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Naciones

a celebración del ciudadano genial constituye una parte impor­

L tante del nacionalismo moderno. Esta patriotería de los inventos
es, como él, un fenómeno universal: los paladines de las tradiciones
nacionales suelen sobrestimar la significación de los inventores con
los que comparten procedencia, conceder demasiado relieve a los
vínculos nacionales y otorgar más importancia de la conveniente a la
circunstancia de ser el primero en hacer algo. «No, en Francia no tene­
mos leche pasteurizada -admitía un galo ante un estadounidense en
la década de 1960-; pero tenemos a Pasteur.»1 Si bien es cierto que
Juan de la Cierva ( 1895-1936), considerado uno de los más grandes
inventores de su país, creó y desarrolló el autogiro -aparato volante
de alas giratorias que guardaba cierta semejanza con un helicóptero­
en España, no lo es menos que donde fundó su empresa fue en el Rei­
no Unido. También cabe recordar a Ladislao José Biro, a quien sus
compatriotas no vacilan en presentar como «el inventor argentino más
importante de toda nuestra historia».2 Sin embargo, el contexto geo­
gráfico en que nació su creación, el bolígrafo (biro, en inglés, o biro­
me, en el español de Argentina), fue el de la Hungría de crecientes
sentimientos antisemitas, de la que emigró en 1938 László József
Bíró. Por otra parte, durante su etapa más nacionalista, la Unión So­
viética logró dar con inventores rusos para un buen número de innova­
ciones relevantes y, así, señaló a Alexandr Stepánovich Popov (1859-
1906) como inventor de la radio.
1-1--1- lnnomción \'tradición

Los habitantes del Reino Unido. Francia y Estados Unidos se bur­

laban con demasiada ligereza de lo que consideraban los excesos «tec­
nonacionalistas» de otros países, teniendo en cuenta que ellos mismos
innmían en otros no menos graves. Para un británico habría resultado
una verdadera decepción saber que el radar. el motor de reacción o
aun la televisión no son inventos exclusivos de su país. Los grandes
museos científicos y tecnológicos del mundo rico. como el londinense
de la Ciencia. el Deutsches Museum muniqués o la Smithsonian Insti­
tution de Washington. no son copias unos de otros. ni tampoco están
concebidos para complementarse. sino que. en cierto sentido. compi­
ten entre sí. A consecuencia de la trascendencia que se deposita en el
talento nacionaL existe una especial propensión a tratar de las relacio­
nes entre nacionalidades y tecnología en términos de invención e in­
novación.
El nacionalismo tecnológico también adopta otras formas, como
sucede cuando se asegura que tal o cual país está mejor preparado que
otros para la era tecnológica. La creación de nuevas identidades na­
cionales adaptadas a ésta se hizo extensiva a todo el planeta. hasta el
punto de que resultaba difícil dar con un país que no tuviese intelec­
tuales que pensaran que el suyo estaba más capacitado que el resto
para hacer frente a la ,,edad del aire». Los escritores franceses de en­
treguerras sostenían que. dadas su condición de gentes vitales y su
percepción estética. nadie era tan idóneo como sus compatriotas para
la ocupación de aviador.� Hitler. por su parte, pensaba que los enfren­
tamientos aéreos constituían una forma de batalla particularmente
germánica.-+ Sir Walter Raleigh. profesor de lengua inglesa en Oxford
e historiador oficial de los combates de la Gran Guerra que se libraron
en el cielo. aseguró en la década de 1920 que el Reino Unido <<Contaba
con un cuerpo de jóvenes aptos por su temperamento para las tareas
del aire. y educados. como de intento, para asumir riesgos sin pesta­
íiear: los muchachos de las escuelas públicas de Inglaterra».5 A los pi­
lotos soviéticos que lograban hazañas inéditas. llamados «los halco­
nes de Stalin>>, se les asociaba de forma directa con el «hombre
nuevo» y con el propio dirigente.6 Alexander de Seversky. fabricante
de aviones y propagandista de origen n1so, aseguraba que «los esta­
dounidenses son Jos maestros naturales de las armas aéreas ... Ellos
 Naciones 145

pueden considerarse, en mayor medida que ningún otro pueblo, los hi­
jos más legítimos de la edad de la máquina»; «la fuerza aérea es el
arma propia de Estados Unidos».7 Aun así, el problema inverso no es
menos significativo: la atribución a otro país de un poderío tecnológi­
co extraordinario que se hace esquivo para con el propio. Así, por
ejemplo, en el Reino Unido ha sido común, sucesivamente, el conven­
cimiento de la superioridad de Alemania, Estados Unidos, la Unión
Soviética y. en los últimos años, Japón, así como la sensación de que
siempre hay una nación que lleva la delantera en este sentido. En con­
secuencia, el vuelo transatlántico de Lindberg, efectuado en 1927, fue
aclamado tanto en Europa como en América en cuanto prueba patente
de la energía propia del Nuevo Mundo.8 Los comunistas de todo el
mundo vieron en los halcones de Stalin la prueba viva de la superiori­
dad de la sociedad soviética.9 Los fascistas, y también, de hecho, algu­
nos antifascistas, pensaban que ninguna nación estaba tan preparada
para la aviación como la Alemania nazi e Italia. En fechas más recien­
tes, la patria nipona se tuvo por la más capaz para la era electrónica.
Tomados de forma individual, semejantes asertos pueden parecer dig­
nos de crédito. y han llevado a muchos a concebir, de manera errónea,
ideas demasiado nacionalistas en lo tocante a la tecnología. Sin em­
bargo, si se consideran de un modo colectivo, salta a la vista que se
contradicen entre sí.
El tecnonacionalismo da por supuesto que la patria constituye la
unidad clave de análisis para el estudio de la tecnología: las naciones
son las entidades que inventan, que poseen presupuestos de investiga­
ción y desanollo. así como culturas de innovación, y que difunden y
emplean la tecnología. El éxito de los diversos países depende, en opi­
nión de los tecnonacionalistas, de la destreza con que lo hagan. Esta
actitud aparece de forma implícita no sólo en numerosas historias na­
cionales de la tecnología, sino también en muchos estudios políticos,
como los dedicados a los «sistemas nacionales de innovación». Hay
tecnologías concretas que se asocian con determinados países: las re­
lacionados con la industria algodonera y la máquina de vapor se tie­
nen por británicas; las vinculadas a la química, por alemanas; las que
tienen que ver con la fabricación en serie, por estadounidenses, y la
electrónica de consumo se considera propia de los japoneses.10 Y ello
 146 lnnomción y tradición

a pesar del hecho de que todos estos estados desempeñaron un papel

notable en cada uno de los campos mencionados.
Por otra parte, hemos de considerar el fenómeno del «tecnointer­
nacionalismo», doctrina que, centrándose en particular en la tecnolo­
gía de las comunicaciones, no se cansa de repetir la idea de que el
mundo se está trocando en una «aldea mundial». Para quienes com­
parten este punto de vista, las naciones que mantienen posturas anti­
cuadas se hallan siempre al borde de la desaparición a consecuencia
del avance de la nueva tecnología de intenciones mundializadoras. El
barco de vapor, el aeroplano, la radio y, de forma más reciente, la tele­
visión y la Internet han ido creando, a su entender, una economía y
una cultura mundiales nuevas en virtud de las cuales la nación es, a lo
sumo, un vehículo temporal a través del cual actúan las fuerzas del in­
ternacionalismo tecnológico.
Con todo, los países poseen no poca importancia en aspectos que
éste no es capaz de recoger, y la dimensión internacional resulta fun­
damental en otros que obvia. Sea como fuere, la política, las multina­
cionales, el imperio y la raza constituyeron, asimismo, factores de vi­
tal relevancia a la hora de configurar el empleo de la tecnología que
rebasaba toda división nacional y mundial de modos complej os y
cambiantes. La patria y el estado ocupan un lugar central en la historia
de la tecnología del siglo xx, aunque no en las formas como se entien­
den de ordinario sus relaciones.

Nacionalismo tecnológico

En general, se piensa en esa gran ideología soterrada del siglo xx que

es el nacionalismo como en un concepto degenerado en contraposi­
ción con las convicciones liberales e internacionalistas, más acepta­
bles y, en apariencia, menos doctrinarias. Aquél -como el militaris­
mo y todo lo que a él se vincula- se considera un paso atrás en el
ámbito ideológico, un despertar de lazos de sangre que se presumen
antiguos, la peligrosa onda expansiva de una explosión ocurrida en el
pasado. No cabe sorprenderse de que su asociación con la tecnología
no haya atraído miradas favorables. Por esta razón, los analistas occi-

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 Naciones 147

15. Un ejemplo de artículo tecnológico nacional: la clzwja. a cuyo lado lee

recortes de periódico el Mahatma. La rueca. insigne símbolo del Congreso
Nacional Indio. volvió a introducirse en el país durante el siglo xx de re­
sultas de la campaña encabezada por Gandhi para promover la «producción
de las masas».

dentales emplean el vocablo tecnonacionalismo en relación, sobre

todo, con Japón y ahora también con China. a fin de describir un he­
cho temible en potencia y quizá. también. en la práctica.
Sería un grave error dar a entender que se trata de una realidad apli­
cable sólo a países como los citados, siendo así que en casi todos los
estados, máxime a mediados del siglo xx, los intelectuales han dado
muestras de un marcado nacionalismo en lo tocante a los asuntos cien­
tíficos y tecnológicos. De hecho, esta ideología no sólo puede hallarse
en un buen número de pueblos distintos. sino que presenta grandes se­
mejanzas de uno a otro. No hay país que no la haya experimentado, en
tiempos muy cercanos y de modos muy similares, aun en los casos
en que ha propugnado el carácter único de cada nación. Emest Gellner
 148 Innomción y tradición

propone una razón al respecto en sus tesis sobre el nacionalismo. A su

entender, este movimiento constituye un medio de adaptación a un
mundo moderno, industrial y tendiente a la internacionalización.
Supone una respuesta mundial a un fenómeno no menos universal. La
idea es la siguiente: en una sociedad industrializada como la contem­
poránea, en la que la educación, la burocracia, la información y la co­
municación se han revestido de una importancia fundamental, resulta
intolerable dejarse alienar de todo esto por barreras lingüísticas y cul­
turales. En consecuencia, se hace imprescindible verificar estas fun­
ciones en la lengua hablada por el pueblo. El nacionalismo, que era a la
sazón una realidad reciente, se convertía así en algo vital para la mo­
dernidad. En este sentido, no supone un modo de escapar de un mundo
modernizado y cosmopolita, sino un medio de contribuir a su funcio­
namiento sin renunciar a la dignidad propia y creando, de hecho, una
capacidad personal de participación.ll

Innovación y crecimiento nacionales

Existe implícito un nacionalismo tecnológico extremo y muy extendi­

do en la idea de que el rendimiento económico y tecnológico de un
país está determinado por el índice nacional de invención e innova­
ción. Semejante concepción se hallaba presente en el argumento co­
mún del fallo del mercado -desarrollado en Estados Unidos a finales
de los años cincuenta- en lo referente al respaldo estatal a la explora­
ción científica. El planteamiento era el siguiente: los individuos de
una sociedad jamás financiarán la investigación en la medida necesa­
ria, dado que el prójimo se beneficiaría de sus resultados tanto como
quien efectúa la aportación económica. Se trata del célebre «problema
del parásito». En este caso, al fallar el mercado, corresponde al go­
bierno intervenir para sufragar estudios tecnológicos de los que sacará
partido la totalidad de la población. No cabe decir que los estados, in­
cluido el susodicho, ya brindaban su ayuda a la investigación mucho
antes de que se formulara este planteamiento, ni que seguirían hacién­
dolo por otros motivos. Aun así, éste sólo resulta cierto en el caso de
un sistema cerrado, en el que cada nación se halle aislada de todas las

11111- rm
 Naciones 149

demás; de lo contrario, habría de aplicarse también a los gobiernos y

preguntarse, por ejemplo, por qué iba a querer el de la India subven­
cionar experimentos de los que se aprovecharán también los ciudada­
nos paquistaníes o estadounidenses. Deberíamos admitir, sin disputa,
que estos últimos eran quienes dominaban el mundo en el ámbito de la
investigación y el desarrollo durante la década de 1950, por lo que
bien podía darse por supuesta la existencia de un sistema cerrado.
Este mismo nacionalismo tecnológico tácito puede encontrarse en
otra de las justificaciones que se dan a la financiación estatal de las ac­
tividades de investigación -y desanollo-. Se trata de la idea de que,
para tomar la delantera a los países acaudalados, una nación necesita
inventar e innovar más que ellos, y del convencimiento de que, si no lo
hace, está condenado a descender a la condición de los más pobres. El
simple hecho de poner en duda el papel de los programas nacionales
de investigación y desarrollo puede hacer que un estudioso sea acusa­
do de indiferencia ante la posibilidad de que su patria acabe convertida
en otra Bulgaria u otro Paraguay. Argumentos como éstos van acom­
pañados, a menudo. por el aserto de la colosal importancia que revisten
en otras naciones la invención y la innovación. así como por el de que
el Reino Unido, la India o, pongamos por caso, Tailandia invierten
mucho menos dinero en este teneno que Estados Unidos o Japón. En
consecuencia, los españoles se quejan de que su índice de invención se
halla por debajo del demográfico y, de hecho, del de producción. Sin
embargo, al hacerlo se están comparando con las naciones más ricas
del planeta, y no con éste considerado en conjunto.12
Esta concepción centrada en la innovación y en el nacionalismo
tecnológico constituye un aspecto fundamental de las historias nacio­
nales de la tecnología. Los historiadores y otros han dado por cierto
que el rápido crecimiento que protagonizaron Alemania y Estados
Unidos en los albores del siglo xx se debió a un ágil proceso nacional
de innovación y, así, han llegado a la conclusión de que la «decaden­
cia» o, por mejor decir, el lento crecimiento del Reino Unido debió de
estar ligado a una tasa de innovación muy poco elevada. De hecho, se
tomó como prueba de esto último. Por ejemplo. cierto libro reciente
sobre la invención y el rendimiento económico, estructurado en su
mayor parte según la clásica división en capítulos centrados en nacio-
 150 lnnomción \'tradición

nes, expresa no poca sorpresa ante la circunstancia de que el creci­

miento de Japón no haya sido proporcional al colosal gasto del país en
investigación y desarrollo, cuya escala sólo supera Estados Unidos. u
Durante la década de 1990 proliferaron las variantes más burdas de la
teoría endógena del crecimiento. según la cual inversiones como las
destinadas a los estudios tecnológicos se traducían en un aumento de
la prosperidad tanto en el ámbito mundial como en el nacional.
Tanto peso tuvo esta tesis centrada en la innovación. y en especial
sus versiones nacionalistas. que desde entonces se ha procurado con
gran esmero hacer caso omiso de cualquier indicio que pareciera
contradecirla. En la década de 1960 se sabía que los índices nacionales
de crecimiento económico no siempre guardaban correlación con las
inversiones del país en cuestión en invención. investigación y desarrollo,
o en innovación. De hecho. no puede decirse que los países que más in­
novan experimenten un mayor crecimiento. Tomemos. por ejemplo. el
caso de Italia y el Reino Unido. Ambos se diferenciaban en gran medi­
da en 1900. pero no tanto en 2000. En los años ochenta, aquélla alcanzó
a éste en producción por cabeza en virtud de lo que los italianos llama­
ron il sOJ]JCtsso. o «adelantamiento». El que estos países. tan opuestos
según las estimaciones habituales relativas al carácter nacionaL hubie­
sen alcanzado la misma tasa de ingresos per cápita resultó inquietante
para los habitantes de uno y otro. En un mundo dominado por el nacio­
nalismo tecnológico. resultaba inconcebible que Italia se hubiera enri­
quecido más que el Reino Unido cuando gastaba mucho menos que éste
en investigación y desarrollo. Los científicos e ingenieros italianos. así
como sus expertos en programas de investigación. llevaban tiempo
quejándose de que su patria no era. ni mucho menos. un gran centro de
innovación: apenas contaba con premios Nobel (uno de los que le fue­
ron otorgados se debió a la polimerización del polipropileno plástico).
y su inversión en investigación y desarrollo se hallaba muy por debajo
de lo normal en los países ricos. La política británica relacionada con la
tecnología es tan peculiar que se ha llegado a decir que Italia estaba gas­
tando más que el Reino Unido en este ámbito a fin de obtener la cuadra­
tura de este círculo particular: pero nadie parece querer aceptar que ha
logrado la admirable hazaña de igualarlo en opulencia a pesar de no
destacar en exploración tecnológica.

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 Naciones 151

Cabe subrayar que el suyo no es un caso aislado. España se reveló

como una de las naciones europeas más exitosas en cuanto a tasa de
crecimiento se refiere en las décadas de 1980 y 1990. aun cuando in­
vierte menos del 1 por 100 del PIB en investigación y desarrollo. De
hecho. presenta un registro industrial y científico mucho más escaso
que Italia. Se trata de «un sistema tecnológico que progresa sin inno­
var>>.1-+ Las economías más espectaculares de la historia de la humani­
dad en lo referente al crecimiento han sido las de países asiáticos
como Malasia, Taiwán, Corea y --el caso más reciente y significativo
de todos. habida cuenta de su extensión- China. Mientras que esta
última ha llevado a término una notable transformación y ha inundado
el mundo con productos de fabricación propia, la economía japonesa,
mucho más innovadora, parece haberse estancado en comparación.
Por otra parte. pese a haberse incrementado los gastos de los países ri­
cos en investigación y desarrollo en las últimas décadas, los índices de
crecimiento económico se han situado por debajo de los que se dieron
durante el largo auge.
Por si no bastasen estas aparentes paradojas, los dos países cuyos
crecimiento y gasto en investigación y desarrollo han crecido a la par
y de forma notable, la Unión Soviética y Japón, no pueden considerar­
se especialmente innovadores. El caso soviético resulta deslumbrante
en particular: a finales de los años sesenta invirtió en dicho ámbito el
2,9 por 100 del PIB, lo que la puso a la altura de Estados Unidos e hizo
que llegase a superarlo a principios del decenio siguiente. El número
de científicos e ingenieros que dedicó a estas tareas sobrepasó al total
empleado por los estadounidenses cuando tocaba a su fin la década
de 1960, lo que lo convirtió en la nación del mundo que más mano de
obra tenía consagrada a tales menesteres.15 Aun así, se considera, qui­
zá sin demasiada justicia, que apenas aportó nada nuevo a la industria
moderna. Japón conoció una mayor prosperidad que la Unión Soviéti­
ca tras la segunda guerra mundial, pero la mayoría entiende -acaso,
una vez más, de manera injusta- que su productividad en la esfera de
la innovación no guarda proporción con el colosal gasto que efectuó
en investigación y desarrollo.
¿Cómo poner pies y cabeza a todo lo dicho? ¿Qué leyes generales
pueden extraerse? De entrada, cabe asegurar, de forma global, que los
 152 lnnomción y tradición

países más acomodados destinan una proporción mayor de su produc­

ción a la investigación científica, si bien no faltan excepciones, como
la de la Italia de las últimas décadas, cuya riqueza no llevó aparejado
un mayor gasto en este sentido, o la de la Unión Soviética, que, siendo
paupérrima, efectuó desembolsos similares o superiores a los de las
naciones más opulentas. En segundo lugar, esta relación no siempre se
mantiene con el tiempo, y así, en tanto que el mundo rico creció con
lentitud en lo económico durante la década de 1980 y la de 1990, la
proporción de renta nacional consagrada a la investigación y el desa­
rrollo permaneció estática en líneas generales, y aun descendió en al­
gunos casos. También es norma común, de nuevo con excepciones de
relieve, que los países que protagonizan un crecimiento más rápido no
son los más acaudalados. Los que se han desarrollado con más lenti­
tud durante el siglo xx ya eran ricos, y los que lo han hecho con más
celeridad han sido pueblos pobres que apenas han invertido en inno­
vación. En consecuencia, sumando estos dos patrones generales, po­
demos concluir que las naciones acomodadas y de crecimiento lento
gastan mucho más en investigación y desarrollo que los estados po­
bres de crecimiento rápido.
¿Por qué no se sostiene la asunción tecnonacionalista relativa a la
innovación y al crecimiento? El vínculo que une innovación y uso y,
por tanto, rendimiento económico, dista mucho de ser directo. Con
todo, la tesis del nacionalismo tecnológico da por sentado que los ob­
jetos que emplea un país se derivan de su propia actividad inventora o,
cuando menos, que las naciones innovadoras llevan en un principio la
delantera en lo tocante a las tecnologías por ellas ideadas. Sin embar­
go, el lugar en que se produce uno de éstos no es siempre el más desta­
cado en su uso, ni siquiera durante el período inicial. En el caso, por
ejemplo, del automóvil, no fue Alemania, el país en que se inventó el
vehículo con motor de combustión interna, el primer fabricante en los
veinte primeros años de vida de la industria. Llegado 1914, Estados
Unidos se había convertido, con diferencia, en el principal productor,
y Alemania siguió contando durante décadas con menos automotores
que otros países ricos. Por otro lado, si bien el aeroplano fue diseñado
en Estados Unidos por los hermanos Wright en 1903, el Reino Unido,
Francia y Alemania disponían ya en 1914 de flotas aéreas mucho ma-

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 Naciones 153

yores. Y, tal como tendremos posibilidad de ver, la fotografía y la te­

levisión también constituyen buenos ejemplos de esto.
En realidad, el empleo nacional de la tecnología apenas depende de
la innovación nacional. Son pocos los que no atraviesan fronteras, y el
número de artículos nuevos que adquieren del extranjero los diversos
países es mayor que el de los que inventan. Italia no tuvo que sacar de
la nada las tecnologías que emplea, pero el Reino Unido tampoco. Am­
bos, como el resto de estados del mundo, se beneficiaban de un mismo
fondo común. Este hecho se hace patente con sólo mirar a nuestro alre­
dedor, a los objetos que nos son más cercanos, y preguntamos acerca
del origen de las cosas que vemos. Estemos donde estemos, poco más
que una diminuta minoría será de invención nacional. Resulta injusto,
por consiguiente, quejarse de que, de las setenta y cinco tecnologías de
relieve que se utilizaron en la Unión Soviética durante buena parte de la
historia, cinco fuesen de procedencia soviética y diez, de origen com­
partido.16 Es necesario especificar el comparador, y reconocer que la
proporción relativa a la mayoría de naciones, aun las más ricas e inno­
vadoras, no difiere demasiado de ésta.
Aun cuando el concepto de reparto tecnológico no carece de im­
portancia, ésta ha quedado oscurecida en la historia del siglo xx por­
que el movimiento de las tecnologías a través de fronteras nacionales
se entiende como una transferencia de quienes encabezan el panorama
técnico a otras naciones. El término resaltado se empleó por vez pri­
mera para describir la exportación de tecnologías modernas al mun­
do pobre. En este sentido, su significación es mucho menor que la del
intercambio de tecnologías entre países ricos. El paso recíproco de tec­
nologías entre el Reino Unido y Francia de que ha sido testigo el si­
glo xx ha sido mucho más relevante que el que se ha producido entre
aquél y la India. No se pretende con esto negar la importancia del trán­
sito de ideas entre confines tecnológicos. De hecho, uno de los rasgos
más importantes de la economía mundial del siglo xx ha sido la con­
vergencia de determinados países en un mismo nivel técnico. Los es­
tados ricos del planeta se hallan más cerca unos de otros de lo que
estaban en 1900 en toda medida económica. Han tomado elementos
prestados unos de otros y, tal vez la mayoría, de un cabecilla particular,
responsable de la cota más alta. Italia, España, Japón, la Unión Sovié-
154 lnnomción y tradición

tica y, ahora, China han estado imitando tecnologías foráneas a una es­
cala descomunal, y esta circunstancia ha constituido un aspecto esen­
cial de su rápido crecimiento económico.
En esta historia de convergencia entre las naciones más ricas exis­
te un caso muy especial. Estados Unidos no alcanzó en productividad
a Europa en el siglo XIX, sino que se puso por delante de ella. La dife­
rencia se hizo más marcada a lo largo del xx. hasta el punto de que,
a mediados, los índices de productividad eran del doble de los de los
colosos industriales del Viejo Continente. Su predominio no se debió
a una clara supremacía en el ámbito de la «ciencia fundamental» ni
tampoco en el de la «investigación industrial», toda vez que en ningu­
no de ellos llevaba la delantera en 1900. Al decir de los historiadores,
el rasgo distintivo de Estados Unidos y lo que sirvió de estímulo al
aumento particular que experimentó en lo referente a la innovación
fueron los avances en el ámbito de la tecnología de la producción, los
mismos que desembocaron en la fabricación en serie. Aun así, los tes­
timonios que hagan pensar que la actividad inventora de Estados Uni­
dos se centró en esta área no son tan irrefutables como podrían hacer­
nos creer los análisis de enfoque más nacionalista. A finales del siglo
XIX y principios del siguiente se diéron intercambios extraordinarios
de conocimientos tecnológicos a través del Atlántico.17 Mediada la cen­
turia, no obstante, el país había alcanzado un claro liderazgo en la in­
vestigación industrial desde cualquier punto de vista. toda vez que do­
minaba tanto la producción como la innovación mundiales. El caso
era, por demás, atípico. y las circunstancias parecen las ideales para
que las tecnologías se derivaran de innovaciones nacionales. Quizá Es­
tados Unidos constituyese, tras la segunda guerra mundial. un ejem­
plo excepcional en el que los productos de invención propia tuvieron
buenos resultados. No faltan estudios que demuestren que las tecno­
logías promovieron la prosperidad de la nación: el error consistió en
creer que podía aplicarse a otros países, y que la tasa de crecimiento
fue particularmente alta.
Nos es dado, por ende, concluir que las innovaciones mundiales
pueden ser el determinante principal del crecimiento económico del
planeta, si bien de aquí no se sigue que deba aplicarse lo mismo para
todos los estados particulares: como quiera que la innovación nacio-
 Naciones 155

nal no ha sido la fuente principal de la tecnología de un país, no debe­

ría sorprendemos que no exista una relación positiva clara entre aqué­
lla y los índices de crecimiento nacionales. Por consiguiente, teniendo
en cuenta que lo normal ha sido siempre compartir tecnologías, tanto
entre países ricos como entre éstos y los del mundo pobre, cabe pre­
guntarse si no habría que rechazar el nacionalismo tecnológico y op­
tar, más bien, por una postura mundializadora.

Mundialización tecnológica

El nacionalismo tecnológico, asunción fundamental en buena parte

del pensamiento relativo a la nación estado y la tecnología del siglo
xx, ha tenido que compartir escena con un universalismo que propug­
naba la adopción del mundo en cuanto unidad principal de análisis. A
menudo se ha manifestado como un anhelo de que la tecnología acabe
por eliminar la nación estado, entidad que se considera anticuada. Ha
sido, en gran medida, un movimiento centrado en la innovación, y de
esta postura han emanado buena parte de la historiografía del mundo,
las cavilaciones de las lumbreras de la sociedad de la información y no
pocas conferencias altísonas acerca de la ciencia y la tecnología. Se ha
dicho que, a causa de las últimas innovaciones, el orbe se ha sumergi­
do en un proceso de mundialización durante mucho más de un siglo.
En las postrimerías del XIX. el barco de vapor, el ferrocarril y el te­
légrafo toparon con un mundo que se consideraba, no sin razón. más
interconectado que nunca. Aun así. muchos hicieron caso omiso de
aquella intemacionalización cuando. muy poco después. se empezó a
hablar de las nuevas tecnologías de la mundialización. No en vano
aseveraba Henry Ford en M_l' philosophy ql industry, libro de la déca­
da de 1920:

La maquinaria está logrando en el mundo lo que no ha sabido hacer el

hombre mediante la predicación. la propaganda o la palabra escrita. El
aeroplano y la radio no conocen fronteras: atraviesan las líneas disconti­
nuas de los mapas sin preocuparse por obstáculo alguno. y están tendien­
do lazos en todo el mundo de un modo inalcanzable a ningún otro siste-
156 Innomción v tradición

ma. La película cinematográfica y su lenguaje universal; el aeroplano y

su velocidad, y la radio y su futura programación internacional van a
propiciar en breve el entendimiento total del planeta. Nada nos impide
imaginar un Estados Unidos internacionaL ¡y no hay duda de que. a la
postre. así será!lS

«El vehículo automotor --en su opinión- ha hecho por Estados

Unidos lo que el avión y la radio pueden hacer por el planeta.» 10 Veinte
años más tarde. el mariscal del aire canadiense Billy Bishop. as de la
aviación durante la primera guerra mundial, afirmó: «Si el caballo y
la calesa dieron pie a culturas muy circunscritas en lo geográfico. con los
trenes y los coches de motor se desarrolló el nacionalismo». Este aserto,
claro está. hace que nos planteemos cuándo tuvo lugar la era del ferroca­
rril y el automóvil. Sea como fuere, no cabe duda de que. si concebimos
la historia desde el enfoque de las innovaciones. ya estaba tocando a su
fin. Con la aeronáutica llegó. al ver de Bishop, la necesidad de «instituir
una cultura mundiaL una concepción universal de las responsabilidades
de la ciudadanía ... La era del aire debe proporcionamos un concepto to­
talmente nuevo de ciudadanía y de relaciones nacionales e internaciona­
les». Se imponía elegir entre «paz alada o muerte alada».20
H. G. Wells fue uno de los más grandes propagandistas de esta te­
sis. En The shape of'things to come: the ultimate remlution (1933),
los aviadores llevan la paz y la civilización a un mundo devastado por
la guerra.21 El autor inglés imaginó un congreso de científicos y técni­
cos celebrado en 1965 en la ciudad iraquí de Basora y organizado por
el Sindicato del Transporte. asociación que agrupaba Jo que quedaba
de las comunicaciones por aire y por mar y se expresaba en el inglés
rudimentario de los pilotos de avión.22 Las líneas aéreas estaban. por
ende. sometidas al poder centraL y se contaba con una fuerza aeronáu­
tica encargada de imponer la paz. La unidad monetaria era el dólar aé­
reo.23 Por su parte. la Sociedad del Estado Moderno. entidad confor­
mada por gentes capacitadas. se hallaba al mando de la Supervisión
Aérea y Marítima, así como de la Policía de Aire y Mar. En 1978, el
organismo decide sofocar la resucitada oposición a los gobiernos na­
cionales con un gas de nueva creación llamado pacificina. El novelis­
ta no fue el único que formuló ideas como éstas. A principios de los
 Naciones 157

años treinta, abundaron las propuestas de creación de una «policía aé­

rea internacional» semejante a la planteada por él. y no faltaron en la
década siguiente teorías similares. en las que, por lo común, eran los
británicos y los estadounidenses quienes asumían el mando del cuerpo
sugerido. En tiempos más recientes. han sido la bomba atómica. la te­
levisión y, sobre todo. la Internet y la Red mundial quienes se han eri­
gido en protagonistas de esta suerte de universalismo tecnológico. Tal
como hemos visto, las tecnologías más antiguas se han vuelto. por lo
generaL más decisivas para las relaciones internacionales: la mundia­
lización de nuestros días es, en parte, resultado de los precios en extre­
mo económicos del transporte marítimo y aéreo, así como de la radio
y los sistemas de comunicación por cable.
Hubo autores mejor informados y conocedores de la historia que
no pudieron menos de aborrecer estos despropósitos. En 1944. Geor­
ge Orwell hizo ver el carácter reiterativo de estas tesis:

Hace poco. mientras leía un rimero de libros «progresistas» imbuidos de

un optimismo más bien superficial. me sorprendió el automatismo con
que siguen repitiéndose determinadas frases que estaban de moda antes
de 1914. Dos de las de mayor fortuna son la de la «abolición de la distan­
cia» y la de la «desaparición de las fronteras». No sabría determinar si­
quiera cuántas veces me he topado con aseveraciones como la de que «el
aeroplano y la radio han abolido la distancia» o la de que «todas las re­
giones del mundo se han vuelto ahora interdependientes».

Con todo. lejos de limitarse a criticar la amnesia histórica que

comportaba la citada postura. Orwell afirmaba que la relación existen­
te entre tecnología y la historia de la humanidad era bien distinta. «De
hecho -aseguraba-. las invenciones modernas no han hecho sino
aumentar el nacionalismo, convertir el acto de viajar en algo muchísi­
mo más difícil, reducir las vías de comunicación entre un país y otro, y
hacer a varias áreas del planeta menos dependientes, y no más, unas
de las otras en lo que respecta a alimentos y artículos manufactura­
dos.»24 Pensaba en lo que había estado sucediendo desde 1918 y, en
particular. desde principios de la década de 1930, y su argumento era
tan poderoso como justificable.
 La era gloriosa del comercio internacional había culminado en
191-+. En el período de entreguerras. las transacciones se estancaron y
acabaron por decaer y. en especial durante la década de 1930, los esta­
dos nación de todo el orbe se volvieron cada vez más autárquicos. A
mediados del siglo xx. el planeta se hallaba mucho menos mundializa­
do de lo que lo había estado en el anterior. y de lo que lo estaría a las
puertas del siguiente. Todo estaba dominado por una marcada nacio­
nalización. y también se hacía palpable la tendencia a convertir a los
imperios políticos en bloques comerciales en grado hasta entonces
desconocido. La historia política centrada en la innovación sitúa el ma­
yor auge del nacionalismo en el siglo xrx y los albores del xx. en tanto
que a la era del imperialismo le corresponden los años que transcurrie­
ron desde la década de 1870 hasta la primera guerra mundial. Así y
todo. el colonialismo fue responsable de una proporción mayor de in­
tercambios mercantiles en las décadas de 1930, 1940 y 1950 que du­
rante los primeros días del nuevo imperialismo. El nacionalismo fue,
cuando menos. tan importante a mediados del siglo xx como en tiem­
pos anteriores y. tal como señaló Orwell. la ciencia y la tecnología
constituyeron herramientas fundamentales para la autarquía. la políti­
ca de autosuficiencia económica nacional desarTollada entre los años
treinta y los cuarenta. En particular, hizo hincapié en la función que de­
sempeñaron el aeroplano y la radio a la hora de dar impulso a ese na­
cionalismo. tan nuevo como peligroso. Dicho de otro modo: las mis­
mas tecnologías que conformaban la médula de la ingenua visión de un
mundo interconectado propugnada por el internacionalismo tecnoló­
gico eran las herramientas propias de un nuevo despotismo nacional.
Es posible ir aún más allá que Orwell al invertir de forma paradóji­
ca los asertos de la propaganda de la mundialización tecnológica cen­
trada en la innovación. toda vez que muchas de las tecnologías que se
citan en cuanto responsables en esencia del universalismo tuvieron un
origen y un uso hondamente nacionales. La radio. cuyos orígenes se
encuentran en el tetTeno de lo müitar. guardaba una íntima relación
con el poderío nacional. El desarrollo que conoció antes de la Gran
Guerra estuvo ligado de un modo manifiesto a los ejércitos de mar y,
de hecho. la Armada Real británica fue el mayor cliente con que contó
la Marconi Company. principal vendedor del producto en todo el
 Naciones 159

mundo. Durante el conflicto y después de acabado éste, la radio y los

militares siguieron manteniendo una estrecha conexión, y así, por
ejemplo, la Radio Corporation of America tenía una marcada vincula­
ción con el aparato estatal de Estados Unidos.25
El aeroplano constituye un caso aún más asombroso. Se empleó,
ante todo y aun en tiempos de paz, como arma de guerra y, lejos de
amenazar con trascender los límites nacionales, fue resultado de la ri­
validad de naciones estado e imperios. Tanto en ausencia como en pre­
sencia de conflictos bélicos, la industria aeronáutica dependía por
completo del patrocinio militar. En tiempos de concordia, tres cuartos
aproximados de la producción de las principales compañías aeronáuti­
cas del mundo iban destinados a los ejércitos. En los años de entregue­
nas, las fuerzas aéreas disponían de cientos de aviones, en tanto que
los de las líneas aéreas se contaban por decenas. Desde aquel perío­
do, el estamento militar sigue dominando las ventas de dicha industria,
aunque hoy los libros de historia de la tecnología incluyan la aviación
en el ámbito del transporte, la historiografía de la aviación sea la de la
aviación civil y el desarrollo técnico se considere guiado por las nece­
sidades del transporte no militar. Los estudios históricos de la industria
aeronáutica también conceden una importancia excesiva a la relevan­
cia de la producción de aparatos ajenos al Ejército: quienes analizan el
sector en tiempos de paz lo hacen centrándose en la producción de
aviones civiles. 26
Sin embargo, la radio y el aeroplano no fueron los únicos casos: la
bomba atómica también fue fruto de un mundo de estados rivales, y
otro tanto puede decirse de la Internet, nacida de las necesidades mili­
tares de Estados Unidos y gracias a la financiación de las fuerzas ar­
madas. En el siglo xx se han dado otras muchas innovaciones de relie­
ve surgidas de la autarquía y el militarismo. La extracción de petróleo
a partir del carbón, un buen número de fibras sintéticas y el caucho ar­
tificial son sólo algunas de las tecnologías que no habrían sobrevivido
en un mercado libre mundial, toda vez que fueron producto de un sis­
tema estatal particular que obligó a las naciones a establecer ciertas
relaciones mutuas. El papel concreto del estado y la naturaleza de­
terminada de su rivalidad con otros lo han dotado de un peso especial
en la promoción de tecnologías específicas. Ni siquiera los partida-
160 Innovación v tradición

rios del nacionalismo tecnológico han reconocido la relevancia primor­

dial del sistema estatal con respecto a las tecnologías del siglo xx. Los
proyectos nacionales revistieron una importancia inmensa. por más
que la historiografía tecnonacionalista no hable de ellos.

Autarquía y objetos

Las fronteras políticas y tecnológicas son diferentes. pero los estados

han actuado a menudo para hacerlas converger. supervisando el ir y
venir de artículos y desarrollando tecnologías nacionales particulares.
Para lo primero han establecido aranceles. cupos y programas políti­
cos nacionalistas de adquisición, y para lo segundo han aislado a sus
países del resto del mundo, amén de financiar de forma directa proyec­
tos estatales de innovación. Este nacionalismo tecnológico -pues no
otra cosa es en la práctica- ha dado lugar a una serie de efectos por
demás contradictorios. y así, en lugar de hacer distintas las tecnolo­
gías nacionales, ha propiciado su intercambio a través de las fronteras
políticas; más que fortalecer a las naciones. ha ayudado a empobre­
cerlas.
La autarquía se ha convertido en una medida políticoeconómica
explícita en la existencia de algunas naciones. De hecho. ni sus diri­
gentes ni los historiadores han tenido reparos en emplear el término.
Los casos más evidentes, y los más relevantes. son los de la Italia fas­
cista. la Alemania nazi y la España franquista --en donde el período
autárquico se prolongó hasta 1959-. La industria se beneficiaba del
proteccionismo del gobierno, quien practicaba la sustitución de im­
portaciones, promovía una serie de sectores estratégicos, ligados al
estamento militar, y ejercía un marcado intervencionismo con respec­
to a la industria nacional. Para esto último se empleaban en ocasiones
órganos especializados, como el IRI (Istituto per la Ricostruzione In­
dustriale) de Mussolini o su variante española, el INI (Instituto Nacio­
nal de Industria), constituido en 1941.27 El bloque soviético y el chino
también establecieron autarquías. De hecho. este sistema adoptaría
sus formas más extremas en las naciones aisladas del mundo capitalis­
ta y en países socialistas. Corea del Norte proclamó la ideologíajuché

------·-·------.
t

iVacioncs 161

(«autosuficiencia») en la década de 1960, época en que el país se ha­

llaba separado tanto de China como de la Unión Soviética. Albania
dependió de esta última hasta 1960. y de aquélla tras esta fecha: pero a
partir de los primeros años de la década de 1970 se tomó en un país
cada vez más autárquico. cosa que se hizo sobre todo evidente des­
pués de que China le retirase tocio respaldo.
A mediados de siglo había otras muchas naciones adeptas a este
sistema de aislacionismo económico. Países de todo el mundo trata­
ban de industrializarse y sustituir las importaciones con artículos pro­
ducidos por compañías de dentro de sus fronteras. Entre los que se
volvieron autárquicos se hallaba uno que se había contado en otro
tiempo entre los más grandes paladines del librecambio: el Reino Uni­
do. Grecia. destacado centro comercial del Meditenáneo orientaL
aunque un desconocido en el terreno de la fabricación. también acabó
por instaurar esta práctica en la década de 1930. bajo el gobierno de
Metaxás. Las guerras se convertían a menudo en un condicionante de­
cisivo que obligaba a adoptar métodos autárquicos a fin de suplir im­
portaciones que ya no estaban disponibles. En ocasiones se hizo de la
necesidad virtud. como sucedió. por ejemplo. en Argentina durante
la primera presidencia del general Perón, período en el que el régimen
hizo del desanollo fabril uno de los principales objetivos nacionales.
De un modo semejante. la India. Sudáfrica y Australia desenvolvieron
nuevas industrias en esta época.
La autarquía recibió la aquiescencia de elementos tanto de la iz­
quierda como de la derecha. En la década de 1960. los defensores his­
panoamericanos de la teoría de la dependencia se quejaron de que. bajo
los auspicios del librecambio. las naciones exportaban materias primas
para importar productos elaborados. incluidos los más básicos. Cri­
ticaban a sus propios países por no crear nada. por no inventar nada y
vivir siempre subordinados a la metrópoli. El desarrollo y la indepen­
dencia exigían. como condición esenciaL romper con el mercado mun­
dial y aumentar la industria nacional. También la izquierda europea
-o, al menos. parte de ella- quería promover estrategias de progreso
industrial interior. por lo que rechazó la compraventa internacional y
se opuso al Mercado Común.
162 lnnomción y tradición

Hidrogenación

En los albores del siglo xx, el químico francés Henri Sabatier demos­
tró que podían emplearse catalizadores metálicos a fin de lograr la hi­
drogenación -o adición química de hidrógeno-- de un buen número
de compuestos, tanto orgánicos como inorgánicos. En particular, re­
sultaron de relieve tres aplicaciones del proceso: la fabricación de
margarina, la de amoníaco y la de gasolina; y las tres brindaron susti­
tutos de productos antiguos: el amoníaco se empleó para hacer nitra­
tos, con lo que reemplazaron a los yacimientos chilenos de guano; la
gasolina derivada del carbón suplió a la que se destilaba del petróleo,
y la margarina obtenida de grasas y aceites hidrogenados se convirtió
en sucedáneo de la mantequilla y de otras formas de margarina. Todos
ellos estarían estrechamente vinculados a la cuestión nacional durante
el siglo xx.

La hidrogenación del nitrógeno para fabricar amoníaco, proceso

efectuado por la empresa química alemana BASF antes de la Gran
Guerra y mientras duró ésta, revistió una importancia excepcional
para el poderío nacional, no sólo por posibilitar la producción de abo­
no nitrogenado dentro de sus fronteras, sino por ser el nitrato un ele­
mento inestimable para la fabricación de explosivos. En 1913, la com­
pañía comenzó a elaborar amoníaco sintético en Oppau, y cuatro años
más tarde erigió otro laboratorio en Leuna. Como materias primas se
empleaban el coque, el vapor y el aire. Durante la guerra, en la prime­
ra de estas ciudades se desarrolló y puso en marcha el proceso de ob­
tención de nitrato a partir de amoníaco. Todo parecía indicar que nin­
guna gran potencia debía prescindir de la variante sintética de éste, y
los gobiernos hicieron cuanto estuvo en sus manos por perfeccionar el
sistema de Haber-Bosch y otros métodos similares -dado que existía
cierto número de modos alternativos de conseguir fertilizantes arti­
ficiales-. En el Reino Unido, verbigracia, el amoníaco sintético se
convirtió en un componente fundamental de la Imperial Chemical In­
dustries, empresa fundada en 1926 a fin de poner en práctica el pro­
yecto de patrocinio estatal concebido para la producción de amoníaco
sintético y nitratos en Billingham. Sin embargo, los fertilizantes nitro­
genados artificiales -obtenidos en su mayoría, si bien no en su totali-
 Naciones 163

dad, mediante el proceso de Haber-Bosch- estaban llamados a con­

vertirse en algo universal en grado extraordinario, así como en prota­
gonistas, de hecho, de una industria de gran importancia, lo cual se
hizo aún más evidente tras la segunda guerra mundial. El nitrato co­
menzó a introducirse en los campos de todo el planeta después de
1945, hasta tal punto que. tocando el siglo a su fin. un tercio aproxi­
mado del nitrógeno presente en los alimentos destinados al consumo
humano procedía del abono artificial.
No obstante. quizás el empleo más relevante de la hidrogenación
desde el punto de vista de las asociaciones nacionales sea su aplica­
ción al carbón. En los países ricos. éste representó la principal fuente
de energía a lo largo de la primera mitad del siglo xx. Así y todo, el
petróleo no tardó en adquirir una significación nada desdeñable en
cuanto combustible de coches, camiones y aeroplanos (en forma de
gasolina), y embarcaciones (de gasóleo y fuel). Las naciones de más
peso de la Europa occidental no disponían de fuentes de abastecimien­
to propias -los productores de primer orden eran Estados Unidos. la
Unión Soviética. Rumanía y México--. El químico alemán Friedrich
Bergius desarrolló una serie de procesos destinados a producir hidró­
geno barato a partir de carbón: a continuación hidrogenó aceite pesa­
do y, en 1913, carbón. Dos años más tarde, comenzó a edificar una re­
finería en Rheinau a fin de producir petróleo a partir de esta última
materia. Si Alemania se embarcó en tan colosal proyecto fue debido a
la inminencia de sufrir una desastrosa escasez de carburante con el
que sostener la campaña bélica. Con todo, la victoria que infligió jun­
to con Austria a Rumanía en 1916 la dejó en posición de garantizar el
acceso a su inmensa producción petrolera. La empresa de Rheinau,
ambiciosa y en extremo costosa, no estuvo completa hasta 1924. La
financiación corrió a cargo de diversas compañías privadas, entre la
que se incluían la Royal Dutch Shell y, con el tiempo, también la BASF.
La I. G. Farben -fruto de la fusión de las sociedades químicas más
destacadas de Alemania. incluida la BASF- desarrolló una variante
del método de Bergius, utilizando catalizadores diferentes, y empezó a
construir una fábrica en Leuna --en donde podía obtener el hidrógeno
necesario para la producción de amoníaco sintético-- en 1927. Este in­
trépido proyecto reunió a las principales compañías químicas alemanas
164 lnnomción Y tradición

de los años veinte. Llegado 1931. se estaban produciendo 300.000 to­

neladas anuales de petróleo, lo que equivale a 2,5 millones de barriles.
Para los nazis. la autosuficiencia en lo relativo al carburante poseía
una prioridad máxima en virtud del plan cuatrienal de 1936, y el esta­
blecimiento de la producción de petróleo sintético representaba un ele­
mento indispensable para la consecución de semejante objetivo. Her­
mann Goering fue nombrado «comisario de combustible». El proceso
elegido fue la hidrogenación de la I. G. Farben, y la compañía se en­
cargó de crear y dirigir un buen número de centros de producción, in­
cluido uno en el complejo químico de Auschwitz, construido en lo que
había sido Polonia. cerca de enormes depósitos de materias primas.
Como siempre. existieron otras opciones. y de hecho se recurrió tam­
bién al método de Fischer-Tropsch, en el que el compuesto sometido a
hidrogenación era el monóxido de carbono. Asimismo. se usaron ge­
neradores de gas a partir de madera a fin de hacer funcionar motores
automovilísticos.2s Llegado 1944. la producción había alcanzado los
tres millones de toneladas -o 25,5 millones de barriles- anuales. Es­
tas refinerías de petróleo sintético revistieron una importancia extre­
ma para la economía alemana del combustible durante la guerra y. en
particular. para la producción del carburante para la aviación.
Tras la derrota, se prohibió a Alemania volver a hacer uso de la hi­
drogenación. y en 1949 se dio orden de que desmantelara todas las fá­
bricas -la Unión Soviética trasladó cuatro de ellas a Siberia-.
Avanzado el año. se mudó de parecer. y se convirtieron las refinerías
en centros de craqueo de petróleo. En la Alemania Oriental, que vivía
aislada de los mercados petroleros occidentales, se siguió practicando
la hicirogenación del carbón hasta la década de 1960.29 La industria
química siguió dependiendo de esta materia hasta que, a finales de los
años cincuenta, se incrementaron las remesas de petróleo provenien­
tes de la Unión Soviética. Sin embargo, dada la restricción de las
exportaciones petroleras de ésta tras 1979. en los ochenta volvió a re­
currirse al carbón, un caso más de reaparición que tuvo trágicas conse­
cuencias ecológicas. toda vez que el lignito alemán favoreció de for­
ma nada desdeñable el aumento de la lluvia ácida.3°
Las técnicas de hidrogenación del carbón se extendieron a nume­
rosos países. aunque en ningún momento llegaron a universalizarse. A

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 Naciones 165

principios de los años veinte. las patentes de mayor importancia se ha­

llaban en manos de la alemana I. G. Farben: pero. en los albores de la
década siguiente, ésta pasó a compartirlas con la estadounidense Stan­
dard OiL la angloholandesa Royal Dutch Shell y la británica Imperial
Chemical Industries (ICI). El Reino Unido y Estados Unidos crearon
diversas refinerías en sus territorios. El primero inauguró una en Bi­
llingham que produjo petróleo de 1935 a 1958. Tal como sucedió en
Alemania. el mineral fabricado hubo de ser subvencionado por dife­
rentes medios. Espaí1a desarrolló un programa de carburante sintético
en Puertollano (Ciudad Real) después de que el gobierno, favorable al
Eje, firmase un acuerdo con el alemán en 1944. Seis aí1os más tarde,
se cenaron nuevos tratos con BASF y otras compaí1ías a fin de recibir
la ayuda tecnológica necesaria para abrir otra instalación industriaJ.31
La producción comenzó en 1956 y duró hasta 1966. Espaíi.a contó, en­
tre finales de la década de 1940 y principios de la siguiente. con un
programa de investigación y desanollo costosísimo que llegó a supo­
ner el 0.5 por 100 del PIB, proporción extraordinaria para un país po­
bre de aquel período.-'2
Otro ejemplo es el de la carbonífera Sudáfrica. en la que, en 1955,
empezó a producir petróleo la compaíi.ía Sasol mediante el método de
Fischer-Tropsch. Tras el embargo petrolero impuesto por los países
árabes en 1973. se construyó Sasol IL y la suspensión del suministro
iraní que se produjo tras la revolución que vivió el país en 1979 pro­
pició la creación de Sasol IIP3 Al igual que las refinerías alemanas,
las instalaciones de la empresa fueron víctima de bombardeo, aunque
quien lo lanzó no fueron las Naciones Unidas. sino, en junio de 1980,
la Umkhonto we Sizwe («Lanza de la Nación»), la sección armada
del Congreso Nacional Africano. El ataque marcó un momento fun­
damental en el desarrollo del conflicto de guenillas contra el régimen
segregacionista. La Sudáfrica racista. dirigida por su Partido Nacio­
nal, reportaba 150.000 barriles diarios, el doble de la producción de
combustible sintético de la Alemania nazi. 3-+ Las investigaciones re­
lativas a la obtención de petróleo a partir de carbón se reanudaron a
gran escala en la década de 1970, dado que el precio del crudo se ele­
vó en 1973 y 1979, sin que pareciese que fuera a volver a bajar. Las
empresas petroleras y los gobiernos volvieron a entrar en escena, y
166 lnnomción y tradición

trataron de lograr resultados similares a los que habían registrado los

naz1s.
La hidrogenación del carbón debería haber ocupado un lugar muy
importante en la historia de la investigación y el desarrollo: se convir­
tió en el proyecto más ambicioso de la mayor compañía química que
conoció el planeta en las décadas de 1920 y 1930, la I. G. Farben, así
como de la ICI a finales de aquélla y principios de ésta, de la España
de posguerra y de Sudáfrica. Con todo. jamás llegó a producir petró­
leo capaz de competir en los mercados mundiales. En cuanto fuente de
este recurso, revistió una importancia menor, excepción hecha de los
casos especiales de la Alemania nazi y Sudáfrica. Tanto en una como
en otra tuvo un gran peso histórico. ya que mantuvo a la Luftwaffe en
el aire y vigente el apartheid.

La nación no lo es todo

La tecnología, como el nacionalismo. traspasa fronteras. y lo hace en

períodos y contextos que pueden parecernos insólitos a juzgar por la
historia de los diversos estados. Así. por ejemplo, en la Italia naciona­
lista, totalitaria, autárquica y fascista de 1935, existían lugares más
vinculados en lo tecnológico a Estados Unidos que al resto de la bota.
Era el caso de Aliano, población de la actual Basilicata que poseía
1.200 habitantes, un coche, un inodoro y un número incontable de
mosquitos portadores de malaria.35 Sin embargo. el equipo mecánico
de que disponía era estadounidense, y los lugareños usaban más las li­
bras y las pulgadas anglosajonas para pesar y medir que los kilogra­
mos y los centímetros de la Europa continental. Las mujeres tejían con
telares antiguos, pero empleaban tijeras fabricadas en Pittsburgh, y la
hoja de las hachas de que se servían los campesinos procedía del
nuevo continente.36 ¿Por qué? Pues porque había unas dos mil perso­
nas del pueblo viviendo en Estados Unidos. y estos emigrados envia­
ban a sus familias «un aluvión de tijeras, cuchillos, hojas de afeitar,
aperos, guadañas, martillos, tenazas ... todos los aparatos necesarios
para la vida diaria». Los carpinteros de Grassano, ciudad mayor y más
acomodada, poseían maquinaria norteamericana_37 Las conexiones

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 Naciones 167

entre los pueblos no responden a las fronteras de las naciones estado,

y este hecho tiene sus consecuencias en lo referente a la circulación de
objetos.
Más notable aún resulta el caso de la tecnología militar tras la se­
gunda guerra mundial. A despecho de la guerra fría y los intensos em­
peños en desarrollar una serie de tecnologías nacionales que mostró
cada una de las naciones, durante la década de 1950, Estados Unidos,
el Reino Unido y la Unión Soviética compartieron una cantidad ex­
traordinaria de tecnologías. además de las que aprehendieron de Ale­
mania. El proyecto multinacional de la bomba atómica se hizo común
a más estados, y no por un universalismo científico o tecnológico, sino
por causa de las labores de espionaje llevadas a cabo por los interna­
cionalistas políticos, que ayudaron, por ejemplo, a garantizar que los
soviéticos elaboraban una copia casi exacta de la bomba de plutonio
en 1949.3� La británica, cuyas pruebas se efectuaron en 1952, también
era reproducción de la de Los Álamos. El primer bombardero nuclear
de las potencias citadas fue también el mismo: en los albores de los
años cincuenta, las tres estaban sirviéndose de aviones Boeing B-29.
El Reino Unido los obtuvo de los estadounidenses entre 1950 y 1954.
La Unión Soviética contaba con una flota de Túpolev T-4. modelo
copiado de los B-29 que habían tenido que hacer aterrizajes de emer­
gencia en su territorio durante la guerra. Asimismo. eran motores bri­
tánicos Nene y Derwent -y también duplicados de éstos- los que
mantenían en el aire a los reactores soviéticos, y en particular a los
MiG-15 que surcaban los cielos de Corea (la transacción se autorizó
en 1946).39 De hecho, el primero de los motores citados se hallaba
omnipresente.
Después del coní1icto, fueron muchísimos los países que decidie­
ron que necesitaban no sólo adquirir y fabricar. sino también diseñar,
cazas de reacción. Muchos de los expertos provenían de Alemania,
nación a la que se había prohibido el desarrollo de una industria aero­
náutica. Los ingenieros de ésta, incluidos los más célebres. emigraron
tanto a Estados Unidos o a la Unión Soviética como a países como Es­
paña, Argentina, la India y la República Árabe Unida (RAU). Éstos
formaron parte, en períodos distintos y por diferentes motivos, de los
estados «no alineados» con ninguna de las dos grandes potencias de
168 Innovación v tradición

16. Uno de los tres transatlánticos de pasajeros, carga y carne refrigerada

armados en el Reino Unido para la flota mercante recién nacionalizada de
Argentina a finales de la década de 1940. Sus nombres eran Em Perón (el
que figura en la fotografía durante una navegación de prueba en el estuario
del Clyde. y que llevó al autor de estas líneas al Reino Unido en 1970), Pre­
sidente Perón y 17 de Octubre. Tras la caída del gobernante, fueron rebauti­
zados como Libertad, Argentina y Uruguay. El primero recorrió la ruta de
Buenos Aires a Europa hasta principios de la década de 1970 antes de que lo
dedicasen a viajes antárticos.

la posguerra: la Unión Soviética y Estados Unidos. Argentina, la India

y Egipto -integrante principal de la RAU- habían constituido, en
mayor o menor grado, territorios del Imperio británico, y en los tres se
empleó, sin embargo, más mano de obra de expertos aeronáuticos ale­
manes que procedentes del Reino Unido.
Durante el régimen nacionalpopulista de Perón, Argentina cons­
truyó el Pulqui, un caza de reacción que despegó por vez primera en
1947. El nombre («flecha», en lengua indígena mapuche) constituye

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 Naciones 169

un símbolo indiscutible del impulso nacionalista que motivó su crea­

ción. El cerebro del proyecto fue Émile Dewoitine. uno de los más
grandes ingenieros aeronáuticos de Francia, huido de su país tras ser
acusado de colaboracionismo.-+0 Había llegado a Argentina en 1946
desde España. adonde se había exiliado tras la liberación de Francia, y
habría de permanecer en el país sudamericano hasta finales de la déca­
da de 1960.+1 En 1947 lo sustituyó un experto aún más célebre: Kurt
Tank ( 1898-1983), el principal diseñador de la Focke-Wulf. Había es­
tado a punto de trasladarse a la Unión Soviética. Antes. sin embargo,
se había reunido con el coronel Grigori Tokáiev, especialista soviético
en aeronáutica, quien aseguraba haberlo disuadido de viajar a Moscú
para encontrarse con Stalin. El propio Tokáiev no tardaría en desertar
y dirigirse al Reino Unido, lo que en parte se debió al desagrado que le
producía el nacionalismo ruso que estaba imponiendo el dirigente.-+2
Tank comenzó en 194 7 a diseñar y construir el Pulqui IL aeronave de
reacción que alzó el vuelo por vez primera en 1950 con motores Nene.
Era, como el MiG-15 soviético, descendiente de su propio Ta-183, y
jamás llegó a la fase de producción. Tank se trasladó con buena parte
de su equipo a la India. Allí crearon el caza supersónico indostano
Marut, del que se construyeron más de ciento cuarenta ejemplares que
estuvieron en servicio desde la década de 1960 hasta la de 1980. Tam­
bién este modelo dependía de un motor británico. Más tarde, la India
colaboró con la RAU -fallido intento de crear una nación panarábiga
en que se incluyeron Egipto, Siria y el Yemen- a fin de diseñar mo­
tores para sus aviones de caza nacionales. Una vez más, la pericia de
los alemanes tuvo una importancia fundamental.
El programa aeronáutico de la RAU había tenido sus orígenes en
España.-+3 Ésta había visto desarrollarse sus proyectos autárquicos
en el terreno de la aviación en el transcurso de las décadas de 1940 y
1950, merced también a especialistas alemanes.++ Claude Domier
(1994-1969) trabajó para la compañía madrileña CASA. para la que
diseñó el avión ligero de uso general destinado al ejército y que
más tarde se construiría también en Alemania. Willy Messerschmidt
( 1898-1978) viajó a España en 1951 y desarrolló un aeroplano de
prácticas susceptible de ser empleado asimismo en el campo de bata­
lla y del que se fabricaron no pocas unidades. Egipto comenzó a pro-
170 Innovación v tradición

ducirlos en la década de 1950, y en la de 1980 seguían en actividad

con el nombre de al-Qahira (El Cairo).-15 Messerschmidt construyó
también -con la colaboración de Ernst Heinkel- el avión de caza
supersónico H-300, que no llegó a fabricarse de manera industrial y
que fue desarrollado con posterioridad por Jos egipcios durante la dé­
cada de 1960, aunque sin éxito. También éste dependía de motores
británicos. Estos ingenios no alineados demostraron ser poco signifi­
cativos. España adquirió aviones estadounidenses desde principios de
los años cincuenta, y Egipto y la India recurrieron a la Unión Soviéti­
ca y a otros proveedores.

Tecnología foránea y «socialismo en un solo país»

La Unión Soviética ofrece un ejemplo llamativo en particular de desa­

rrollo autárquico fundado en tecnologías extranjeras. El «socialismo
en un solo país», dogma central del estalinismo, dependía de conoci­
mientos procedentes de otras naciones. Tanto ella como el resto de es­
tados del bloque soviético -entre los cuales se incluyó China durante
cierto tiempo- se basaban en procesos, y en ocasiones en productos,
que habían evolucionado en países capitalistas, y en especial en Esta­
dos Unidos. La Ford fue una de las muchas compañías que llevaron
allí equipo, técnicas, personal y productos elaborados. La Unión So­
viética fabricó, además de importarlos, tractores Fordson, y otro tanto
cabe decir de los automóviles del modelo A y los camiones del mode­
lo AA de Ford. Los tractores salían de una fábrica de Kírov reacondi­
cionada por la empresa norteamericana, y los coches y los camiones,
de un establecimiento situado en Gorki. Éste debía su existencia a un
acuerdo firmado con la Ford en 1929, y se convirtió, con creces, en la
mayor fábrica de vehículos de toda la Unión Soviética. A finales de
la década de 1930, salía de sus instalaciones casi un 70 por 100 de la
producción nacional, lo que supone unos 450.000 automóviles al año.
Aún sigue siendo el segundo en importancia en lo tocante a coches, y
el primero en lo que respecta a camiones y autobuses.-16 De la mosco­
vita AMO, reconstruida con maquinaria norteamericana y rebautizada
sucesivamente como ZIS y ZIL, salían vehículos menores y mayores
 ... • �-i.;�'

Naciones 171

de diseño estadounidense. En ella estuvo, asimismo. la semilla de la

Primera Fábrica de Automóviles. empresa china fundada en 1953 que
fabricó. entre 1956 y 1986, 1,28 millones de camiones Jiefang (<<Libe­
ración»). otra máquina de vida prolongadísima. copia a su vez del
ZIL 150 de cuatro toneladas.-n
Además de producir tractores Fordson entre 1928 y 1933, la Unión
Soviética compró íntegras a Estados Unidos dos fábricas nuevas des­
tinadas a Stalingrado y a Járkov a fin de montar el Intemational Har­
vester 15-30, que ya había sustituido al Fordson en las granjas esta­
dounidenses. En Cheliábinsk se erigió un tercer establecimiento a fin
de elaborar el Caterpillar 60. vehículo de oruga conocido como «Stali­
net». Con la primera de las citadas. el país disponía de cuatro fábricas
a mediados de la década de 1930, concebidas todas para producir entre
30.000 y 50.000 tractores al año.-+8 La motorización llegaría a los cam­
pos soviéticos de la mano de vehículos de diseño estadounidense.
Los otros grandes símbolos del estalinismo dependieron también
de la ingeniería norteamericana. Muchos de los colosales embalses y
proyectos hidroeléctricos del régimen, como es el caso de la central
del río Dniéper. habrían sido imposibles sin la participación de traba­
jadores estadounidenses cualificados. y de los expertos que diseñaron
la construcción y su producción. Estadounidense fue también una par­
te nada desdeñable del equipo empleado. La célebre fábrica de acero
de Magnitogorsk, construida en parte por kulakí a los que se había des­
poseído de sus granjas durante la colectivización. era copia de una de
las de la compañía U. S. Steel. En 193 l. en los momentos en que se
trabajó con mayor intensidad en su edificación. había 250 estadouni­
denses. amén de otros extranjeros. dirigiendo las obras. y lo mismo
puede decirse de otros muchos lugares.-+9 La de la U. S. Steel comenzó
a erigirse en 1906 en Indiana, en un terreno cercano a Chicago al que
llamaron Gary en honor de Elbert Gary. presidente de la empresa a la
sazón. También la costumbre de bautizar fábricas y ciudades con el
nombre de gentes de eminencia gozaba ya de cierta tradición en Esta­
dos Unidos.
El aluvión de transferencia tecnológica que se dio durante la se­
gunda guena mundial no repercutió en los equipos de producción: ha­
bría que esperar a una segunda avenida, ocurrida tras el conflicto bé-
172 lnnoración Y tradición

lico, que afectó a todo, desde la propulsión naval con motores de gasó- ,
leo y los barcos pesqueros hasta la industria química. En la década de
1960, la Unión Soviética volvió a recurrir a Occidente a fin de obtener
modelos de automóviles y las instalaciones necesarias para fabricar­
los. Gracias a cierto acuerdo fim1ado con FIAT, recibió la maquinaria
-estadounidense. sobre todo- con que equipar un gigantesco edifi­
cio de nueva planta destinado a la producción de una versión de los
modelos 124 y 125. en número de 600.000 ejemplares aproximada­
mente al año desde 1970 más o menos. El automóvil resultante. que
recibió el nombre de Lada en el mercado de exportación, aún se fabri­
ca en nuestros días. en tanto que el establecimiento sigue siendo el
que más coches monta de toda Rusia: 700.000 anuales. lo que supo­
ne un nivel de productividad de menos de la mitad con respecto a las
principales casas internacionales. Se construyó en una ciudad recién
fundada a orillas del Valga con el nombre de Togliattigrado. y forma­
ba parte de un ciclópeo proyecto que incluía también la presa Lenin,
sobre el mismo río. Su denominación constituye un homenaje a Pal­
miro Togliatti. sucesor del intelectual Antonio Gramsci en la direc­
ción del Partido Comunista de Italia. Los dos habían estudiado en Tu­
rín, cuna de la FIAT, que también los había visto entrar a formar parte
de la política activa del país. Cierto escrito elaborado por Gramsci en
prisión a finales del siglo xrx brindó a la izquierda el término for­
dismo.
La Unión Soviética era una nación pobre. El ritmo al que adquirió
tecnología foránea y se industrializó resulta tan extraordinario como
el coste humano que hubo de pagar a instancia de Stalin. Lejos de li­
mitarse a imitar, ambicionaba crear una sociedad nueva y superior,
más innovadora y más capaz de sacar provecho de las tecnologías que
un capitalismo desprovisto de coordinación y acosado por las crisis.
La economía planificada. que careció de una propiedad privada signi­
ficativa y de competencia alguna por parte de las empresas capitalis­
tas durante períodos muy prolongados, demostraría, según se procla­
maba, ser superior a la postre. A partir de 1957. año del1anzamiento
del Spútnik, muchos occidentales no comunistas -y también, de he­
cho, anticomunistas- acabaron por convencerse de que la Unión So­
viética había resuelto el problema de la innovación y el uso de nueva
 Naciones 173

tecnología. La célebre declaración por la que Jruschov aseguró, en los

albores de la década de 1960, que su país iba a tomar la delantera al
capitalismo no era una exageración personal, sino la expresión de una
interpretación antigua y muy anaigada de lo que iba a ser el curso más
probable de la historia. Aun así, y pese a las cuantiosas inversiones
llevadas a cabo en el teneno de la investigación y el desanollo, la
Unión Soviética y sus satélites no acaudillaron la marcha del planeta
hacia una nueva era tecnológica. El bloque que conformaban quedó.
por el contrario. rezagado de ordinario, y este retraso se hizo aún más
marcado en las décadas de 1970 y 1980. Cabe creer en el aserto del his­
toriador soviético Roi Medvédev según el cual habría sido una verda­
dera sorpresa para Lenin toparse con que el país que gobernó no ha­
bía logrado adelantar en este aspecto al mundo capitalista en la década
de 1980.
Según la teoría soviética clásica. sólo existe una tecnología: lo que
varía es el contexto en que opera. En opinión de sus adeptos, la dife­
rencia real consistía en que, en tanto que los obreros soviéticos brinda­
ban su esfuerzo en virtud de la misma división del trabajo que los ca­
pitalistas y cobraban según la labor desempeñada. poseían -de forma
indirecta- los medios de producción. Sin embargo, no es difícil dar
con indicios de que su tecnología tomó denoteros distintos de los de la
capitalista. En particular, se suele hablar de una tendencia concreta a
la megalomanía, cuya expresión más reciente puede hallarse en la pre­
sa de Las Tres Gargantas. en China. Aunque esta afirmación pueda
resultar poco probable, toda vez que en Estados Unidos se dan proyec­
tos de no menor gigantez -que, de hecho, sirvieron de inspiración a
los soviéticos-, lo cierto es que cabe considerar la suya una monu­
mentalidad más estéril, tal como demuestra el caso célebre del canal
del mar Blanco, que se extendía a lo largo de más de doscientos kiló­
metros para unirlo con Leningrado. Pese a haber sido construida a
principios de los años treinta, y seguir abierta en nuestros días, esta vía
navegable apenas ha tenido uso alguno. Se necesitaron más de cien
mil trabajadores para crearla. presidiarios en su mayoría. y los más de
ellos murieron, al parecer, en lo que duraron las obras.
Después de 1945, la región más avanzada del bloque socialista no
era la propia Unión Soviética. sino la República Democrática de Ale-
174 lnnomción \'tradición

mania. De allí, precisamente, procede la idea de la «tecnología de gru­

po» que tanto se pregonó como específica del comunismo. Consistía
en agrupar el trabajo de clases particulares de máquinas en virtud de la
producción por lotes a fin de aumentar su rentabilidad. En consecuen­
cia, debían analizarse los componentes y establecer conjuntos de má­
quinas al objeto de destinarlos a la fabricación de una serie de elemen­
tos afines. No se trataba de un objeto, sino de un modo de organizar
formas específicas de producción, y además resultó ser totalmente
compatible con el capitalismo. Sea como fuere. el liderazgo tecnoló­
gico a que, según se esperaba, daría lugar jamás llegó a materializar­
se. so La Alemania Oriental también es célebre por un vehículo carac­
terístico, el Trabant. otra máquina de vida excepcionalmente larga.
Tenía la carrocería sintética y un motor de dos tiempos de 500 centí­
metros cúbicos. Se estuvo montando desde 1957 hasta 1989 en una
misma fábrica. de la que salieron unos tres millones de unidades (du­
rante la década de 1970, el período de máxima producción. se constru­
yeron 100.000 vehículos por añoV1 Así y todo, no fue objeto de copia
ni siquiera en el interior del bloque soviético: no cabe duda de que cons­
tituyó una respuesta particular a la escasez de todo género de mate­
riales, y no una empresa innovadora en el ámbito de la tecnología
automovilística. La República Democrática de Alemania nos ofrece,
asimismo, uno de los pocos casos en que un régimen planificado ha
propiciado la rápida difusión de un invento: el sistema de salud del
país encabezó el empleo generalizado de cierta técnica suiza destina­
da al tratamiento de las fracturas óseas. 52

Naciones frente a compañías

Las instituciones más colosales de cuantas han cruzado las fronteras

nacionales en el siglo xx no han sido la Segunda, la Tercera o la Cuar­
ta Internacional de los socialistas y comunistas, ni tampoco organis­
mos tales como la Sociedad de Naciones o las Naciones Unidas, sino
las empresas que operaban en más de un país -las llamadas multina­
cionales-, entre las que se encontraba la mayor parte de las principa­
les compañías del planeta. Las hubo que protagonizaron un movi-
 Naciones 175

miento de mercancías más activo que el que se dio en algunos estados

pequeños y, de hecho, muchas se hallaban ya fundadas -y operaban
en muy diversos países- antes de que se formaran las más de las na­
ciones estado modernas. Aún no había estallado la primera guerra
mundial cuando la Ford, las industrias cárnicas de Chicago, empresas
como la General Electric, la Westinghouse o la Siemens, compañías de
armamento como la Vickers, y la Singer habían extendido su radio
de acción por todo el mundo.
Hemos de hacer una clara distinción entre la capacidad tecnológi­
ca de las sociedades mercantiles, sean nacionales o multinacionales,
y la de sus países de origen. La industria fotográfica ilustra como po­
cas la necesidad de dirigir nuestra atención en las compañías y sus his­
torias. En las postrimerías del siglo XIX, los conocimientos existentes
sobre el proceso a ella vinculado se hallaban concentrados en Europa,
y sin embargo, llegado 1914, en la mayoría de países del mundo había
quedado dominado por una empresa estadounidense: la Eastman Ko­
dak. Ésta hubo de competir contra entidades de índole diversa: en el
Reino Unido surgió un serio adversario cuando se fundó, de la unión
de una serie de casas especializadas en fotografía, la Ilford Limited
durante la década de 1920, en tanto que en Alemania, como en otros
países, el principal rival era el coloso de la industria química I. G. Far­
ben, padre de la marca Agfa. Todos disponían de sus propios recursos
técnicos, y cada uno de ellos ingenió un proceso diferente de fotogra­
fía en color. La I. G. Farben, que encabezaba la industria del tinte en
todo el mundo, creó la película Agfacolor, y puso su revelado al alcan­
ce tanto de aficionados como de laboratorios químicos al incluir en
ella la mayor parte de los reactivos complejos necesarios. Kodak, por
su parte, amplió sus conocimientos relativos a la tintura y las sustan­
cias fundamentales durante la Gran Guerra, y los empleó para produ­
cir la película Kodachrome, cuyo complicadísimo revelado debía lle­
var a cabo la propia empresa en la red de establecimientos de que ya
disponía. Una y otra se introdujeron en el mercado en la década de
1930, y las dos se fundaban en la síntesis sustractiva de color. El reve­
lado Dufay promovido por Ilford era, por el contrario, aditivo: en
esencia, creaba tres fotografías diferentes, cada una de las cuales ocu­
paba una tercera parte de la imagen, proceso que no exigía pericia al-
176 lnnm·ación y tradición

guna en el ámbito de los tintes químicos. Aunque. en los años treinta,

el Reino Unido poseía la experiencia necesaria en este teneno, no
cabe decir lo mismo de la casa Ilford.
La historia temprana de la televisión ofrece otro ejemplo interesan­
te. si bien el protagonista no es Alemania. como en el caso de los tintes
sintéticos. sinoRusia. Dos de las eminencias técnicas relacionadas con
el invento. Isaac Schoenberg. empleado de la EMI. y Vladímir Svori­
kin (o Zworykin). de la RCA. habían nacido allí y habían estudiado
con el precursor ruso BorísRósing en el Instituto Imperial de Tecnolo­
gía de San Petersburgo antes de la primera guena mundiaP·' Svorikin
llegó a Estados Unidos en 1919. y Schoenberg. al Reino Unido en
1914-. Sin embargo. la organización que se hallaba en el centro de esta
actividad era la Radio Corporation of America. para la que trabajaba
aquél. Poseía inversiones e importantes conexiones técnicas en dos
empresas europeas de relieve que suministraban el innovador equipo
necesario: la británica EMI -a cuyo servicio se encontraba Schoen­
berg- y la alemana Telefunken. El sistema Marconi-EMI. desanolla­
do en elReino Unido. constituía una derivación directa de la labor que
estaba llevando a término laRCA. y aún hay un dato más curioso: esta
última habría de transmitir un cúmulo nada desdeñable de tecnologías
a la Unión Soviética antes de la segunda guerra mundial. incluida la te­
levisión. y las investigaciones de laRCA permitirían a este país emitir
antes de que lo hiciera Estados Unidos. 54 Tanto elReino Unido como
Alemania. Estados Unidos y la Unión Soviética desarrollaron. a fina­
les de los años treinta. una forma experimental de televisión basada en
las creaciones tecnológicas de laRCA. Cabe seíialar que. menos en Es­
tados Unidos. la televisión -como la radio- se hallaba en todos estos
países bajo el mando directo del estado.

Nación. imperio y raza

Cuando se reflexiona acerca de las relaciones que han existido entre lo

mundial y lo nacional durante la historia de la tecnología del siglo xx,
se hace obvio que los objetos. los conocimientos y los expertos no han
dejado de cruzar las fronteras políticas en ningún momento. La impor-
 Naciones 177

tancia de éstas ha ido cambiando de un modo radical con el paso del

tiempo, y no menos puede decirse de su trazado. Más aún: los estados
multinacionales han tenido una relevancia colosal. La Unión Soviéti­
ca fue uno de ellos: la mitad de su población no era rusa, y su himno
«nacional» fue, hasta 1943, la Internacional. Los compromisos políti­
cos entre países también han revestido una gran significación. Los in­
genieros comunistas de Italia se trasladaron a la Unión Soviética en la
década de 1920 y, aunque en la España de posguena trabajaba un
buen número de técnicos alemanes e italianos, también había expertos
españoles repartidos por otros estados -los ingenieros aeronáuticos
que trabajaban en Toulouse, por ejemplo, no habrían querido, o podido,
prestar sus servicios en la España nacionalista y autárquica de aquel
período-.55 Más trascendentales aún fueron, en este sentido, los es­
trechos lazos que se crearon entre la Unión Soviética y China de 1949
a 1960. Uno de los más estrafalarios fue el vínculo político que esta­
bleció esta última con Albania durante las décadas de 1960 y 1970,
tras la ruptura total de sus relaciones con aquélla. El estado albano de­
pendía de la tecnología china, y la lengua común era el ruso dominan­
te en la Unión Soviética, origen de buena parte de la tecnología china.
Los grandes imperios del siglo xx también fueron protagonistas de
intercambios políticos y tecnológicos entre naciones y etnias de suma
importancia. Lejos de permanecer atados al pasado, se hallaban ínti­
mamente asociados con novedades tecnológicas particulares, como,
por ejemplo.la radiodifusión a larga distancia, la aviación y la medici­
na tropical. Se mantuvieron en pie hasta la década de 1950. y dejaron
una impronta tecnológica observable también en las relaciones pos­
timperiales: en la India se ven tan pocos automóviles franceses como
británicos en Túnez.
Las fronteras nacionales e imperiales tenían a menudo menos re­
levancia que las que dividían a diversas razas dentro de una nación o
un imperio. Para muchos intelectuales europeos, las ideas creadas en
torno a la superioridad científica y tecnológica revestían una impor­
tancia fundamental.56 Buena parte del debate entablado alrededor del
ingenio en particular estaba vinculada a análisis raciales y culturales
que trascendían el ámbito de la nación. En Estados Unidos, los blan­
cos consideraban a los negros gentes sin inventiva, hasta tal punto
178 Innovación y tradición

que uno de los primeros sociólogos de la invención llegó a estimar

«poco recomendable incluir a la población negra de Estados Unidos y
los dominios británicos» en los cálculos relacionados con el talento na­
cional relativo, «dado que no destaca en el terreno de la invención». 57
Otro estudioso de la década de 1920 aseguraba que, si Estados Uni­
dos adolecía de índices bajos de ingenio por cabeza, era debido al
«menoscabo que comportan los negros de nuestra población».5x Si las
mujeres hubiesen estado distribuidas de forma irregular en las distin­
tas regiones del mundo se habrían esgrimido argumentos muy simi­
lares.
Las fuerzas armadas de Estados Unidos se hallaban divididas se­
gún criterios raciales, y las formaciones constituidas por soldados ne­
gros poseían, por lo general, una posición ínfima. Así, por ejemplo, en
el período de entreguerras no había uno solo que prestase servicio pi­
lotando aeronaves. Sin embargo, a partir de 1941 tuvo lugar un pro­
grama de adiestramiento para aviadores afroamericanos destinados a
integrar escuadrillas segregadas. Hubo que esperar al fin de la guerra
para que se aboliese de forma oficial esta discriminación en el Ejérci­
to. La compañía telefónica Bell no empleó a operadores negros antes
del enfrentamiento bélico, y si lo hizo después de que llegara la paz
fue sólo por imperativos del mercado laboral.59 Aun cuando en los
años de entreguerras había un buen número de mecánicos y taxistas
negros, no faltaban blancos que afirmasen que los de su condición
eran pésimos conductores sin aptitud alguna para la mecánica. 60 Nin­
gún lugar del mundo ilustra mejor que el Silicon Valley (California)
las nuevas tecnologías surgidas a finales del siglo xx. La proporción
de los trabajadores del sector de producción que pertenecen a mino­
rías étnicas se eleva quizá a un 80 por 100, y la inmensa mayoría de
éstos forma parte del colectivo de quienes han inmigrado en fechas re­
cientes a Estados Unidos -hispanohablantes muchos de ellos- y
está constituida por mujeres.61 El personal técnico proviene en gran
medida del Asia meridional y oriental.
En ocasiones, claro está, no han faltado quienes aplaudieran lo que
consideraban la falta de invención de su propia comunidad. El célebre
poeta martiniqués de la negritud Aimé Césaire alababa a
 Naciones 179

los que no han inventado ni la pólvora ni la brújula.

los que no han sabido domesticar el vapor ni la electricidad.
los que no han explorado océanos ni cielos.

Gloria a los que nunca han inventado nada.

a los que nunca han explorado nada.
a los que nunca nada han domeñado.6c

Sin embargo. otros muchos. entre quienes se incluyen los teóricos

de la dependencia. se lamentaban. por ejemplo. del hecho de que «La
diosa tecnología no habla español». con lo que significaban la esca­
sa notabilidad del mundo hispanohablante en el ámbito de la investi­
gación y la innovación.61 «Que inventen ellos». dijo el ensayista Mi­
guel de Unamuno. rector de la añosa Universidad de Salamanca. antes
de 1911. La frase no se encuentra. precisamente, entre las favoritas de
quienes desean ver a España prosperar en este teneno y. de hecho, a
nadie que ocupe en nuestros días el cargo académico que correspon­
dió al escritor se le ocurriría pronunciarla. Cierto documento elabora­
do por un «intelectual de Occidente» en tomo a 1960 aseveraba que
Rusia y las <<naciones eslavas orientales» eran «mucho menos inventi­
vas e imaginativas» que las anglosajonas. Sin embargo. el bloque so­
viético contaba con no poco ingenio en muchos sentidos. y el Homo
sorieticus no era eslavo.6+
Los comentarios citados reflejan diferencias muy sustanciales en
lo tocante a la participación en actividades innovadoras propias de una
minoría selecta. De entre los galardonados con el premio Nobel del te­
neno de la ciencia y la medicina. sólo dieciséis pertenecían a un co­
lectivo diferente del blanco. y de ellos ninguno es de descendencia
africana. a despecho de la nutrida población de afroamericanos con
que cuenta Estados Unidos, cabeza indiscutible del palmarés de dicha
distinción.65 También son pocos los hispanohablantes que han obteni­
do la condecoración en este ámbito, aunque no puede decirse lo mis­
mo de los escritores en lengua española de muy diversa procedencia
que han ganado el Nobel de Literatura. Latinoamérica. África y algu­
nas partes de Asia generan muy pocas patentes. mientras que la mayor
parte del hemisferio boreaL incluidos Japón y Corea, las producen en
180 lnnomción y tradición

cantidades ingentes. En Uruguay y Brasil se dan dos por millón de ha­

bitantes, y en Finlandia, 187. En Estados Unidos existen nóminas ho­
noríficas de inventores negros, y el hecho de que resulten manejables
dice mucho de su escasez.
La diferenciación racial y cultural no se limitaba, ni mucho menos,
al terreno de la invención: en los grandes imperios se daba una econo­
mía de la tecnología en uso profundamente condicionada por la raza.
Las potencias de mayor poderío crearon enclaves ricos para los colo­
nos europeos en sus dominios más o menos consolidados. con vehícu­
los motorizados, teléfono. electricidad. agua corriente. cines. etc. Se
trataba de lugares como los asentamientos internacionales de Shan­
ghai, Túnez. Casablanca. Ismailía -junto al canal de Suez-. Nueva
Delhi o Singapur. A escala menor, por todo el mundo pobre había es­
parcidas colonias de ingenieros y trabajadores blancos procedentes de
los países acomodados. Así. los empleados estadounidenses de la
United Fruit Company vivían en complejos especiales construidos en
las plantaciones plataneras que poseía la empresa en Sudamérica y
Centroamérica. Por otra parte. los expertos norteamericanos y de otras
procedencias gozaban de viviendas e instalaciones exclusivas en la
Unión Soviética a finales de la década de 1920 y principios de la si­
guiente.
Dentro de los territorios imperiales, la raza se convirtió en un ele­
mento central de la organización social. Allí adonde llegaba la tecno­
logía del mundo blanco, eran técnicos blancos quienes tenían el man­
do. Los prácticos encargados de determinar el rumbo que habían de
seguir las embarcaciones que cruzaban el canal de Suez eran británi­
cos y franceses, y no egipcios. La inmensa mayoría de los ingenieros
de mayor categoría de la vasta red ferroviaria con que contaba la India
eran británicos blancos y, durante el período de entreguerras, los blan­
cos allí nacidos adquirieron más importancia aún, tal como sucedió,
en menor grado, con los «angloindios» o «eurasiáticos», de los cuales
había más de cien mil. En la década de 1930 seguía habiendo un buen
número de maquinistas de tren nacidos en el Reino Unido entre no po­
cos conductores angloindios de locomotoras. En las Indias Orienta­
les Neerlandesas (hoy Indonesia). el equipo ferroviario. incluidos los
rieles. era importado de Europa. Hasta el período final de la era colo-
 Naciones 181

- � � - - � - . - - - - -

17. El encuentro de la India con su sino moderno, representado en un sello

conmemorativo de la independencia del país con respecto al Imperio británi­
co ell5 de agosto de 194 7. La India se decantaría más tarde por fabricar cazas
de reacción antes que aviones civiles como el que se muestra en la ilustración.

nial, sólo se fabricaban en la región algunas partes de los vagones y las

traviesas -que se hacían con madera de teca-. Hasta fechas tan tar­
días como 1917 o 1918, cuando menos. «no había un solo oficinista,
jefe de estación o maquinista que no procediese de Europa».66 El caso
de los automóviles era bien diferente:67 en 1935. el número de nativos
que disponían de automóvil se hallaba justo por debajo del de los eu­
ropeos, y justo por encima del de los propietarios «orientales extran­
jeros». Sin embargo, había el doble de nativos con permiso de condu­
cir que de europeos, aunque cabe suponer que una buena parte estaba
constituida por chóferes o taxistas.68
En la colosal marina mercante británica se daba un orden racial
particular aplicable tanto en el caso de la India como en el de cual­
quier otro lugar del mundo. Dependía, hasta extremos extraordinarios,
de los lascars, marineros provenientes del subcontinente indio. En
1928, había más de 52.000 a bordo de buques británicos, lo que supo-
182 lnnomción 1' tradición

nía el 26 por 100 del total de tripulantes y el 30 por 100 de la dotación

de las salas de máquinas. Su contratación estaba sujeta a regulaciones
especiales, como sucedía, por ejemplo, en las rutas que atravesaban
los mares más fríos.69 No faltaban divisiones por motivos geográficos,
religiosos y étnicos: los católicos de Goa trabajaban en la cocina de las
embarcaciones y ejercían de camareros y criados. y los musulmanes
del Punyab eran mayoría en la sala de máquinas. La gente de cubierta,
por su parte. era de procedencia diversa y religión islámica o hindú. 70
Huelga decir que los oficiales de estos barcos británicos eran, en su to­
talidad, marinos blancos nacidos en el Reino Unido.
El Ejército indio. cuya oficialidad estaba compuesta sobre todo
por militares caucásicos. recibía pertrechos más antiguos y menos po­
tentes que las formaciones blancas del Ejército británico.71 A la sazón
no se habían constituido fuerzas navales ni aéreas propias del país. En
la India, a los oriundos les resultaba mucho más fácil acceder a cursos
de enseñanza superior no técnica que a los programas de fmmación
técnica, y ésta tenía un carácter mucho menos técnico que su equiva­
lente en el Reino Unido. 72 Tras arrebatar Malasia a los británicos. los
japoneses promovieron tanto estos estudios como la industrialización
entre malayos e indios.7�
Apenas cabe sorprenderse de que el final del imperialismo tuviese
tal relevancia con respecto al desenvolvimiento tecnológico nacio­
nal. ni de que. de hecho. los estados surgidos de la desmembración de
los imperios sintieran tanta necesidad de impulsar no sólo a los tecnó­
logos nacionales. sino también su propia tecnología.

Asia y el nacionalismo tecnológico

Japón constituye la gran excepción a la dominación blanca que se dio

durante el siglo xx en el ámbito de la tecnología. Este estado impe­
rial, que gozaba de un gran poderío en los albores de la centuria y te­
nía entre sus colonias a Taiwán, Corea y -durante un largo período­
buena parte de China, se había convertido en una de las potencias tec­
nológicas de más importancia llegados los años de entreguenas. Las
pujantes industrias navales y algodoneras con que contaba en aquel
 Naciones 183

tiempo la llamada «Prusia de Oriente» la hacían parecer un duplicado

del Reino Unido. De hecho, tras la derrota sufrida en la segunda gue­
rra mundial, Japón se mantuvo al mando de su economía, y las com­
pañías de propiedad y dirección niponas, amén de importar inno­
vaciones tecnológicas, comenzaron a crear las suyas particulares. En
consecuencia. llegada la década de 1970, el país se erigió en el segun­
do del mundo en el terreno de la investigación y el desarrollo. A un
mismo tiempo, su industria automovilística y la dedicada a los elec­
trodomésticos supusieron una seria amenaza para las empresas norte­
americanas y europeas. En este sentido, los japoneses lograron un éxi­
to mucho mayor que los soviéticos, potencia ésta que había efectuado
un gasto considerable en la importación de tecnologías y en investiga­
ción y desarrollo.
El caso de China difiere de forma notable del de Japón y aun de los
de Corea y Taiwán. Pese a que el nacionalismo fue y sigue siendo un
aspecto muy importante de la política comunista del país, la apertura
ante el mundo que llevó a cabo desde finales de los años setenta no ha
tenido como resultado el desarrollo de una infraestructura tecnológica
nacional poderosa. Las más de sus exportaciones, y en especial las
que se dan en el sector de la electrónica, proceden de empresas de pa­
trocinio o propiedad extranjeros, más que de sociedades estatales o
compañías privadas de dueños nacionales. Sea como fuere, la mayor
parte de las ventas al exterior tiene por objeto artículos que no perte­
necen al terreno de la tecnología avanzada: textiles, juguetes y toda
suerte de objetos de bajo coste. Si Wal-Mart fuese un país, figuraría en
el octavo puesto de la nómina de sus mayores socios comerciales. Su
comercio exterior posee, sin embargo, un aspecto distintivo: es, por
encima de todo, oriental, dado que procede de Japón y los llamados
«chinos de ultramar». Las minorías chinas de Malasia, Indonesia y
las Filipinas han desempeñado un papel fundamental en la industriali­
zación y el desarrollo técnico de estas naciones postimperiales. Las
estructuras políticas y los vínculos étnicos y lingüísticos están interac­
cionando de modos muy complejos.
Con todo, no puede decirse, precisamente, que el nacionalismo
-y el dominio nacional- se halle extinto en la nueva China mundia­
lizada. La Internet, que es en teoría un agente imprescindible de la
184 Innovación y tradición

mundialización, está sometido a una rígida supervisión estatal: los

buscadores no reconocen palabras que, como democracia, incomodan
al gobierno. Las páginas que las contienen dejan de existir cuanto al­
guien trata de acceder a ellas desde dentro del país. Éste, por otra par­
te. no ha dudado en embarcarse en anticuadísimas empresas tecnona­
cionalistas, como la que lo llevó a poner en órbita en 2003 -cuando
habían transcurrido más de cuarenta años del primer viaje espacial tri­
pulado, protagonizado por Yuri Gagarin- la cápsula Shenzhou-5 con
un hombre en su interior.