectamente instalados se coloca el Figura 3.3
micrómetro en la parte central, se hace palanca en un
extremo y se verifica la tolerancia la cual debe ser de
0.002” a 0.012” si se excede verificar si existen cojine-
tes de mayor medida de lo contrario el cigüeñal no
sirve.

Figurra3.4

COJINETES DE CIGÜEÑAL.

Los cojinetes son los soportes principales para las

Figura 3.2 partes móviles mayores de cualquier motor. El claro
entre los cojinetes y el cigüeñal es un factor de
RECTIFICACION DEL CIGÜEÑAL. mucha importancia para mantener la presión de
aceite.
Los muñones fuera de redondez o con ahusamiento

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REQUERIMIENTOS DE LOS COJINETES: ácidos provocados por los gases de la combustión

combinada con el aceite se le llama resistencia a la
Los cojinetes deben ser capaces de trabajar durante corrosión. Esta corrosión pude disolver un poco las
largo tiempo, aun cuando haya pequeñas partículas aleaciones de los cojinetes
extrañas en el lubricante.
Los tipos de cojinetes son de tipo plano o de buje y
necesitan un flujo constante de lubricante. Los cojine-
tes de rodillo, de bola, y de aguja llamados cojinetes
de antifricción se usan solo donde se dispone de una
lubricación mínima.

Los cojinetes de plano lubricados adecuadamente no

causan mas fricción que la de los cojinetes de antifric-
ción, esto porque el cojinete plano trabaja sobre una
película de aceite. Durante el arranque, la película de
aceite será una line divisoria. La película de aceite de
línea divisoria es tan delgada que los puntos altos del
eje del cojinete realmente harán contacto unos con
otros, esto trae como resultado alta fricción y desgaste. Figura 3.5

CARACTERISTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS MATERIALES DE LOS COJINETES.

COJINETES.
Los cojinetes tienden a flexionarse o doblarse ligera-
mente con las cargas cambiantes. Cuando las flexión
es ocasionada varias veces el metal tiende a tener
fatiga, lo cual provoca cuarteaduras finas en la superfi-
cie del cojinete, etas cuarteaduras se van ahondando
gradualmente hasta llegar al ligazón ente el metal del
cojinete y el metal de respaldo.
Por lo tanto entre mas duro sea el material del cojinete,
mas larga es su vida de fatiga.
La capacidad de los materiales de los cojinetes para
estirarse y fluir ligeramente e igual las variaciones del
eje se le llama conformabilidad.
Los cojinetes tienen una característica que se llama
resistencia a la ralladura, esto evita que los materiales
del cojinete se peguen al eje durante la descomposi-
ción de la película de aceite.
Se usan tres materiales de cojinetes de motor auto-
motrices: babbitt, cobre-plomo y aluminio. Se aplica
una capa de 0.001” a 0.020” (0.25 a 0.50 mm) de grosor
de los materiales de cojinete sobre un respaldo de
acero de bajo carbono. El respaldo de acero con un
recubrimiento superficial de material de cojinete,
formado como un cojinete de motor, se llama casco de
cojinete.
EL BABBITT:
Su base de este material puede ser de plomo o de
estaño. Esta aleado con pequeñas cantidades de
cobre y antimonio para darle la resistencia requerida.
Trabaja bien sin fallar con lubricación ocasional e
incluso con escasez de aceite.
EL COBRE-PLOMO:
Es un material muy fuerte y más costoso que el babbi-
tt. Se usa para velocidades intermedias y altas.

La capacidad de los cojinetes a la resistencia de los

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EL ALUMINIO:
Tiene pequeña cantidades de plomo y estaño, esto
hace un cojinete más fuerte, pero más costoso que el
cobre-plomo o el babbitt.
El aluminio, con un pequeño porcentaje de plomo se
usa para cojinetes de alta calidad de resistencia inter-
media.
Se adaptan bien a condiciones de alta velocidad y de
alta carga.
TIPOS DE METALES:
Existen tres tipos de cojinetes por diseño radial, axial y
axoradiales.
Figura 3.6
PUEBA DE PLASTIGAGE
Los cojinetes principales se adaptan en forma apropia-
da antes de que el cigüeñal sea lubricado o torneado.
El claro de aceite se puede ajustar a no más de 0.0005”
del claro. Los cojinetes normales disponibles están
disponibles en 0.001”, 0.002” y 0.003” en tamaño
menor para compensar los muñones desgastados.
44
Los cojinetes están hechos a 0.010”, 0.020” y 0.030” de
menor tamaño para usarse con muñones rectificados.
Para verificar el claro del metal y cigüeñal se realiza lo
siguiente:
1.- Se instalan los metales limpios, secos y nuevos en
las tapas de bancada y bloque de motor.
2.-Seinstala el cigüeñal, colocándole un pedazo de
hilo plástico (Plastigage) en los muñones de cigüeñal.
3.- Se colocan las tapas y se da torque a especifica-
ción.
4.-Se aflojan las tapas, se retiran y se compara la
huella dejada por el Plastigage con la escala de tole-
rancia la cual está en la envoltura del Plastigage. (La
graduación es 0.001”,0.0015”, 0.002” y 0.003”)
Nota: Cuando se esté realizando la prueba no girar el
cigüeñal.
Para quitar el Plastigage del cigüeñal, limpiar con
gasolina o con aceite.
5.-Una vez terminada la prueba de Plastigage, se lubri-
can metales, cigüeñal y se ensambla.
Figura 3.7
Los daños que pueden presentar los cojinetes son
principalmente los debidos al desgaste propio de las
horas de funcionamiento del motor, necesitando en
tal caso ser sustituidos para recuperar el juego de
montaje especificado. Otra avería puede ser su defor-
mación o rayado, debido a una falta de lubricación o al
funcionamiento a altas temperaturas que puede
desembocar en un gripado de los mismos. En esas
circunstancias habrá que sustituir el cojinete y com-
probar los daños en el resto de elementos.
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nan daño son problemas de lubricación y del sistema

de enfriamiento.

Tome en cuenta que...

*Una pieza, como por ejemplo la solera, forjada es

más resistente que mecanizada. Normalmente los
materiales suelen tener una dirección en la que son
menos resistentes, por lo que si la pieza es mecanizada
tenderá a ser más débil en una dirección. Si la pieza es
forjada, la orientación de las fibras es óptima y maxi-
miza la resistencia. Mecanizada

*Una propiedad importante de los cojinetes de

fricción es la incrustabilidad, que es la capacidad que
tienen determinados materiales para permitir la
incrustación de partículas. En el caso de los cojinetes
es importante para que elementos que no han podido
ser filtrados dejen de circular a través del circuito de
lubricación y no deterioren ni los cojinetes ni otras
piezas del motor.
Figura 3.8
*Los daños que pueden presentar los cojinetes son
principalmente los debidos al desgaste propio de las
horas de funcionamiento del motor, necesitando en
tal caso ser sustituidos para recuperar el juego de
montaje especificado. Otra avería puede ser su defor-
mación o rayado, debido a una falta de lubricación o al
funcionamiento a altas temperaturas que puede
desembocar en un gripado de los mismos. En esas
circunstancias habrá que sustituir el cojinete y com-
probar los daños en el resto de elementos.

Figura 3.9

INFORMACIÓN UTIL:
Los síntomas de desgaste en los metales del cigüeñal
pueden ser desde ruidos anormales en el andar del
motor hasta baja presión de aceite. Para ambos sínto-
mas hay procedimientos de pruebas. Al llegar a la
reparación y cambio de metales en el cigüeñal lo
importante no es que se cambien, si no diagnosticar
por que se dañaron, y la causa más común que origi-

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PREGUNTAS DE REPASO

Con investigación en Internet y bibliografía especializada así como con apoyo y guía de tu Instructor contes-
ta y elabora las actividades siguientes:

1. Nombre de los tiempos de un ciclo 4 tiempos, en un motor de combustión Interna:

_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________

2. ¿Cuál es el propósito del convertidor de par torsión o embrague?

_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________

3. Defina el consumo promedio de combustible:

_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________

4. Describa la operación de un motor rotatorio:

_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________

5. ¿Qué es un vehículo híbrido?

_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
INFORMACIÓN ÚTIL:
ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE CONTRA LA RESISTENCIA DEL VIENTO.
Mucha de la energia de la gasolina se usa para caudrado de la velocidad. Esto quiere decir que si la
vencer la resistencia del viento a velocidades de velocidad se duplica, el arrastre se aumenta cuatro
carretera. La potencia en caballos (hp) necesaria veces. por lo tanto, con la reducción del arrastre
aerodinámico en un vehículo la pérdida de potencia
para vencer la resistencia del viento se expresa por la por la resistencia del viento se reduce de forma
formula: significativa y aumenta la economía del combusti-
hp= arrastre aerodinámico X velocidad ble.
NOTA: de acuerdo con los ingenieros de tuneles de
375 viento, el uso de un escudo contra insectos en una
La formula de arrastre aerodinámico es: camioneta de reparto aumenta el arrastre aerodiná-
arrastre aerodinámico = coeficiente de arrastre X área frontal X mico en un 25%. Por esto, si se usa un escudo contra
densidad del aire X velocidad (rapidez)2 insectos y la camioneta de reparto se maneja a velo-
2 cidades de carretera el combustible puede reducirse
Note que el arrastre aerodinámico aumenta según el de 1 a 4 millas por galón.

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PREGUNTAS DE OPCIÓN MULTIPLE

1. Un cilindro de motor Automotriz de ciclo de cuatro

tiempos completo un ciclo cada: a) 15% a 18%
b) 25%
a) 90º c) 50%
b)180º d) 75% a 80%
c) 360º
d) 720º 6. Maniobrabilidad Qué quiere decir:

2. Cuántas rotaciones de cigüeñal se requieren para a) Ser capaz de conducir

completar cada tiempo de un motor con ciclo de 4 b) Que el motor funciona como se espera
tiempos? c) Autos de tracción delantera con baja relación de
engranes (Overdrive)
a) ¼ d) Autos de tracción trasera sin baja relación de
b) ½ engranes (overdrive)
c) 1
d) 2 7. El motor de cámara de combustión rotatoria es
También conocido como:
3. La fuerza de rotación se conoce como:
a) Motor Wankel
a) Potencia en caballos (HP) b) Motor de turbina
b) Par de torsión c) Motor de pistones libres
c) Presión de combustión d) Motor Stirling
d) Movimiento excéntrico
8. La mayor parte de los autos de tracción delantera
4. Los patrones de economía de combustibles de la actualidad usan:
comenzaron en:
a) Un motor longitudinal y ejes propulsores transver-
a) 1961 sales
b) 1973 b) Un motor transversal y un eje propulsor longitudi-
c) 1975 nal
d) 1978 c) un motor longitudinal y dos semiejes (ejes propul-
sores)
5. Al quemar gasolina y el aire en cualquier motor¿ d) Un motor transversal y dos semiejes (ejes propul-
Qué porcentaje de energía total de combustible( sores)
gasolina está disponible en el cigüeñal del motor?
Debes conocer...
El Ford Mustang es un automóvil deportivo de la casa estadounidense
Ford. Se basó inicialmente en la segunda generación del modelo esta-
dounidense Ford Falcon, un vehículo del segmento D.1 Fue introducido
al mercado el 17 de abril de 1964.2 El Mustang de 1965 fue el modelo
más exitoso desde el Ford A.,3 así mismo Mustang es la tercera saga de
Ford más antigua, cuyos modelos han sufrido numerosas transforma-
ciones hasta llegar a la actual sexta generación.

El Mustang dio origen a una nueva clase de vehículo estadounidense

denominado «pony car» — un coupé deportivo con largo capó delante-
ro y corta parte trasera. —4 Ha tenido entre sus máximos rivales al Che-
vrolet Camaro de GM,5 el Javelin de AMC,6el Dodge Challenger, y el
renovado Plymouth Barracuda de Chrysler.7 También ha inspirado a
modelos como el Toyota Celica y Ford Capri, que fueron importados
posteriormente a Estados Unidos.

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Práctica 4 Revisión y mediciones cigueñal

Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

 INTRODUCCIÓN

 MARCO TEORICO

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 DESARROLLO

 CONCLUSIÓN

 BIBLIOGRAFÍA

49
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Práctica 5 Encamado de Cigueñal

Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

 INTRODUCCIÓN

 MARCO TEORICO

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 DESARROLLO

 CONCLUSIÓN

 BIBLIOGRAFÍA

51
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Henr y
Ford (30 de julio de 1863-7 de abril de 1947)
fue el fundador de la compañía Ford Motor Company y padre
de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en
masa.
La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la
industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes registradas en ese
país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y
más ricas del mundo.
A él se le atribuye el fordismo, sistema que se difundió entre finales de los años treinta y principios de los setenta
y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante la producción en
cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores
en plantilla con salarios elevados.
Su visión global, con el consumismo como llave de la paz, es la clave de su éxito. Su intenso compromiso de reducción de
costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un
concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de cinco continentes.
Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compa-
ñía permanentemente.
Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio
junto con otros 11 inversores y con una inversión inicial de 28 000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño,
Ford hizo una exhibición en la cual el coche cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos,
batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a
este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del
país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impul-
sores de las 500 millas de Indianápolis.

Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al día, que en esa época
era más del doble de lo que se pagaba a la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensa-
mente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa
Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y
reduciendo los costos de formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de
la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford
construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias
primas y salían automóviles terminados.

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CAPÍTULO IV

CONJUNTO

PISTON, BIELA, PERNO Y ANILLOS.

53
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DISEÑO DEL PISTON.
El pistón se detiene dos veces por revolución
del cigüeñal. Esta acción de movimiento alterno
del pistón produce grandes fuerzas de inercia.
La inercia: es la fuerza que hace una parte que
esta parada, permanezca parada o este en movi-
miento. Cuando más ligero pueda hacer el pistón,
menos es la fuerza que de desarrolle. Menos iner-
cia permitirá velocidades más altas de operación
del motor. Por esta razón se hacen tan ligeros
como sea posible mientras mantengan la resis-
tencia que sea necesaria.
El pistón funciona con su cabeza expuesta a los
gases calientes de combustión mientras la falda
hace contacto con la pared del cilindro relativa-
mente fría. Esto trae como resultado una diferen-
cia de temperaturas de 275˚F (147˚C) entre la
cima y el fondo del pistón.
La aleación de aluminio ha resultado ser el mejor
material para la construcción de pistones. Es
liviano y de resistencia adecuada. Sin embargo,
incrementa el problema de la expansión. La
razón que las aleaciones de aluminio se expan-
den dos veces de lo que se expande el hierro
fundido cuando ambos se calientan a la misma
temperatura. El pistón debe tener bastante falda
para guiarlo derecho al cilindro, debe tener con-
Figura 4.1
trol de expansión y el pistón sostiene los anillos
perpendiculares a la pared del cilindro de
manera que sellen apropiadamente.
PISTON HIPEREUTECTICO.
Un pistón normal contiene de 9% a 12% de
contenido de silicio y es llamado pistón eutécti-
co. Para aumentar la resistencia, el contenido de
silicio aumenta a un 16% y se llama pistón hipere-
utecticos. Tiene una reducción de peso de 25%,
se utiliza para motores con turbocargador y
supercargador. Son más costosos.
CABEZA DE PISTON.
Generalmente, los motores de bajo costo y rendi-
miento disminuido tienen pistones de cabeza
pana. Algunos de estos pistones llegan a tener
cerca de la cabeza de los cilindros que se forman
cavidades en la cima del pistón para el claro de
las válvulas. Los pistones utilizados para moto-
res de alta potencia pueden tener domos eleva-
dos o una protuberancia en la cabeza de pisto-
nes. Esta se usa para aumentar la relación de
compresión; algunos otros pistones pueden estar
provistos de una depresión en forma de plato.
Se usan costillas de refuerzo por debajo de la
cabeza para mantener resistencia al mismo
tiempo que se reduce el material para aligerar el
pistón. Estas costillas se usan también como
enfriamiento para transferir parte del calor del
pistón al aceite del motor
54
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Figura 4.2
RANURAS DE ANILOS DE PISTON:
El ancho de superficie entre ranuras y el numero
de anillos, son un factor principal al determinar
la altura mínima del pistón. El diámetro exterior
del pistón en la superficie entre la ranura es de
0.020” a 0.040” (0.5 a 1.0 mm) mas pequeño que el
diámetro de la falda. Algunos pistones utilizan dos
ranuras para anillos de compresión y uno para
aceite.
Otros motores utilizan pistones de dos anillos,
uno de compresión y otro de aceite. Las ranuras
de anillos de aceite tienen salida en la base, de
modo que el aceite que se descarta de la pared
del cilindro fluya par las salidas hacia el cárter.
Esto se hace por agujeros barrenados o hendidu-
ras.
FALDA DEL PISTON.
La expansión del pistón en la falda fue controla-
da primero con una hendedura en la superficie
menor de empuje de la falda del pistón. La falda
se expandía dentro de la hendidura conforme el
pistón se calentaba durante la operación. Los
tipos de hendiduras más populares fueron la hen-
didura en U y la hendidura en T.
HENDIDURA EN U:
Tenía dos hendiduras en la falda que se conecta-
ban una con otra cerca de la cima de la falda
55
formando un perfil en u invertida.
HENDIDURA EN T:
Tenía una hendidura debajo de la falda con una
hendidura cruzada en la orilla superior de la falda.
Un mejor método de control de expansión se
creó con la falda de pistón rectificada siguiendo
el perfil controlado por una leva. La superficie de
empuje del pistón se adaptan estrechamente al
cilindro, mientras el diámetro de protuberancia
para pasador de pasador se adapta en forma
suelta. Conforme el pistón de esmerilado de leva
se calienta, se expande a lo largo del pasador de
pistón de manera que se hará casi redondo. A
temperaturas normales de funcionamiento.
La parte más baja de la falda del pistón esta a la
distancia más grande de la cámara de combus-
tión. No trabaja tan caliente, de manera que se
expande menos en la parte superior, esto permite
que la parte más baja de la falda del pistón sea
más grande que la parte superior cuando se mide
por el diámetro de la superficie de empuje. La
parte más baja de la falda tendrá un ajuste estre-
cho y frio dentro del cilindro para un funciona-
miento más silencioso y una vida satisfactoria de
servicio.
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Se logro un mejor control de calor con los insertos En pistones de diesel son fundiciones cilíndricas con
rígidos de acero, estos no están ligados químicamente ranuras para anillo en la parte superior, y que usan
con el aluminio, ni le agregan resistencia al pistón. una falda de tipo tronco.
Solo hay una liga mecánica entre el acero y el alumi-
nio. La acción bimetálica de este inserto en el alumi-
nio obliga al pistón a doblarse hacia afuera a lo largo
del pasador del pistón. Esto impide que las superficies
de empuje de la falda del pistón se expandan más que
el cilindro de hierro fundido en el cual funciona el
pistón. Los insertos postizos de acero permiten un
buen claro entre el pistón y la pared del cilindro a las
temperaturas normales.

Al mismo tiempo permiten que el claro de operación

fría sea de solo 0.0005” (0.0127 mm) este pequeño
claro evitara golpeteo y ruido del pistón frio.

Figura 4.4

ACABADO DE LA FALDA.
El acabado es importante para la duración máxima,
las ranuras u ondas torneadas de 0.0005” (0.0125 mm)
de profundidad de la superficie de algunas faldas pro-
ducen un acabado que conducirá aceite para lubrica-
ción. Otras faldas son relativamente lisas.
Una superficie con estaño de poco espesor (aprox.
00005” o 0.00125 mm de espesor) también se usan en
algunos pistones de aluminio para reducir arrastre y
rayones durante periodos ocasionales de lubricación
mínima.

FALLAS DE PISTONES

DESALINEAMIENTO Y BOTADURA DEL SEGURO.EFEC-

TO.
• Contacto diagonal incorrecto de la falda y cabeza del
pistón.
• Desgaste desigual y excesivo de los anillos.
• Botadora de los seguros del perno.
• Ralladura en la pared del cilindro.
• Patrones erosionados (como fundidos) en el área del
barreno del perno.
Figura 4.3

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CAUSAS SINTOMAS.
• Muñón del cigüeñal rectificado cónicamente. • Fuerte golpe en el motor.
• Ensamble desalineado y mala perpendicularidad. • El motor deja de funcionar.
• Seguros del perno mal colocados.
• Bielas desalineadas o torcidas, buje mal rimado. SOLUCIONES.
• Torque incorrecto en la secuencia de la cabeza del • Revisar el estado de la banda de sincronización a los
motor. 25,000 Km.
• Claro inadecuado entre el perno y seguro. • Cambiar banda de sincronización (dependiendo del
• Excesivo juego lateral de la biela. kilometraje del fabricante de cada motor).

SINTOMAS. ROTURA DE TORNILLO DE BIELA.

• Consumo de combustible.
• Consumo de aceite. EFECTO.
• Golpeo del perno del pistón. • Desprendimiento de tapa de biela.
• Pérdida de potencia el motor. • Rotura del pistón y daños en el perno y el resto del
• Emisión de humo azul en exceso, por el escape. motor.

SOLUCIONES. CAUSAS.
• Comprobar el alineamiento de la biela, así como el • Fatiga del material del tornillo.
buen rectificado de los muñones. • Torque inadecuado en el mismo.
• Comprobar la perpendicularidad del cigüeñal con • Desaceleración brusca del motor (freno de motor).
los cilindros.
• Comprobar el juego axial del cigüeñal. SINTOMAS.
• Verificar que el seguro del perno asistente correcta- • Ruido en el motor donde se rompió el tornillo.
mente en su ranura y con la abertura hacia abajo. •Amarre del motor.
• Comprobar la posición correcta de la biela.
• Secuencia de torque en las cabezas como lo indica el SOLUCIONES.
fabricante. • Reemplazar partes dañadas.

DAÑO POR ROTURA DE LA BANDA DE TIEMPO. DAÑOS POR MAL ENSAMBLE, MODIFICACION Y
REUSO DE LOS PISTONES EN EL MOTOR.
EFECTO.
Pistón dañado por golpe contra las válvulas por pérdi- EFECTO.
da en la sincronización del tiempo. • Desprendimiento o rotura de cualquier parte.
CAUSAS.
En algunos de los nuevos motores el espacio en la CAUSAS.
cámara de combustión entre el pistón y la válvula es • Hacerle maquinados al pistón.
muy crítico, al perder el tiempo de encendido por:
SINTOMAS.
Brincarse o romperse la cadena, el balero tensor o la • Pérdida de potencia y fuerte golpeteo.
banda dentada. (El pistón golpeara contra las válvulas
que en ese momento se encuentran abiertas). SOLUCIONES.
• No alterar el producto

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AMARRE EN EL CENTRO DE LA FALDA.

EFECTO.
Amarre en todo lo largo de la falda del pistón al
centro a 90º con relación al barreno del perno.
CAUSAS.
• Sistema de enfriamiento en mal estado.
• Termostato pegado.
• Diámetro interior de los cilindros con baja medida
o con rebordes.
• Temperatura excesiva en el motor.
• Interruptor o sensor para accionar el ventilador, en
mal estado.
• Dilución de la película de lubricación, por excesivo
combustible.
• Goteo de los inyectores.
• Bajas revoluciones del motor.

SINTOMAS.
• Falta de potencia.
• Golpeteo en el motor.
Figura 4.5 • Pasa el aceite a la cámara de combustión.

SOLUCIONES.
• Checar sistema de enfriamiento.
• Verificar que el bulbo del ventilador trabaje correc-
tamente que no tenga demasiado sarro y que el
radiador no tenga fugas o que este obstruido.
• Checar presión de aceite en el motor.
• Checar mezcla aire-combustible.

Figura 4.6 Figura 4.7

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PRE-IGNICION O DETONACION.
EFECTO.
• Perforación en la cabeza del pistón.
• Bordes de cabeza erosionados.
•Landas de anillos rotas.
CAUSAS.
• Combustible de bajo octanaje.
• Altas temperaturas por combustión adelantada y
acelerada.
• Exceso de carbón en la cabeza del pistón que se
convierten en partículas incandescentes.
• Bujías de rango térmico inadecuado.
• Temperatura de admisión más alta de lo normal.
• Válvula EGR (recirculación de gases de escape) traba-
jada o en mal estado.
• Mala conexión de cables de bujías ignición cruzada.
• Goteo de los inyectores.
• Sensor MAF (flujo, masa aire) fuera de rango.
• Sensor KS (sensor de detonación) fuera de rango.
SINTOMAS.
• Fuerte golpeteo (cascabeleo).
• Altas temperaturas en la cámara de combustión.
• Pérdida de potencia.
• Paso de aceite a la cámara de combustión.
• Consumo de combustible.
SOLUCIONES.
• Checar mezcla aire-combustible.
• Checar la holgura de guías de válvulas.
• Verificar el tiempo de encendido (poner a tiempo el
motor) apegándose a especificaciones del fabricante.
• Asegurar la calidad de combustible.
• Realizar diagnostico al sistema de inyección y elec-
trónico.
EXCESIVO CARBON EL LA CABEZA.
EFECTO.
• Adherencia excesiva de carbón en la cabeza del
pistón
59
CAUSAS.
• Paso excesivo de aceite por los anillos desgastados.
• Inadecuada mezcla aire-combustible.
• Instalar pistones usados.
• Bujías de rango térmico no especificado.
• Cables de bujías con alta resistencia.
• Tapa del distribuidor o escobilla en mal estado.
• Paso de aceite por guías de válvulas.
SINTOMAS.
• Humo negro excesivo.
• Pérdida de potencia.
• Fuga de compresión al cárter.
• Cascabeleo por pre-ignición o detonación.
• Consumo de combustible.
SOLUCIONES.
• Verificar que la instalación de los anillos sea correcta.
• Instalar pistones nuevos.
• Checar la mezcla aire-combustible sea correcta.
• Comprobar que la tolerancia entre pistón anillos y
cilindro sea las adecuadas.
• Revisar los componentes del sistema de encendido.
• Comprobar la tolerancia entre válvulas y guías.
• Instalar sellos nuevos
PERNOS DE PISTON.
Se utilizan para unir el pistón a la biela. También se
llaman pasadores de gorrón (termino británico). El
perno transfiere la fuerza producidas por las presio-
nes de la cámara de combustión y fuerza de inercia
del pistón a la biela.
El perno de pistón esta hecho de acero de alta
calidad en forma de tubo para que resulte fuerte y
liviano, algunas veces el agujero interior esta ahusa-
do, grande en los extremos y pequeño en la mitad.
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DECENTRADO DEL PERNO:

Loa agujeros del pasador del pistón no están centra-
dos en el pistón, si no que están situados hacia la
superficie principal de empuje, aproximadamente a
0.062” (1.57 mm) de la línea del centro de pistón.

El costado menor de empuje de la cabeza del pistón

tiene un área más grande que el área del costado prin-
cipal por efecto del descentramiento del perno.
La ubicación de lo descentrado del pistón hacia la
superficie menor de empuje proveerá una mejor
ventaja mecánica. Causara menos fricción entre Figura 4.8
pistón y cilindro.
El método correcto de retener el perno a la biela es el
AJUSTE DE PERNO DE PISTON. de hacer el agujero de la biela ligeramente menor que
El acabado y el tamaño de los pernos de pistón el perno del pistón. El perno se instala por calenta-
tienen un control estricto. Los pernos tienen un acaba- miento de la biela para expandir el agujero, o prensa-
do espejo. Su se da hasta en decimos de milésima pul- do en el perno dentro de la biela.
gada de manara que se pueda mantener ajustes exac- Este ajuste a presión o por contracción se le llama
tos. Si el perno eta suelto en el pistón o en la biela, ajuste de interferencia. Se debe tener cuidado con las
hará un ruido de cascabeleo al funcionar el motor. Si medidas correctas del agujero y el perno debe
el perno está demasiado apretado en el pistón, centrar en la biela
restringirá su expansión por el diámetro del perno, lo
que conducirá al arrastre del pistón. Los claros van
desde 0.0005” a 0.0007” (0.0126 a 0.0180 mm)

METODOS PARA RETENER PERNOS DE PISTON.

Hay tres formas de retener un perno de pistón;
puede ser de flotación plena, con algún tope ubicado
en cada extremo o bien sujeto a la biela. En algunos
motores se sujeta al pistón.

Pernos de flotación plena: Figura 4.9

Están retenidos por anillos de candado, ubicados en
ranuras de agujeros para perno en los extremos del
mismo. Algunos motores utilizan tapones de aluminio
o de plástico en ambos extremos del perno. Estos
tapones tocan la pared del cilindro sin rayarlo, para
sostener el perno centrado dentro del pistón.
Perno fijador:
Está ubicado en el extremo del pistón de biela, tiene
una muesca a través de la cual se ajusta la orilla del
perno fijador.
Figura 4.10

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BIELAS
Corte
La biela transfiere la fuerza y el movimiento alterno Con el procedimiento de corte se somete la biela a un
del pistón al cigüeñal. mecanizado previo basto y luego se realiza el corte de
Las bielas se fabrican según los procesos de fundi- separación en biela y sombrerete. Para el mecanizado
ción y de forja. final se atornillan ambas piezas entre sí.
Las bielas se hacen con protuberancias de equilibrio
de manera que su peso se ajuste a las especificacio-
nes. Algunas solo tienen protuberancias en la tapa de
la biela, algunos otros al costado de la biela.

La mayor parte de las bielas tienen un agujero de

alivio que conduce parte del aceite del muñón de
biela. El agujero puede ser barrenado o puede ser
bisel en la superficie de partición de la tapa. En los
motores en línea el aceite es lanzado hacia arriba
desde el agujero de alivio dentro del cilindro en el
que esta la biela. El aceite proyectado desde la biela se
apunta de modo que salpique en el interior del
pistón. Se puede usar un agujero similar al de
alivio, a este agujero se le llama agujero de sangrar.
Su único propósito es gobernar el flujo de aceite a
través del cojinete. Algunas bielas de motores de
servicio pesado están barrenadas en sentido longitu-
dinal. El aceite fluye por el paje barrenado desde el
botón de la manivela hasta el perno del pistón. Las
biela se procesan con dos diferentes métodos de
mecanizado, según su procedencia:
1. por corte,
2. por craqueo.
Figura 4.12
Craqueo
Con el procedimiento de craqueo se mecaniza la biela
como pieza completa y solo al final se procede a sepa-
rarla por fractura, ejerciendo una gran fuerza con una
herramienta, para obtener as. la biela y el sombrerete.
Ventajas:
• Se produce una superficie de fractura incon-
fundible. De esa forma únicamente coinciden las dos
piezas originales.
• La fabricación es más económica.
• Buen arrastre de fuerza

Figura 4.11 Figura 4.13

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Figura 4.14
TIPOS DE BIELAS
(A) Hierro fundido
(B) Acero forjado
(C) Tapa separada a un ángu\o en una bida forjada.
(D) Biela de aluminio.
ANILLOS
Los anillos de pistones proveen dos funciones prin-
cipales en los motores:
1.-Forman un sello deslizante en la cámara de com-
bustión que impiden que los gases de combustión
de alta presión sobrepasen al pistón.
2.-Tambien impiden que el aceite penetre en la
cámara de combustión, transfieren el calor del
pistón a la pared del cilindro, de donde se del motor
a través del sistema de enfriamiento.
Los anillos se clasifican en dos tipos:
Anillos de compresión, ubicados en la cima del
pistón y anillos de aceite, ubicado bajo los anillos de
compresión.
Los anillos de compresión se hacían con una
simple sección transversal recta. Esta sección se
modifico con conicidades, biseles contra barrenos,
hendeduras, rieles y expansores. Los materiales
también han cambiado, desde hierro fundido hasta
62
hierro perlico y nodular así como acero. El hierro
dúctil. También se pueden proporcionar con cara de
cromo o de molibdeno
ANILLOS DE COMPRESION.
Está diseñado para formar un sello entre el pistón
que se mueve y la pared del cilindro, debe mante-
ner la fricción a un mínimo, lo cual se obtiene prove-
yendo suficiente tención mecánica estática o inter-
construida, para sostener el anillo en contacto con
la pared del cilindro durante la carrera de admisión.
Fuerzas del anillo.
Los anillos se fabrican de manera que tengan forma
de leva en su estado libre. El torcimiento se usa para
proveer un sello en una línea de contacto sobre la
pared del cilindro y dentro de la ranura del anillo. La
presión de la cámara obliga al anillo a aplanarse
sobre el costado del fondo de la ranura, esta acción
sellara la junta del anillo. La ranura del anillo deberá
tener un lado plano y a escuadra para este sello.
Abertura de anillo:
Permitirá un ligero escape más allá de la cima de
anillo de compresión. Este escape es muy útil para
desarrollar una fuerza dinámica de sello.
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Figura 4.15
La cantidad de abertura del anillo es crítica, una aber-
tura excesiva de gases del cilindro. Una abertura de
anillo tipo tope es usado en automóviles porque es
menos costoso de fábrica. Algunos motores industria-
les y diesel usan abertura ahusada o de sello para
disminuir la abertura, por lo tanto son más costosos
Abertura de anillo:
Permitirá un ligero escape más allá de la cima de
anillo de compresión. Este escape es muy útil para
desarrollar una fuerza dinámica de sello.
La cantidad de abertura del anillo es crítica, una
abertura excesiva de gases del cilindro. Una abertura
de anillo tipo tope es usado en automóviles porque
es menos costoso de fabrica. Algunos motores indus-
triales y diesel usan abertura de anillo ahusada o de
sello para disminuir la abertura, por lo tanto son más
costosos.
Figura 4.16
La sección rectangular de los anillos se modifico por
una cara ahusada que haría contacto con la pared del
cilindro en la orilla inferior del anillo del pistón.
Cuando se hace un bisel o alivio de contra barreno
en la esquina interna superior su corte transversal
queda fuera de balance. Esto hará que se tuerza
dentro de la ranura en sentido positivo. Proporciona
un sello de línea de contacto en el costado del fondo
de la ranura en sentido positivo. Proporciona un sello
de línea de contacto en el costado del fondo de la
ranura
Algunos anillos secundarios tienen una muesca en la
esquina inferior exterior. Esto también provee un
torcimiento positivo del anillo, la esquina aguda infe-
rior y exterior se convierten en
raspador el cual ayuda al control de aceite. (Tiene
menos control de compresión) Al biselar la esquina
inferior e interior del anillo, se produce un torcimien-
to inverso, así se sella la sección inferior del anillo lo
que mejora el control de aceite.
Otros anillos reemplazan el ahusamiento del anillo
exterior con una cara de barril.
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CARAS DE LOS ANILLOS: abajo del molibdeno.

Los materiales de las caras de los anillos son muy
importantes para la vida del anillo, los primeros anillos
eran de hierro fundido. Se les daba un recubrimiento
fosfatado para reducir al mínimo de herrumbre y el
arrastre inicial durante el arranque.
Otros recubrimientos tenían nombres como Ferrox y
Graphitox. Estos recubrimientos son oxido ferroso y
grafito respectivamente.
Otro material que se ha utilizado es la cerámica
donde se requiere resistencia adicional al calor.
ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE.
Los anillos expansores actúan como un resorte entre
la base de ranura del anillo y este. La fuerza de otro
tipo de expansor resulta de la fuerza radial cuando
los dos extremos del expansor quedan a tope uno
con otro. Esto forma tensión estática conforme el
anillo es forzado a entrar en la ranura por el cilindro

Figura 4.17
Posteriormente se aplico cromo duro, el cual aumen-
ta gradualmente la duración de del anillo, especial-
mente donde hay materiales abrasivos en el aire. Se
aplica 0.0004” (0.010 mm) de cromo como recubri-
miento en el anillo.
Antes que sean empacados los anillos reciben un
pulimiento previo con pasta abrasiva o rectificación
con piedra.
Figura 4.18
Rieles de acero con cromo y otros tipos de caras
reemplazaron a las orillar del hierro fundido para
raspar. Los rieles se respaldan con expansores y se
separan con un espaciador
Debe estar bien ventilado de manera que fluya fácil-
mente a través de él hacia el cárter.
RASCADORES CORRIENTES

A principios de los sesentas se aplico un recubri-

miento de molibdeno, estos tuvieron buen resultado
especialmente en condiciones de arrastre. Tienen una
ranura de 0.004” a 0.008” de profundidad de corte en
la cara del anillo. Esta ranura se rellena de molibdeno,

usando un método de pulverización (o plasma), de

modo que hay una orilla de hierro fundido arriba y Figura 4.19

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RASCADORES ESPECIALES
SERVICIO A PISTONES, ANILLOS Y BIELAS.
El constructor puede elegir conservar los pistones
usados si los cilindros no requieren medidas nuevas.
La sobre medida de los pistones y lo anillos pueden
ser de 0.010”, 0.020”, 0.030”, 0.040” y 0.060”.
SERVICIO A PISTONES.
Cuando no se cambian los pistones y los anillos
quedan en la misma medida se realiza el servicio de la
siguiente manera.
Los pistones se retiran de la biela.
Se limpian las faldas de los pistones los cuales se
deben maquinar en una nueva medida.
Se coloca un espaciador en la parte superior de la
ranura.
Figura 4.20
RANURAS DE ANILLOS DE PISTON.
El material del pistón y del anillo al estar en funcio-
namiento sufre desgaste, cuanto más grande es el
claro, es más rápido el desgaste, lo cual resulta de que
el anillo se mueve desde mas lejos antes de golpear
el lado de la ranura. Un claro grande de los lados de la
ranura de anillo deja que este se retuerza en la
ranura. En casos graves este retorcimiento puede
causar un efecto de cuña entre el pistón y el cilindro.
Esto ocasionará que el anillo se quiebre
La ranura superior se reacondiciona cuando aquella
se ha desgastado más de 0.005” (0.125 mm). En algu-
nos casos la ranura del anillo superior se maquina
0.025” (0.625 mm) para dar un nuevo claro.
FALDA DEL PISTON.
La falda del pistón se mide para determinar el
tamaño de un lado a otro de las superficies de
empuje. Esta dimensión se resta del diámetro más
pequeño de perforación del cilindro para determinar
el claro mínimo de pistón a cilindro. Los pistones se
hacen de nuevo a la medida mediante moleteado
para expandir sus faldas
El moleteado interrumpe las superficies de la falda
del pistón por el desplazamiento del metal hacia
afuera entre los dientes de la herramienta. Además
de aumentar el diámetro de la falda, la superficie con
moleteado lleva aceite lubricante para ayudar a man-
tener la delgada película de aceite
PERNO DE PISTON.
Se recomienda reutilizar los pistones usados con
pistones nuevos cuando el claro entre el perno es
excesivo (mas de 0.001” o 0.025 mm).
Tanto el pistón como el ojo pequeño de la biela se
perforan con equipo de precisión en el caso de pisto-
nes reacondicionados, el tamaño debe ser en no mas
de 0.0001” ya sea mas grande o mas pequeño del
diámetro del perno del pistón. El agujero del perno se
hace a la medida para dar el claro de 0.0002” a 0.0005”.
La biela puede ser alineada antes o después de
armarla con el pistón.
Para armar el pistón y la biela, el perno se pone a un
lado del pistón, el pistón y la biela se colocan en una
prensa, usando adaptadores y soportes. El perno se
prensa dentro de la biela hasta que esta auto centra-
do. El ajuste a presión del perno dentro del ojo
pequeño de la biela lo sostendrá en forma segura en
su lugar al funcionar el motor.
Esto impide que el perno se deslice y toque la pared
del cilindro, en algunos casos el ojo pequeño de la
biela es calentado antes de ser instalado el perno.
Esto hace que el perno de la biela se expanda de
manera que el perno se empuja en su lugar en poca
fuerza. El perno se debe empujar rápidamente a su
posición central correcta.
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Figura 4.21 Figura 4.23

Los pernos de flotación plena actúan en el buje o en BALANCEO DE PISTON Y BIELA.

el ojo pequeño de la biela. El buje se puede reempla-
zar. El buje y el pistón se pueden reemplazar. El buje y
el pistón se rectifican al mismo diámetro, lo que permi-
te que el perno del pistón se deslice libremente a
través de ambos. Se recomienda colocar candados
nuevos.
Todos los pistones y las bielas se deberán pesar por
separado, esmerilando el material del área de cojín
para balancear para el caso de las bielas, para los pisto-
nes esmerilar con cuidado excepto pistones ligeros.
ARMADO DE PISTON Y BIELA.

Asegurarse que los pistones y las bielas están en el

cilindro correcto, con la cara en el sentido correcto.
Hay por lo general una muesca en la cabeza del pistón
que indica el frente. Esto situara lo descentrado del
perno del pistón hacia el lado propio del motor

Figura 4.22

ALINEAMIENTO DE BIELA.

Una biela desalineada no sostendrá los anillos

perpendiculares a la pared del cilindro, de manera que
los anillos no trabajan correctamente, esto ocasionara
un desgaste en la falda del pistón; por esta razón se
debe verificar la alineación de la falda. Las bielas se
pueden enderezar usando barras de palanca o con una Figura 4.24
prensa hidráulica especial.

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La marca de identificación de biela esta en motores
el línea de levanta válvulas está situada en el lado
del árbol de levas.
Figura 4.25
SERVICIO A ANILLOS Y PISTON.
Cada anillo de pistón, uno a la vez, se deberá colocar
en la ranura que va a trabajar. Se revisa su claro lateral
en la ranura con un medidor de lainas.
Figura 4.26
Si un anillo esta apretado en algún punto, ver si hay
depósitos de o rebabas en la ranura. Cada anillo, uno
a la vez, se coloca en el anillo que va a trabajar.
Luego que las perforaciones del monoblock y de los
anillos se han reacondicionado, invierta el pistón y
empuje cada anillo dentro del cuarto inferior del
cilindro, luego mida la abertura del anillo. Deberá ser
de aproximadamente 0.004” por cada pulgada de
diámetro de perforación. Deje los anillos en el cilin-
dro hasta que vayan a ser instalados en el pistón; esto
evitara que se revuelvan o dañen
67
Figura 4.27
Los anillos de aceite se instalan primero. El expan-
sor-espaciador del anillo de aceite se coloca en la
ranura inferior. El riel del anillo de aceite se coloca
cuidadosamente arriba del expansor-espaciador por
arrollamiento dentro de la ranura. El otro riel se
coloca arriba de riel del anillo de aceite, verificando
que los anillos no se hayan sobrepuesto, si esto
ocurre hay que quitar el anillo y volver a armar
correctamente.
Figura 4.28
Los anillos de compresión requieren de un expan-
sor de anillos de pistón que solo abra lo suficiente la
abertura del anillo para deslizar el anillo en el pistón.
Sea cuidadoso al instalar el anillo con el lado correc-
to hacia arriba. La parte superior del anillo de com-
presión está marcada con un punto, con una letra T, o
con la palabra TOP (CIMA en español).
Una vez instalados se deben girar en la ranura para
asegurar que se mueve libremente. Se deberán los
anillos para asegurarse que entran plenamente en la
ranura, de modo que la cara del anillo está alineada
con la superficie entre las ranuras del pistón. Gene-
ralmente los anillos se colocaban en todos los pisto-
nes antes de instalar cualquier pistón en los cilindros
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PREGUNTAS DE REPASO

1. ¿Cómo difieren el trabajo y la potencia?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

2. ¿Cómo difieren El par de torsión y trabajo?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

3. ¿Qué mide un dinamómetro realmente?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

4. ¿Qué es eficiencia volumétrica ?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

5. Si conoce la potencia y las rpm ¿Cómo se calcula el par de torsión?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

6. ¿Si se conocen el par de torsión y las rpm del motor Cómo se calcula la potencia?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

7. ¿Cómo difiere la potencia al freno de la potencia indicada?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

8. ¿Cómo difiere la eficiencia mecánica de La potencia de fricción?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

9. ¿Cuál es la diferencia entre potencia neta SAE y potencia bruta SAE?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

10. Si un motor al nivel del mar produce 100 CP ¿cuánto potencia desarrollaría a una altitud de 6000 pies?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

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PREGUNTAS DE OPCIÓN MULTIPLE

1. Los motores se clasifican por lo siguiente: b) Cabeza en T

a) Números de cilindro y tipos de encendido c) Cabeza en F
b) Números de cilindros, ciclos de operación, tipos de d) Cabeza en I
encendido, arreglo de válvulas, número y ubicación
de árbol de levas. 6. Por Cuál de las siguientes fórmulas se calcula la
c) Sean de diesel o gasolina y tamaño y número de potencia al freno(hpf ):
cilindros. a) Par de torsión X rpm.
d) Material usado en el Monoblock, número de cilin- b) 2 X carrera.
dros, diseño de sistema de encendido y enfriamiento. c) Par de torsión X rpm, dividido entre 5252.
d) Carrera X diámetro X 3300
2. Los motores diesel:
a) Pesan más que los motores a gasolina de la misma 7. La unidad SI, métrica para la potencia es:
potencia a) hp DIN
b) Usan ciclo de 4 tiempos o de 2 tiempos. b) kilowatt
c) Usan compresión para el encendido en vez de c) Par de torsión dividido entre 5252.
bujías d) Ninguna de las anteriores.
d) a y c
e) Todo lo anterior 8. El par de Torsión se expresa en unidades de:
a) lb pie
3. Todos los motores de válvulas sobre la cabeza: b) pie lb
a) Usan un árbol de levas sobre la cabeza c) pie lb/min
b) Tienen las válvulas en la cabeza d) lb pie/seg
c) Funcionan con ciclo de dos tiempos
d) Usan el árbol de levas para el cierre por medio de 9. Motor de automóvil con aspiración normal pierde
las válvula __% de potencia por cada mil pies de altitud.
a) 1%
4. Un motor V-8 de SOHC ¿Cuántos árboles de levas b) 3%
tiene? c) 5%
a) 1 d) 6%
b) 2
c) 3 10. La potencia se expresa en unidades de:
d) 4 a) lb pie
b) pie lb
5. Los arreglos de válvulas de uso común actualmen- c) pie lb/min
te son: d) lb pie/seg
a) Cabeza en L

El Nissan GT-R23 es un automóvil deportivo creado por el fabricante

japonés Nissan, lanzado en Japón el 6 de diciembre de 2007, en Estados
Unidos el 7 de julio de 2008, y en el resto del mundo en marzo de 2009.

Prototipo GT-R en el Tokyo Motor Show de 2005

Dos prototipos fueron exhibidos en ferias de automóviles antes
de que fuera presentado el modelo de producción. El primer
prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en
2001, mostrando cómo se vería un GT-R del siglo XXI. En el Salón
del Automóvil de Tokio de 2005, Nissan dio a conocer un nuevo
prototipo del GT-R, indicando que el GT-R de producción se basa-
ría en un 80 o 90% en este prototipo.

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Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

 INTRODUCCIÓN

 MARCO TEORICO

70
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 DESARROLLO

 CONCLUSIÓN

 BIBLIOGRAFÍA

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Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

 INTRODUCCIÓN

 MARCO TEORICO

72
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 DESARROLLO

 CONCLUSIÓN

 BIBLIOGRAFÍA

73
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Sōichirō
Honda
Sōichirō Honda (7 de noviembre de 1906 – 5 de agosto de
1991) fue un ingeniero y empresario industrial japonés,1 funda-
dor, en 1948, de la multinacional Honda Motors.
Nacido en el seno de una humilde familia de Hamamatsu, Shizuoka, desde
muy joven Sōichirō Honda fue un apasionado de las motos. Su padre era propieta-
rio de un taller de reparación de bicicletas.

A la edad de 15 años, Sōichirō se mudó a Tokio para trabajar en la automovilística Hart Shokai.
A los 21 años, retornó a su pueblo natal convertido en un experto mecánico, como jefe de una
sucursal de dicha compañía. Sin embargo, enseguida se independizó y montó una fábrica de pisto-
nes que pronto fracasó. Posteriormente se inscribió en la universidad y, más tarde, reabrió su peque-
ña fábrica.

En 1937, Honda fundó Tōkai Seiki para producir anillos de pistón para Toyota. Durante la segunda guerra
mundial, un bombardero americano B-29 destruyó la planta de Yamashita de Tōkai en 1944 y la planta de
Itawa se cayó en el temblor de 1945 en Mikawa. Después de la guerra, Honda vendió los restos de la com-
pañía a Toyota por ¥450,000 y usó las ganancias para fundar el Instituto Honda para la Investigación Técni-
ca en octubre de 1946.
En 1948, asociado a Takeo Fujisawa, funda la Honda Motor Company con el objetivo de fabricar motocicle-
tas, ya que los bombardeos habían devastado el parque móvil japonés. La idea original consistió en fabri-
car bicicletas con motor, aunque el primer motor utilizado fue demasiado pesado y enseguida la empre-
sa quebró. Sin embargo, Soichiro fabricó un motor más liviano, rápido y silencioso e, inmediatamente,
sobrevino el éxito. La producción fue aumentando vertiginosamente y se instalaron fábricas en todo
Japón.

La primera bicicleta motorizada, la tipo A, era impulsada por el primer diseño de Sōichirō
Honda, y fue vendida hasta 1951. La tipo D en 1949 era una verdadera motocicleta con un
bastidor estampado de acero diseñado y producido por Honda con un motor de 2
tiempos de 98 cc y 3 CV (2,2 kW), y que llegaría a ser el primer motor en la serie
de motocicletas Dream. La Sociedad de ingenieros automotrices de Japón
(en japonés) colocaron a los modelos A y D dentro de su lista de "240
hitos de la tecnología japonesa".

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CAPÍTULO V

CABEZAS Y
VÁLVULAS

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CABEZA EN I.

También conocida como cabeza de flujo cruzado,

estas tienen aberturas
para los puertos de
válvulas, enfriador,
mecanismos de válvu-
las y lubricante.

Una modificación de
este tipo de cabeza
incluye una tercera
válvula pequeña, la
cual se localiza con la
bujía en una cámara de Figura 5.3
pre combustión. Esta
cámara se conecta por un pasaje pequeño con la
cámara de combustión. Por la tercera válvula entra
una mezcla rica y en la admisión normal una mezcla
pobre, este método en con la finalidad de controlar
Figura 5.1 las emisiones contaminantes en descarga

TIPOS DE CABEZAS (CULATAS).

La cabeza es una simple tapa para el cilindro. Inclu-

ye un conducto para el enfriador, una abertura para
la bujía y un espacio que forma la tapa de la cámara
de combustión.
Existen diferentes arreglos de válvulas para las cabe-
zas las cuales son:

1. Cabeza en L.
2. Cabeza en I.
3. Cabezas en T
4. Cabeza en F.

CABEZAS EN L.

Esta cabeza también es

conocida como cabeza
plana.
Figura 5.2 Figura 5.4

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CABEZAS EN T MECANISMOS DE VALVULAS

Las válvulas de motor automotriz son de un diseño de

válvula de disco con movimiento vertical.
Las válvulas de admisión regulan la entrada de
cargas de inducción frías y de baja presión. Las válvu-
las de escape manejan gases de descarga calientes y
de alta presión. El vástago de la válvula esta sosteni-
do por una guía de válvula, la cual puede ser un agu-
jero maquinado en la cabeza o una guía postiza
reemplazable. Esta guía esta está centrada sobre el
asiento de la válvula, de manera que la cara de la
válvula y el asiento de la válvula, de manera que la
cara de la válvula y el asiento forman un ajuste her-
Figura 5.5
mético. La cara y el ángulo forman ángulos de de 30º
o 45º.
CABEZA EN F Un resorte de válvula sostiene la válvula contra el
asiento. El candado de válvula asegura el reten del
resorte al vástago de la válvula

Las válvulas de motor automotriz son de un diseño

de válvula de disco con movimiento vertical.
Las válvulas de admisión regulan la entrada de
cargas de inducción frías y de baja presión. Las válvu-
las de escape manejan gases de descarga calientes y
de alta presión. El vástago de la válvula esta sosteni-
do por una guía de válvula, la cual puede ser un agu-
jero maquinado en la cabeza o una guía postiza
reemplazable. Esta guía esta está centrada sobre el
Figura 5.6 asiento de la válvula, de manera que la cara de la
válvula y el asiento de la válvula, de manera que la
PARTES DE UNA VALVULA. cara de la válvula y el asiento forman un ajuste her-
mético. La cara y el ángulo forman ángulos de de 30º
o 45º.
Un resorte de válvula sostiene la válvula contra el
asiento. El candado de válvula asegura el reten del
resorte al vástago de la válvula.

Figura 5.7 Figura 5.8

77
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TAMAÑO DE LA VÁLVULA.

Los motores con agujeros mandrilados de cilindros

de 3” hasta 8” tendrán válvulas de admisión de apro-
ximadamente 45% del tamaño del agujero mandri-
lado. La válvula de escape es de aproximadamente
un 38% del tamaño del agujero mandrilado del cilin-
dro. La válvula de admisión debe ser más grande que
la válvula de escape para manejar la misma masa de
gas. La válvula de admisión regula más grande
regula gases de baja velocidad y baja densidad. La
válvula de escape regula gases de alta velocidad, alta
presión y más denso. Las cabezas de válvulas de
descarga son, por esto, de aproximadamente el 85%
del tamaño de la cabeza de la válvula de admisión.
La cantidad que la válvula abre, llamada levanta-
miento de válvula, está cerca del 25% del diámetro
de la válvula.

DISEÑO DE LAS VALVULAS Figura 5.9

Las cabezas de las válvulas con movimiento vertical
se diseñan a partir de una válvula rígida o una válvu-
la elástica.
La válvula rígida es fuerte, sostiene su forma y
conduce calor fácilmente. También causa menos
retrocesos de válvula. (Válvulas de escape)
La válvula elástica es capaz de acoplar con la forma
de asiento de válvula. Esto le deja sellar fácil mente el
asiento de la válvula. Esto le deja sellar el asiento
fácilmente, pero funciona caliente y la flexión de
embonado puede hacer que se rompa. Ofrece un
peso favorable, buena resistencia y buena transfe-
rencia de calor. (Válvulas de admisión)
Ángulos de cara de válvula
Una válvula con cara de contacto de 0º provee la
máxima abertura de la válvula para este levanta-
miento; es más difícil de sellar cuando está cerrada
Los ángulos de cara de treinta y cuarenta y cinco
grados se utilizan en válvulas de admisión y de
escape, donde se necesitan altas presiones de asen-
tamiento. Un ángulo de cara de 30º se usa donde se
desean altas relaciones de flujo de gas y donde la
durabilidad no es problema.
MATERIALES DE LAS VALVULAS.
Las aleaciones usadas en materiales de válvulas de
descarga son a base de cromo para resistencia ala
oxidación, con pequeñas adiciones de níquel, man-
ganeso y nitrógeno. El tratamiento térmico se usa
cuando se necesita producir válvulas con propieda-
des especiales.
En aplicaciones extremas, las aleaciones para caras
como la estelita, se sueldan a la cara y a la punta de
la válvula. Estelita es una aleación de níquel, cromo y
tungsteno y no es magnética. La válvula esta alumi-
nizada donde la corrosión puede ser un problema.
Algunas aplicaciones de servicio pesado usan
válvulas de descarga de vástago hueco parcialmen-
te lleno de sodio. El sodio en la válvula se convierte
en un líquido a altas temperaturas de operación.
Conforme salpica de un lado a otro dentro del vásta-
go del vástago, el sodio transfiere el calor de la
cabeza de la válvula al vástago. El calor pasa de la
guía de válvula al enfriador.

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GUIAS Y ASIENTO DE VALVULAS. simples pasadores de herradura de fijación, t de bajo

ASIENTOS
Por lo general los asientos forman parte de la cabeza
de hierro fundido, a esto se les llama asiento integral.
Los asientos postizos se utilizan en aplicaciones
donde son críticas las resistencias a la corrosión y al
desgaste, estos se requieren en cabezas de aluminio.
Los asientos de válvula de descarga trabajan a 180º F
(100º C) más frio en cabezas de aluminio que en cabe-
zas de hierro fundido.
costo, hasta el actual candado de válvula o sujetador
de válvula de cono dividido y de alta calidad. La super-
ficie interna del candado dividido usa varias ranuras
o nervaduras
Los retenes de una sola pieza son de acero forjado
de alta calidad; conserva su forma a pesar del conti-
nuo golpeteo durante su funcionamiento.

GUÍAS.
Las guías sostienen al vástago de la válvula de
manera que la cara de válvula permanezca centrada o
concéntrica con el asiento de la válvula.
La guía generalmente está integrada a la fundición de
la cabeza para una mejor transferencia de calor. Las
guías postizas se utilizan siempre donde los materia-
les del vástago de la válvula y de la cabeza no son
compatibles. Figura 5.10

RESORTES DE VÁLVULAS. GIRADORES DE VÁLVULAS.

Los resortes suelen ser de acero, de aleaciones de
cromo y vanadio.
Los resortes de relación variable agregan fuerzas
cuando la válvula está en su posición abierta. Esto se
logra mediante el uso de espiras espaciadas estre-
chamente en el extremo de la cabeza de cilindro del
resorte. Estas tienden a amortiguar las vibraciones
que pueden existir en un resorte con espiras igual-
mente enrolladas. El amortiguador ayuda a reducir
desgaste en el asiento de la válvula. Algunos resortes
usan un amortiguador de espiras planas helicoidales
dentro del resorte. Los resortes múltiples se usan
cuando se requieren levantamientos grandes y un
resorte sencillo no tiene suficiente resistencia para el
control de la válvula. Tienen espiras enrolladas en
sentidos opuestos. Esto se hace para gobernar la
agitación del resorte y la excesiva rotación de la
válvula.
Los giradores hacen que la válvula gire en forma
controlada a medida que se abre. Un método utiliza
bolas de de acero y pequeñas rampas ligeras. Cada
bola se mueve gradualmente en su rampa para dar
vuelta a las secciones del girador conforme la válvula
se abre. Otro modelo utiliza un resorte en espiral. El
resorte e se inclina conforme la válvula se abre. Esta
acción hace que el cuerpo del girador con relación al
collarín. Los giradores de válvulas se usan solo donde
se desea aumentar la vida efectiva de la válvula, pus
los giradores son más costosos que los retenes
simples

CANDADOS DE VÁLVULAS.
Se han usado una gran cantidad de candados de
válvulas en los extremos del vástago de válvula para Figura 5.11
retener al resorte, que ha evolucionado desde

79
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SELLOS DE VASTAGO DE VALVULAS. Sellos positivos: Se sostienen alrededor de la guía de

la válvula y del vástago. El sello forja ligeramente el
En el puerto de admisión hay un vacio el cual provo- exceso de aceite del vástago de válvula.
ca un exceso en el consumo de aceite, al igual en el
puerto de escape se genera un vacio pero en menor
cantidad que el de admisión. Para controlar este
paso de aceite se colocan sellos de válvula para
controlar la lubricación del vástago de la válvula.

Figura 5.15
Sellos positivos: Se sostienen alrededor de la guía de
la válvula y del vástago. El sello forja ligeramente el
exceso de aceite del vástago de válvula.

Figura 5.16
El anillo “O” de sello de vástago de válvula impide
Figura 5.13 que el aceite escape entre el vástago de la válvula y
el reten del resorte de válvula. El aceite se desvía
TIPOS DE SELLOS DE VASTAGO DE VÁLVULA. sobre el reten y la protección
Se usan dos tipos de sellos básicamente:
De paraguas: Se sostienen justamente sobren el
vástago de la válvula y se mueve hacia arriba y hacia
abajo con la válvula. A este tipo de sellos se les
conoce como sellos de deflector.

Figura 5.17
Figura 5.14

80
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MATERIALES DE LOS SELLOS DE VÁLVULAS.
Los sellos de válvula están hechos hechos de hule
sintético. Hay tres tipos de hule sintético de uso
común: nitrilo (nitril), poli acrilato y viton. Los nitrilos
son los más antiguos, son menos costosos y soportan
bajas temperaturas, Para motores de servicio
pesado o para vehículos de competencia se utilizan
sellos de viton que funciona a temperaturas más
altas. REPARACION Y SERVICIO A CABEZAS.
REMOCION DE CABEZAS.
El motor debe estar frio (temperatura ambiente)
antes de retirar cualquier componente del mismo. Si
se retira estando aun caliente, se podría alabear o
deformar a medida que el componente se enfría. Es
necesario quitar las bujías y los múltiples y desco-
nectar el tren de válvulas antes de quitar la cabeza.
Una vez desconectados remover los tornillos opreso-
res de la cabeza, esto debe ser de la forma correcta.
Figura 5.18
LIMPIEZA. Para asegurar el sellado de la junta del
motor, debe prepararse adecuadamente la superfi-
cie, en especial si los componentes del motor son de
aluminio y las juntas de la culata de cilindros de acero
multilaminado.
NOTA: Las juntas de culata de acero multilaminado
81
(MLS) requieren que la superficie de junta no tenga
ninguna raspadura
• Retire todo el material de juntas de la culata y el
bloque de cilindros.
• Procure evitar averiar o raspar la superficie de unión
de la culata de aluminio. • Limpie todos los conductos
de paso de aceite del motor.
INSPECCION PARA EL RECTIFICADO DE CABEZAS
CILINDROS
La culata de cilindros debe estar plana dentro de
un margen de 0,1 mm (0,004 pulg.) La cabeza no
deberá variar más de 0.002” (0.05mm) en cualquier
longitud de 6” (15cm) de longitud, o más de 0.004”
de longitud total.
Figura 5.19
También se rectifica la cabeza si hay alguna aspereza
de superficie de la cabeza la cual se puede sentir si
frota la uña del dedo ligeramente de un lado a otro
sobre ella. Hay dos métodos comunes para rectificar:
Fresado y esmerilado.
La fresadora utiliza pequeñas herramientas de corte
sujetas a un disco. El disco está en un cabezal girato-
rio de trabajo de la fresa.
El de tipo esmerilado de superficies utiliza una rueda
abrasiva de gran diámetro
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Inspeccione si hay melladuras en los gorrones del

cojinete del árbol de levas.
1.-Retire los depósitos de carbón y barniz del interior
de las guías de válvula con un limpiador de guías
fiable.
2.-Con un calibre para orificios pequeños y un micró-
metro, mida las guías de válvula en partes: Superior,
media e inferior
3.-Reemplace las guías si no cumplen con las especifi-
caciones.
4.-Verifique la altura de la guía de válvula.
REEMPLAZO DE LAS GUÍAS DE LAS VÁLVULAS
4.Caliente la cabeza de cilindros entre 110° y 130°C
(230° y 266°F) empapándola en aceite caliente (A).
5.Oprima la guía de la válvula (1) desde el lado del
árbol de levas hasta las dimensiones que se muestran.
PRECAUCIÓN: La cabeza de cilindros se mantiene
caliente, al trabajar, use equipo protector para evitar
quemaduras.
1-guía
2-cabeza

Cuando desmon- 6. Realice el escariado de acabado de la guía de la

te la guía de la válvula usando la herramienta adecuada
válvula, reemplá-
cela con una guía CONTACTO DEL ASIENTO DE LA VÁLVULA
de válvula de sobre
medida [0.2 mm Después de confirmar que las medidas de las guías de
(0.008 pulg)]. válvulas y las válvulas están dentro de las especifica-
ciones, realice este procedimiento.
1.Para desmontar • Aplique azul de Prusia (o blanco de plomo) en
la guía de la válvu- Figura 5.20 la superficie de contacto del asiento de la válvula para
la, caliente la verificarlas condiciones de contacto de la válvula en la
cabeza de cilindros de 110° a 130°C (230° a 266°F) superficie.
sumergiéndola en aceite caliente (A).
2.Expulse la guía de la válvula usando las herramien-
tas adecuadas.

PRECAUCIÓN: La cabeza de cilindros se mantiene

caliente, al trabajar, use equipo protector para evitar
quemaduras.

Figura 5.21
3.Escarie el orificio de la guía de la válvula de la Figura 5.22
cabeza de cilindros con la herramienta adecuada (A).

82
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• Compruebe si la banda del área de contacto
es continua en toda la circunferencia.
• De no ser así, pula hasta ajustar la válvula y
compruebe otra vez.
Si la superficie de contacto todavía tiene condiciones
NG en la nueva verificación, reemplace el asiento de
la válvula.
REEMPLAZO DEL ASIENTO DE LA VÁLVULA
Cuando desmonte el asiento de la válvula, reemplá-
celo con un asiento de sobre medida [0.5 mm (0.020
pulg)].
1.Esmerile el asiento viejo hasta que colapse. No
esmerile más allá de la cara inferior de la escotadura
del asiento en la cabeza de cilindros. Ponga el tope de
profundidad de la máquina para asegurar esto.
Figura 5.23
Figura 5.24
83
2.Escarie el diámetro de la escotadura de la cabeza de
cilindros
(1) para el asiento de la válvula de repuesto.
• No olvide escariar en círculos concéntricos respecto
al centro de la guía de la válvula. Eso permitirá que el
asiento de la válvula ajuste correctamente.
3.Caliente la cabeza de cilindros entre 110° y 130°C
(230° y 266°F) empapándola en aceite caliente (A).
4.Instale los asientos de válvula previamente enfria-
dos con hielo seco. Inserte a presión el asiento de la
válvula en la cabeza de cilindros.
PRECAUCIÓN:
• Nunca toque directamente los asientos de
válvula fríos.
• La cabeza de cilindros se mantiene caliente, al
trabajar, use equipo protector para evitar quemadu-
ras.
5.Usando un juego de cortador para asientos de
válvula o una pulidora de asientos de válvula, pula la
válvula a las medidas especificadas.
PRECAUCIÓN:
Cuando se usa un cortador de asientos de válvula,
sujete firmemente el mango del cortador con ambas
manos.
Luego, haga presión en torno a toda la circunferencia
de la superficie de contacto para cortarla en un solo
movimiento.
Ejercer una presión incorrecta sobre el asiento con el
cortador o cortar muchas veces, puede tener como
resultado que el asiento de la válvula quede dispare-
jo.
6.Usando compuesto, pula hasta ajustar el acopla-
miento de la válvula.
7.Verifique otra vez que el contacto sea normal.
Use el procedimiento CONTACTO DEL ASIENTO DE LA
VÁLVULA.
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RECTITUD DEL RESORTE DE LA VÁLVULA
Ponga una escuadra de comprobación junto al costa-
do del resorte de la válvula y gire el resorte. Mida la
holgura máxima entre la parte superior del resorte de
la válvula y la escuadra de prueba
PRECAUCIÓN: Nunca desmonte el asiento del resorte
de la válvula del resorte de la válvula
Si excede el límite, reemplace el resorte de la válvula
(con el asiento del resorte de la válvula).
Figura 5.25
MEDIDAS DE LOS RESORTES DE LAS VÁLVULAS Y
PRESIÓN DE CARGA
DE LOS RESORTES DE LAS VÁLVULAS
Verifique la presión del resorte de la válvula con el
asiento del resorte de la válvula instalado a la altura
del resorte especificada.
PRECAUCIÓN:
Nunca desmonte el asiento del resorte de la válvula
del resorte de la válvula.
Figura 5.26
84
Nunca desmonte el asiento del resorte de la válvula
del resorte de la válvula.
Si la carga de instalación o la carga con la válvula
abierta están fuera de norma, reemplace el resorte de
la válvula (con el asiento del resorte de la válvula).
ARBOL DE LEVAS
INSPECCIÓN DESPUÉS DEL DESMONTAJE
Excentricidad del árbol de levas
1.Ponga el bloque V sobre una mesa plana y nivelada,
y apoye los muñones No. 2 y 5 del árbol de levas.
PRECAUCIÓN: Nunca apoye el muñón No. 1 (el del
lado del engrane del árbol de levas) porque tiene un
diámetro diferente de los otros cuatro sitios.
2.Coloqueun micrómetro de carátula (A) verticalmen-
te sobre el muñón No. 3.
3.Gire a mano el árbol de levas en una dirección, y
mida la excentricidad del árbol de levas en el micró-
metro de carátula. (Lectura total del micrómetro)
4. Si excede el límite, reemplace el árbol de levas.
Altura de la leva del árbol de levas
1. Mida la altura de la leva del árbol de levas con
un micrómetro (A).
2. Si excede el límite, reemplace el árbol de levas.
Holgura de lubricación del muñón de árbol de levas
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DIÁMETRO EXTERNO DEL MUÑÓN DEL ÁRBOL DE
LEVAS
Mida el diámetro externo del muñón del árbol de
levas con un micrómetro (A).
DIÁMETRO INTERNO DEL SOPORTE DEL ÁRBOL DE
LEVAS
• Apriete los pernos del soporte del árbol de
levas al par especificado.
• Mida el diámetro interno del soporte del árbol
de levas con un calibrador de cilindros (A).
Figura 5.27
B: Dirección de la medición del diámetro interior
HOLGURA DE LUBRICACIÓN DEL MUÑÓN DEL ÁRBOL
DE LEVAS
•(Holgura de lubricación) = (Diámetro interno del
soporte del árbol de levas) –
(Diámetro del muñón del árbol de levas)
•Si excede el límite, reemplace el árbol de levas, la
cabeza de cilindros o los dos.
NOTA:
El soporte del árbol de levas no puede ser reemplaza-
do como una sola pieza, porque fue maquinado junto
con la cabeza de cilindros. Reemplace todo el conjun-
to de la cabeza de cilindros.
Juego longitudinal del árbol de levas
1.Instale el árbol de levas en la cabeza de cilindros.
2.Instale un micrómetro de carátula en la dirección de
empuje del extremo delantero del árbol de levas. Lea
el juego longitudinal en el micrómetro de carátula (A)
al mover el árbol de levas hacia adelante y hacia atrás
(en dirección al eje).
• Mida las piezas siguientes si la holgura está fuera de
norma.
-Medida “A” para el surco del muñón No. 1 de la cabeza
de cilindros
85
-Medida “B” para la brida del árbol de levas
• Consulte los estándares anteriores, y luego reempla-
ce el árbol de levas y/o la cabeza de cilindros.
Excentricidad del engrane del árbol de levas
1.Ponga el bloque V sobre una mesa plana y nivelada,
y apoye los muñones No. 2 y 5 del árbol de levas.
PRECAUCIÓN:
Nunca apoye el muñón No. 1 (el del lado del engrane
del árbol de levas) porque tiene un diámetro diferente
de los otros cuatro sitios.
2.Mida la excentricidad del engrane del árbol de levas
con un micrómetro de carátula (A). (Lectura total del
micrómetro)
•Si excede el límite, reemplace el engrane del árbol de
levas.
Levantador de válvulas
Compruebe que la superficie del levantador de válvu-
las no tenga desgaste ni fracturas.
•Si encuentra algo de lo anterior, reemplace el levanta-
dor de válvulas.
DIÁMETRO EXTERNO DE LOS DIÁMETRO DEL ORIFICIO DE LOS LEVANTA-
DORES DE VALVULAS
Figura 5.28
LEVANTADORES DE VÁLVULAS LEVANTADORES DE VÁLVULAS
Figura 5.29
Figura 5.29
HOLGURA DE LOS LEVANTADORES DE VÁLVULAS
•(Holgura del levantador de válvulas) = (Diámetro del
orificio del levantador de válvulas) – (Diámetro exter-
no del levantador de válvulas)
•Si está fuera de norma, teniendo por referencia cada
estándar del diámetro externo del levantador de
válvulas y el diámetro del orificio del levantador de
válvulas, reemplace el levantador de válvulas, la
cabeza de cilindros o ambas cosas.
•Instálelos en las posiciones originales.
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HOLGURA DE LAS VÁLVULAS compresión.

INSPECCIÓN
Realice la inspección siguiente después del desmon-
taje, instalación o reemplazo del árbol de levas o
piezas relacionadas con las válvulas, o si hay condicio-
nes excepcionales del motor con respecto a la holgura
de las válvulas.
1.Desmonte la tapa de balancines.
2.Mida la holgura de la válvula con el procedimiento
siguiente:
•Gire la polea del cigüeñal (1) una revolución (360
grados) y alinee la marca de punto muerto superior
(TDC) (B) con el indicador de sincronización (A) de la
tapa delantera.
•Haciendo referencia a la figura, mida las holguras de
las válvulas en los puntos marcados
•Cilindro No. 4 en PMS de compresión.

A. Ponga el cilindro No. 1 en el PMS de su carrera de

compresión.
•Gire la polea del cigüeñal (1) hacia la derecha y alinee
la marca de punto muerto superior (TDC) (sin pintura)
(B) con el indicador de sincronización (A) de la tapa
delantera

Figura 5.31

Figura 5.30

•Al mismo tiempo, asegúrese de que las narices de las

levas de admisión y escape del cilindro No. 1 queden
hacia dentro ( ) como se muestra.

1:Árbol de levas (admisión)

2:Árbol de levas (escape

•Si no quedan hacia dentro, haga girar una vez más la Figura 5.32
polea del cigüeñal (360 grados) y alinee como se
muestra. 3. Si está fuera de norma, realice el ajuste.

B.Use un calibrador de hojas para medir la holgura AJUSTE

entre el levantador de válvulas y el árbol de levas • Realice el ajuste dependiendo del grosor de la
cabeza del levantador de válvulas escogido.
C.Ponga el cilindro No. 4 en el PMS de su carrera de 1.Desmonte el árbol de levas.

86
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2.Desmonte los levantadores de válvulas en los

puntos que están fuera de norma.
3.Mida con un micrómetro (A) el grosor central de los
levantadores de válvulas desmontados
Use la ecuación siguiente para calcular el grosor del
levantador de válvulas por reemplazar
Cálculo del grosor del levantador de válvulas:
t = t1 + (C1 – C2)
t = Grosor del levantador de válvulas que va a ser
reemplazado
t1 = Grosor del levantador de válvulas desmontado
C1 = Holgura medida de la válvula
C2 = Holgura estándar de la válvula
Figura 5.33
Para tu conocimiento...
En 1860, Étienne Lenoir utilizó una bujía eléctrica en
su motor de gasolina, el primer motor de pistón de
combustión interna. Lenoir es generalmente acredita-
do con la invención de la bujía.
Las primeras patentes para bujías incluyeron las de
Nikola Tesla (en la patente estadounidense 609,250
para un sistema de tiempo de encendido, 1898),
Frederick Richard Simms (GB 24859/1898, 1898) y
Robert Bosch (GB 26907/1898). Pero solo la invención
de la primera bujía de alta tensión comercialmente
viable como parte de un sistema de ignición basado
en magneto por el ingeniero Gottlob Honold de
Robert Bosch en 1902 hizo posible el desarrollo del
motor de ignición por chispa. Las mejoras de fabrica-
ción posteriores se pueden acreditar a Albert Cham-
pion, a los hermanos Lodge, hijos de Sir Oliver Lodge,
quienes desarrollaron y fabricaron la idea de su padre
y también a Kenelm Lee Guinness, de la familia cerve-
cera Guinness, quien desarrolló la Marca KLG. Helen
Blair Bartlett jugó un papel vital en la fabricación del
aislante en 1930.

• El grosor del nuevo levantador de válvulas (B) puede

ser identificado por la marca estampada (A) en el lado
posterior (interior del cilindro).
La marca estampada “302” indica 3.02 mm (0.1189
pulg.) de grosor.
NOTA: Grosor disponible del levantador de válvulas:
26 medidas que van de 3.00 a 3.50 mm (0.1181 a
0.1378 pulg) en pasos de 0.02 mm (0.0008 pulg) (me-
didas de fábrica).

5.Instale el levantador de válvulas escogido.

6.Instale el árbol de levas.
7.Instale la cadena de distribución y las piezas relacio-
nadas.
8.Haga girar manualmente la polea del cigüeñal unas
cuantas vueltas.
9.Cerciórese de que las holguras de la válvula estén
dentro del estándar.
10.La instalación de los componentes restantes es en
orden inverso al desmontaje.

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PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿ Qué forma la parte superior y el fondo de la camara de combustion?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

2. ¿Cuáles son la ventajas de una cámara de combustión hemisférica?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

3. ¿Cuáles son las ventajas de una cámara de combustión de cuña?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

4. ¿Qué se quiere decir con el término “cabeza de flujo cruzado”?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

5. ¿Qué es un puerto siamés?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

6. ¿ Por qué la válvula de admisión es más grande que la válvula de escape?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

7. ¿Cuales son las ventajas de cuatro válvulas por cilindro?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

8. ¿Describa la operación de dos tipos de giradores de válvulas?

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

9. ¿Describa tres tipos de sellos de vástago de válvula y donde se instalan cada uno?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

10. Haga una lista de síntomas de fallo que causan los sellos de vástago de válvula y que se observa durante la
operación del vehículo.
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________

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PREGUNTAS DE OPCIÓN MÚLTIPLE

1. Las cámaras de combustión hemisférica:
a) Crean una carga turbulenta aire combustible siem-
pre usan cuatro válvulas por cilindro
b) Son no turbulentas
c) Usan válvulas en líneas paralelas
d) siempre usan cuatro válvulas por cilindro
2. Para emisiones más bajas de hidrocarburos se usa el
diseño de motor siguiente:
a) Baja relación de área de superficie de cámara de
combustión con respecto a volumen
b) Alta relación área de superficie de cámara de com-
bustión con respecto a volumen
c) Bujía montada no centralmente
d) siempre usan cuatro válvulas por cilindro
3. Duración de válvula es el número de
a) Grados de árbol de leva que la válvula está cerrada
b)Grados de cigüeñal que la válvula está cerrada
c) Grados de árbol de levas que la válvula está abierta
d)Grados de cigüeñal que la válvula está abierta
4. Para ayudar a asegurar enfriamiento apropiado de motor se
usa el diseño siguiente de cabeza de cilindros en casi todos los
motores:
a) Puertos de escape largos puertos de admisión
cortos
b) Puertos de escape cortos puertos de admisión
largo
c) Grandes conductos sobre cruce de escape
d) Conductos de enfriador restringidos por empaques
de cabeza
El Chevrolet Camaro es un auto deportivo producido por el
fabricante estadounidense Chevrolet GM. Se clasifica como
un pony car y en algunas versiones también como un muscle
car. El Camaro surgió como la respuesta de General Motors a
su rival más digno durante esta época: el Ford Mustang.
5. La relación apropiada entre el diámetro de válvulas de admi-
sión y de escape es :
a) Válvula de admisión al 85% del tamaño de la válvula
de escapé
b) Válvula de escape 85% del tamaño de la válvula de
admisión
c) Válvula de escape al 38% del tamaño de la válvula
de admisión
d) Válvula de admisión al 45% del tamaño de la válvula
de escape
6. Los materiales típicos de aleación para una válvula incluyen
a) Cromo
b) Estelita
c) Recubrimiento de óxido de aluminio
d) Todo lo anterior
7. Los amortiguadores resortes amortiguadores se usan dentro
de algunos resortes de válvulas para:
a) Evitar la agitación del resorte de la válvula
b) Mantener el resorte de la válvula unido a esta
c) Disminuir la presión de resorte de válvula
d) Retener sellos de vástago de válvula
8. Los sellos de vástago de válvula del tipo de Paraguas:
a) Se adaptan estrechamente sobre la guía de la
válvula
b) Se adaptan sobre la cara de la válvula para impedir
escapes de combustión
c) Está tan estrechamente sobre el vástago de la válvu
la
d) Se aseguran debajo del retén de válvula

En plena era de los "pony cars", Chevrolet presentó este

modelo en dos versiones: el camaro Rally Sport (RS) y el
camaro Super Sport (SS). Este último contaba con un V8 de
5.7 litros, y otro motor opcional de 6,5 litros con 396 plgs³,
estaban hechos para la clase de cliente estadounidense
apasionado por la velocidad, con la idea de "correr en el
verano y guardarlo en el invierno", ya que se fabricaba en
versión descapotable como en coupé.

Esta tradición jamás continuó a pesar de la gran decadencia a

mediados de los años 1970, con la subida del precio de los
combustibles. Este modelo se hizo famoso en las carreras de
Trans-Am y la National Hot Rod Association

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Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

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 MARCO TEORICO

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 CONCLUSIÓN

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 BIBLIOGRAFÍA

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Robert-
Bosch nació en Albeck, una aldea al noreste de
Ulm, en el sur de Alemania. Fue el undécimo de doce hermanos.
Sus padres vinieron de una clase de agricultores muy bien situado de la región.
Su padre, un masón, fue inusualmente bien educado para alguien de su clase, y puso
especial importancia a una buena educación para sus hijos.

De 1869 a 1876, Robert Bosch asistió a la Realschule (escuela secundaria técnica) en Ulm, y luego tomó un apren-
dizaje como mecánico de precisión.

Después de su educación escolar y la práctica, Bosch pasó otros siete años trabajando en diversas empresas en Alemania, los
Estados Unidos (Thomas Edison en Nueva York), y el Reino Unido (en la empresa alemana Siemens). El 15 de noviembre de 1886,
abrió su propio "Taller de Mecánica de Precisión e Ingeniería Eléctrica" en Stuttgart. Un año más tarde, hizo una mejora decisiva en un
dispositivo magnético de encendido no patentados, realizados por el fabricante de motores Deutz. El objetivo del dispositivo era generar
una chispa eléctrica para encender. En 1897, Bosch fue el primero en adaptar una magneto a un motor de vehículo. De este modo, se resuelve
uno de los mayores problemas técnicos que enfrentaba la naciente industria del automóvil.

Antes del siglo XIX, Bosch terminó ampliando sus operaciones más allá de Alemania. La compañía estableció una oficina de ventas en el Reino
Unido en 1898, y otros países europeos poco después. La primera oficina de ventas y la primera fábrica en los Estados Unidos se abrieron en 1906
y 1910, respectivamente. En 1913, la empresa tenía sucursales en América, Asia, África y Australia, y estaba generando el 88% de sus ventas fuera
de Alemania. En los años siguientes de la Primera Guerra Mundial, Bosch puso en marcha innovaciones para el automóvil, incluyendo la inyección
de combustible diesel en 1927. En la década de 1920 marcada por la crisis económica mundial, Bosch comenzó un riguroso programa de moderni-
zación y diversificación de su compañía. En solo unos años, tuvo éxito en convertir su empresa de un proveedor de automóviles pequeños en un
grupo multinacional de la electrónica.
Sistema de ignición magnético.
Desde el principio, Bosch estaba muy preocupado por la promoción de la formación profesional. Impulsado por su conciencia de responsa-
bilidad social, fue uno de los primeros industriales en Alemania para introducir la jornada laboral de ocho horas, seguida de otros benefi-
cios sociales para sus asociados. Robert Bosch no quería sacar provecho de los contratos de armamento otorgados a su compañía
durante la primera guerra mundial, por lo que donó gran parte de sus ganancias a causas benéficas y construyó un hospital que ha
dado asistencia a millones de alemanes en la ciudad de Stuttgart, el cual abrió sus puertas en 1940.
Al mismo tiempo, Robert Bosch apoyó la resistencia contra Adolf Hitler: junto con sus colaboradores más cercanos y salvó
a las víctimas de la persecución nazi de la deportación.
Robert Bosch estaba vivamente interesado en los temas agrícolas, y era dueño de una granja al sur de Múnich.
Fue también un apasionado cazador. Murió en 1942, le sobrevivieron cuatro hijos de dos matrimonios.
Un hijo de su primer matrimonio murió en 1921 tras una prolongada enfermedad.
En 1937, Robert Bosch había reestructurado su empresa como una sociedad de
responsabilidad limitada y estipuló en su testamento como última volun-
tad que las ganancias de la empresa deban asignarse a
causas caritativas.

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CAPÍTULO VI
ÁRBOL DE LEVAS Y TREN DE VÁLVULAS.

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La función principal de los arboles de levas es operar el tren
de válvulas. La forma o contorno de leva es un factor
principal en las características de operación del motor.
VÁLVULAS A LA CABEZA
Cuando el árbol de levas es montado en la parte inferior, el
diseño es conocido como Over Head Valves (OHV) por sus
siglas en inglés y que significa diseño con “válvulas a la
cabeza”. En este diseño el árbol de leva es colocado por
debajo de la línea de separación de la cabeza del cilindro y
el bloque del motor. Las válvulas son accionadas por medio
de varillas de empuje y balancines
Figura 6.1
El árbol de levas superior es montado por encima de la línea
de separación de la cabeza del cilindro y el bloque del
motor, si tiene un solo árbol de levas el diseño es llamado
Over Head Camshaft (OHC) y que conocemos como “árbol
de levas a la cabeza”.
Figura 6.2
Cuando se montan dos árboles de levas superiores, el
diseño recibe el nombre de Double Over Head Camshaft
(DOHC) y que se traduce como “doble árbol de levas a la
cabeza”.
Figura 6.3
98
MATERIALES DE ARBOL DE LEVAS.
La mayor parte de los árboles de levas con elevadores
planos o de cara convexa están hechos de hierro fundido
de aleación endurecida.
Algunos árboles para servicio pesado están hechos de
acero.
Los arboles de acero se requieren en motores con elevado-
res de rodillo.
BALANCINES.
Los balancines invierten el movimiento hacia arriba de los
levantaválvulas para producir un movimiento hacia debajo
de la punta de la válvula. Esto se logra con una relación de
1.5:1.
Los balancines han sufrido cambios en motores recientes
obedeciendo programas de reducción de peso y costo.
Los balancines pueden ser fundidos, forjados o estampa-
dos:
•Los forjados son los más fuertes, pero su fabricación es más
costosa y utilizan bujes para reducir fricción.
•Los fundidos son menos costosos en su fabricación y gene-
ralmente no usan bujes, pero requieren varias operaciones
de maquinado.
•Los estampados son menos costosos de fabricar, son de
peso ligero y muy fuertes. Hay dos modelos; los que funcio-
nan sobre una bala o pivote y los que lo hacen sobre un eje.
Figura 6.4
Figura 6.5
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LEVANTAVALVULAS.
Los levanta válvulas están diseñados para ser lo más
ligeros posibles y aún así ser más resistentes. Puedes ser
sólidos o huecos, si se utilizan para lubricación son huecos
utilizan una esfera en el extremo inferior, que asista en el
elevador.
ELEVADORES Y BOTADORES
ELEVADORES SOLIDOS.
Los trenes de válvulas que usan elevadores sólidos requie-
ren que el tren de válvulas trabaje con un poco de claro
para asegurar un cierre positivo de válvula, independiente-
mente de la temperatura del motor. Un elevador es sólido
en el sentido de que transfiere movimiento como una piza
solida desde la leva hasta el levantaválvulas o válvula
BUZO MECÁNICO
El buzo mecánico cuenta con 3 características principales:
· Cuerpo de acero
· La válvula se acciona de manera directa
· La calibración de la válvula se efectúa de forma mecánica
Dentro de los buzos mecánicos encontramos 3 tipos:
A) Buzo mecánico con disco de calibración superior · El
disco de calibración se coloca en la parte superior del
cuerpo del buzo y puede ser suministrado en varios espe-
sores
Figura 6.7
Figura 6.6
· El material y tratamiento térmico puede ser seleccionado
según las necesidades
· La calibración de válvulas se ajusta mediante el espesor
del disco seleccionado (a)
1.Barreno de deslizamiento
2.Disco de calibración
3.Cuerpo del Buzo
B)Buzo mecánico con disco de calibración inferior · El
funcionamiento entre la superficie de las levas y la base
exterior del cuerpo del buzo (b), es regulado mediante el
espesor del disco seleccionado (a)
99
· El diseño del buzo es compacto, lo que reduce las
“fuerzas de rebote” de los resortes de las válvulas y la
fricción
· Cuenta con una gran superficie de contacto con las levas
4.Base externa del Buzo
5.Cuerpo del Buzo
6.Disco de calibración
C)Buzo mecánico con base escalonada de diferentes espe-
sores
·la calibración de las válvulas se efectúa por medio del
espesor en el escalón de la base del buzo (a)
·su diseño es compacto, lo que reduce las “fuerzas de
rebote” de los resortes y la fricción
· cuenta con una gran superficie de contacto con las levas.
7.Cuerpo del Buzo
ELEVADORES HIDRAULICOS.
La tarea de en elevador hidráulico es absorber todo el
juego en el tren de válvulas. Ocasionalmente, los motores
se ven precisados a funcionar a velocidades excesivas, lo
que tiende a lanzar a la válvula abierta, causando flotación
de válvula. Durante la flotación hay un claro en el tren de
válvulas. Ese claro lo absorbe el levador hidráulico.
COMPONENTES DE LOS BUZOS HIDRÁULICOS
1.carcasa externa
2.pistón
3.carcasa interna
4.bola de la válvula de retención
5.resorte de la válvula de retención
6.tapa de la válvula de retención
7.resorte de retorno
Figura 6.7
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De calibración (fig.6.8)
8.carenado de rebose de aceite 2.Buzos hidráulicos con carga de aceite por vacío
9.depósito de aceite (pistón) • El volumen de aceite del depósito se utiliza de forma
10.depósito de aceite (carcasa externa) óptima y mejora el comportamiento en el arranque
11.conducto de escape 3.Buzos hidráulicos con flujo en laberinto
12.conducto de flujo •representa una combinación de la función antifugas y de
13.cámara de alta presión la carga de aceite por vacío
14.canal de suministro de aceite •se optimiza considerablemente el proceso de arranque
15.barreno de admisión de aceite

Figura 6.8

Figura 6.10

4. Buzos hidráulicos 3CF

•garantiza la rotación, ya que por su forma cilíndrica hace
fácil el contacto con las levas
•facilita la carga de aceite
•optimiza la velocidad de apertura y cierre de la válvula
•requiere menos de un 80% de aceite, por su diseño espe-
cial del conducto de flujo
•minimiza la fricción en las áreas de contacto con las levas
•El diseño reducido en el diámetro del buzo facilita el levan-
tamiento de las válvulas
•La calibración valvular se mantiene constante
•Mínima fricción

Figura 6.9 BALANCÍN CON PIVOTE HIDRÁULICO.

TIPOS DE BUZOS HIDRÁULICOS Además de los buzos mecánicos e hidráulicos, existen

1. Buzos hidráulicos con dispositivo anti-fugas
•Durante la fase en la que el motor está detenido el aceite
no puede fugarse del depósito externo, asegurando así un
comportamiento adecuado en el arranque
otros dispositivos de control valvular, como el balancín con
pivote hidráulico, este sistema logra una calibración más
precisa y por consiguiente optimiza la apertura y cierre de
las válvulas.

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CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES BALANCÍN DE EMPUJE CON EJE DE APOYO

A) Balancín con rodamiento de agujas (a) y pivote de apoyo Un elemento del

(b) tren valvular que nos
•Moldeado y estampado en acero ayuda a realizar la
•ajuste automático de la calibración de la banda guía con la calibración hidráuli-
válvula ca de válvulas, es el
•lubricación por pulverización de aceite balancín de empuje
•montaje sencillo de la base de fijación/ apoyo en la cabeza con eje de apoyo.
del motor Este dispositivo,
•alta capacidad de carga en las superficies de la base de optimiza la calibra-
fijación/apoyo de la banda guía ción y por consi-
•diseño de bajo costo. guiente, la correcta
apertura y cierre de Figura 6.12
B) Balancín de fundición de acero con rodamiento de válvulas para el buen
agujas (a) y pivote de apoyo (b) funcionamiento y desempeño del motor.
•Permite posiciones de palanca más complejas También es conocido como, balancín de empuje con roda-
•Alta resistencia a cargas miento de agujas e inserto hidráulico de ajuste (fig. 2). Sus
•Alta rigidez características son:
•Bajo momento inercial
a)Cuerpo del balancín, usualmente fabricado en aluminio
C) Pivote hidráulico de apoyo b)Inserto hidráulico de ajuste con o sin punto de contacto
•El anillo de retención protege a éste contra el desensam- deslizante
ble c)rodamiento de
•soporta de forma segur a altas cargas en diagonal. agujas, que gira
sobre las leva

Balancín oscilan-
te con eje de
apoyo
Una opción
más que nos
puede ayudar en
la calibración
hidráulica de
válvulas, es el
balancín oscilan-
te con eje de
apoyo, este
puede venir con Figura 6.13
e l e m e n t o
hidráulico de
ajuste triple (fig. 4) o doble (fig. 5).
Estos balancines están diseñados para resistir altas revolu-
ciones, ya que aseguran una fricción mínima.

Características:
El cuerpo usualmente se fabrica en aluminio, y contiene
dentro de su construcción rodamientos de agujas que
están en contacto con las levas.

Figura 6.11

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PREGUNTAS DE REPASO

1. Describa que incluye un trabajo de válvulas:

____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
2. Describa las diferencias entre reparación mayor y una reparación menor:
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
3. Explique significa blueprinting para un motor:
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
4. Explique el proceso de cambio de asientos de válvulas:
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
5. Explique Porque se debe medir la perforación del cilindro y la falta de redondez antes de continuar el desarmado de
motor:
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
6. Explique dos razones para desbastar la ceja la parte superior del cilindro:
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
7.¿Cómo se revisa el sello del asiento de válvula?
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
8. ¿Cómo se realiza el cambio de guías?
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
El Dodge Charger es un automóvil estadounidense producido por la
división Dodge de Chrysler. A la fecha, existen muchos y diferentes
vehículos de Dodge, en tres diferentes plataformas, conformando la
línea Charger. Este nombre es asociado generalmente con un modelo
de rendimiento en la gama Dodge, sin embargo, también se ha lleva-
do a un Hatchback. un Sedan y a un Coupe de lujo personal.

Las tres principales iteraciones del Dodge Charger producidas fueron:

Una línea de coches tamaño medio, de 1966 a 1978 (B-Body), una línea
de coches tipo sub-compacto, de 1983 a 1987 (L-Body) y una línea de
Sedan tamaño completo fabricada desde el 2006 (LX y LY).

Este nombre también se llevó a un prototipo de 1999 que difería

sustancialmente del Charger, puesto en producción para el año 2006.
Un nombre similar, el Ramcharger, fue empleado para un vehículo
tipo camioneta.

Cuenta con un motor de 8 cilindros en V desplazamiento de 7.0 Litros

y 425 Hp

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1. Los cilindros se empiezan a numerar: 4. Uno de los objetivos que se pretenden al practicar el descentra-
a) Por el mismo lado de la toma de fuerza y en los motores miento del bulón con respecto al centro del pistón es:
en V a su vez por el bloque de la izquierda. a) Disminuir los esfuerzos sobre las paredes del cilindro
b) Por el lado opuesto a la toma de fuerza y en los motores durante la expansión y durante la compresión.
en V a su vez por el bloque de la izquierda. b) Aumentar los esfuerzos sobre las paredes del cilindro
c) Por el mismo lado de la toma de fuerza y en los motores durante la expansión y durante la compresión.
en V a su vez por el bloque de la derecha. c) Disminuir los esfuerzos sobre las paredes del cilindro
d) Por el lado opuesto a la toma de fuerza y en los motores durante la expansión y aumentarlos durante la compre-
en V a su vez por el bloque de la derecha. sión.
d) Aumentar los esfuerzos sobre las paredes del cilindro durante
2.¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta respecto de las la expansión y disminuirlos durante la compresión.
precámaras de un motor Diesel?
a) Las cámaras de precombustión y las de turbulencia 5. El intervalo entre encendidos de un motor de seis cilindros de
corresponden a motores Diesel de inyección indirecta. cuatro tiempos es:
b) Las cámaras de precombustión y las de turbulencia a) 90°.
corresponden a motores Diesel de inyección directa. b) 120°.
c) Las cámaras de precombustión corresponden a motores c) 144°.
Diesel de inyección indirecta y las de turbulencia de inyec- d) 180°.
ción directa.
d) Las cámaras de precombustión corresponden a motores 6. Los ejes de equilibrado pueden compensar:
Diesel de inyección directa y las de turbu lencia de inyec- a) Las fuerzas alternativas de inercia de primer orden.
ción indirecta. b) Las fuerzas de inercia alternativas de segundo orden.
c) Momentos longitudinales.
3. La sección transversal del segmento que tiene mayor capaci- d) Todas las anteriores.
dad para transferir calor es la:
a) De forma de uña.
b) Trapezoidal exterior.
c) Rectangular.
d) Trapezoidal interior.
El "Motorwagen" que condujo Bertha Benz, la esposa de Karl
Benz, el padre del automóvil, tenía poca autonomía y capaci-
dad de almacenamiento de combustible, el motor recalenta-
ba y los frenos eran deficientes. El primer modelo de
combustión interna de la historia montaba un motor de un
único cilindro de 462 cc que erogaba 0,8 caballos de poten-
cia y desarrollaba una velocidad punta de 18 kilómetros por
hora. No tenía techo, no tenía puertas, tenía tres ruedas de
caucho sólido y llantas de acero. En agosto de 1888 la trave-
sía de Bertha Benz fue hazaña: del primer viaje en auto hasta
la actualidad

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Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

 INTRODUCCIÓN

 MARCO TEORICO

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 DESARROLLO

 CONCLUSIÓN

 BIBLIOGRAFÍA

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Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

 INTRODUCCIÓN

 MARCO TEORICO

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 DESARROLLO

 CONCLUSIÓN

 BIBLIOGRAFÍA

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John Boyd
Dunlop
(North Ayrshire, 5 de febrero de 1840 – Dublín, 23 de octubre de
1921), fue un veterinario escocés que reinventó el neumático con cámara. Fundó
la compañía que lleva su apellido, actualmente Dunlop Tyres.

Nació en una granja en Dreghorn, North Ayrshire (Escocia), y se licenció como veterinario en el Edinburgh
Veterinary College (ahora parte de la Universidad de Edimburgo) con sólo 19 años. Ejerció la profesión de veterina-
rio en Edimburgo durante ocho años. En 1867 se trasladó a Belfast.

En 1887, desarrolló el primer neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la
escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infló unos tubos de goma
con una bomba de aire para inflar balones. Después envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las
llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con goma maciza, pero los neumáticos permi-
tían una marcha notablemente más suave. Desarrolló la idea y patentó el neumático con cámara el 7 de diciembre de 1888. Sin embar-
go, dos años después de que le concedieran la patente, Dunlop fue informado oficialmente de que la patente fue invalidada por el
inventor escocés Robert William Thomson, quien había patentado la idea en Francia en 1846 y en Estados Unidos en 1847.1 Dunlop
ganó una batalla legal contra Robert William Thomson y revalidó su patente.

Dunlop fundó la compañía Dunlop Tyres que más tarde sería conocida como Dunlop Rubber Company. La producción comercial
empezó a finales de 1890 en Belfast. Dunlop vendió su patente y el nombre de su compañía a William Harvey Du Cros, que ya era
propietario de la Pneumatic Tire and Booth's Cycle Agency, a cambio de 1500 acciones de la compañía resultante y finalmente
no hizo mucha fortuna por su invención. Dunlop se retiró a Dublín, donde murió el 12 de octubre de 1921, y fue enterrado
en el cementerio de Deansgrange, un suburbio al sur de Dublín.

El desarrollo del neumático con cámara de Dunlop llegó en un momento crucial durante la expansión
del transporte terrestre, con la construcción de nuevas bicicletas y automóviles.

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CAPÍTULO VII

SINCRONIZACIÓN

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TIPOS DE DISTRIBUCIÓN 2.MANDO POR BANDA DENTADA Y TENSOR DE

DISTRIBUCIÓN

Otro sistema utilizado en motores DOHC y SOHC, es

la sincronización con una banda dentada, poleas
guías y un tensor que se instala contra la banda para
prevenir el salto. El uso de estos mecanismos de
sincronización ofrece grandes ventajas, entre las
cuales están:
•El sistema de sincronización es más preciso a lo largo
de la vida útil de la banda.
•Reducción de ruido.
•El servicio y ensamble es más simple y económico.
1.MANDO DIRECTO CON ENGRANES •Libre de lubricación.
•Método compacto de construcción.
Con el accionamiento de engranes, el Árbol de levas •Baja fricción.
gira en sentido opuesto al cigüeñal.
En algunos motores el mando es directo; un engrane
pequeño en el cigüeñal manda a un engrane más
grande en el árbol de levas. La sincronización original-
mente era con engranes de fierro fundido, teniendo
un control directo y relativamente fácil de sincronizar.
Con los cambios tecnológicos de materiales, la combi-
nación de metales en cada engrane y el uso de fibras
sintéticas (nylon), se disminuye el ruido y el paso de
los componentes, haciendo el sistema más eficiente.

Figura 7.2

3. MANDO POR CADENA Y SPROCKETS O CATARINAS

Otro sistema utilizado en motores DOHC y SOHC, es

la sincronización con una banda dentada, poleas
guías y un tensor que se instala contra la banda para
prevenir el salto. El uso de estos mecanismos de
sincronización ofrece grandes ventajas, entre las
cuales están:

Figura 7.1

Figura 7.3

110
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•El sistema de sincronización es más preciso a lo largo

de la vida útil de la banda.
•Reducción de ruido.
•El servicio y ensamble es más simple y económico.
•Libre de lubricación.
•Método compacto de construcción.
•Baja fricción.

Figura 7.4

1.- Cadena de distribución

2.- Engrane del árbol de levas (escape)
3.- Guía de holgura de la cadena de distribución
4.- Tensor de la cadena de distribución
5.- Engrane de la bomba de aceite
6.- Cadena propulsora de la bomba de aceite
7.- Tensor de la cadena (para la bomba de aceite)
8.- Engrane del cigüeñal
9.- Guía de tensión de la cadena de distribución
10.- Engrane del árbol de levas (admisión)

A.- Marca de coincidencia (eslabón azul oscuro)

B.- Marca de coincidencia (estampada)
C.- Posición de la chaveta del cigüeñal (hacia arriba) Figura 7.5
D.- Marca de coincidencia (eslabón anaranjado)
E.- Marca de coincidencia (eslabón anaranjado)
F.- Marca de coincidencia (ranura exterior*)

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Distribución variable:

El objetivo de la distribución variable es modificar el

alzado de las válvulas, la fase o ambas en los árboles de
levas de admisión y escape, o solo en la admisión, con
el fin de obtener un sistema de distribución adaptativo
a las condiciones de revoluciones y carga del motor en
cada momento. A continuación, se van a describir los
sistemas más importantes de distribución variable que
los fabricantes han ideado para optimizar el proceso
de renovación de la carga.

Sistema de distribución variable con variador de fase

mediante tensor hidráulico Este sistema está diseñado
para variar la fase del árbol de levas de admisión
empleando un tensor hidráulico. Los elementos bási-
cos que intervienen en el sistema son los mostrados en
la Figura 7.6

Figura 7.7

Figura 7.6
El actuador electrohidráulico consta de los siguientes
elementos:
1. Electroválvula.
La cadena cinemática de transmisión del movimiento 2. Cámara inferior.
es la siguiente: el cigüeñal mueve el árbol de levas de 3.Muelle del pistón.
escape mediante correa dentada o cadena y el árbol 4. Patines de empuje.
de levas de es cape mueve a su vez el de admisión 5.Cadena de transmisión.
mediante una cadena. Si se aísla el sistema de transmi- 6.Pistón desplazable.
sión del movimiento del árbol de levas de escape-ár- 7.Muelle del tensor.
bol de levas de admisión y se introduce un patín 8. Muelle del tensor.
desplazable, se puede intuir que, dado que el árbol de 9. Corredera de la electroválvula.
levas de escape tiene el movimiento más restringido al 10. Cámara superior.
estar unido mecánicamente al cigüeñal, el único
elemento de esa cadena de transmisión que tiene un En estado de reposo (Figura 7.8), la electroválvula (1)
cierto grado de libertad para desplazarse es el árbol de no tiene alimentación y la posición de su corredera (9)
levas de admisión, lo que se traduce en un ángulo de per mite el paso de aceite a presión, del sistema de
giro que lo desfasa con respecto a su elemento motriz, lubricación, a la cámara inferior (2), haciendo que el
el árbol de levas de escape, como muestra la Figura 7.7 pistón desplazable (6) se mantenga en la posición de
menor cruce, es decir, no provoca desfase entre árbol
de levas de admisión y escape.

112
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Este movimiento no sería posible sin haber desalojado fluido de admisión.

antes el aceite contenido en la cámara superior (10), el Reposo:
cual se evacua a través del conducto de retorno de
aceite que des cubre la corredera (9) de la electrovál-
vula (1).

En funcionamiento (Figura 7.9), la unidad de control

del motor alimenta la electroválvula (1) y mueve su
corredera (9), que cambia el recorrido del aceite para
que llene la cámara superior (10) y mueva el pistón
desplazable (6), venciendo la fuerza del muelle (3),
provocando el movimiento de los patines de empuje
(4) y con ellos la cadena de transmisión (5). El aceite
contenido en la cámara inferior es desalojado por el
nuevo conducto de retorno de aceite des cubierto por
la corredera (9). De esta forma, se produce un desfase
angular entre ambos árboles de levas, aumentando el
cruce de válvulas. En Un ejemplo de diagrama de
distribución empleando este sistema es el que mues-
tra la Figura 6.36. Donde pueden apreciarse tres zonas
de funcionamiento: Figura 7.8

• Hasta 1.500 rpm: el actuador está en su posición de

reposo y no existe cruce de válvulas, ya que el Avance Activo:
de la Apertura de la Admisión (AAA) está después que
el Retraso del Cierre del Escape (RCE).
Esto permite tener un ralentí estable y reducir las emi-
siones contaminan tes, concretamente la tasa de
hidrocarburos, al no perder parte de mezcla fresca por
arrastre durante el cruce de válvulas.

• Entre 1.500 y 5.500 rpm: el actuador electrohidráulico

entra en funcionamiento y desfasa 7,5° el árbol de
levas de admisión con respecto al de escape, lo que se
traduce en un adelanto medido en el cigüeñal de 15°.
De esta forma se obtiene un ángulo de cruce de 9°,
que favorece el funcionamiento del motor durante la
entrega de par favoreciendo el llenado de los cilindros.

• Por encima de 5.500 rpm: la electroválvula vuelve a

su posición de reposo, es decir, no existe cruce de
válvulas. Aunque este fenómeno pueda parecer
contraproducente a priori hay que notar que a eleva- Figura 7.9
das revoluciones los gases tienen mucha inercia y ya
no es tan crítico desde el punto de vista del llenado el
tener un gran cruce de válvulas y favorecer la entrada
de gases por arrastre, sino aprovechar esa inercia
retrasando el cierre de la válvula de admisión. Al retra-
sar el árbol de levas de admisión, se retrasa el AAA y, a
su vez, el Retraso del Cierre de la Admisión (RCA),
mejorando el llenado al aprovechar la inercia del

113
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Figura 7.10 Diagrama de distribución de un sistema Figura 7.11 Aspecto externo del variador de fase
Variocam mediante pistón hidráulico

Figura 7.11

El conjunto del variador está formado por los siguien-

tes elementos:

• Un cilindro A (Figura 7.12), solidario al árbol de levas

de admisión, en cuyo contorno lleva labrado un estria-
do helicoidal.
• Un cilindro B (Figura 7.13), que forma parte del piñón
de la distribución, cuyo interior está dotado de otro
estriado helicoidal (Figura 7.14).

Figura 7.12
Figura 7.10
Figura 7.13 Cilindro que forma parte del piñón de
Sistema de distribución variable con variador de fase distribución.
mediante pistón hidráulico

Este sistema se emplea para variar la fase del árbol de

levas de admisión, como en el caso anterior, pero
ahora es un pistón hidráulico el que al desplazarse
axialmente a través de un estriado helicoidal va a
conseguir el desfase entre ambos árboles de levas. La
Figura 7.11 muestra el aspecto externo de este tipo de
variador.
Figura 7.13

114
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• Un pistón intermedio desplazable C (Figura 7.15) con
estriados helicoidales exteriores e interiores.
Figura 7.14 Detalle del dentado helicoidal interior del
cilindro solidario con el piñón de la distribución.
Figura 7.14
Figura 7.15. Pistón intermedio desplazable.
Figura 7.15
El conjunto queda montado como muestran las Figu-
ras 7.15 y 7.16, siendo el despiece de este variador
según la Figura 7.18.
Figura 7.16. Montaje del conjunto del variador
Figura 7.15
115
Figura 7.17. Detalle del conjunto del variador.
Figura 7.17
Figura 7.18. Despiece del variador.
Figura 7.17
Una electroválvula (Figura 7.19) controlada por la
unidad de control, va a ser la encargada de gestionar
el recorrido del aceite del sistema de lubricación a
presión, a fin de mover el pistón intermedio desplaza-
ble, cambiando la fase del árbol de levas de admisión.
Figura 7.19. Electroválvula de mando
Figura 7.17
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Figura 7.20. Variador en reposo

Figura 7.21. Variador en funcionamiento.

El sistema tiene dos posiciones de funcionamiento:
• En reposo: que corresponde al estado de motor
parado, régimen estable sin aceleraciones y régi-
men por encima de 4.300 rpm. En esta posición se
tiene un cruce mínimo, que como ya se ha explica-
do anteriormente, implica un ralentí más estable y
al aumentar el RCA a altas vueltas favorece el llena-
do aprovechando la inercia de los gases de admi-
sión. Como puede verse en la Figura 7.20A, la elec-
troválvula (1) permanece en reposo, con lo cual el
pistón intermedio desplazable también lo hace
(Figuras 7.20B y 7.20C).
provocado por el estriado helicoidal, genera la rota-
ción del árbol de levas de admisión hasta unos 20°
en sentido del avance (Figuras 7.21B y 7.21C). Con
lo cual se consigue un mayor cruce de válvulas, al
adelantar la AAA y se minimiza la pérdida de gases
fres cos al adelantar también el RCA. La Figura 7.22
muestra a vuelta a la posición de reposo mediante
la evacuación del aceite por el conducto de retorno
y la actuación del muelle de retroceso (2).

• En funcionamiento: cuando la unidad de control

detecta que se está pidiendo al motor entrega de
par, es decir, durante una aceleración, la electrovál-
vula (1) permite el paso de aceite a presión y este
empuja al pistón inter medio desplazable compri-
miendo el muelle de retroceso, como muestra la
Figura 7.21A. Este desplazamiento axial, sumado al Figura 7.22

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Figura 7.23. Vista general del sistema de distribución variable con variador celular de aletas.
Sistema de distribución variable con variador celu-
lar de aletas Actualmente, la distribución variable
mediante variador celular de aletas está muy
extendida. Cada fabricante la identifica en sus
motores con diferentes siglas y puede consistir en
variar la fase del árbol de levas de admisión o de
admisión y escape. Además, su modo de funciona-
miento puede variar de unos motores a otros, esta-
bleciendo dos o más modos. En cualquier caso, su
principio de funcionamiento va a ser similar y a
continuación se va a explicar uno de los sistemas
más completos, ya que comprende la regulación
de la fase de ambos árboles de levas y con ello
cuatro modos de funcionamiento distintos. La vista
general del sistema es la que aparece en la Fi gura
6.49. Los componentes son dos variadores celula-
117
res de aletas situados sobre el árbol de levas de
admisión y de es cape, que están conectados al
circuito de lubricación a presión del motor a través
de la carcasa de distribución. Dado que los variado-
res funcionan hidráulicamente, son necesarios dos
elementos de control, las electroválvulas, para que
puedan repartir el aceite a presión hacia ellos,
modificando su posición.
La posición relativa de los árboles de levas de
admisión y escape está controlada hidráulicamen-
te a través de sus correspondientes electroválvulas,
que a su vez están comandadas por la unidad de
control, en función del régimen, la carga y la tem-
peratura del refrigerante del motor.
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Figura 7.24 Esquema general de funcionamiento de un sistema de distribución variable con variador celular
de aletas.

Dos transmisores de efecto Hall se encargan de infor-
mar de la posición instantánea de cada árbol de levas
y otro, situado en el volante motor, capta la velocidad
de giro y posición del cigüeñal. El esquema general de
funcionamiento es el representado en la Figura 6.50.
La estructura del variador celular de aletas es la mos-
trada en la Figura 6.51, siendo la imagen de la izquier-
da la correspondiente al lado de admisión y la de la
derecha la del lado del escape. El rotor exterior es
Figura 7.25 Estructura de un variador celular de aletas.
solidario al piñón de la distribución y el rotor interior
es solidario al árbol de le vas. Como puede intuirse, el
rotor exterior arrastrará al in terior, moviendo a su vez
el árbol de levas correspondiente. La diferencia entre
ambos variadores es que las aletas del rotor interior
del lado de escape son más anchas ya que su desfase
máximo es de 22° medidos en el cigüeñal, frente a 52°
del lado de admisión, por lo que en este caso son más
estrechas.

118
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Este sistema de distribución variable tiene cuatro
modos de funcionamiento principales:
• Ralentí: la posición de los árboles de levas ha de ser
tal que la admisión abra tarde, y por tanto cierre tarde,
y el escape cierre pronto, abriendo pronto consecuen-
temente (Figura 6.52A). Esto favorece un ralentí esta-
ble debido a la escasa cantidad de gases residuales
tras el proceso de combustión.
• Par: el objetivo de este modo es conseguir el mejor
llenado de los cilindros aumentando el cruce de válvu-
las, adelantando para ello la apertura de la admisión y
retar dando el cierre del escape (Figura 6.52B). Con el
adelanto de la apertura de la admisión también se
adelanta su cierre, evitando la pérdida de gases
frescos.
• Potencia: para conseguir la mayor potencia posible,
se retrasa la apertura del escape a fin de maximizar la
Figura 7.26 Esquema general de funcionamiento de un sistema de distribución variable con variador celular
de aletas.
carrera de expansión, que es la única que genera
trabajo, y que los gases a alta presión tras la combus-
tión estén actuando más tiempo sobre el pistón. Al
retrasar el cierre de la admisión se aprovecha mejor la
inercia de la vena de gases frescos, que tienen gran
velocidad, mejorado el llenado. El diagrama de distri-
bución correspondiente a este modo es el que se
puede apreciar en la Figura 6.52C.
• Recirculación de gases de escape: con este modo de
funcionamiento se logran disminuir las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOX) mediante una recircula-
ción interna de los gases de escape. Esto es posible
aumentando el cruce de válvulas (Figura 6.52D),
durante el cual, parte de los gases de escape pasan a la
admisión para ser quemados de nuevo, disminuyendo
la cantidad de oxígeno en la mezcla, reduciendo las
temperaturas de combustión y con ello los NOX.

119
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• Posiciones del árbol de levas de admisión:
– Avance máximo: para conseguir esta posición y
según la Figura 7.26, la unidad de control del motor
alimenta la electroválvula (1) y esta mueve el émbolo
del variador (2), que dirige el aceite a presión (3) a
través de la carcasa de la distribución (4) hacia el
conducto anular del árbol de levas (5), pasando de los
taladros radia les (6) a los cinco taladros frontales (7) y
de ahí a las cinco cámaras del variador (8). Una vez el
aceite ha entrado en las cámaras, empuja las aletas del
rotor interior (9), desfasándolo del rotor exterior,
consiguiendo su posición de avance máximo. Puede
comprobarse que, si se toma como sentido de giro del
motor el horario, el desplazamiento del rotor interior
y, por tanto, del árbol de levas, lo hace a favor de dicho
sentido, es decir el de avance.
del variador adopta una posición en la a presión las
dos cámaras del variador, como puede apreciarse en
la Figura 7.26
• Posiciones del árbol de levas de escape: solo dispone
de dos posiciones posibles, avance máximo y retardo
máximo, sin posibilidad de regulación continua. La
manera de alcanzar dichas posiciones es similar a la
explicada para el árbol de levas de admisión.
Hay que decir que los modos de funcionamiento, posi-
ciones y cotas de distribución varían de unos motores
Figura 7.27. Posición del árbol de levas de admisión en
avance máximo.

– Retardo máximo: en este caso, siguiendo la Figura

7.26, la unidad de control del motor manda una señal
a la electroválvula (1) para que mueva el émbolo del
variador (2) en sentido contrario al anterior, condu-
ciendo el aceite (3) a través de la carcasa de la distribu-
ción (4) hacia el conducto anular del árbol de levas (5),
que lo lleva desde los taladros radiales del árbol de
levas (6) al taladro ciego para el tornillo de fijación del
variador (7). Desde ahí pasa a través de cinco ranuras
(8) a las cámaras de aceite (9), empujando el rotor inte-
rior (10) en sentido contrario, es decir, de retardo.
Como el émbolo del variador comunica el conducto
de la posición de avance con el retorno de aceite (11),
este es desalojado de la cámara de avance y el rotor Figura 7.27
interior puede cambiar de posición. Esta última opera-
ción es la misma cuando se quiere pasar de la posición Hasta aquí se ha explicado uno de los casos más com-
de retardo a avance, pero el retorno de aceite se hace pletos en cuanto a grado de adaptación, ya que inclu-
por otro lado (12). so el sistema va corrigiendo holguras y tolerancias de
los componentes, pero pueden encontrarse motores
– Regulación continua: consiste en que el árbol de le que solo modifican la fase del árbol de admisión o que
vas de admisión adopte diferentes posiciones inter- carecen de regulación continua y pasan de máximo
medias. El funcionamiento es sencillo, ya que una vez avance a máximo retardo.
se ha detectado la posición del árbol de levas median-
te el sensor Hall correspondiente, se procede al
avance o retardo de la manera descrita anteriormente
y una vez conseguida la posición deseada, el émbolo

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Figura 7.27. Posición del árbol de levas de admisión Sistema de distribución variable VTEC
en avance máximo. La distribución variable del tipo VTEC fue ideada por
Honda y a lo largo del tiempo ha sufrido diferentes
evo luciones que han hecho que sus siglas varíen
(VTEC-E, i-VTEC,…), en función de si afecta a las válvu-
las de ad misión, a las de admisión y escape, y sobre
todo si el sistema va combinado con otras tecnolo-
gías como colector de admisión variable, inyección
directa de gasolina,… pero, en cualquier caso, el prin-
cipio de funcionamiento es básicamente el mismo.
Este tipo de distribuciones variables permiten variar
el alzado y la fase de las válvulas de la forma que se va
a explicar a continuación. Siguiendo la Figura 7.28, el
árbol de levas (1) contiene 3 levas por cilindro, 2 que
corresponden a un perfil de bajas rpm (2) y una que
corresponde a uno de altas rpm (3). Las levas de bajas
rpm atacan a los balancines primarios (4) y la de altas
rpm al balancín secundario (5). Los balancines prima-
Figura 7.27 rios empujan a las válvulas (6).

Figura 7.28. Posición intermedia del árbol de levas de
admisión máximo.
A bajas rpm, las levas correspondientes a ese régimen
empujan los balancines primarios con un pequeño
desfase entre ambas para favorecer la turbulencia y
consecuente mente el llenado, como muestra la
Figura 6.57. Nótese que en los tres balancines hay tres
pistones hidráulicos (1, 2 y 3) y en el extremo derecho
un muelle de retorno (4). En esta posición, los tres
balancines actúan de forma independiente, los dos
primarios atacando a las válvulas y el secundario
funcionando en vacío, sin transmitir movimiento.

A altas rpm, una electroválvula comandada por la

unidad de control del motor, envía presión de aceite
sobre los pistones hidráulicos desplazables, según la
Figura 6.58, generando una fuerza (F) que los mueve
hacia la derecha venciendo la fuerza del muelle de
retorno y provocando el bloqueo de los tres balanci-
nes, que ahora se mueven al unísono al transmitir el
movimiento la leva central al balancín secundario y
Figura 7.27 este al estar unido a los dos balancines primarios hace
que se abran las válvulas con el alzado (A) y la fase
correspondiente a altas vueltas.

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De este sistema existen muchas variantes con multi- Figura 7.29. Funcionamiento de un sistema de distri-
tud de configuraciones y disposiciones constructivas, bución variable VTEC a bajas revoluciones
pudiéndose actuar sobre la admisión, o sobre la admi-
sión y el escape. El sistemaVTEC-E, por ejemplo, solo
actúa sobre la admisión y según las condiciones de
funcionamiento abre una o las dos válvulas con un
procedimiento similar al descrito anteriormente.

Sistema de distribución variable Valvetronic

El sistema Valvetronic permite una regulación conti-
nua de la alzada de las válvulas de admisión. Se suele
combinar con el sistema de variador celular de aletas
para conseguir también una regulación de la fase. Los
elementos básicos del sistema Valvetronic son los que Figura 7.29
se pueden ver en la Figura 6.59. Como puede apreciar-
se, el árbol de levas de admisión (1) no ataca directa- Figura 7.30. Funcionamiento de un sistema de distri-
mente a la palanca basculante (2) que abre la válvula bución variable VTEC a bajas revoluciones.
de admisión (3), sino que mueve una palanca interme-
dia (4) cuya posición es regulada continuamente por el
giro de la excéntrica (5). La excéntrica está unida
solidariamente a un árbol que contiene el sector den-
tado (6), el cual es movido por un servomotor. La
cadena de transmisión del movimiento es la siguiente:
el servomotor mueve el sector dentado y con él al
árbol de la excéntrica, que coloca la palanca interme-
dia en una posición determinada. El árbol de levas
Figura 7.30
empuja a la palanca intermedia y a su vez a la palanca
basculante, abriendo la válvula de admisión con una
alzada determinada.

Figura 7.28. Elementos de un sistema de distribución

variable VTEC.

Figura 7.28 Figura 7.31

122
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En la Figura 7.32 puede verse cómo el servomotor va
ría la posición del sector dentado para conseguir que
la válvula de admisión pase de una alzada mínima a
una alzada máxima, como muestra la Figura 7.33.
Figura 7.32. Actuación del servomotor sobre el sector
dentado.
Figura 7.32
Con el sistema Valvetronic, se puede prescindir del
uso de la mariposa de gases, ya que al poder regular la
apertura de las válvulas de admisión gradualmente,
no es necesario este dispositivo. Sin embargo, se sigue
manteniendo para que se pueda regular la carga del
motor en caso de avería del sistema. El conjunto
Valvetronic se puede combinar con el sistema de
distribución variable mediante variador celu lar de
aletas, como se ha dicho anteriormente y con otras
tecnologías como colector de admisión variable,
inyección directa de gasolina,… Figura 7.33
123
Figura 7.33. Variación del alzado de la válvula de admi-
sión. Figura 7.33
Sistema de distribución variable Valvelift
El sistema Valvelift modifica la alzada y la fase de las
válvulas de admisión consiguiendo dos modos de
funciona miento. Esto es posible con dos perfiles de
levas conmutables, como muestra la Figura 6.62,
donde se tiene un perfil para bajas revoluciones (1) y
un perfil (2) para altas.
Para conseguir las dos posiciones conmutables, según
la Figura 7.36, las levas se montan sobre un manguito
desplazable (1) a lo largo de un árbol estriado que les
va a transmitir el movimiento de rotación, en sincro-
nía con toda la distribución. El manguito va a tener
dos posiciones (A y B), y se va a mantener en ellas
gracias al fiador de bola (2).
Figura 7.34
Representación de los dos perfiles de leva posibles.
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Figura 7.36. Posiciones del manguito desplazable.
Figura 7.36
Suponiendo que se parte de la posición de altas vuel-
tas, para pasar al perfil de leva de bajas basta con
seguir la Figura 7.37A y B. La unidad de control excita
la electro válvula (1) que mueve la aguja (2), haciéndo-
la entrar en el surco helicoidal (3). Esto hace que el
manguito desplazable sobre el que se montan las
levas se mueva hacia la posición del perfil de levas de
bajas revoluciones (4). La aguja retornará a su posición
de reposo tras acabar el surco helicoidal,
Figura 7.37. Paso del perfil de leva de altas revolucio-
nes a bajas revoluciones. Figura 7.37
124
Para conmutar al modo de bajas revoluciones, el
procedimiento es similar, pero al revés, como muestra
la Figura 6.65A y B. Ahora, la otra electroválvula (1) es
activada por la unidad de control del motor y el movi-
miento del manguito desplazable es en sentido
contrario.
Figura 7.38. Paso del perfil de leva de bajas revolucio-
nes a altas revoluciones
Figura 7.38
El conjunto Valvelift se dispone en la culata según la Fi
gura 7.38 y como en los casos anteriores puede com-
binarse con otros dispositivos como colectores de
admisión variable, inyección directa de gasolina,
sobrealimentación, …
Figura 7.39 Vista geneal del sistema Valvelift
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Sistema de distribución variable Multiair holguras mediante un taqué hidráulico. Un acumula-

El sistema Multiair es una de las últimas tecnologías en dor de aceite (10) se encarga de mantener una reserva
materia de distribución variable introducida por el de aceite prepara do para el ciclo siguiente.
grupo Fiat, que consiste en controlar totalmente la
apertura y cierre de las válvulas de admisión, en Figura 7.41. Funcionamiento del sistema Multiair.
alzada, fase y veces que la válvula abre y cierra por
ciclo, mediante una actuación electrohidráulica, como
muestra esquemáticamente la Figura 7.40

Figura 7.40. Representación esquemática del control

de la apertura de las válvulas de admisión.

Figura 7.41

Con el control electrónico de la electroválvula se pue

de modificar el accionamiento de la válvula de admi-
sión y conseguir los siguientes modos de funciona-
Figura 7.40 miento:

• Full lifto apertura máxima: corresponde a la total

El funcionamiento del sistema es el que muestra la Fi apertura de la válvula de admisión como si de un
gura 7.41, donde un único árbol de levas, el de escape motor convencional se tratara (Figura 7.42.1). Este
(1), contiene las levas de escape (2) y una tercera leva modo se activa cuando se demanda potencia al
(3), que se va a encargar de empujar la palanca bascu- motor.
lante (4). La palanca basculante mueve el elemento de
bombeo superior (5), que genera presión de aceite a la • LIVO (Late Intake Valve Opening) o retraso de la aper-
entrada de la electroválvula (6), que está normalmen- tura de válvulas: el sistema funciona en este modo
te abierta. Si la unidad de control del motor excita la cuando
electroválvula, cierra el retorno del aceite y éste se
dirige a través de los conductos (7) hacia el freno
hidráulico (8). El freno hidráulico se encarga de accio-
nar la válvula de admisión (9), controlar el acopla
miento de la válvula en su asiento y absorber las

125
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Figura 7.42 Modos básicos de funcionamiento del sistema Multiair.
El motor está al ralentí(Figura 7.42.2). El aire entra a
gran velocidad, mejorando la mezcla y la combustión.
• Partial load o carga parcial: en este modo, se adelan-
ta el cierre de la válvula (figura 7.42.3). Se emplea
cuando se quiere mantener una velocidad de crucero.
• EIVC (Early Intake Valve Closing): es similar al ante-
rior, se adelanta el cierre (Figura 7.42.4), pero no tanto.
El sistema entra en este modo cuando el motor está a
media carga pero se desea aumentar el par, como por
ejemplo, subiendo una pendiente.
• Multilift o aperturas múltiples: este modo se emplea
para ciclos urbanos, ralentí y cuando los vehículos
equipados con el sistema Start & Stop tienen activado
este sistema. Con el multilift (Figura 7.42.5) se consi-
gue un menor consumo de combustible.
Se han explicado los modos básicos de funciona-
miento, pero con el sistema Multiair se pueden conse-
guir infinitas configuraciones para la apertura de las
válvulas de admisión.
La sobrealimentación
Aunque los sistemas de sobrealimentación son siste-
mas auxiliares del motor, es interesante explicar cuál
es el objeto de este método para mejorar la carga del
cilindro. Para ello se va a tomar una de las expresiones
que tiene la poten cia efectiva de un motor:
Gracias a la expresión anterior, podemos analizar uno
por uno los parámetros influyentes a la hora de
aumentar la potencia de un motor:
126
•La cilindrada: antiguamente era el método más utili
zado para aumentar la potencia, pero hoy en día, con
el ahorro de costes de fabricación y la tendencia
downsi zing de los motores, se hace prácticamente
inviable esta solución, aunque se sigue utilizando
para motores de muy altas prestaciones.
• El régimen de giro: como ya se estudió en el Capítulo
3, la potencia es directamente proporcional al régi-
men de giro del motor, pero dadas las limitaciones
mecánicas existentes, los regímenes de giro han de
estar acotados.
• El número de ciclos por vuelta: está fijado para cada
tipo de motor en función de si es de dos o de cuatro
tiempos. Para modificarlo habría que diseñar un
motor que realizara más ciclos por vuelta, y esto es
complicado si se piensa en motores de combustión
interna alternativos.
• El dosado: varía en límites muy estrechos si se desea
que el motor funcione correctamente y las emisiones
contaminantes sean reducidas, con lo cual, es difícil
mente modificable.
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• El poder calorífico del combustible: también es difícil
de modificar dados los tipos de combustibles disponi-
bles en el mercado.
• El rendimiento efectivo del motor: actualmente está
muy conseguido, ya que las pérdidas mecánicas en los
motores han sido reducidas al máximo, con lo cual ya
se tiene un valor mínimo para este parámetro.
• El rendimiento volumétrico: a lo largo de este tema
ya se han explicado las diferentes soluciones para
mejo rar el rendimiento volumétrico del motor, que
son muy efectivas dependiendo de cada caso, pero
para conseguir grandes incrementos de potencia no
son suficientes. Se han analizado todos los parámetros
menos uno, la densidad del aire. Este parámetro es
fácilmente modificable si se instala un sistema de
sobrealimentación que comprime el aire de entrada al
motor. Al comprimir el aire, este aumenta su densidad,
es decir, que aumenta la cantidad de oxígeno en el
fluido de admisión. Consecuentemente, es necesario
aumentar la cantidad de combustible para obtener un
dosado
luciones por minuto. Como inconveniente tienen que
son voluminosos y pesados, hacen bastante ruido,
roban energía al motor y no consiguen grandes nive-
les de sobrealimentación. Algunos ejemplos de este
tipo de compresores son:
– Compresor de lóbulos o Roots.
– Compresor Lysholm.
– Compresor G.
– Compresor de paletas o Comprex.
INFORMACIÓN ÚTIL.....
• En los tipos de sistemas de distribución variable, si
se avería el transmisor Hall del volante motor, el motor
se para y no vuelve a arrancar. Si se avería uno de los
transmisores de los árboles de levas, el motor no se
para y puede volver a arrancar tras una parada, pero
no se modifica el diagrama de distribución. Si se
averían los dos transmisores de los árboles de levas, el
motor puede seguir funcionando sin modificación del
diagrama de distribución, pero tras su parada no
vuelve a arrancar.

Se han analizado todos los parámetros menos uno, la • En los motores Multiair el control de la entrada de
densidad del aire. Este parámetro es fácilmente modi- aire al cilindro es tan preciso que no es necesaria la
ficable si se instala un sistema de sobrealimentación mariposa de gases para regular la carga del motor.
que comprime el aire de entrada al motor. Al compri-
mir el aire, este aumenta su densidad, es decir, que • La filosofía downsizing consiste en aumentar la
aumenta la cantidad de oxígeno en el fluido de admi- potencia específica de los motores, es decir, la poten-
sión. Consecuentemente, es necesario aumentar la cia en relación al peso o cilindrada del motor. De esta
cantidad de combustible para obtener un dosado forma se tienen motores potentes de cilindrada
óptimo. pequeña. La sobrealimentación es un punto clave
Al comprimir el aire aumenta la presión a la entra da para conseguir este objetivo.
del motor, durante la fase de admisión. Si se parte de
una presión en la admisión superior, se conseguirá
una presión mayor al final de la compresión y, por
tanto, una presión de combustión mayor, haciendo
que la fase de expansión realice un mayor trabajo.
Como consecuencia aumenta el par motor y, a su vez,
la potencia, de forma considerable.

Aunque no se van a explicar con detalle los sistemas

de sobrealimentación, se va a hacer una clasificación
de los mismos:

• Compresores mecánicos: son movidos mecánica-

mente por el motor mediante correa, cadena o engra-
najes. Suelen ser de tipo volumétrico, es decir, mantie-
nen la relación de compresión con el régimen de giro
del motor. Tienen la ventaja de ser muy simples y que
el caudal suministrado varía linealmente con las revo-

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Figura 7.43 Modos básicos de funcionamiento del sistema Multiair.

L• Turbocompresores: están compuestos por una
turbina, movida por los gases de escape, y un compre-
sor, unido rígidamente a la turbina, que comprime el
aire como muestra la Figura 7.43.
La ventaja de los turbocompresores es que aprove-
chan la energía de los gases de escape, sin quitar ener-
gía mecánica al motor, además de pesar menos y
permitir grados de sobrealimentación elevados. Por
otro lado tienen el in conveniente de generar tensio-
nes térmicas elevadas y que requieren de un estudio
exhaustivo a la hora de acoplarlos al motor, ya que son
dos máquinas diferentes, una de flujo discontinuo
(motor) y otra de flujo continuo (turbocompre sor).
Los turbocompresores se clasifican según su sistema
de regulación en:
– Turbocompresores sin regulación.
– Turbocompresores con válvula de descarga waste-
gate.
– Turbocompresores de geometría variable.
Actualmente existen tecnologías de sobrealimenta-
ción que combinan el funcionamiento de un compre-
sor mecánico y de un turbocompresor a la vez.
Además, con la ayuda de la gestión electrónica, es
posible una regulación precisa del grado de sobreali-
mentación del motor

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PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿Al desarmar una distribución de un motor qué consideraciones serían importantes tomar previo al
desarme?
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2. Enlista todos los componentes de una distribución a revisar:

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3. ¿Qué inspeccionas de una tapa de distribución?

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4. ¿ Qué utilizas si la distribución es sin marcas de referencia?

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5. Describe los sintomas de una distribución mal instalada.

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6. Describe el sintoma y la consecuencia cuando se revienta la banda de distribución.

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7. ¿Qué es un mantenimiento preventivo al sistema de distribución?

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8. ¿ Qué holgura es permisible en una cadena?

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9. ¿Que función tiene la valvula solenoide en un VTEC?

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10. mensiona los elemento electrónicos de un sistema variable de distribución

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PREGUNTAS DE OPCIÓN MULTIPLE
1. El sistema de barrido empleado en los motores de
dos tiempos que consiste en disponer las lumbre ras
de admisión y escape de forma diametralmente
opuestas es:
a) El transversal.
b) El de lazo.
c) El equicorriente o uniflujo.
d) Ninguno de los anteriores.
2. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta en
relación a la geometría del colector de admisión?
a) Conductos cortos y estrechos favorecen el funciona-
miento a bajo y medio régimen y conductos largos y
anchos lo hacen a alto régimen.
b) Conductos cortos y anchos favorecen el funciona
miento a bajo y medio régimen y conductos largos y
estrechos lo hacen a alto régimen.
c) Conductos largos y anchos favorecen el funciona
miento a bajo y medio régimen y conductos cortos y
estrechos lo hacen a alto régimen.
d) Conductos largos y estrechos favorecen el funciona-
miento a bajo y medio régimen y conductos cortos y
anchos lo hacen a alto régimen.
3. La forma de la cámara de combustión más emplea
da en las distribuciones multiválvulas es:
a) La de bañera.
b) La de cuña.
c) La hemisférica.
d) Ninguna de las anteriores.
4. Los sistemas de distribución variable pueden:
a) Modificar la fase entre el árbol de levas de admisión
y/o del de escape.
b) Modificar la alzada de las válvulas de admisión.
c) En algunos sistemas modernos controlar la entrada
de gases y prescindir de la mariposa de gases.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
5. El sistema de distribución variable con variador de
fase mediante tensor hidráulico modifica:
a) La alzada de las válvulas de admisión.
b) La alzada de las válvulas de escape.
c) La fase del árbol de levas de admisión.
d) La fase del árbol de levas de escape.
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6. En el sistema de distribución variable con variador
de fase mediante pistón hidráulico, el elemento encar-
gado de controlar el recorrido del aceite del sistema
de lubricación es:
a) Una electroválvula.
b) Un tensor hidráulico.
c) Un muelle.
d) Una bomba eléctrica.
7. Un sistema de distribución variable con variador
celular de aletas:
a) Solo puede variar la fase del árbol de levas de ad
misión.
b) Puede variar la fase del árbol de levas de admisión y
de escape.
c) Solo puede variar la alzada de las de admisión.
d) Puede variar la alzada de las válvulas de admisión y
de escape.
8. El sistema de distribución variable Valvetronic:
a) Modifica la alzada de las válvulas de admisión y
escape.
b) Modifica la alzada de las válvulas de admisión.
c) Modifica la alzada de las válvulas de escape.
d) Ninguna de las anteriores.
9. El sistema de distribución variable Multiair:
a) Controla la alzada y la fase de las válvulas de admi-
sión.
b) Puede abrir la válvula de admisión varias veces por
ciclo.
c) No lleva árbol de levas de admisión.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
10. El objetivo de la sobrealimentación es:
a) Aumentar la densidad del aire.
b) Aumentar la temperatura del aire.
c) Aumentar el poder calorífico del combustible.
d) Aumentar la cilindrada del motor.
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Título de la prác�ca:
Asignatura: Fecha de inicio: Prác�ca No:
Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
No. de par�cipantes recomendados: Instructor:
Duración: Lugar: TALLER Revisó el Profesor.
Nombre del Alumno: Matricula:

 OBJETIVO(S):

 INTRODUCCIÓN

 MARCO TEORICO

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 DESARROLLO

 CONCLUSIÓN

 BIBLIOGRAFÍA

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Unidad temá�ca: Manual de Ajuste de motor Fecha de entrega: Grupo:
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Rudolf
Diesel
nació en París en 1858, segundo de los tres hijos de Elise
Strobel y Theodor Diesel. Sus padres eran inmigrantes bávaros
asentados en París. En 1870 la familia tuvo que abandonar Francia al estallar
la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Augsburgo. Luego regresó a París
como representante de la empresa de máquinas frigoríficas de su maestro.

Entre 1893 y 1897 construyó en los talleres de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo
empresarial alemán Krupp, el primer motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma)
en condiciones de trabajo. Éste fue presentado en la feria internacional de París y posteriormente fue
llamado con el apellido de su inventor.

El Instituto de Ingenieros Mecánicos le concedió la Orden del Mérito por sus investigaciones y desarrollos sobre
los motores con aceite de maní (cacahuete), que posteriormente usaron petróleo por ser un combustible más
económico.

Se consideraba así mismo como un filósofo social, aunque de su libro Solidarismus, donde describe su visión de la
empresa, solamente se vendieron 200 ejemplares.

Se supone que murió ahogado por noche del 29 al 30 de septiembre de 1913, pues desapareció del buque que
cubría el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Un par de días después, un bote de la guardia coste-
ra encontró su cuerpo. Como era lo común en aquel entonces, sólo se tomaron sus pertenencias (identificadas
posteriormente por su hijo) y el cuerpo fue arrojado de nuevo al mar. La inexistencia de una nota o carta de
suicidio ha inducido a pensar que podría haberse tratado de un accidente: Diesel, víctima de frecuentes
dolores de cabeza, tal vez habría salido a pasear a cubierta, y caído al agua en un descuido. Sin embar-
go, también es cierto que no se puede descartar totalmente el suicidio, dado que su situación
económica entonces era desesperada, pues se encontraba casi en quiebra. Existe la hipótesis
de que agentes alemanes lo asesinaran para evitar la difusión de sus inventos, todavía
no se ha comprobado que esto sea real, pero continúa siendo un misterio su
muerte.

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