Práctica Desarmado-Armado y Metrología de Las Secciones Del Motor Turbomeca Artouste Iii

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

U.P. Ticomán
Ingeniería en Aeronáutica
PRÁCTICA DESARMADO,
ARMADO Y METROLOGÍA DE
LAS SECCIONES DEL MOTOR
TURBOMECA ARTOUSTE III
Discentes:
1. Contreras Balderas José Juan – 2019370013
2. Hernández Canales Isaac – 2015030559
3. Hernández Gil Elliot Efraín - 2015020598
4. Maldonado González Edgar Jesús - 2017370881
5. Paredes Posadas Alba Saraí - 2015081020
6. Sánchez Rueda Andrea Yatzí - 2019370052
Asignatura: Diseño de Elementos de Mot. Aerorreactor Grupo: 8AV2
Docente: Grajeda Rodríguez Germán

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica P.U. Ticomán
Aeronautical Engineering
Mayo-Junio 2022
ÍNDICE
ÍNDICE................................................................................................................................ 1
LISTA DE FIGURAS........................................................................................................... 2
LISTA DE TABLAS.............................................................................................................. 2
CONSIDERACIONES TEÓRICAS......................................................................................3
HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS.........................................................................3
DEFINICIONES.................................................................................................................
TURBINA DE GAS.........................................................................................................
COMPRESOR AXIAL...................................................................................................5
COMPRESOR CENTRIFUGO.....................................................................................6
TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN.........................................................................6
TIPOS DE MOTORES TURBO-EJES...............................................................................
PARTES ESENCIALES DE UN MOTOR TURBO-EJE......................................................
CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR TURBO-EJE.............................................................
OBJETIVO............................................................................................................................
OBJETIVOS PARTICULARES..............................................................................................
EQUIPO Y MATERIALEZ UTILIZADOS................................................................................
EQUIPO DE SEGURIDAD....................................................................................................
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD...............................................................................
PARTE 1: DESARMADO/METROLOGÍA/ARMADO DE LA SECCIÓN CALIENTE –
CÁMARA DE COMBUSTIÓN/TURBINA...............................................................................
OBJETIVO.........................................................................................................................
MATERIAL.........................................................................................................................
DESARROLLO..................................................................................................................
DESARMADO................................................................................................................
METROLOGÍA...............................................................................................................
ARMADO.......................................................................................................................
PARTE 2: CUESTIONARIO..................................................................................................
LABORATORIO DE TÉRMICA 1
CONCLUSIONES..................................................................................................................
BIBLIOGRAFÍA.....................................................................................................................
SUGERENCIAS Y APORTACIONES..................................Error! Bookmark not defined.
LISTA DE FIGURAS
Fig. 1. Diseño patentado por John Barber...........................................................................3
Fig. 2. Primera turbina de gas.............................................................................................4
Fig. 3. Compresor de Flujo Axial.........................................................................................6
Fig. 4. Compresor Centrífugo..............................................................................................6
Fig. 5. Cámara de Combustión Tubular...............................................................................7
Fig. 6. Cámara de combustión Tubo-anular........................................................................9
Fig. 7. Cámara de combustión anular................................................................................10
Fig. 8. APU como Turboeje...............................................................................................11
Fig. 9. Ciclo Termodinámico Brayton.................................................................................13
Fig. 10. Diagrama Presión Volumen para el Ciclo Brayton................................................13
Fig. 11. Diagrama Temperatura Entropia para el Ciclo Brayton........................................13
Fig. 12. Configuración del ciclo termodinámico de un conocido motor turboeje................14
Fig. 13. Remoción de cubierta de la toma de aire de motor..............................................16
Fig. 14. Remoción del cono de escape.............................................................................17
Fig. 15. Primera tapa de rodamiento No. 4........................................................................17
Fig. 16. Segunda tapa de rodamiento No. 4......................................................................17
Fig. 17. Remoción de tuerca de castillo.............................................................................18
Fig. 18. Extracción del cinturón de tornillos que sujeta al ducto de escape.......................18
Fig. 19. Desacoplamiento de ducto de escape..................................................................19
Fig. 20. Extracción de la caja de la turbina........................................................................19
Fig. 21. Extracción de la caja de la turbina........................................................................20
Fig. 21. Desatornillado de cinturón de estudios.................................................................20
Fig. 22. Vista del desarmado de la práctica.......................................................................21
Fig. 23. Toma de medida de altura de alabe.....................................................................22
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Datos de entrada para cálculo de ciclo termodinámico........Error! Bookmark not
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CONSIDERACIONES TEÓRICAS
HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS
La turbina de gas ha sido uno de los inventos más importantes del siglo XX. El desarrollo
de turbinas de gas comenzó justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero estas no
eran competencia con los motores primarios existentes, como la turbina de vapor y los
motores diésel. La primera aplicación importante de la turbina de gas fue el desarrollo del
motor a reacción militar hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, cuando proporciono
un cambio radical en la velocidad de los aviones propulsados por hélices existentes. Estos
primeros motores eran de bajo consumo de combustible, poco fiables y extremadamente
ruidosos, pero en menos de 20 años habían evolucionado hasta convertirse en la forma
estándar de propulsión de las aeronaves civiles. A principios de la década de 1970, el
desarrollo continuo condujo al desarrollo del turbo fan de alta relación de Bypass y la
importante mejora en la eficiencia del combustible hizo posible el avión de pasajeros de
fuselaje ancho de alta capacidad. Las ganancias resultantes en productividad y economía
fueron notables y abrieron los viajes aéreos a las masas.
En 1791, John Barber, un inglés, fue el primero en patentar un diseño que utilizaba el ciclo
termodinámico de la turbina de gas moderna. La figura muestra el boceto en el que basó
su patente. Su diseño contenía los elementos básicos de la turbina de gas moderna; tenía
un compresor, una cámara de combustión y una turbina. La principal diferencia entre su
diseño y el moderno era que la turbina estaba equipada con un tipo de compresor
alternativo accionado por cadena. Tenía la intención de su uso para la propulsión a
chorro.
Fig. 1. Diseño patentado por John Barber.
Mucha gente considera a Frank Whittle como el padre de la turbina de gas moderna. La
turbina de gas Whittle se construyó en enero de 1930 y tenía un empuje de 1000 lbf y una
eficiencia del 14%. El aire se comprimía en un compresor centrífugo y luego se expandía
a través de una turbina de entrada radial. En 1903, General Electric desarrolló un
turbocargador, y en 1941, modificó el motor Whittle para el primer motor aeronáutico de
Estados Unidos. En 1945, Westinghouse desarrolló la primera turbina de gas basada

únicamente en EE.UU. diseño; la turbina incluía un compresor de flujo axial, una turbina y
una cámara de combustión anular.
Fig. 2. Primera turbina de gas.
En los últimos 10 años la turbina de gas industrial ha mejorado drásticamente su

rendimiento en todos los aspectos operativos. La turbina de gas hasta la fecha en el
modo de ciclo combinado está reemplazando rápidamente a la turbina de vapor como
proveedor de carga base de energía eléctrica en todo el mundo. Esto es cierto incluso en
Europa y los Estados Unidos de América, donde las grandes turbinas de vapor eran el
único tipo de energía de carga base en el sector de la energía fósil. La turbina de gas de
la década de 1960 hasta fines de la de 1980 se utilizó solo como potencia máxima en
esos países; era utilizado como carga base principalmente en los "países en desarrollo"
donde la necesidad de energía aumentaba rápidamente y el período de espera de tres a
seis años para una planta de vaporera inaceptable.
En el pasado, la turbina de gas se percibía como una fuente de energía relativamente
ineficiente en comparación con otras fuentes de energía. Sus eficiencias eran tan bajas
como 15% a principios de la década de 1950; sin embargo, hoy en día sus eficiencias
están en el rango de 45 a 50%, lo que se traduce en una tasa de calor de 7582 BTU/kW h
(8000 kJ/kW h) a 6824 BTU/kW h (7199 kJ/kW·h). El factor limitante para la mayoría de
las turbinas de gas ha sido la temperatura de entrada de la turbina. Con nuevos
esquemas de enfriamiento, utilizando vapor o aire acondicionado, y avances en la
metalurgia de los álabes, se han logrado temperaturas de turbina más altas. Las nuevas
turbinas de gas han disparado temperaturas de entrada de hasta 2600 ◦F (1427 ◦C) y
relaciones de presión de 40:1 con eficiencias del 45 % y superiores.
DEFINICIONES
TURBINA DE GAS
La turbina de gas es una central eléctrica que produce una gran cantidad de energía
dependiendo de su tamaño y peso.
Las turbinas de gas son turbomáquinas que, de un modo general, pertenecen al grupo de
máquinas térmicas generadoras y cuya franja de operación va desde pequeñas potencias
(30 KW para las microturbinas) hasta 500 MW para los últimos desarrollos. De esta forma,
compiten tanto con los motores alternativos (ciclos termodinámicos OTTO y DIESEL)
como con las instalaciones de vapor de pequeña y media potencia.
Sus principales ventajas son su pequeño peso y volumen en relación con su potencia y la
flexibilidad de su operación. Esto hace que sean máquinas cuyo uso para determinadas
aplicaciones, especialmente las referidas a la generación de electricidad y a la propulsión
de buques y aviones, esté en claro aumento. Al ser máquinas rotativas presentan una
clara ventaja frente a los motores alternativos, por la ausencia de movimientos
alternativos y de rozamientos entre superficies sólidas (como las que se dan entre pistón y
camisa), lo que se traduce en menores problemas de equilibrado y menores consumos de
aceite lubricante, que además no están en contacto con superficies calientes ni con
productos de combustión.
Comparadas con las turbinas de vapor, las turbinas de gas apenas tienen necesidades
de refrigeración, lo que facilita enormemente su instalación. Además, su baja inercia
térmica les permite alcanzar su plena carga en tiempos muy bajos, lo que las hace ideales
para determinadas aplicaciones en las que se requiere variaciones de carga rápidas
(regulación de red o abastecimiento de picos de demanda).
COMPRESOR AXIAL
El compresor de flujo axial comprime su fluido de trabajo acelerando primero el fluido y
luego difundiéndolo para obtener un aumento de presión. El fluido es acelerado por una
fila de superficies aerodinámicas giratorias (Blades o palas) llamado rotor, y luego se
difunde en una fila de álabes o blades estacionarios (el estator). La difusión en el estator
convierte el aumento de velocidad ganado en el rotor en un aumento de presión. Un
compresor consta de varias etapas. Una combinación de un rotor seguido de un estator
compone una etapa en un compresor.
Una fila adicional de blades de paso variable, conocida como Inlet Guide Vanes (IGV), se
utilizan con frecuencia en la entrada del compresor para garantizar que el aire entre los
rotores de primera etapa en el ángulo de flujo deseado. Estos vanes también son de paso
variable, y por lo tanto se puede ajustar a los diferentes requisitos de flujo del motor.
Además a los estatores, otro difusor a la salida del compresor compuesto por otro
conjunto de vanes, a menudo conocidas como Exit Guide Vanes (EGV), difunde aún más
el fluido y controla su velocidad de entrada a las cámaras de combustión.
En un compresor de flujo axial, el aire pasa de una etapa a la siguiente, elevando cada
etapa ligeramente la presión. El uso de múltiples etapas permite aumentos de presión.
Fig. 3. Compresor de Flujo Axial.
COMPRESOR CENTRIFUGO
Los compresores centrífugos se utilizan en pequeñas turbinas de gas. En un compresor
centrífugo típico, el fluido es forzado a través del impulsor por palas del impulsor que giran
rápidamente. La velocidad del fluido se convierte en presión, parcialmente en el impulsor
y parcialmente en los difusores estacionarios. La mayor parte de la velocidad que sale del
impulsor se convierte en energía de presión en el difusor.
Fig. 4. Compresor Centrífugo.
Es una práctica normal diseñar el compresor de modo que la mitad del aumento de
presión se produzca en el impulsor y la otra mitad en el difusor. El difusor consta
esencialmente de vanes, que son tangenciales al impulsor. Estos pasajes de paleta
divergen para convertir la cabeza de velocidad en energía de presión. Los bordes
interiores de los vanes están en línea con la dirección del flujo de aire resultante del
impulsor
TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Todas las cámaras de combustión de las turbinas de gas cumplen la misma función; sin
embargo, existen diferentes métodos para disponer las cámaras de combustión en la
turbina de gas. Los diseños se dividen en tres categorías principales:
1. Tubular (single can)
Muchos diseñadores europeos de turbinas de gas industriales prefieren los diseños
tubulares o de una sola lata (single-can). Estas grandes cámaras de combustión
individuales ofrecen la ventaja de la simplicidad del diseño y la larga vida útil debido a las
bajas tasas de liberación de calor. Estas cámaras de combustión son a veces muy
grandes. Pueden variar en tamaño desde pequeñas unidades de alrededor de 6 pulgadas
(15,24 cm) de diámetro y 1 pie (0,3 m) de altura hasta cámaras de combustión, que tienen
más de 10 pies (3 m) de diámetro y 30-40 pies (3-12 m) alto. Estas grandes c+amras de
combustión usan baldosas especiales como revestimientos. Cualquier daño en el
revestimiento se puede corregir fácilmente reemplazando las dañadas. Las cámaras de
combustión tubulares se pueden diseñar como "diseños de flujo directo" o "flujo inverso".
La mayoría de las cámaras de combustión grandes de una sola lata (can) tienen un
diseño de flujo inverso. En este diseño, el aire ingresa a la turbina a través del espacio
anular entre la cámara de combustión y la tubería de gas caliente.
Luego, el aire pasa entre el revestimiento y el aire ingresa a la turbina a través del espacio
anular entre la región de combustión en varios puntos de entrada. Aproximadamente el 10
% del aire entra en la zona de combustión, aproximadamente el 30-40 % del aire se utiliza
para fines de refrigeración, el resto se utiliza en la zona de dilución. Los diseños de flujo
inverso son mucho más cortos que los diseños de flujo directo.
El tubular, o single can, para unidades grandes suele tener más de una tobera. En
muchos casos se coloca una tobera circular en el área de la zona primaria. La distribución
radial y circunferencial de la temperatura a la tobera de la turbina no es tan uniforme como
en las cámaras de combustión tubo-anulares.
Fig. 5. Cámara de Combustión Tubular.
2. Tubo-annular
Las cámaras de combustión tubo-anulares son el tipo más común de cámaras de
combustión utilizados en turbinas de gas. Las turbinas de gas industriales diseñadas por
empresas estadounidenses utilizan el tipo tubo-anular o can-anular. La ventaja de estos
tipos de cámaras de combustión son la facilidad de mantenimiento. También tienen una
mejor distribución de temperatura que la cámara de combustión lateral de una sola lata
(single can) y puede ser de flujo directo o diseño de flujo inverso. Como con single can
combustor, la mayoría de estas cámaras de combustión son del diseño de flujo inverso en
la industria de turbinas de prueba. En la mayoría de los motores de aeronaves, las
cámaras de combustión tubo-anulares son de tipo recto. La cámara de combustión tubo-
anular de flujo directo requiere un área frontal mucho más pequeña que el tubo-anular de
flujo inverso. La cámara de combustión tubo-anular también requiere más flujo de aire de
enfriamiento que una cámara de combustión simple o anular porque el área superficial de
la cámara de combustión tubo-anular es mucho mayor. La cantidad de aire de
refrigeración no es un gran problema en las turbinas que utilizan alta gas Btu, pero para
turbinas de gas de bajo Btu, la cantidad de aire requerida en la zona primaria puede ser
tan alto como el 35% del total de aire necesario, reduciendo así la cantidad de aire
disponible para propósitos de enfriamiento.
Las temperaturas más altas también requieren más enfriamiento y, a medida que las
temperaturas aumentan, el diseño de cámara de combustión anular o de una sola lata se
vuelve más atractivo. La cámara de combustión tubo-anular tiene una combustión más
uniforme porque cada lata tiene su propio difusor y una zona de combustión más
pequeña, lo que resulta en una con el flujo mucho más uniforme. El desarrollo de una
cámara de combustión tubo-anular suele ser menos costoso, ya que solo se necesita
probar un can en lugar de una unidad completa como en una cámara de combustión
anular o de una sola lata. Por lo tanto, los requisitos de combustible y aire pueden ser tan
bajo como 8-10% de los requisitos totales.
Fig. 6. Cámara de combustión Tubo-anular.
3. Annular
Las cámaras de combustión anulares se utilizan principalmente en turbinas de gas de tipo
aeronáutico donde el área frontal es importante. Este tipo de cámara de combustión suele
ser del tipo de flujo directo. El radio exterior de la cámara de combustión es el mismo que
el de la carcasa del compresor. La cámara de combustión anular requiere menos aire de
refrigeración que las cámaras de combustión tubo-anular, por lo que está creciendo en
importancia para aplicación de temperatura. Por otro lado, la cámara de combustión
anular es mucho más difícil de conseguir para el mantenimiento y tiende a producir un
menos favorable en comparación con el tubo de combustión anular. Las cámaras de
combustión anulares también se utilizan en algunas industrias más nuevas. Las
temperaturas más altas y los gases de bajo BTU fomentarán un mayor uso de cámaras de
combustión de tipo anular en el futuro.
Fig. 7. Cámara de combustión anular.
TIPOS DE MOTORES TURBO-EJES

Los motores de turboeje se definen aquí como motores utilizados para propulsar
helicópteros. El diseño general de un turboeje es similar al de un turbohélice, con la
principal diferencia de que este último produce un empuje de propulsión residual para
complementar el producido por la hélice impulsada por el eje. El empuje residual en un
motor de turboeje se evita mediante una mayor expansión en el sistema de turbina y/o
truncando y girando el escape 90°. Otra diferencia es que con un turboeje, la caja de
cambios principal es parte del vehículo (el helicóptero aquí e identificado como caja de
cambios de reducción de rotor), no el motor. Prácticamente todos los turboejes tienen una
turbina de potencia libre, aunque esto también suele ser cierto para los motores
turbohélice modernos.
Es similar a un motor del turboprop, diferenciando sobre todo en la función del eje de la
turbina. En vez de conducir un propulsor, el eje de la turbina está conectado con un
sistema de la transmisión que conduzca las láminas de rotor del helicóptero.
Es conocido también como turbomotor, es una derivación del turbohélice y debe su
nombre al funcionamiento por eje libre que proporciona un momento de giro (par), por lo
general con un elevado número de revoluciones. Dicha variación de trabajo es con el fin
de utilizarlo principalmente para accionamiento de rotores o generadores de energía
eléctrica, como sería el caso de los helicópteros y las unidades de potencia auxiliar
(APU’s). La versatilidad de estas pequeñas maquinas nos permiten lograr mayores
potencias por acoplamiento simultaneo de dos e incluso de tres turbomotores.
El motor del turboeje recibe su nombre del hecho de que esta rotación está utilizada para
dar vuelta a un eje de una cierta clase. El eje que rota del motor se utiliza para dar vuelta
a las láminas de rotor que proporcionan la elevación y el movimiento delantero del

vehículo. Sin embargo, este uso es solamente uno de muchos a las cuales se ha aplicado
el turboeje. La industria de energía también los usa para generar electricidad.
Los turboejes son motores de turbina de gas que proporcionan energía para aviones de
ala giratoria o helicópteros. Motores turboeje puede ser de un solo carrete (single-spool)
de varios carretes(multi-spool). Las configuraciones de carrete único se emplean se
básicamente para minimizar el peso. Esto es particularmente cierto para los helicópteros
ligeros. La configuración de turbina de potencia libre con un solo carrete o, en algunos
casos, dos carretes generadores de gas caracterizan el motor de turboeje. El motor de
turbo-eje está diseñado para que la velocidad del rotor del helicóptero sea independiente
de la velocidad de rotación del generador de gas
Los motores turboeje son un tipo de motor de jet. El nombre se refiere a la manera en que
el esfuerzo de torsión del motor conduce el eje de la energía en 90 grados al montaje del
motor. Por esta razón el eje se monta a menudo cerca del centro del motor, para poner la
tensión igual de cualquier lado del eje de la alimentación principal a través del motor. A
continuación, se presenta dos figuras con cortes diferentes del motor turboeje:
- APU COMO TURBOEJE. Desde el punto de vista motriz, el APU es un turboeje.

En su aplicación como grupo auxiliar de energía, tiene requisitos funcionales y
operativos mucho más estrictos que el mismo motor turboeje para aplicaciones en
turbohélices o helicópteros. Sistemas conocidos como Unidades de Energía
Auxiliar (APU). El grupo auxiliar de energía APU (Auxiliary Power Unit), es un
conjunto motriz, autónomo, que puede proporcionar hasta tres funciones básicas
en el avión donde se instala. El APU puede proporcionar aire de su propio
compresor para puesta en marcha de los motores y para el sistema de
acondicionamiento de aire. Además, suministra energía eléctrica al sistema
general del avión.
Fig. 8. APU como Turboeje.
- Helicópteros. - Aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas
fijas como las de los aeroplanos convencionales, sino mediante uno o varios
rotores motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el

fuselaje.
PARTES ESENCIALES DE UN MOTOR TURBO-EJE
Un motor de turboeje puede estar formado por dos conjuntos de piezas principales: el
'generador de gas' y la 'sección de potencia'.
El generador de gas consta del compresor, cámaras de combustión y tobera (nozzle) de
combustible, y una o más etapas de turbina . La sección de potencia consta de etapas
adicionales de turbinas, un sistema de reducción de engranajes y la salida del eje. El
generador de gas crea los gases de expansión calientes para impulsar la sección de
potencia. Según el diseño, los accesorios del motor pueden ser accionados por el
generador de gas o por la sección de potencia.
En la mayoría de los casos, la turbina de potencia no está unida mecánicamente al
generador de gas. Este diseño, que se denomina "turbina de potencia libre", permite
optimizar la velocidad de la turbina de potencia para la maquinaria que energizará sin
necesidad de una caja reductora adicional dentro del motor. La turbina de potencia extrae
casi toda la energía de la corriente de escape y la transmite a través del eje de salida a la
maquinaria que debe impulsar.
CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR TURBO-EJE
El ciclo termodinámico teórico por el cual funcionan todas las turbinas a gas es el Ciclo
BRAYTON. La Figura nos muestra los diagramas “temperatura – entropía” y “presión –
volumen” para este ciclo.
Fig. 9. Ciclo Termodinámico Brayton.
Fig. 11. Diagrama Temperatura Entropia para el

Fig. 10. Diagrama Presión Volumen para el Ciclo Ciclo Brayton.
Brayton.
En las turbinas de gas sucede en la fase de expansión que toda la energía cinética se
utiliza para mover la turbina y turbinas, y aprovechar así la energía de su rotación.
Las transformaciones teóricas que se realizan en el ciclo son las siguientes:
La compresión 1-2 representa la compresión isoentrópica del aire que se realiza en el
compresor axial.
La transformación 2-3 representa el proceso de combustión a presión constante donde se
produce el aporte de calor (Q suministrado) del medio al sistema debido a la oxidación del
combustible inyectado en el punto 2.
La transformación 3-4 representa la expansión isoentrópica de los gases de combustión
que se desarrolla en la turbina.
No existe la transformación 4-1. En los diagramas se representa solo a modo de cerrar el
ciclo ya que el ciclo BRAYTON es en realidad, como se ha explicado anteriormente, un
ciclo abierto. Podemos interpretar que del punto 3 a 4 se produce la devolución de calor
(Q devuelto) del sistema al medio, es decir la pérdida de calor al ambiente a través de los
gases de escape de la turbina.
El caso de referencia el ciclo termodinámico de un conocido motor de turboeje, su
configuración que se presenta en la siguiente figura.
Fig. 12. Configuración del ciclo termodinámico de un conocido motor turboeje.
Las ruedas de turbina en un motor turboeje proporcionan potencia para el compresor del
motor y para el sistema de rotor principal a través de un eje de extracción de potencia. El
compresor de los motores turboejes puede consistir en un compresor axial, un compresor
centrífugo, o una combinación de ambos. El número de escalones del compresor
dependerá de la cantidad de aire y elevación de presión requeridas para cada motor en
particular
Como en todos los motores de turbina de gas, la combustión es continua. Un encendedor

se usa solo durante la puesta en marcha del motor para prender la mezcla aire -
combustible. Una vez que la mezcla aire combustible ha prendido, esta continuará
ardiendo tanto tiempo como esté presente. Si hubiese una interrupción de combustible,
aire, o ambos, la combustión cesaría. A esto se le conoce como apagado de llama (flame
– out), y es necesario volver a encender el motor. Algunos helicópteros están equipados
con un sistema de auto – encendido en vuelo, que automáticamente activa los
encendedores para comenzar la combustión si ocurriese un apagado de llama.
OBJETIVO
El objetivo de esta práctica es que el alumno pueda identificar y familiarizarse con las
partes principales que componen un motor de turbina de gas de aviación, en este caso un
motor Turbomeca Artouste III Turbo-eje, de igual manera pueda conocer físicamente la
geometría de sus partes principales y su funcionamiento, así como comprobar la teoría
que recibió en clases desarrollando todas las habilidades.
OBJETIVOS PARTICULARES
Al finalizar la práctica el alumno tendrá la capacidad de identificar las partes con las que
se compone un motor de turbina de gas, conocerá las geometrías de sus componentes y
el funcionamiento del motor así mismo podrá realizar los cálculos de su ciclo de trabajo de
un motor real utilizando los parámetros de funcionamiento.
Sabrá consultar el manual de mantenimiento para la reparación de cualquier motor
aerorreactor.
EQUIPO Y MATERIALEZ UTILIZADOS
 Autocle
 Juego de llaves españolas
 Juego de llaves estriadas
 Desarmadores planos y de cruz
 Mazo de hule
 Dados especiales
 Soportes
 Grúa
 Cámara fotográfica
EQUIPO DE SEGURIDAD
 Bata pudiendo ser sustituida por overol, camisola o pantalón de algodón para trabajo.
 Guantes de carnaza para acciones que involucren levantamiento de objetos pesados y
con terminaciones afiladas.
 Zapato de casquillo o semicasquillo con suela antiderrapante.
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
 Asegurarse que el lugar donde se va a trabajar se encuentre totalmente limpio.

 Cerciorarse que no existan obstáculos los cuales puedan ocasionar un accidente.
 Cerciorarse que el material y/o herramientas a utilizar se encuentren en un solo sitio
acomodas y no regadas esto para evitar que el operador pueda tropezarse y
ocasionar un incidente o accidente.
 Después de terminar la práctica se deberá limpiar perfectamente el lugar de trabajo
 Asegurarse que el área de trabajo se encuentra resguardada y delimitada, con acceso
controlado.
 Verificar perfectamente que el motor se encuentra debidamente soportado y
asegurado.
 Certificar que los alumnos tomen todas las medidas de seguridad personal, de
seguridad industrial e higiene.
 Asegurarse que el personal reiteradamente utilice el equipo de seguridad
 necesario.
 Asegurarse que la herramienta, el equipo y las instalaciones que se utilicen sea en
forma adecuada y segura.
PARTE 1: DESARMADO/METROLOGÍA/ARMADO DE LA SECCIÓN

CALIENTE – CÁMARA DE COMBUSTIÓN/TURBINA
OBJETIVO
Hacer que el alumno identifique la sección caliente un motor rotativo queque identifique la
estructura del motor, las etapas de la turbina, así como la geometría y numero de alabes y
amplié los conocimientos adquiridos en el salón de clases.
MATERIAL
 Juego de llaves españolas
 Juego de llaves Estriadas
 Autocle
 Matraca
 Mazo de goma
 Bolsas de plástico
 Tarjetas de remoción
 Calibrador Vernier o pie de Rey
 Micrómetro
 Dados dentados Especiales
DESARROLLO
La metodología de trabajo seguida en el laboratorio para la realización de esta práctica se
dividió en cuatro secciones, la primera fue una breve explicación y recorrido por las
maquetas de motores turbo eje encontradas en el laboratorio, donde se recordó lo visto
en clase de las secciones del motor incluidas en las consideraciones teóricas de este
documento, así como su sentido de giro del motor. A continuación, se explican las otras
tres secciones del trabajo realizado en el laboratorio.
DESARMADO
Una vez recordada la teoría e identificadas las partes principales de la sección caliente
del motor y leído el manual proporcionado por el docente, se procede a su desarmado
siguiendo los siguientes pasos:
1. Remover cubierta de la toma de aire

del motor.
Fig. 13. Remoción de cubierta de la toma de aire

de motor.
CONO DE ESCAPE
2. Remover los tornillos del cono de Fig. 14. Remoción del cono de escape.
escape que son sujetados con el
difusor de escape usando la matraca
y los dados de 10 y 9 mm y
adaptadores. Guardar en una bolsa
SIPLOC y agregar una etiqueta. Una
vez retirados los tornillos, aflojar y
retirar el cono.
DIFUSOR DE ESCAPE
3. Remover secuencialmente las tapas de rodamiento No. 4 removiendo los
tornillos con la matraca, adaptadores y dados de 10 mm.
Fig. 15. Primera tapa de rodamiento No. 4. Fig. 16. Segunda tapa de rodamiento No. 4.
4. Desmontar la tubería hidráulica embonada en el ducto de escape usando una

llave española de 15 mm.
5. Remover los tubos ubicados dentro de la zona de los álabes del ducto de
escape.
6. Remover la tuerca de castillo

ubicada en el centro de la turbina
usando un dado especial de 27 mm
con 4 dientes. Se tiene que sujetar
el eje de la parte del compresor para
evitar que gire. La matraca con el
dado especial se gira en sentido
antihorario hasta que se afloje y
salga.
Fig. 17. Remoción de tuerca de castillo.
7. Extraer el cinturón de tornillos que

sujeta al ducto de escape con la caja
de la turbina utilizando una llave
española de 10 mm.
Fig. 18. Extracción del cinturón de tornillos que

sujeta al ducto de escape.
8. Desacoplar el ducto de escape

separándolo de la caja de la turbina.
Fig. 19. Desacoplamiento de ducto de escape.
CAJA DE LA TURBINA
9. Extraer el cinturón de tornillo que sujetan la caja de la turbina con la caja del
compresor, usando la matraca, el adaptador y un dado de 10 mm.
10. Desmontar las conexiones de las bujías e hidráulicos de la caja de turbina con
una llave española de 20 mm.
11. Extraer la caja de la turbina

separándola de la caja del
compresor.
Fig. 20. Extracción de la caja de la turbina.
ROTOR Y ESTATOR DE LA TURBINA
12. Remover el rodamiento No. 3, en

este caso no fue necesario el uso de
un extractor.
Fig. 21. Extracción de la caja de la turbina.
13. Desarmar el eje con engranes, una vez que se desacopló, con un dado de 10
mm y una matraca aflojar los tornillos hasta que salgan y se pueda remover el
eje con engranes.
14. Desatornillar el cinturón de tornillos

que soportan a los estatores de la
misma manera los tornillos que
soportan la cámara de combustión
con el difusor de la turbina utilizando
una matraca y dados de 10 mm.
Fig. 22. Desatornillado de cinturón de estudios
15. Quitar los tornillos de los estatores y remover la primera etapa de la turbina.
16. Desarmar las demás etapas de la sección de turbina que siguen hasta remover
la caja de la turbina y a su vez la cámara de combustión.
Fig. 23. Vista del desarmado de la práctica.
METROLOGÍA
Con los discos de la sección de turbina
se realizó la toma de medidas de
altura y cuerda, así como el conteo del
número de alabes para rotor y estator
de cada etapa. Como lo sugiere la
teoría vista en las asignaturas de
probabilidad y estadística, así como la
de metrología, se procede a realizar la medición con el pie de rey de una muestra de 3

alabes para el estator y rotor de cada etapa, una vez obtenidas las dimensiones se
obtiene un promedio de ellas y se reporta como la dimensión media que encontraremos
en los alabes ese grupo. La medida de la altura se tomó a la mitad de la cuerda y la
medición de la cuerda se realizó a la mitad de la altura, en algunos casos fue necesario
apoyarse de la barra de profundidad o de aditamentos adicionales para obtener las
medidas debido a la posición de los alabes o forma de los discos. En las siguientes tablas
se encuentra el resumen de las dimensiones obtenidas:
Número de álabes: 23
Cuerda Media [mm] Altura [mm]

Medida 1 36.4 52.65
Medida 2 35.6 52.7
Medida 3 35.56 52.6
Media 35.8533 52.65
Tabla 1.

Medida 1 29 51.3
Medida 2 31.1 50.78
Medida 3 32.22 50.82
Media 30.7733 50.9666
Tabla 2.

Medida 1 28.8 42.76
Medida 2 29.1 43.2
Medida 3 29.25 42.96
Media 29.05 42.9733
Tabla 3.

Medida 1 22.7 42
Medida 2 22.1 42.21
Medida 3 22.68 42.15
Media 22.4933 42.12
Tabla 4.

Medida 1 23.7 29.1
Medida 2 23.7 29.9

Medida 3 23.7 29.56
Media 23.7 29.52
Tabla 5.

Medida 1 61.5 31.2
Medida 2 59.52 29.36
Medida 3 62.12 32.7
Media 61.0466 31.0866
Tabla 6.

Medida 1 60.46 42.26
Medida 2 60.5 42.2
Medida 3 60.4 42.37
Media 60.4533 42.2766
Tabla 7.
ARMADO
Una vez finalizado el proceso de metrología, se procede al armado de la sección
caliente del motor siguiendo la misma metodología que en el desarmado, pero ahora de
manera inversa.
PARTE 2: CUESTIONARIO
 ¿Qué tipo de motor se utilizó en esta práctica? Turboeje

 ¿Cuál es ciclo de trabajo que rige el funcionamiento de este motor? El Ciclo de
Trabajo Brayton descrito previamente en este documento.
 ¿Cuál es fluido de trabajo utilizado por este motor? Aire.
 ¿Cuál es el objetivo de la cámara de combustión del motor de turbina de gas? En
ella se lleva a cabo la combustión del combustible con el objetivo de elevar
la temperatura del aire y así expandirlo y acelerarlo para dar un flujo
uniforme que cumpla las condiciones requeridas en la turbina.
 ¿Cuál es el objetivo de la sección de turbina del motor de turbina de gas?
Proporcionar la potencia necesaria para accionar el compresor.
 ¿De qué material están fabricados los alabes de la sección de turbina?
Principalmente de aleaciones de níquel, cromo y cobalto.
 ¿Qué tipo de cámara de combustión utiliza este motor? Cámara de tipo anular
inversa con un inyector centrifugo montado en el eje.
CONCLUSIONES
En todos los vehículos la parte más importante es el motor, pues es el encargado de dar
el impulso al vehículo, las aeronaves no son la excepción y en ellas podemos encontrar
motores de combustión interna alternativos para aeronaves pequeñas y aerorreactores en
aeronaves más grandes, es importante conocer las piezas que conforman un motor de
uso aeronáutico como lo es el turboeje usado en esta práctica.
Mediante el desarmado pudimos observar y manipular las partes que conforman este
motor con la finalidad de conocer su funcionamiento y la manera en que se integran y
además pudimos tomar algunas medidas de alturas y diámetros de los alabes de cada
disco que nos sirvieron para comprobar o la teoría aplicada en el cálculo de relaciones
altura-cuerda que se aplicaron en el proyecto desarrollado a lo largo de la asignatura.
Posteriormente al rearmar el motor pudimos confirmar nuestros conocimientos de las
partes de este motor y su posición, despejando así dudas y dejando una buena
experiencia manipulando herramientas y el propio motor en el laboratorio.
BIBLIOGRAFÍA
[1] Ahmed F, El-Sayed. Aircraft Propulsion and Gas Turbine Engines, Second Edition.
Boca Raton: Taylor & Francis, 2017.
[2] Meherwan P. Boyce. Gas Turbine Engineering Handbook, Second Edition. Houston,
Texas: Gulf Professional Publishing, 2002.
[3] H.I.H. Saravanamuttoo. Gas Turbine Theory, 7th Edition. United Kingdom: Pearson,
2017.
[4] E. T. Vincent. The theory and design of gas turbines and jet engines.
New York : McGraw-Hill, 1950.

Práctica Desarmado-Armado y Metrología de Las Secciones Del Motor Turbomeca Artouste Iii

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Asignatura: Diseño de Elementos de Mot. Aerorreactor Grupo: 8AV2

Docente: Grajeda Rodríguez Germán

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Fig. 1. Diseño patentado por John Barber.

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Estados Unidos. En 1945, Westinghouse desarrolló la primera turbina de gas basada

Fig. 2. Primera turbina de gas.

En los últimos 10 años la turbina de gas industrial ha mejorado drásticamente su

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Fig. 3. Compresor de Flujo Axial.

Fig. 4. Compresor Centrífugo.

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TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Fig. 5. Cámara de Combustión Tubular.

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Fig. 6. Cámara de combustión Tubo-anular.

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Fig. 7. Cámara de combustión anular.

TIPOS DE MOTORES TURBO-EJES

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a las láminas de rotor que proporcionan la elevación y el movimiento delantero del

- APU COMO TURBOEJE. Desde el punto de vista motriz, el APU es un turboeje.

Fig. 8. APU como Turboeje.

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rotores motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el

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Fig. 9. Ciclo Termodinámico Brayton.

Fig. 11. Diagrama Temperatura Entropia para el

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Fig. 12. Configuración del ciclo termodinámico de un conocido motor turboeje.

Como en todos los motores de turbina de gas, la combustión es continua. Un encendedor

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EQUIPO Y MATERIALEZ UTILIZADOS

 Asegurarse que el lugar donde se va a trabajar se encuentre totalmente limpio.

PARTE 1: DESARMADO/METROLOGÍA/ARMADO DE LA SECCIÓN

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1. Remover cubierta de la toma de aire

Fig. 13. Remoción de cubierta de la toma de aire

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4. Desmontar la tubería hidráulica embonada en el ducto de escape usando una

6. Remover la tuerca de castillo

Fig. 17. Remoción de tuerca de castillo.

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7. Extraer el cinturón de tornillos que

Fig. 18. Extracción del cinturón de tornillos que

8. Desacoplar el ducto de escape

Fig. 19. Desacoplamiento de ducto de escape.

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11. Extraer la caja de la turbina

Fig. 20. Extracción de la caja de la turbina.

ROTOR Y ESTATOR DE LA TURBINA

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Fig. 21. Extracción de la caja de la turbina.

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