Universidad de Los Andes

Facultad de Ingeniería 
Escuela de Ingeniería Mecánica

Frenos y Embragues

Prof. Márquez Ramiro Integrantes:                  

• Angulo Gabriel
• Calles Jesús     
• Hornero José
• Márquez Emilio 
• Sánchez Gerardo
Frenos y Embragues

 Debido a la similitud de su función, y sistemas empleados, los embragues y  frenos se analizan al mismo tiempo, En esta presentacion se analiza

un grupo de elementos que por lo regular se asocian con el movimiento rotatorio y que tienen en común la función de almacenar y/o transferir
energía cinética de rotación y ya que poseen funciones similares es necesario distinguir de manera teorica cada termino con el fin de poder
comprender la diferencia entre ambos

Freno:
Mecanismo que mediante la extraccion de energia cinetica  sirve para disminuir la velocidad de una maquina o para pararla usando.

Embrague:
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera
voluntaria.

El comportamiento de un freno es análogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta una parte móvil con otra parte móvil,
mientras que el freno conecta una parte móvil con una estructura. Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos.

Cuando se lleva a cabo tal acción del embrague o freno se presenta deslizamiento debido a que los dos elementos giran a velocidades distintas,
pero también se produce una disipación de energía, lo que provoca un aumento de temperatura. Al analizar el desempeño de estos dispositivos el
interés radica en:

1 La fuerza de accionamiento. 
2 El par de torsión que se transmite. 
3 La pérdida de energía. 
4 El aumento de temperatura
La totalidad del par de torsion y energia  se relaciona con la fuerza de accionamiento, el
coeficiente de fricción y la geometría del embrague o freno. Es un problema de estática, que se
debe estudiar por separado para cada configuración geométrica. Sin embargo, el aumento de
temperatura se vincula con la pérdida de energía y se puede estudiar independientemente del tipo
de freno o embrague, pues la geometría que se analizará es la de las superficies disipadoras de
calor. Los diversos tipos de dispositivos que se estudiarán se clasifican de la manera siguiente: 

1 De aro (tambor) con zapatas internas expansibles. 

2 De aro (tambor) con zapatas externas contráctiles. 
3 De banda. 
4 De disco o de tipo axial. 
5 Del tipo cónico. 
6 Tipos diversos

En el caso de los embragues de automobiles  se debe tener en cuenta el concepto de volante de

inercia , el cual es  un elemento totalmente pasivo que únicamente aporta al sistema una inercia
adicional de modo que le permite almacenar energía cinética. Este volante continúa su
movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de
inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se consiguen reducir
las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de
energía 
Mecanismo de accionamiento usados comunmente

Para frenos:

Hidraulico:
En un sistema de frenos hidráulicos, cuando se presiona el pedal
del freno, una varilla de empuje ejerce fuerza sobre el pistón (s) en
el cilindro maestro, haciendo que el líquido del depósito de
líquido de frenos fluya hacia una cámara de presión a través de un
puerto de compensación. Esto da como resultado un aumento en
la presión de todo el sistema hidráulico, forzando el fluido a través
de las líneas hidráulicas hacia una o más pinzas donde actúa sobre
uno o más pistones de pinza sellados por una o más juntas tóricas
asentadas (que evitan la fuga del fluido). ).
Luego, los pistones de la pinza de freno aplican fuerza a las
pastillas de freno, empujándolas contra el rotor que gira, y la
fricción entre las pastillas y el rotor hace que se genere un torsor
de  frenado , lo que ralentiza el vehículo.
  Mecanico:
Es accionado por la aplicación de una fuerza que es
transmitida mecánicamente, por palancas, cables u otros
mecanismos a los diversos puntos del frenado. Se utiliza
únicamente para pequeñas potencias de frenado y suele requerir
frecuentes ajustes para igualar su acción sobre las ruedas.

 Neumático:
El Freno Neumático o freno de aire es un tipo de freno cuyo accionamiento se
realiza mediante aire comprimido. Se utiliza principalmente
en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada.
Utiliza pistones que son alimentados con depósitos de aire comprimido mediante
un compresor, cuyo control se realiza mediante válvulas. Estos pistones actúan
como prensas neumáticas contra los tambores o discos de freno.
Eléctrico:
Su funcionamiento está basado en el principio de la generación inductiva de la corriente
que nacen en una masa metálica cuando esta se sitúa en un campo magnético variable.
Estas corrientes en forma de torbellino se denominan parásitas o corrientes de Foucault.
En su construcción, se emplean unas bobinas cuyas polaridades están alternadas, que se
instalan en el estator, que está situado entre dos discos solidarios con el eje de la
trasmisión del vehículo. Estas bobinas, cuando se cierra su circuito eléctrico, crean un
campo magnético fijo, y es el movimiento de los rotores lo que produce la variación de
velocidad, ya que a mayor velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado generada
por el campo electromagnético que atraviesa los discos rotores. La energía cinética del
vehículo se disipa en forma de calor a través de unas aletas de refrigeración de las que
están provistos los discos del rotor. Freno eléctrico de camión.
La principal ventaja de este sistema de frenado es que al no tener rozamiento entre
partes mecánicas, el desgaste y el mantenimiento son mínimos, y permite frenar
vehículos muy pesados, como camiones, autobuses o trenes, sin apenas consumo de
energía.
En Embragues:

Mecanicos:
  Es accionado por la aplicación de una fuerza que
es transmitida mecánicamente, por palancas, cables u otros mecanismos a los
diversos puntos del embrague. Se utiliza únicamente para transmisiones de
baja potencia transmision 

Hidraulicos:
 Este embrague se vale de fluido de embrague para accionarlo. A diferencia de Embrague accionado mecanicamente
mediante guaya
los embragues mecánicos que se accionan por medio de un cable conectado al
pedal , este sistema trabaja con fluidos obteniendo el mismo resultado.
Todo comienza con el pedal del embrague, el cual está conectado a un cilindro
maestro que contiene el fluido, que generalmente es líquido de frenos. La
presión del pedal este cilindro la transforma en presión hidráulica, la cual viaja
por unas conexiones hasta el cilindro esclavo que se encuentra en el
embrague.
Esto hace que la varilla dentro del cilindro se extienda accionando la horquilla
del embrague que a su vez mueve el collarín o cojinete de empuje. Este
movimiento libera la placa de presión, desacoplando el embrague, para
introducir las diferentes relaciones de marcha. De esta manera sencilla pero
efectiva, funciona un embrague hidráulico.
   
       Frenos 

• 1 De aro (tambor) con zapatas internas expansibles. 
• 2 De aro (tambor) con zapatas externas contráctiles. 
• 3 De banda. 
• 4 De disco o de tipo axial. 
• 5 Del tipo cónico. 

    Embragues y frenos de tambor de expansión interna

El Freno de tambor de zapata interna de la siguiente figura se compone esencialmente

de tres elementos: las superficies de fricción que entrarán en contacto, el medio de
transmisión del par de torsión hacia y desde las superficies y el mecanismo de
accionamiento. Según sea el mecanismo de operación, tales embragues se clasifican
además como de aro expansible, centrífugos, magnéticos, hidráulicos y neumáticos.
Se considerará la presión p que actúa en un elemento de área del material de
fricción, ubicado a un ángulo θ respecto del pasador de la articulación  Se
designará la presión máxima por (pa) ubicada a un ángulo (θa) respecto del
pasador de la articulación.

Esta distribución de presión tiene características interesantes y útiles: 

• La distribución de la presión es senoidal con respecto al ángulo central θ. 
• Si la zapata es corta, como en la figura 16-6a, la máxima presión en la zapata es pa y ocurre en el extremo de ella,
θ2. 
• Si la zapata es larga, como en la figura l6-6b, la máxima presión en ella es pa y se presenta en θa = 90°

· Puesto que las limitaciones de los materiales de fricción se expresan en términos de la presión mayor permisible en el
forro, el diseñador debe pensar en términos de pa y no con respecto a la amplitud de la distribución senoidal que
corresponde a lugares fuera de la zapata
· Cuando θ = 0, la ecuación (16-1) muestra que la presión es cero. Por lo tanto, el material de fricción ubicado en el
talón contribuye muy poco a la acción de frenado y bien podría omitirse. Un buen diseño debe concentrar tanto material
de fricción como fuera posible en las inmediaciones del punto de presión máxima.
Se determinará la fuerza de accionamiento F mediante la condición de que la
suma de momentos respecto del pasador de la articulación sea cero.
La fuerza de accionamiento F debe equilibrar estos momentos. Así 

si MN = Mf se logra el autobloqueo y no se requiere fuerza de

accionamiento
la dimensión a en la figura  debe ser tal que
MN > Mf

El par de torsión T que aplica la zapata de frenado al tambor es la

suma de las fuerzas de fricción f d N multiplicada por el radio del
tambor:
 en el caso de una rotación en sentido contrario al de las
manecillas del reloj, la fuerza de accionamiento es

 frenos de contracción externa 

 En esencia un freno de zapata externa (contracción externa), consta de un bloque

denominado zapata que actúa sobre la superficie lateral de un cilindro denominado
tambor unido sólidamente al elemento que se quiere frenar; la zapata montada sobre
una palanca articulada en un extremo y a la cual se le aplica una fuerza de frenado al
otro extremo pueda estar unida rígidamente o de forma articulada como se muestra a
continuación.

Los mecanismos de operación se clasifican como:

 1 Solenoides
 2 Palancas, eslabonamientos o palanquillas de codo
 3 Eslabonamiento con carga por resorte 
 4 Hidráulicos y neumáticos
La notación para zapatas externas contráctiles se muestra en
la figura . Los momentos de las fuerzas de fricción y normal,
respecto del pasador de la articulación, son los mismos que
los de las zapatas internas expansibles. Se aplican las
ecuaciones , las cuales se repiten nuevamente aquí por
conveniencia: 

La fuerza de accionamiento debe ser suficientemente grande para

equilibrar ambos momentos:

Si la rotación es en sentido contrario al de las manecillas del reloj, se

invierte el signo del término de fricción en cada ecuación.
 frenos de banda

Debido a la fricción y rotación del tambor, la fuerza

de accionamiento P2 es menor que la reacción del
pasador P1.

El par de torsión puede obtenerse de la ecuación 

La fuerza normal d N que actúa sobre un elemento de área de anchura b y longitud r

dθ es
Por lo tanto, la presión es proporcional a la tensión en la
banda. La presión máxima pa se presentará en la punta y
tiene el siguiente valor:
                    

Donde P es la fuerza del  pasador,   D el diametro y b es

la anchura          

                     
                Frenos de disco o de tipo axial

. El freno de disco no tiene autoenergización y por ende no es susceptible a cambios del coeficiente de fricción , Este
sistema es el más utilizado en la mayoría de los vehículos , ya que su frenado es más enérgico en comparación con los
frenos de tambor, obteniéndose un menor tiempo de frenado y por tanto una menor distancia de frenada. Esto es
debido a que los elementos de fricción están montados al aire con lo que mejora la refrigeración, por lo que
la absorción de energía y su transformación se realizan más rápidamente.
Partes del freno de disco
 ventajas del freno de disco

• Mayor eficiencia en el frenado, aun funcionando a alta temperatura.

• Reducción en la distancia entre las pastillas de fricción y la supeficie de rozamiento.

• Aunque se calienten los componentes, no disminuirá la fuerza que la mordaza o

cáliper ejerce sobre las Pastillas Para oprimirlas contra el disco de este modo, la
eficacia y seguridad no disminuye cuando los componentes operan a temperaturas
elevadas.

• El montaje de sus componentes Es sencillo Esto Permite reducir el número de piezas,

facilita el servicio y disminuye los tiempos de reparación y ajuste.

• Como tiene menor cantidad de componentes y son menos voluminosos , disminuye

el peso de cada masa de rueda y mejora la relación y mejora la relación peso
potencia del vehiculo
• Para sujetar los conjuntos de ensamble de sus componentes,
se requieren menos piezas. Además, el cáliper

• carece de resortes; Y para la activación, el cilindro/Pistón hidráulico está

integrado a la fundición de la base móvil del cáliper; entonces, estos
ensambles son poco complicados; y Para darles mantenimiento, se requiere
menos tiempo.

• ofrecen mayor Presión de frenado, gracias a la colocación de las pastillas y

del disco. Así, se reduce notablemente la distancia que el vehículo necesita
para detenerse.
 Desventajas

• Menores coeficientes de fricción, ya que ni la superficie de fricción del disco ni

las pastillas son muy grandes.

• Para contrarrestar el problema de bajo coeficiente de fricción, se debe

aumentar el diámetro de los discos; esto es para tener mayor superficie de
rozamiento y mayor coeficiente de fricción; proporcionando mayor potencia
de frenado, pero incrementando el volumen y peso de los discos
 Freno de yugo flotante

El yugo soporta un solo émbolo flotante que se acciona mediante presión

hidráulica. La acción de flotación también compensa el desgaste y asegura una
presión muy constante sobre el área de las almohadillas de fricción. El sello y la
envolvente que se indican en la figura se diseñan para obtener una holgura para el
retroceso del émbolo cuando éste se libera. Los frenos de yugo (que se llaman así
por la naturaleza de la transmisión de accionamiento) y los frenos de disco (por la
forma de la superficie sin forro) presionan el material de fricción contra la cara o
caras del disco rotativo.

 En la figura se representa la geometría de un área de

contacto de freno de frotador anular. La ecuación que
gobierna el desgaste axial es :
 Si p es la presión local de contacto, la fuerza de accionamiento F y el par de torsión de
fricción T se obtienen mediante 

La coordenada r¯ ubica la línea de acción de la fuerza F que  intersecta

          1 el eje y. También
es importante el radio efectivo re, que es el radio de una zapata equivalente de espesor
radial infinitesimal. Si p es la presión local de contacto, la fuerza de accionamiento F y
el par de torsión de fricción T se obtienen mediante

El radio equivalente re se puede determinar

mediante

ó
 La coordenada de ubicación r de la fuerza de activación se calcula tomando
momentos con respecto al eje x:

De las ecuaciones pasadas se define la presiona maxima normal, asi como la fuerza de
accionamiento y su ubicación 

Considerando que el desgaste axial es uniforme en toda la seccion, las ecuaciones pasadas se
pueden simplificar a 
         Embragues y frenos cónicos
 En el dibujo del embrague cónico de la figura  se observa que se compone de
una copa montada con cuña o por una unión ranurada a uno de los ejes, un cono
que debe deslizarse en forma axial sobre ranuras o cuñas en el eje de
acoplamiento y un resorte helicoidal para mantener el embrague activado. El
embrague se desactiva por medio de una horquilla que se ajusta en la ranura de
cambios sobre el cono de fricción. El ángulo del cono α y el diámetro y ancho de
cara del cono son los parámetros geométricos importantes de diseño. Si el ángulo
del cono es muy pequeño, digamos, menor que 8° aproximadamente, la fuerza
que se requiere para desactivar el embrague puede ser muy grande. Además, el
efecto de cuña disminuye rápidamente cuando se emplean ángulos mayores del
cono. Por lo general, de acuerdo con las características de los materiales de
fricción, se encuentra un término medio empleando ángulos del cono entre 10 y
15°. 

 Para hallar una relación entre la fuerza de operación F y el par de torsión

transmitido, se designan las dimensiones del cono de fricción como se muestra
en la figura Como en el caso del embrague axial, se obtiene un conjunto de
relaciones para el supuesto de desgaste uniforme y otro para el de presión
uniforme.
 La relación de la presión es la misma que en el caso del embrague axial: 

Enseguida, con referencia a la figura, se observa que hay un elemento de área d A de radio
r y ancho dr/sen α. Como se muestra en la figura , la fuerza de operación será la integral
de la componente axial de la fuerza diferencial p d A. De este modo,

La fuerza diferencial de fricción es             y el par de torsión es la integral del

producto de esta fuerza por el radio. Así,

                                                                         Ó
                                              
                                                                        Con theta=0 y teniendo en                   
                                                      cuenta la ecuacion de F
            Presion uniforme

     Si p = pa, la fuerza de accionamiento y par de torsion  se determina

por medio de 
Embragues axiales de fricción de contacto
En los embragues axiales los elementos de fricción de contacto se
mueven en una dirección paralela al eje, en este tipo de  embrague de
disco en el que se emplean uno o más discos como elementos de
operación. Las ventajas del embrague de este tipo de mecanismo
incluyen la libertad de los efectos centrífugos, un área de fricción
grande que se instala en un espacio pequeño, superficies de disipación
de calor más eficaces y distribución favorable de presión, En la
figura  se muestra un embrague de disco de un solo platocomunmente
usados en automibiles de de transmision manual
Mientras que en la figura a la derecha se ilustra un embrague-freno de
discos múltiples. A continuación se determina la capacidad de un
embrague o freno de este tipo en términos del material y de la
geometría teniendo en cuenta los parametros de la imagen inferior. 

 En forma general se dispone de dos métodos para resolver el problema,

en función de la construcción del embrague. Si los discos son rígidos, la
mayor cantidad de desgaste ocurrirá primero en las áreas exteriores,
puesto que allí el trabajo de fricción es mayor. Después que ha tenido
lugar una cierta cantidad de desgaste, la distribución de la presión se
modificará para permitir que el desgaste sea uniforme. Éste es el
fundamento del primer método de solución. En el otro método de
construcción se emplean resortes para obtener una presión uniforme
sobre el área. Éste es el supuesto de presión uniforme que se emplea en
el segundo método de solución.
      Suponiendo  Desgaste uniforme 

         La fuerza normal que actuara sobre el elemento estara dada por 

Esta ecuacion proporciona la fuerza de accionamiento para la presión máxima pa seleccionada

El par de torsión se determina integrando el producto de la fuerza de fricción y del radio: 

Ó una expresion mas conveniente seria:

                                 Siendo esta solo aplicada solo cuando hay una superficie de fricción
 Suponiendo Presion uniforme sobre el area del disco
Cuando se puede suponer una presión uniforme sobre el área del disco, la fuerza de
accionamiento F es simplemente el producto de la presión y el área. Esto da.

De manera similar el par de torsion se obtiene integrando el multiplo de la fuerza por el

radio

Embrague de empujer o garras

La  principal diferencia de este embrague es que su mecanismo no incluye la friccion entre
superficies , este es un tipo de embrague que acopla dos ejes giratorios u otros componentes
giratorios no por fricción, sino por interferencia o ajuste. Las dos partes del embrague están
diseñadas de tal manera que una empuja a la otra, haciendo que ambas giren a la misma velocidad y
nunca patinen
Se utiliza cuando el deslizamiento no es deseable y/o cuando el embrague no se utiliza para regular el momento
de una fuerza. Sin deslizamiento, los embragues de empuje no se ven afectados por el desgaste de la misma
forma que los embragues de fricción.

Forman parte de las transmisiones manuales de los automóviles, con el fin de bloquear diferentes engranajes en
los ejes giratorios de entrada y salida de la caja de cambios. Una disposición sincronizada asegura un
acoplamiento suave al hacer coincidir las velocidades del eje antes de permitir que se active el embrague de
empuje. También se utilizan comúnmente en los coches de carreras.
              Materiales de fricción
 
  Un freno o embrague de fricción debe tener las siguientes características del material del forro o recubrimiento, hasta un
grado que depende de la intensidad del servicio: 
• Un coeficiente de fricción alto y reproducible. 
• Inalterabilidad ante condiciones del medio, como la humedad. 
• Capacidad para soportar altas temperaturas, junto con una buena conductividad y difusividad térmicas, así como calor
específico elevado. 
• Buena resiliencia. 
• Alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura.
 • Compatibilidad con el entorno. 
• Flexibilidad.

  La manufactura de materiales de fricción resulta un proceso muy especializado y es aconsejable consultar los catálogos
y manuales de los fabricantes, así como a los fabricantes mismos, cuando es necesario seleccionar materiales de fricción
para aplicaciones específicas. La selección implica considerar muchas características, así como los tamaños estándar
disponible, algunos de los materiales mas usados en frenos y embragues son:

Cermet, Metal sinterizado tanto seco como humedo, Asbesto moldeado rigido seco y humedo
Zapatas de asbestoa moldeado rigido, Asbesto moldeado semirigido, hillo de alambre, Asbesto
Arrollado y tejido,algodon tejido, papel resiliente humedo
Estos materiales son utilizados teniendo en cuenta la aplicación para la cual se
vayan a usar ya que cada uno posee distintas propiedades como lo son el
coeficiente de friccion, presion maxima, temperatura maxima instantanea y
continua y velocidad maxima