Tesis Amortiguadores

UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA
Sede Matriz Cuenca FACULTAD DE INGENIERAS

CARRERA DE INGENIERA ELCTRICA
Tesis previa a la obtencin del Ttulo de: Ingeniero Elctrico
TEMA:
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN PROTOTIPO DE AMORTIGUADOR MAGNETOREOLGICO
AUTOR: CSAR PATRICIO GUZMN MAYORGA
DIRECTOR: ING. PAL LVAREZ LLORET
CUENCA-ECUADOR 2007
Declaracin Expresa
EL DESARROLLO Y CONTENIDO DE ESTA TESIS ES RESPONSABILIDAD DEL AUTOR:
Cuenca, 5 de Marzo del 2007
___________________________________________ CSAR PATRICIO GUZMN MAYORGA
II
Certificacin
Certifico que bajo mi direccin el proyecto fue realizado por el seor: Csar Patricio Guzmn Mayorga
....... Ing. Pal lvarez Lloret. DIRECTOR
III
Agradecimiento
Mi ms sincero agradecimiento a todas las personas que directa e indirectamente intervinieron en la realizacin del presente trabajo entre ellas: al Ing. Flavio Quizhpi, Ing. Juan Pablo Bermeo, Ing. Vinicio Snchez, Ing. Frank Reinoso Docentes de UPS sede matriz Cuenca, a la Lcda. Carmita Bravo Bibliotecaria, un agradecimiento especial al Ing. Pal lvarez Lloret Director del presente trabajo y a todos los familiares y amigos que brindaron su apoyo incondicional en la ejecucin de este proyecto.
IV
Dedicatoria
Dedico el presente trabajo a mis padres y hermanos, en especial a mi hermano Flavio Ismael quien me brindo su apoyo incondicional durante mi vida estudiantil universitaria. Tambin dedico este trabajo al Dr. Luciano Bellini un amigo a quien admiro y respeto.
ndice general
INTRODUCCIN .................................................................................................. XIII
CAPITULO I
FLUIDOS MAGNETOREOLGICOS Contenido Pgina
1 FLUIDOS MAGNETOREOLGICOS. .............................................................................. 2 1.1 GENERALIDADES.................................................................................................... 2 1.2 PERCEPCIN Y TOLERANCIA DEL CUERPO HUMANO A LAS
VIBRACIONES. ............................................................................................................... 5 1.3 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIN. ...................................................................... 7 1.3.1 CLASES DE MUELLES9
a. Ballestas ........................................................................................ ...9 b. Muelles helicoidales....................................................................... 11 c. Barras de torsin............................................................................. 12

1.3.2 BARRA ESTABILIZADORA.12 1.3.3 AMORTIGUADORES.13
a. Amortiguador bitubo. ..................................................................... 15 b. Amortiguadores monotubo. ........................................................... 18 c. Amortiguadores magnetoreolgicos............................................... 19

1.4 TIPOS DE FLUIDOS................................................................................................ 20 1.4.1 FLUIDOS NEWTONIANOS...20 1.4.2 FLUIDOS NO-NEWTONIANOS22
a. Fluidos independientes del tiempo de aplicacin........................... 22 a.1 Fluidos sin esfuerzo umbral ...................................................... 22 a.1.1 Fluidos pseudoplsticos (SHEAR-THINNING) ............. 22 a.1.2 Fluidos dilatantes (Shear-thickening)............................... 23 a.2 Fluidos con esfuerzo umbral, llamados plsticos...................... 24 b. Fluidos dependientes del tiempo de aplicacin.............................. 25 b.1 Fluidos tixotrpicos................................................................... 26 b.2 Fluidos reopcticos ................................................................... 28
1.4.3 FLUIDO VISCOELSTICO...30 1.5 MATERIALES INTELIGENTES............................................................................. 30 1.5.1 MATERIALES ELECTRO Y MAGNETOACTIVOS30
a. Materiales magnetostrictivos y electrostrictivos ............................ 30 b. Materiales piezoelctricos.............................................................. 31 c. Materiales electroreolgicos y magnetoreolgicos ........................ 31
1.6 FLUIDOS MAGNETOREOLGICOS .................................................................... 31 1.6.1 Modelado del Fluido magnetoreolgico...33
VI
ndice general
1.7 PROPIEDADES FSICO-QUMICAS ..................................................................... 35
Contenido
Pgina
1.7.1 Propiedades reolgicas .35 1.7.2 Propiedades magnticas35 1.8 APLICACIONES ....................................................... ...36 1.8.1 Robtica....36 1.8.2 Automotriz....36 1.8.3 Construcciones civiles..37 1.8.4 Dispositivos y amortiguadores magnetoreolgicos.37
CAPITULO II
OBTENCIN DEL FLUIDO MAGNETOREOLGICO Contenido Pgina
2 OBTENCIN DEL FLUIDO MAGNETOREOLGICO. ............................................... .40 2.1 TIPOS DE FLUIDOS CONVENCIONALES PARA AMORTIGUADORES. ....... 40 2.1.1 NORMA GL ATF-1 DEXRON III .....40 2.2 OBTENCIN DE LAS PARTCULAS DEL MATERIAL MAGNTICO. ........... 42 2.3 MEZCLA DEL FLUIDO Y DE LAS PARTCULAS DEL MATERIAL MAGNTICO. ................................................................................................................ 47 2.3.1 PROCESO DE MEZCLADO...47 2.4 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL FLUIDO MAGNETOREOLGICO. 48
CAPITULO III
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN PROTOTIPO DE AMORTIGUADOR MAGNETOREOLGICO Contenido
3 DISEO Y CONSTRUCCION DE UN PROTOTIPO DE AMORTIGUADOR MAGNETOREOLGICO .................................................................................................... 52 3.1 DISEO PARA LA ADAPTACIN DE UN AMORTIGUADOR COMERCIAL ESTNDAR.................................................................................................................... 52 3.1.1 DISEO DE LA GEOMETRA DE UN AMORTIGUADOR MR52 3.1.2 ADAPTACINES MECANICAS EN EL AMORTIGUADOR.56
Pgina
VII
ndice general
3.2 DISEO Y CONSTRUCCION DEL ELECTROIMN. ......................................... 63
Contenido
Pgina
3.2.1 CALCULO DEL ELECTROIMAN.68 3.3 DISEO DEL CIRCUITO ELCTRICO DE ALIMENTACIN PARA EL ELECTROIMN. ........................................................................................................... 78 3.4 LLENADO DEL FLUIDO MAGNETOREOLGICO DENTRO DEL AMORTIGUADOR. ....................................................................................................... 81
CAPITULO IV
PRUEBAS Y MEDICIONES Contenido Pgina
4 PRUEBAS Y MEDICIONES. ............................................................................................ 84 4.1 PRUEBAS Y MEDICIONES EN EL AMORTIGUADOR CON 20% DE LIMALLAS..................................................................................................................... 87 4.2 PRUEBAS Y MEDICIONES EN EL AMORTIGUADOR CON 30% DE LIMALLAS..................................................................................................................... 93 4.3 PRUEBAS Y MEDICIONES EN EL AMORTIGUADOR CON 40% DE LIMALLAS..................................................................................................................... 98 4.4 DETERMINACION DE LA PERMEABILIDAD MAGNETICA DEL FLUIDO MR..103
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................... 106 BIBLIOGRAFA................................................................................................................ 110
ANEXOS
VIII
ndice de tablas
Capitulo I Contenido Pgina
Tabla1.1 Propiedades de los fluidos MR. .................................................................. 36
Capitulo II Contenido Pgina
Tabla 2.1 % de volmenes de aceite y limallas de hierro .......................................... 47
Capitulo III Contenido Pgina
Tabla 3.1 Datos magnticos para el clculo del electroimn. .................................... 72 Tabla 3.2 Datos geomtricos para el clculo del electroimn.................................... 73 Tabla 3.3 Datos elctricos para el clculo del electroimn........................................ 73 Tabla 3.4 Valores para la construccin del electroimn. .......................................... 73 Tabla 3.5 Dimensiones de la bobina para la construccin del electroimn. ............. 73
Capitulo IV Contenido Pgina Tabla 4.1 Densidad de los fluidos magnetoreolgicos............................................... 86 Tabla 4.2 Mediciones y clculos de datos del amortiguador con 20% de limallas... 87 Tabla 4.3 Mediciones y clculos de datos del amortiguador con 30% de limallas... 93 Tabla 4.4 Mediciones y clculos de datos del amortiguador con 40% de limallas... 98 Tabla 4.5 Magnitudes de Bg, g y Hg. ...................................................................... 105
IX
ndice de figuras
Capitulo I Contenido Pgina
Figura 1.1 Oscilaciones del cuerpo del vehculo ......................................................... 4 Figura 1.2 Esquema de suspensin .............................................................................. 8 Figura 1.3 Conjunto de la ballesta y fijaciones. ......................................................... 10 Figura 1.4 Clases de muelles helicoidales: a. Flexibilidad constante; b, c, d. Flexibilidad variable. ............................................................................... 11 Figura 1.5 Barra de torsin ........................................................................................ 12 Figura 1.6 Barra estabilizadora .................................................................................. 13 Figura 1.7 Amortiguador hidrulico telescpico ...................................................... 14 Figura 1.8 Estructura de un amortiguador bitubo doble efecto.................................. 16 Figura 1.9. Esquema simplificado de un amortiguador monotubo ........................... 18 Figura 1.10 Curva de Fluidez de fluidos Newtonianos........................................... 21 Figura 1.11 Curva de Viscosidad fluidos Newtonianos.......................................... 21 Figura 1.12 Curva de Fluidez fluidos Pseudoplsticos. ........................................... 22 Figura 1.13 Curva de Viscosidad de fluidos Pseudoplsticos. .................................. 23 Figura 1.14 Curva de Fluidez de fluidos Dilatantes................................................... 23 Figura 1.15 Curva de Viscosidad de Fluidos Dilatantes ......................................... 24 Figura 1.16 Curva de Fluidez de fluidos Plsticos..................................................... 24 Figura 1.17 Curva de Viscosidad de fluidos Plsticos............................................... 25 Figura 1.18 Curva de Fluidez de fluidos Tixotrpico. ............................................... 26 Figura 1.19 Curva de Viscosidad de fluidos Tixotrpico .......................................... 26 Figura 1.20 Fase Dispersa tipo Castillo de Cartas ..................................................... 27 Figura 1.21 Fase Dispersa tipo armadura.................................................................. 27 Figura 1.22 Fase Dispersa tipo estructura de perlas encadenadas. ............................ 28 Figura 1.23 Curva de Fluidez de Fluidos Reopcticos ............................................ 29 Figura 1.24 Curva de Viscosidad de fluidos Reopcticos. ....................................... 29 Figura 1.26 Formacin de cadenas paralelas al campo magntico. ........................... 32 Figura 1.27 Modelo visco-plstico de los fluidos MR.............................................. 33 Figura 1.28 Puente de Lago Dong Ting en China est equipado con aislantes de Movimiento magnetoreolgico para contrarrestar las rfagas de viento. Imagen cortesa Lord Corporation. ....................................................... 37 Capitulo II Contenido Pgina
Figura 2.1 Limadora automtica. ............................................................................... 43 Figura 2.2 Proceso de limado y obtencin de limallas de hierro. .............................. 43 Figura 2.3 Proceso de limado y obtencin de limallas de hierro. .............................. 44 Figura 2.4 a Pulverizado de las limallas de hierro. .................................................... 45 Figura 2.4 b Consistencia de las limallas de hierro.................................................... 45 Figura 2.5 a Filtrado de las limallas de hierro............................................................ 46 Figura 2.5 b Filtrado de las limallas de hierro. .......................................................... 46 Figura 2.6 Fluido Magnetoreolgico.......................................................................... 48 Figura 2.7 a . Prueba visual de funcionamiento del fluido MR. .............................. 49 Figura 2.7 b Prueba visual de funcionamiento del fluido MR. .................................. 49 Figura 2.7 c Prueba visual de funcionamiento del fluido MR. .................................. 50
ndice de figuras
Capitulo III Contenido Pgina
Figura 3.1 Circuito magntico del amortiguador MR................................................ 53 Figura 3.2 Procedimiento de corte del cilindro del amortiguador. ............................ 57 Figura 3.3 Componentes del amortiguador bitubo..................................................... 57 Figura 3.4 Ncleo del electroimn. .......................................................................... 58 Figura 3.5 Cojinetes de bronce colocados en la cabeza del pistn para centrado...... 59 Figura 3.6 Piezas en las que realiza el trabajo de roscado. ........................................ 60 Figura 3.7 Proceso de roscado en la tapa del amortiguador....................................... 60 Figura 3.8 Proceso de roscado el cilindro exterior y la tapa del amortiguador.......... 61 Figura 3.8 Acoplamiento del cilindro y la tapa del amortiguador. ............................ 61 Figura 3.9 Retenedor de aceite y tapa del amortiguador............................................ 62 Figura 3.10 Circuito magntico en serie. ................................................................... 63 Figura 3.11 Recorrido del flujo magntico. .............................................................. 66 Figura 3.12 Dimensiones del circuito magntico del amortiguador MR. .................. 68 Figura 3.13 Dimensiones del ncleo del electroimn. ............................................... 69 Figura 3.13 Superficie lateral de la culata del ncleo. ............................................... 70 Figura 3.14a Electroimn del amortiguador MR ....................................................... 74 Figura 3.14 b Electroimn del amortiguador MR ...................................................... 74 Figura 3.15a Lord Corporation Engineering Note (1999b). ...................................... 76 Figura 3.15b Lord Corporation Engineering Note (1999b). ...................................... 77 Figura 3.15c Lord Corporation Engineering Note (1999b) ....................................... 77 Figura 3.16a Circuito elctrico supresor de voltajes transitorios............................... 79 Figura 3.16b Operacin normal de funcionamiento. ................................................. 80 Figura 3.16c Operacin cuando se produce un exceso de voltaje.............................. 80 Figura 3.17 Colocacin de la cinta de tefln alrededor del cilindro. ......................... 81 Figura 3.18 a Llenado parcial del amortiguador con fluido MR............................... 82 Figura 3.18 b Llenado total del amortiguador con fluido MR. .................................. 82 Capitulo IV Contenido Pgina
Figura 4.1 Sistema para medir las variables mecnicas y elctricas.......................... 85 Figura 4.2 Curva Voltaje-Viscosidad dinmica 20%................................................. 88 Figura 4.3 Curva Voltaje-Viscosidad cinemtica 20%. ............................................. 88 Figura 4.4 Curva Voltaje-Velocidad de desplazamiento 20%. .................................. 89 Figura 4.5 Curva Corriente-Viscosidad dinmica 20%. ............................................ 89 Figura 4.6 Curva Corriente-Viscosidad cinemtica 20%........................................... 90 Figura 4.7 Curva Corriente-Velocidad de desplazamiento 20%................................ 90 Figura 4.8 Razn de cambio de velocidad-Esfuerzo cortante 20%. .......................... 91 Figura 4.9 Razn de cambio de velocidad-Esfuerzo cortante (ampliada) 20%. ........ 91 Figura 4.10 Curva Voltaje-Viscosidad dinmica 30%............................................... 94 Figura 4.11. Curva Voltaje-Viscosidad cinemtica 30%. .......................................... 94 Figura 4.12 Curva Voltaje-Velocidad de desplazamiento 30%. ................................ 95 Figura 4.13 Curva Corriente-Viscosidad dinmica 30%. .......................................... 95 Figura 4.14 Curva Corriente-Viscosidad cinemtica 30%......................................... 96 Figura 4.15 Curva Corriente-Velocidad de desplazamiento 30%.............................. 96
XI
ndice de figuras
Contenido Pgina
Figura 4.16 Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante 30%. ........................ 97 Figura 4.17 Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante (ampliada) 30%. ...... 97 Figura 4.18 Curva Voltaje-Viscosidad dinmica 40%............................................... 99 Figura 4.19 Curva Voltaje-Viscosidad cinemtica 40%. ........................................... 99 Figura 4.20 Curva Voltaje-Velocidad de desplazamiento 40%. .............................. 100 Figura 4.21 Curva Corriente-Viscosidad dinmica 40%. ........................................ 100 Figura 4.22 Curva Corriente-Viscosidad cinemtica 40%....................................... 101 Figura 4.23 Curva Corriente-Velocidad de desplazamiento 40%............................ 101 Figura 4.24 Curvas Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante 40%. .......... 102 Figura 4.24 Curvas Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante 40% (ampliada). ............................................................................................. 102 Figura 4.25 Medicin de la fuerza de atraccin del electroimn. ............................ 103 Figura 4.26 Medicin de la fuerza de atraccin del electroimn para diferentes valores de corriente.........104
XII
Amortiguador magnetoreolgico
INTRODUCCIN
Las vibraciones mecnicas no deseadas son un problema que se presenta en la mayora de las maquinarias. En el sector automotriz las vibraciones producidas tanto por los elementos giratorios del motor como por las irregularidades del camino por el cual circula el automvil, generando oscilaciones que afectan a la carrocera y a los ocupantes del mismo. Estas oscilaciones en primera instancia son atenuadas por el sistema de suspensin del automvil que hace las vibraciones no sean tan bruscas, pero el tiempo en que se mantienen estas oscilaciones no es el deseado. Para atenuar las vibraciones en el menor tiempo posible se utiliza el amortiguador, y en el mercado se encuentra una variedad que satisfacen la mayora de las necesidades de confort y seguridad. En los ltimos aos se ha estado desarrollando los amortiguadores magnetoreolgicos, cuyas aplicaciones no estn limitadas al rea automotriz, tambin se los disea para las construcciones civiles, robtica. En nuestro pas casi no se tiene conocimiento de lo que es un fluido magnetoreolgico, y por consiguiente, un amortiguador magnetoreolgico. El
propsito de esta tesis es dar a conocer este tipo de fluido, como obtenerlo y aplicacin que se ha hecho en el diseo y construccin de un prototipo de amortiguador magnetoreolgico, que este al alcance de la mayora del mercado ecuatoriano, ya que, el precio de este tipo de dispositivos es excesivo y solo se lo encuentra para marcas de automviles de lujo. En el capitulo I se da una explicacin general de el sistema de suspensin de los vehculos, haciendo nfasis en la constitucin mecnica del amortiguador y su funcionamiento. Adems se explica brevemente los tipos de fluidos, enfocndose con ms detalle en los fluidos magnetoreolgicos y sus aplicaciones. En el capitulo II se explica los pasos para obtener un fluido MR (magnetoreolgico). En el capitulo III se centra en el diseo y construccin del prototipo, tanto de la construccin del electroimn y adaptaciones mecnicas realizadas al amortiguador. En el capitulo IV se realizan las mediciones y pruebas que darn las caractersticas de funcionamiento y comportamiento del amortiguador. Finalmente se realizan las conclusiones y recomendaciones.
XIII
CAPITULO I
1 FLUIDOS MAGNETOREOLGICOS.
1.1 GENERALIDADES.
El amortiguador es un dispositivo mecnico, cuya funcin es transformar los movimientos vibratorios producidos por alguna fuente en otros ms lentos, y al mismo tiempo de menor amplitud y duracin. Una de las principales aplicaciones es la suspensin de un vehculo, donde generalmente se utiliza un amortiguador hidrulico, que atena las perturbaciones experimentadas por el auto al desplazarse por la carretera, manteniendo las ruedas en contacto con la misma, asegurando el confort en la marcha y la estabilidad del vehculo. Dentro de estos dos objetivos principales, se persigue adems lo siguiente: 1.
1
Absorber las desigualdades del terreno, aislando a la carrocera de las
irregularidades de la carretera. 2. Mantener la posicin de los neumticos y la geometra de la direccin en perfecto estado de funcionamiento respecto a la superficie de la carretera. 3. Reaccionar a las fuerzas de control que se transmiten desde las ruedas: fuerzas longitudinales (aceleracin y frenado), fuerzas laterales (en el giro), y pares de direccin y frenado. 4. Resistir el balanceo de la carrocera.
2
Todo el sistema de suspensin del vehculo tiene como funcin el absorber o atenuar
las reacciones producidas en las ruedas por las irregularidades del terreno, asegurando la comodidad de los pasajeros, la proteccin de la carga y los componentes mecnicos del vehculo. Este funcionamiento se obtiene con la combinacin de los neumticos, la elasticidad de los asientos, y el sistema elstico de
1
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004. Primera edicin. Pag 102.
2
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pag 103.
Amortiguador magnetoreolgico suspensin. Para pequeas irregularidades de la carretera, son los neumticos los encargados de absorber las mismas, pero, su misin ms importante es la de garantizar el agarre sobre la carretera y una marcha silenciosa del vehculo. Cuando las irregularidades de la carretera son grandes, entra en accin el sistema de suspensin elstica generando oscilaciones en las ruedas, las mismas que sern ms grandes mientras ms blanda sea el sistema. Las oscilaciones generadas por el sistema de suspensin deben ser amortiguadas rpidamente para asegurar el contacto de las ruedas con el terreno.
3
Se pueden diferenciar tres tipos de oscilaciones (producidas por las irregularidades
del terreno o por una conduccin defectuosa, y a una carga unilateralmente distribuida): 1. Oscilaciones de empuje, que son producidas al pasar sobre un terreno ondulado. 2. Oscilaciones de cabeceo, producidas en los frenados bruscos. 3. Oscilaciones de bamboleo, producidas al tomar las curvas a alta velocidad. En la figura 1.1 se muestra los tipos de oscilaciones descritas anteriormente.
4
Los automviles viajan a elevada velocidad, y por ello estn sometidos a un amplio
espectro de vibraciones. Estas vibraciones se transmiten a los pasajeros de forma tctil, visual o audible. El trmino vibraciones se usa normalmente en referencia a vibraciones tctiles y visuales, mientras que las vibraciones audibles se definen como ruido. El espectro de vibraciones se puede dividir de acuerdo con la frecuencia y clasificarlas como vibraciones (0-25 Hz) y ruido (25-2500 Hz).
5
Para entender el entorno de vibracin del vehculo hay que analizar las fuentes de
excitacin de las vibraciones, la respuesta del vehculo, la percepcin humana y tolerancia a las vibraciones, ya que el ambiente generado por las vibraciones es uno
Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 109. LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004. Primera edicin. Pg 103.
4
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004. Primera edicin. Pg 103.
Amortiguador magnetoreolgico de los criterios ms importantes por lo que la gente juzga el diseo y la calidad de construccin del auto.
1 2 3
1. 2. 3.
Oscilaciones de empuje. Oscilaciones de cabeceo. Oscilaciones de bamboleo
Figura 1.1 Oscilaciones del cuerpo del vehculo
Si se toma en consideracin nicamente a las frecuencias verticales, la gama existente puede ser dividida en tres tipos: 1 3 Hz: Correspondiente a las frecuencias naturales de la carrocera. 5 40 Hz: Frecuencias de oscilacin de las masas no suspendidas (generalmente entre 10 y 20 Hz). 40 250 Hz: Oscilaciones producidas en las masas no suspendidas, debidas a las vibraciones naturales en los neumticos.
6
Existen mltiples fuentes de excitacin por las que se originan las vibraciones en el
vehculo, estas fuentes pueden dividirse en dos grandes grupos: 1. Ajenas al vehculo o indirectas: son las que se transmiten a la masa suspendida a travs de las masas no suspendidas y cuyo principal exponente es el estado del terreno, es decir, las irregularidades por donde tiene que desplazarse el vehculo.
Amortiguador magnetoreolgico 2. Propias del vehculo o directas: son las ejercidas sobre la masa suspendida por elementos contenidos o apoyados en ella, es decir, son fuentes de excitacin de vibraciones que estn incorporadas al propio vehculo y que surgen principalmente de componentes giratorios o rotativos del mismo, como son los conjuntos llantas/neumticos, el sistema de
traccin/transmisin, el motor y las acciones aerodinmicas.
1.2 PERCEPCIN Y TOLERANCIA DEL CUERPO HUMANO A LAS VIBRACIONES.

Existen muchos estudios e investigaciones realizadas para determinar el rango de frecuencias de vibraciones a las que el cuerpo humano responden con sntomas de fatiga, malestar, etc. al conducir o circular en un vehculo. Hay que considerar que existe el riesgo de que alguna zona del cuerpo entre en resonancia con la frecuencia de excitacin; claro esta que cada cuerpo responde diferente a las vibraciones y segn el sentido de stas.
7
El cabeceo produce sensacin de nuseas y alteraciones en el laberinto auditivo que
modifica el sentido del equilibrio. Si el aparato vestibular y el lquido coclear del odo interno estn sometidos de forma continua a aceleraciones lineales y/o angulares de frecuencias entre 0.5 y 0.75 Hz, se produce vrtigo y mareo. Las frecuencias de 5 - 6 Hz causan fatiga general, debida a la resonancia de los msculos. Los objetos de la regin visceral se ven afectados por frecuencias entre 5 y 7 Hz. La entrada en resonancia del diafragma (4-8 Hz) o la cara frontal del trax (10-50 Hz) produce dificultades respiratorias. La cabeza y el cuello son muy sensibles a las vibraciones que varan entre los 18 y 20 Hz, y las frecuencias del orden de los 20 Hz son perjudiciales para las vrtebras cervicales.
8
En funcin de los experimentos realizados, se ha llegado a unas frecuencias de
resonancias para otras partes del cuerpo que son: Pierna flexionada (sentado): 2 Hz Pierna rgida: 20 Hz Torso superior (hombro): 4-5 Hz Antebrazo: 5-10 Hz Columna vertebral (axial): 10-12 Hz Brazo: 16-30 Hz Mano: 30-50 Hz Globo ocular: 20-90 Hz
La vibracin transmitida al globo ocular produce una prdida de agudeza en la visin.

9
En general, parece que las frecuencias verticales que resultan ms incmodas para el
ser humano se encuentran entre 20 y 200 Hz, aunque la fatiga aparece ms rpidamente cuando las vibraciones estn entre 4 y 8 Hz o por debajo de 0.75 Hz, y en ellas pueden aparecer vrtigo y mareo. Las frecuencias laterales o longitudinales en el mismo rango tambin molestan porque alteran el mecanismo de equilibrio del odo interno. En conclusin se ha determinado que las frecuencias aceptables estn entre 1 y 2 Hz, jugando el asiento un papel fundamental en la sensacin de confort, cuyos muelles deben tener sus frecuencias naturales alejadas de las solicitaciones transmitidas al casco de la carrocera, para evitar problemas de resonancias.
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004. Primera edicin. Pg 120. 9 LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004. Primera edicin. Pg 120.
1.3 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIN.

En la figura 1.2 se muestra de forma esquemtica la composicin de la suspensin.
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Las masas no suspendidas 2 estn constituidas por las ruedas, los frenos, los
puentes rgidos, y la parte de las suspensiones, bielas o brazos de empuje y reaccin, varillaje de la direccin, etc. los cuales de unen por un extremo al conjunto de la rueda y el otro al bastidor o la carrocera. El neumtico 1 interpuesto entre las masas no suspendidas y el suelo. Las masas suspendidas 4 estn integradas por el bastidor, el grupo motopropulsor, el diferencial suspendido (en un caso), los mandos de direccin y frenos, la carrocera, los pasajeros, etc. y parte de los elementos citados anteriormente. Los muelles 3 que estn interpuestos entre las masas no suspendidas 2 y las suspendidas 4 y los amortiguadores 7, que son los rganos elsticos de lo que se conoce como sistema de suspensin. El almohadillado 5 y la forma del asiento 6 contribuyen con la suspensin a proporcionar comodidad al pasajero. Como se explico anteriormente las irregularidades pequeas en las carreteras son absorbidas por los neumticos sin llegar a afectar la suspensin, as mismo los esfuerzos laterales como las curvas y los longitudinales como aceleraciones y frenadas, son en buena parte atenuadas por la flexibilidad transversal y longitudinal de los neumticos.
11
Cuando las irregularidades son grandes, los impactos que sufren las ruedas
provocan una compresin o una distensin en los muelles de la suspensin, dependiendo si es una saliente o un bache de la carretera. En condiciones en las que el vehculo se mantiene esttico, el peso del mismo gravita en los muelles, sometindolos a un prensado manteniendo al sistema en equilibrio. Hay que tomar en
10 11
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 658 Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 660.
Amortiguador magnetoreolgico consideracin que las masas suspendidas, debido a su inercia, tienden a seguir su trayectoria inicial.
6. Asiento 5. Almohadillas del asiento 4. Masas suspendidas
3. Muelle de suspensin
7. Amortiguador
2. Masas no suspendidas 1. Neumtico
Figura 1.2 Esquema de suspensin
Al pasar la rueda sobre una saliente es impulsada hacia arriba, almacenando energa en el muelle comprimido, a continuacin, el muelle se expande y hace subir la carrocera. Como la energa transmitida a la carrocera (masas suspendidas) es la generada por la rueda, y aquella tiene un peso muy superior al de las masas no suspendidas, su recorrido vertical ser muy inferior al de la rueda, esta es una de las razones muy importantes por las que el peso de las masas no suspendidas sea el menor posible. Despus de que la energa acumulada en el muelle se termina, la carrocera baja comprimiendo nuevamente al muelle, que vuelve a acumular energa, y al expandirse vuelve a levantarla, dando origen a un movimiento oscilatorio que contina hasta ser amortiguado. Lo mismo sucede cuando la rueda cae en un bache, en este caso la carrocera baja por falta de sustentacin y comprime el muelle, aadiendo a esto el efecto que la rueda produce al subir del bache, luego despus se produce el mismo proceso anterior.
12
Cuando la rueda pasa sobre un obstculo importante, el impacto que se transmite a
la carrocera es mayor cuanto ms blanda sea la suspensin y ms deprisa vaya el

12
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 659.
Amortiguador magnetoreolgico vehculo, causando choques desagradables en los pasajeros y sometiendo a los elementos constructivos a esfuerzos mayores a los normales, los cuales pueden causar hasta una rotura de piezas. Para vehculos que estn diseados para circular por terrenos muy irregulares, las suspensiones son duras. Como dato adicional una suspensin blanda genera frecuencias en la carrocera menores a los 50 Hz; las suspensiones duras generan frecuencias mayores a 100 Hz.
13
La misin de los amortiguadores es disminuir la amplitud y la aceleracin lo ms
rpido posible, hasta llegar a una posicin de equilibrio del sistema. Las barras estabilizadoras tienen como objetivo de contrarrestar la inclinacin del vehculo cuando toma las curvas a gran velocidad, conocido tambin como efecto bamboleo, que hace que se comprima los muelles delantero y trasero que se encuentran a la parte exterior de la curva, y expandir los muelles que se encuentran al interior de la misma.
1.3.1 CLASES DE MUELLES.

Los muelles se construyen de acero de alta calidad, confirindole la elasticidad deseada mediante diversos tratamientos; los muelles pueden ser de tres clases: a. Ballestas. b. Muelles helicoidales. c. Barras de torsin.
a. Ballestas
14
La ballesta figura 1.3, es un elemento que se comporta como un resorte de flexin,
puede soportar aparte de los esfuerzos de flexin, esfuerzos cortantes y poseen un determinado amortiguamiento propio, debido a la friccin que se produce entre las hojas cuando se flexionan.
13
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 660. Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 111.
14
Figura 1.3 Conjunto de la ballesta y fijaciones.
15
Esta constituida por varias hojas de acero especial para muelles, las cuales tienen
distintos radios de curvatura, adoptando una forma semielptica. La hoja superior se denomina hoja maestra, que asume la funcin de gua de los muelles as como de los ejes, en general es ms larga y gruesa que las dems hojas y en los extremos posee unos terminales llamados ojos. Las hojas se unen mediante abrazaderas y un eje rgido (en otros tipos de ballestas las hojas se unen mediante el llamado perno capuchino). Dado que no pueden ser fijadas de forma rgida al vehculo por la deformacin elstica que se produce en la ballesta, se conecta a travs de un dispositivo llamado gemela. Como se puede observar en la grfica, las hojas van disminuyendo escalonadamente de longitud desde las superiores (ms largas) a las inferiores (ms cortas). La razn para este escalonamiento es conseguir una resistencia a la flexin aproximadamente uniforme en todas las secciones de la ballesta.
16
Aunque han sido la clase de resorte utilizado comnmente en todo tipo de
vehculos, actualmente las ballestas se usan poco en los automviles de turismo, pero si se emplean en muchos vehculos todo terreno y en los vehculos industriales.
15
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 661,662. Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 663.
16
10
b. Muelles helicoidales.
Los muelles o resortes helicoidales son en la actualidad los ms utilizados en los automviles, se emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera.
17
Sus propiedades elsticas dependen del dimetro de la espira, de la distancia entre
espiras (paso de la espira), y del dimetro y las propiedades del hilo utilizado. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los muelles estn diseados para soportar en forma adecuada la carga segn su direccin longitudinal, y proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y blanda como sea posible.
Figura 1.4
Clases de muelles helicoidales: a. Flexibilidad constante; b, c, d. Flexibilidad variable.
En la figura 1.4 se muestran distintas clases de muelles. 18Cuando el dimetro de las espiras y el paso son constantes (detalle a) su flexibilidad es constante. Al hacer mayor el paso de las espiras centrales (detalle b) se consigue que las espiras externas se flexen primero, y al aumentar la carga lo hagan las del medio. El mismo efecto se logra con los muelles cnicos (detalle c), donde primero se comprimen las espiras de mayor dimetro. El muelle en forma de doble cono (detalle d) tiene las espiras centrales ms separadas, siendo este muelle de flexibilidad variable.
17
Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 113. Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 664
18
11
c. Barras de torsin.
19
En varios diseos actuales (sobretodo de turismo) se utilizan barras de torsin
como elementos elsticos, especialmente en suspensiones independientes. En la figura 1.5 se muestra la constitucin de un a barra de torsin la cual puede ser de seccin circular o rectangular.
20
La barra de torsin esta sujeta al bastidor y se
conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensin, que acta como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. 21Las barras de torsin estn hechas de una aleacin tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.
Figura 1.5 Barra de torsin
1.3.2 BARRA ESTABILIZADORA.

22
La barra estabilizadora tiene la forma aproximada de una U ancha, y es un
elemento elstico cuya funcin es estabilizar la caja del vehculo frente a acciones que produzcan balanceo. Cuando el vehculo circula por una curva se produce una fuerza centrfuga, la carrocera sufre una inclinacin con tendencia al vuelco.
20 21
19
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 664, 665. Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 114. 22 Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 665.
12
23
La configuracin ms tpica de estas barras transversal, uniendo elsticamente las
ruedas de un mismo eje, con el objetivo de oponerse al par de vuelco del vehculo que origina una transferencia de carga entre las ruedas. Con esto se incide de forma directa sobre la adherencia y la seguridad del vehculo. Por consiguiente, la barra estabilizadora, anclada a la carrocera, uniendo ambas ruedas y trabajando a torsin regula el balanceo e intenta mantener la estabilidad. En la figura 1.6 se muestra la barra estabilizadora.
Figura 1.6 Barra estabilizadora
1.3.3 AMORTIGUADORES.
El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador, continua oscilando de arriba hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se
detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin. Un automvil bajo sacudimiento es muy difcil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensin para detener rpidamente el sacudimiento natural de los muelles del automvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilacin.
23
13
24
Un amortiguador en cualquiera de sus variantes, tiene la misin de neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida, originadas por el elemento elstico al adaptarse a las irregularidades del terreno, transformando la energa que almacena el muelle en calor. En la actualidad y desde hace muchos aos atrs se ha impuesto en la industria el uso de los amortiguadores hidrulicos. En estos, la fuerza amortiguadora es funcin creciente con la velocidad de desplazamiento del pistn del amortiguador. Han existido otros tipos de amortiguadores hidrulicos, como son los giratorios y los de pistn, pero apenas se estilan y los que actualmente se utilizan son los de tipo telescpico (figura 1.7).
Figura 1.7 Amortiguador hidrulico telescpico
25
Al pasar el vehculo sobre un obstculo se generan tanto en la estructura del carro
como en las ruedas oscilaciones que van cediendo gradualmente hasta cesar al cabo de un determinado tiempo. La duracin de las oscilaciones depende de la aptitud amortiguadora de los muelles. Las ballestas tienen una elevada eficacia de
amortiguacin, llegando pronto al reposo. Los muelles helicoidales y barras de torsin, por lo contrario, requieren largo tiempo para ello. La misin entonces de los amortiguadores es frenar las oscilaciones para que su duracin sea la mnima posible. El empleo de los amortiguadores adecuados y su
24 25
http://tecnun.es/automocion.htm Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 115.
14
Amortiguador magnetoreolgico buen estado de funcionamiento son fundamentales para la comodidad, y lo que es ms importante, para la seguridad del vehculo. Los amortiguadores ms empleados actualmente en los automviles son los amortiguadores hidrulicos telescpicos de doble efecto, que pueden ser: a. bitubo. b. monotubo con gas. c. Amortiguadores magnetoreolgicos (poco difundidos en el mercado).
a. Amortiguador bitubo.
26
Son los ms comunes en la actualidad, existe en el mercado dos tipos: No
presurizados (aceite) y presurizados (con aceite y gas). Constan de dos cmaras, una llamada interior y otra de reserva. Hay vlvulas en el pistn y en la base del amortiguador, llamada vlvula de pie. En la figura 1.8 se puede apreciar la constitucin de un amortiguador bitubo.
27
Como se puede observar en la figura 1.8, un amortiguador bitubo esta formado por
un cilindro interior concntrico y solidario con un tubo o cilindro exterior, formando entre ambos la cmara de reserva de aceite. La parte inferior del cilindro est cerrada y se comunica con la cmara de reserva mediante la vlvula de fondo. En el interior del cilindro, totalmente lleno de aceite se desplaza el pistn de trabajo o mbolo que est unido al vstago, este a su vez es portador, en este caso, del siletbloc a travs del cual se fija a la carrocera y tubo protector. El amortiguador se une al brazo de la suspensin mediante otro silentbloc solidario al cilindro exterior. En consecuencia el cilindro sigue las oscilaciones de la rueda y el mbolo, y a travs del vstago, las de la carrocera.
26
http://tecnun.es/automocion.htm Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 665, 666.
27
15
Silentbloc superior
Tubo de Gua Cmara de alta presin Barra de pistn o Cilindro Cmara de Pistn de trabajo o mbolo y Cilindro Cmara de baja Vlvula de Silentbloc inferior
Figura 1.8 Estructura de un amortiguador bitubo doble efecto.
28
El funcionamiento del amortiguador es el siguiente: cuando disminuye la distancia
entre la carrocera y la rueda, el mbolo se desplaza hacia abajo en relacin al cilindro, comprimiendo el aceite en la cmara de baja presin, que es obligado a pasar a la cmara de alta presin a travs de la vlvula del mbolo. Como la reduccin del volumen en la cmara de baja presin es mayor que el aumento en la cmara de alta presin ya que, parte del aceite pasa por la vlvula de fondo dirigindose hacia la cmara de reserva. Se puede decir que el mismo proceso sucede cuando la distancia entre la carrocera y la rueda se alarga, con la diferencia que en esta ocasin el aceite desalojado anteriormente hacia la cmara de reserva, vuelve a la cmara de baja presin a travs de la vlvula de fondo. La amortiguacin se produce al ser frenado el mbolo por el paso del aceite de una cmara a la otra a travs de las vlvulas.
28
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 666, 667.
16
29
Los amortiguadores no presurizados tienen la desventaja de que se pueden formar
en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones: El amortiguador se almacena o transporta horizontalmente antes de ser instalado. La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece esttico durante mucho tiempo. El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje succionado aire hacia la cmara principal.
30
Los amortiguadores presurizados son uno de los ms utilizados en los vehculos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares es una presin suficiente), ya que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando la vlvula de fondo. De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja.
Las ventajas de estos amortiguadores respecto a los no presurizados:

31
Respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes. Mejor confort de marcha. Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches). Reduccin de ruido hidrulico. Siguen operativos auque pierdan el gas.
Respecto a los amortiguadores monotubo, los de doble tubo presurizados tienen la
ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.
29
http://tecnun.es/automocion.htm http://tecnun.es/automocion.htm http://tecnun.es/automocion.htm
30
31
17
b. Amortiguadores monotubo.
32
De aparicin ms tarda que los bitubo, su uso es cada vez ms extendido, sobre
todo en vehculos de altas prestaciones y en competicin. Constan de dos cmaras principales. Una contiene el aceite y la otra el gas a presin (normalmente nitrgeno) que estn separados por un pistn flotante. Solamente hay vlvulas en el pistn. En la figura 1.9 se muestra un esquema simplificado de un amortiguador monotubo. Los amortiguadores monotubo tienen algunas ventajas respecto de los bitubo no presurizados: Buena refrigeracin debido a que la cmara esta en contacto directo con el aire. Mayor dimetro del pistn a igual dimetro de carcasa, lo que permite reducir las presiones de operacin. El nivel de aceite no baja al quedar estacionado el vehculo. Debido a la presurizacin, el aceite no forma espuma, evitando problemas de cavitacin.
Figura 1.9. Esquema simplificado de un amortiguador monotubo
32
http://tecnun.es/automocion.htm
18
Como desventajas se puede citar las siguientes: Mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisin, tolerancia y estanqueidad del gas. Las vlvulas son ms complejas. Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por encima de los 100 mm en aplicaciones de automviles.
c. Amortiguadores magnetoreolgicos.
Se trata de amortiguadores semiactivos que en vez de aceite llevan un fluido magnetoreolgico, prescindiendo de vlvulas electromecnicas. Este fluido esta compuesto de partculas metlicas flotando en l.
33
Al magnetizarse, segn si lo hace mucho o poco, modifica su viscosidad,
consiguiendo variar la dureza del amortiguador. A medida que aumenta el campo magntico, el fluido se vuelve fibroso y su estructura llega a ser casi plstica. Las reacciones del fluido al pasar por los orificios del amortiguador cambian con la diferencia de viscosidad. Cuando no esta magnetizado, hay una gran diferencia de velocidad entre las partculas que estn prximas a las paredes del orificio, y las que fluyen rodeadas de otras partculas del fluido. Gracias a esa diferencia de velocidad, el caudal puede ser grande y, por tanto, el amortiguador es suave. Cuando el fluido esta magnetizado, la velocidad de todas las partculas es muy semejante. El flujo es ms lento y, por tanto, la dureza del amortiguador aumenta.
34
El amortiguador se endurece cuando es preciso limitar ms los rebotes del muelle
para aumentar el contacto con el suelo, bien por razones de estabilidad o por frenada. Tambin acta para frenar movimientos como balanceo o cabeceo, auque la amplitud de esos movimientos depende de los muelles y las barras estabilizadoras, no de los amortiguadores.
33 34
http://tecnun.es/automocion.htm http://www.tecnoedu.com/Armfield/SerieR.php
19
35
La desventaja con los amortiguadores tradicionales, es que generalmente las
propiedades del fluido son constantes y en consecuencia el coeficiente amortiguamiento y el valor de la fuerza generada. La principal ventaja de este sistema frente a los tradicionales es la rapidez de variacin del tipo de amortiguacin, y las infinitas posibilidades de regulacin que permite. En el desarrollo de los siguientes captulos de esta tesis se explicar con ms detalle lo que es un fluido magnetoreolgico y su aplicacin en la construccin de un prototipo de amortiguador magnetoreolgico.
1.4 36TIPOS DE FLUIDOS

Antes de describir lo que es un fluido magnetoreolgico, debemos primero conocer tanto los tipos de fluidos convencionales y el avance de la tecnologa en el campo de los materiales para la construccin de dispositivos, y as, tener una visin ms clara de las aplicaciones en las diferentes reas. Los fluidos se pueden clasificar en tres grupos que son: Fluidos Newtonianos, Fluidos No-newtonianos y Viscoelsticos.
1.4.1 FLUIDOS NEWTONIANOS.

Un fluido newtoniano se caracteriza por cumplir la Ley de Newton para fluidos, es decir, que existe una relacin lineal entre el esfuerzo cortante y la velocidad de deformacin V/n. Si por ejemplo se triplica el esfuerzo cortante, la velocidad de deformacin se va a triplicar tambin. Esto es debido a que el trmino (viscosidad) es constante para este tipo de fluidos y no depende del esfuerzo cortante aplicado.
=
35 36
V n
http://ingenierias.uanl.mx/2/pdf/2_Miguel_Cupich_et_al_Amortiguadores.pdf http://www.plastunivers.com/tecnica/hemeroteca/ArticuloCompleto.asp
20
Amortiguador magnetoreolgico Hay que tener en cuenta que la viscosidad de un fluido newtoniano no depende del tiempo de aplicacin del esfuerzo, aunque s puede depender tanto de la temperatura como de la presin a la que se encuentre. Para una mejor comprensin de este tipo de fluido se representan dos tipos de grficas, la Curva de Fluidez figura 1.10 y la Curva de Viscosidad figura 1.11.
V/n
Figura 1.10 Curva de Fluidez de fluidos Newtonianos
V/n
Figura 1.11 Curva de Viscosidad fluidos Newtonianos
Algunos ejemplos de fluidos newtonianos pueden ser: el agua, el aceite, etc.
21
1.4.2 FLUIDOS NO-NEWTONIANOS

Los fluidos no newtonianos son aquellos en los que la relacin entre esfuerzo cortante y la velocidad de deformacin no es lineal. Estos fluidos a su vez se diferencian en: a. Independientes del tiempo de aplicacin. b. Dependientes del tiempo de aplicacin.
a. Fluidos independientes del tiempo de aplicacin

Estos fluidos se pueden clasificar dependiendo de si tienen o no esfuerzo umbral, es decir, si necesitan un mnimo valor de esfuerzo cortante para que el fluido se ponga en movimiento.
a.1 Fluidos sin esfuerzo umbral

a.1.1 Fluidos pseudoplsticos (SHEAR-THINNING) Este tipo de fluidos se caracterizan por una disminucin de su viscosidad, y de su esfuerzo cortante con la velocidad de deformacin. En las figuras 1.12 y 1.13 se muestran las curvas de fluidez y viscosidad de este tipo de fluidos pseudoplsticos.
V/n
Figura 1.12 Curva de Fluidez fluidos Pseudoplsticos.
22
V/n
Figura 1.13 Curva de Viscosidad de fluidos Pseudoplsticos.
Ejemplos de este tipo de fluidos pueden ser algunos tipos de salsas de tomate, mostazas, algunos tipos de pintura, etc.
a.1.2 Fluidos dilatantes (Shear-thickening) Los fluidos dilatantes son suspensiones en las que se produce un aumento de la viscosidad con la velocidad de deformacin, es decir, un aumento del esfuerzo cortante con dicha velocidad. En las figuras 1.14 y 1.15 se muestran las grficas de las curvas de fluidez y viscosidad de los fluidos dilatantes. Conforme aumenta la velocidad de deformacin aplicada, mayor turbulencia aparece y ms difcil es el movimiento de la fase continua por los huecos, dando lugar a un mayor esfuerzo cortante, es decir, un aumento de la viscosidad.
V/n
Figura 1.14 Curva de Fluidez de fluidos Dilatantes.
23
V/n
Figura 1.15 Curva de Viscosidad de Fluidos Dilatantes
Ejemplos de los fluidos dilatantes son: las harinas de maz (maicenas), almidones concentrados, arena mojada, etc.
a.2 Fluidos con esfuerzo umbral, llamados plsticos

Este tipo de fluido se comporta como un slido hasta que sobrepasa un esfuerzo cortante mnimo (esfuerzo umbral) y a partir de dicho valor se comporta como un lquido. En las figuras 1.16 y 1.17 se muestran las grficas de fluidez y viscosidad de los fluidos plsticos. La razn por la que se comportan as los fluidos plsticos es la gran interaccin existente entre las partculas suspendidas en su interior. Estn formados por dos fases, con una fase dispersa formada por slidos y burbujas distribuidos en una fase continua.
V/n
Figura 1.16 Curva de Fluidez de fluidos Plsticos.
24
V/n
Figura 1.17 Curva de Viscosidad de fluidos Plsticos
En este tipo de fluidos se forman coloides cuyas fuerzas repulsivas que tienden a formar estructuras de tipo gel. Si las partculas son muy pequeas poseen entonces una gran superficie especfica, rodeados de una capa de absorcin formada por molculas de fase continua. Gracias a esta capa, las partculas inmovilizan gran cantidad de fase continua hasta que no se aplican sobre ellas un esfuerzo cortante determinado. Los fluidos plsticos, a su vez, se diferencian en la existencia de proporcionalidad entre el esfuerzo cortante y la velocidad de deformacin, a partir de su esfuerzo umbral. Si existe proporcionalidad, se denominan fluidos plsticos de Bingham y si no la hay, se denominan solo plsticos.
b. Fluidos dependientes del tiempo de aplicacin

Este tipo de fluidos se clasifican en dos tipos: los fluidos tixotrpicos, en los que su viscosidad disminuye al aumentar el tiempo de aplicacin del esfuerzo cortante, recuperando su estado inicial despus de un reposo prolongado, y los fluidos reopcticos, en los cuales su viscosidad aumenta con el tiempo de aplicacin de la fuerza y vuelven a su estado anterior tras un tiempo de reposo.
25
b.1 Fluidos tixotrpicos

Los fluidos tixotrpicos se caracterizan por un cambio de su estructura interna al aplicar un esfuerzo. Esto produce la rotura de las largas cadenas que forman sus molculas. Dichos fluidos, una vez aplicado un estado de cizallamiento (esfuerzo cortante), slo pueden recuperar su viscosidad inicial tras un tiempo de reposo. La viscosidad va disminuyendo al aplicar una fuerza y acto seguido vuelve a aumentar al finalizar dicha fuerza debido a la reconstruccin de sus estructuras y al retraso que se produce para adaptarse al cambio. Aparece un fenmeno de Histresis como se muestra en las figuras 1.18 y 1.19.
V/n
Figura 1.18 Curva de Fluidez de fluidos Tixotrpico.
V/n
Figura 1.19 Curva de Viscosidad de fluidos Tixotrpico
26
Amortiguador magnetoreolgico Las razones de este comportamiento son diversas. Si se considera al fluido como un sistema disperso, se debe tener en cuenta que las partculas que hay en l poseen diferentes potenciales elctricos y tienden a formar tres estructuras variadas dependiendo de cmo sea la fase dispersa. Si la fase dispersa est formada por una serie de capas se denomina Castillo de cartas, (Card House) figura 1.20. Si en cambio se compone de una serie de varillas se denomina Armadura figura 1.21, y si la fase dispersa est compuesta por formas esfricas se denomina Estructura de perlas encadenadas figura 1.22.
Figura 1.20 Fase Dispersa tipo Castillo de Cartas
Figura 1.21 Fase Dispersa tipo armadura.
27
Figura 1.22 Fase Dispersa tipo estructura de perlas encadenadas.
Las fuerzas que actan en estas estructuras son de tipo electrosttico y se originan por el intercambio de iones dentro del fluido, el cual provoca atracciones y
repulsiones entre ellos que dan lugar a cambios estructurales. Estos cambios estructurales hacen que disminuya la viscosidad con el aumento de la velocidad de deformacin y que sta est muy influenciada por el tiempo. La estructura puede volver a recuperar su forma inicial dejndola un tiempo en reposo. Para diferenciar de forma sencilla un fluido tixotrpico, se aumenta la velocidad de deformacin hasta un determinado valor y luego se disminuye hasta el reposo, observando entonces un fenmeno de histresis, que ayuda a comprender la variacin de la viscosidad. Algunos ejemplos de estos tipos de fluidos tixotrpicos son las pinturas, el yogurt, la salsa de tomate, algunos aceites de petrleo, el nylon, etc.
b.2 Fluidos reopcticos

Los fluidos reopcticos, en cambio, se caracterizan por tener un comportamiento contrario a los tixotrpicos, es decir, que su viscosidad aumenta con el tiempo y con la velocidad de deformacin aplicada y presentan una histresis inversa a estos ltimos.
28
Amortiguador magnetoreolgico Esto es debido a que si se aplica una fuerza se produce una formacin de enlaces intermoleculares conllevando un aumento de la viscosidad, mientras que si cesa sta se produce una destruccin de los enlaces, dando lugar a una disminucin de la viscosidad. En las figuras 1.23 y 1.24 se muestran dichas grficas. Como ejemplo tenemos el yeso que al mezclarse con agua se convierte en un fluido reopctico, endurecindose rpidamente.
V/n
Figura 1.23 Curva de Fluidez de Fluidos Reopcticos
V/n
Figura 1.24 Curva de Viscosidad de fluidos Reopcticos.
29
1.4.3 FLUIDO VISCOELSTICO

Los fluidos viscoelsticos se caracterizan por presentar a la vez tanto propiedades viscosas como elsticas. Esta mezcla de propiedades puede ser debida a la existencia en el lquido de molculas muy largas y flexibles o tambin a la presencia de partculas lquidas o slidos dispersos. Ejemplos de los fluidos viscoelsticos son la nata, la gelatina, los helados.
1.5 MATERIALES INTELIGENTES

Los materiales inteligentes o activos, son materiales capaces de responder de forma controlable ante diferentes estmulos exteriores tanto fsicos como qumicos, modificando sus propiedades.
37
Existen diferentes tipos o clases de materiales inteligentes, su clasificacin se da de
acuerdo al estmulo o comportamiento que recibe o produce respectivamente el material. Para intereses de este estudio se centra en una de las clasificaciones.
1.5.1 MATERIALES ELECTRO Y MAGNETOACTIVOS

38
Son materiales que actan o reaccionan ante estmulos elctricos o magnticos
exteriores, se puede subdividirlos en los siguientes: a. Materiales magnetostrictivos y electrostrictivos. b. Materiales piezoelctricos. c. Materiales electroreolgicos y magnetoreolgicos.
a. Materiales magnetostrictivos y electrostrictivos

Los materiales magnetostrictivos y electrostrictivos cambian sus dimensiones al estar sometidos a un campo magntico o elctrico respectivamente, por lo que son aptos para ser utilizados en sensores y actuadores. Sus aplicaciones ms comunes son a
37 38
www.icai.es/publicaciones/anales_get.php?id=290 www.icai.es/publicaciones/anales_get.php?id=290
30
Amortiguador magnetoreolgico modo de sonar, motores lineales, sensores de medida de tensiones mecnicas, medidas del par en ejes, sensores de posicin y antirrobo.
b. Materiales piezoelctricos
Los materiales piezoelctricos, poseen la capacidad de convertir la energa mecnica en energa elctrica y viceversa, son ampliamente aplicados como sensores y actuadores, vibradores, zumbadores, micrfonos, etc.
c. Materiales electroreolgicos y magnetoreolgicos

Los materiales electroreolgicos y magnetoreolgicos son capaces de alterar sus propiedades reolgicas ante la presencia de un campo magntico o elctrico exterior respectivamente.
1.6 FLUIDOS MAGNETOREOLGICOS

39
El descubrimiento y desarrollo de los fluidos magnetoreolgicos puede acreditarse
a Jacob Rabinow. Estos fluidos se componen de partculas magnetizables muy pequeas suspendidas en un adecuado lquido portador. Normalmente los fluidos MR son lquidos de consistencia similar a los aceites de motor, pero, cuando se aplica un campo magntico exterior se produce un momento dipolar en las partculas de hierro, formando una cadena paralela al campo como se muestra en la figura 1.26. La alineacin de las partculas de hierro suspendidas en el lquido provoca que se pueda restringir el movimiento del fluido, en consecuencia, se desarrolla una fuerza en el fluido que depende de la magnitud del campo magntico aplicado, lo
interesante es que esto ocurre en pocos milisegundos.
G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 26.
39
31
Partculas suspendidas
Fluido
N Campo magntico
Figura 1.26 Formacin de cadenas paralelas al campo magntico.
40
Un fluido MR tpico contiene del 20 al 40% de partcula de hierro del volumen
total neto, dichas partculas son suspendidas generalmente en aceite mineral, aceite sinttico, etc. Los aceites hidrocarburos son preferidos porque son muy buenos lubricantes, durables, estables, los aditivos evitan la sedimentacin de las partcula de hierro y existen en el mercado un gran variedad de fluidos con diferentes viscosidades. Otro factor que interviene en el desarrollo de la fuerza en el fluido es la curva de saturacin magntica de las partculas suspendidas. Es recomendable que el nivel de saturacin magntica de las partculas sea grande para as obtener un buen fluido MR. Las aleaciones de hierro y cobalto tienen una de las mejores niveles de saturacin magntica, esto es alrededor de 2.4 teslas, pero, el precio de este tipo de material es muy alto, por lo que no es muy utilizado para aplicaciones prcticas y comerciales; podemos utilizar entonces partculas de hierro carbono que tienen una saturacin magntica de 2.15 teslas. El tamao de las partculas influye en la suspensin de las mismas en el fluido, esto es, mientras menor sea el tamao de las partculas la suspensin en el fluido es mucho mejor, favoreciendo la regulacin de la dureza de amortiguacin; caso contrario mientras mayor sea el tamao de las partculas se torna difcil la suspensin de las mismas en el fluido y por consiguiente la regulacin de la amortiguacin.
40
32
1.6.1 Modelado del Fluido magnetoreolgico

41
Para representar matemticamente el comportamiento de un fluido MR a menudo
se utiliza el modelado de un plstico Bingham como se muestra en la figura 1.27; este describe satisfactoriamente las caractersticas del fluido magnetoreolgico. En este modelo el esfuerzo cortante esta dado por:
= 0 (H ) +
Donde:
V n
0(H) = esfuerzo cortante dependiente del campo magntico. = coeficiente de viscosidad.
V/n = velocidad de deformacin del fluido.
Fluido Dilatante Fluido Bingham Fluido Pseudos-plstico
Fluido Newtoniano
V/n
Figura 1.27 Modelo visco-plstico de los fluidos MR
41
33
42
De lo anterior se deduce que la densidad de energa en los fluidos MR esta limitado
por la saturacin magntica de las partculas de hierro. Un fluido MR tiene por lo general un valor mximo de densidad de energa de 0.1 Joule/cm3. Para tener una idea de la significativa ventaja de los fluidos MR en lo referente a la densidad de energa que puede proporcionar respecto a otros fluidos como por ejemplo los fluidos electroreolgicos ER, dichos fluidos tienen una densidad de energa mxima de solo 0.001 Joule/cm3; teniendo en consideracin que en ambos fluidos la viscosidad es casi la misma. Esta una de las razones ms importantes por las que la utilizacin de los fluidos MR ha tenido una gran aceptacin en la construccin de dispositivos amortiguadores. Otra ventaja es el esfuerzo cortante que se puede obtener de los fluidos MR con partculas suspendidas de hierro, que aproximadamente es de 100 kPa, y que, si comparamos con el esfuerzo cortante que puede proporcionar un fluido ER que es de 2 a 5 kPa, esta claro los beneficios que obtenemos al utilizar los fluidos MR.
43
Si consideramos la gran densidad magntica que nos ofrecen los fluidos MR
podemos construir dispositivos de menores dimensiones con un gran rango de servicio. Los fluidos MR pueden operar en un rango de temperatura comprendidas entre -40 a 150 C teniendo una ligera variacin en su esfuerzo cortante (Carlson y Weiss 1994). Esto se produce porque la polarizacin magntica de las partculas de hierro suspendidas en el fluido no es afectada considerablemente por la temperatura. Adems, los fluidos MR no son afectados por las impurezas que por lo general se producen durante el proceso de fabricacin y el uso del dispositivo. Cabe mencionar que la polarizacin magntica tampoco es afectada por los aditivos, al contrario, esto facilita la estabilidad en los fluidos MR contra la separacin de las partculas, aunque las partculas y el lquido portador tengan una gran diferencia en sus densidades.
42
G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 31. fG.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 31, 32.
43
34
1.7 PROPIEDADES FSICO-QUMICAS

1.7.1 Propiedades reolgicas
44
Las propiedades reolgicas de este tipo de fluidos estn determinadas por lo
siguiente: Concentracin y densidad de las partculas. Distribucin de forma y tamao de las partculas. Las propiedades del fluido portador. Aditivos adicionales. La intensidad de campo magntico aplicado. La temperatura. Otros factores.
1.7.2 Propiedades magnticas

Es muy importante conocer las propiedades magnticas de los fluidos magnetoreolgicos para tener una visin de los posibles diseos de dispositivos en base a estos fluidos.
45
En varios de los dispositivos, el fluido representa la mayor
reluctancia en el circuito magntico. Los materiales super-paramagnticos son los ideales para la construccin de este tipo de fluidos magnetoreolgicos, su comportamiento en presencia de un campo magntico es muy conveniente para el funcionamiento esperado de este tipo de amortiguadores. Una vez aplicado un campo magntico a un fluido
magnetoreolgico, la primera reaccin es la alineacin de las partculas suspendidas en la direccin del campo magntico aplicado, formando una estructura fibrosa que cambia las caractersticas del fluido. Cuando quitamos el campo magntico, y debido a que los materiales super-paramagnticos no tienen remanencia ni histresis magntica, es decir, al quitar el campo magntico las partculas suspendidas en el fluido no quedan magnetizadas, el fluido magnetoreolgico se comporta como un fluido newtoniano normal.
44 45
http://ingenierias.uanl.mx/2/pdf/2_Miguel_Cupich_et_al_Amortiguadores.pdf http://ingenierias.uanl.mx/2/pdf/2_Miguel_Cupich_et_al_Amortiguadores.pdf
35
Propiedades Mximo esfuerzo cortante 0(H) Mximo campo magntico Viscosidad plstica aparente Rango temperatura de operacin Estabilidad Densidad Mxima densidad de energa Suministro de energa 46Tabla1.1 Propiedades de los fluidos MR.
Magnitud 50 a 100 kPa 250 kA/m 0.1 a 10 Pa-s -40 a 150 C Insensible a la mayora de impurezas 3 a 4 g/cm3 0.1 Joule/cm3 2 a 50 V, 1 a 2 A
1.8 APLICACIONES
Las reas de aplicaciones de los fluidos magnetoreolgicos son muy diversas, entre ellas se puede mencionar las siguientes:
1.8.1 Robtica
47
El sistema nervioso de los futuros robots puede utilizar fluidos magnetoreolgicos
para mover las articulaciones y extremidades de forma semejante a los seres vivos.
1.8.2 Automotriz
En el rea automotriz se lo aplica en la atenuacin de las vibraciones esto es en el sistema de suspensin, especficamente en los amortiguadores. El confort en los vehculos se a segura con estos amortiguadores magnetoreolgicos, porque mediante un control electrnico se puede ajustar en una fraccin de segundo la rigidez del amortiguador garantizando as un viaje cmodo y seguro.
46
G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 33. Tabla 2.2 47 http://ciencia.nasa.gov/headlines/y2003/02apr_robotblood.htm
36
1.8.3 Construcciones civiles

Como se indic anteriormente una aplicacin importante de los fluidos
magnetoreolgicos es la atenuacin de las vibraciones. Una de las aplicaciones importantes en el mundo de la construccin es la atenuacin de los movimientos producidos por los terremotos y las rfagas de viento. 48En Japn ya se ha instalado dispositivos en la construccin de edificios y puentes especficamente el Museo Nacional de Ciencias Emergentes del Japn y el puente del Lago Dong Ting en China figura 1.28.
Figura 1.28
Puente de Lago Dong Ting en China est equipado con aislantes de Movimiento
magnetoreolgico para contrarrestar las rfagas de viento. Imagen cortesa Lord Corporation.
1.8.4 Dispositivos y amortiguadores magnetoreolgicos.

49
La mxima fuerza que un amortiguador MR puede dar depende de las propiedades
del fluido MR, su diseo de circulacin y el tamao del amortiguador. Casi todos los dispositivos que usan fluidos MR pueden ser clasificados de acuerdo a su funcin en (Carlson y Spencer 1996): a.- vlvulas.
48 49
http://ciencia.nasa.gov/headlines/y2003/02apr_robotblood.htm G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 32.
37
Amortiguador magnetoreolgico b.- esfuerzo cortante directo. c.- compresin. d.- combinacin de todos los anteriores.
50
Dispositivos que se encuentran dentro de un funcionamiento a modo de vlvula
pueden ser: servo-vlvulas, amortiguadores y actuadores. Dispositivos basados en el esfuerzo cortante directo pueden ser: embragues, frenos, compuertas, amortiguadores y compuestos para la construccin. Dispositivos basados en la compresin se han usado en algunos amortiguadores para vibraciones de pequea amplitud.
50
38
CAPITULO II
39
2 OBTENCIN DEL FLUIDO MAGNETOREOLGICO.
Un fluido MR bsico debe tener tres caractersticas: partculas magnticamente polarizables, lquido portador, y aditivos estabilizadores que ayudan a que las
partculas de hierro se mantengan en suspensin y as evitar la sedimentacin de las mismas.
2.1 TIPOS DE FLUIDOS CONVENCIONALES PARA AMORTIGUADORES.

Existen muchos aceites o fluidos que generalmente se utiliza para el llenado de los amortiguadores, en nuestro medio el ms utilizado es el conocido aceite hidrulico que se puede encontrar en las marcas como son Castrol, Shell, PDVSA, Valvoline, etc. Para el llenado del amortiguador MR se utiliza el fluido de transmisin automtica Valvoline ATF que cumple con la norma DEXRON III y MERCON. A continuacin se detalla las especificaciones de la norma DEXRON III para tener mayor informacin de las caractersticas del fluido utilizado:
2.1.1 51NORMA GL ATF-1 DEXRON III

Descripcin del producto Lubricante diseado para cubrir los ms exigentes requerimientos de los principales fabricantes de transmisiones automticas. Asimismo, el perfecto equilibrio de sus caractersticas fsico-qumicas le confiere al mismo una excelente alternativa de uso en otro tipo de mecanismos, como determinadas cajas manuales, automticas, direcciones hidrulicas, etc.
51
http://www.amaoils.com/sgc/files/GL%20ATF-1%20Dexron%20III.pdf
40
Amortiguador magnetoreolgico Aplicacin Su utilizacin est dirigida a direcciones hidrulicas y cajas automticas de todo tipo de vehculos que requieran utilizacin de lubricante norma DEXRON III. Atributos Control de la oxidacin. Excelente proteccin frente al desgaste. Adecuado desempeo para facilitar la selectividad de las marchas. Inhibe la formacin herrumbre y el ataque corrosivo. Buena fluidez a bajas temperaturas.
Niveles y especificaciones Cumple Norma DEXRON III / MERCON / ALLISON C-4 Envases Este producto se comercializa en los siguientes envases: Baldes de 20 Litros y Botellas de 1 Litro. Seguridad. Peligro de incendio: Medio de extincin: Polvo qumico, espuma. De no contarse con extintores, puede usarse arena o tierra para fuegos de poca magnitud. En ningn caso usar chorro de agua, ya que puede extender el fuego. Anlisis tpico Los datos precedentes de Anlisis Tpicos no conforman una especificacin, los mismos son representativos de valores estadsticos de produccin.
41
Amortiguador magnetoreolgico Ensayo Valores Viscosidad @ 40C ASTM D-445 cSt Viscosidad @ 100C ASTM D-445 cSt Indice de Viscosidad ASTM D-2270 Densidad ASTM D-1298 gr/cm3 Punto de Inflamacin ASTM D-92 C Color Valores 39.00 7.00 142 0.90 240 Rojo
Derrames: Se proceder a su absorcin con arena, tierra o material similar y su eliminacin o disposicin final ser de acuerdo a las normas vigentes. Peligros para la salud: Los productos de alta refinacin comercializados por Ama Racing Oils, no presentan riesgos para la salud y la seguridad siempre que su uso de aplicacin sea el recomendado. Evitar el contacto prolongado con la piel, la salpicadura en los ojos y su ingestin
2.2 OBTENCIN DE LAS PARTCULAS DEL MATERIAL MAGNTICO.

Se pueden obtener las partculas magnticas de distintos procesos con arranque de viruta como son: roscado, taladrado, limado, fresado, etc. En los mismos, el tamao de las limallas es variado. Para el caso de estas tesis se ha utilizado la limalla se obtiene del proceso de una limadora automtica figura 2.1. El material del cual se obtiene las partculas en este
42
Amortiguador magnetoreolgico caso es de una placa de hierro que tiene muy buenas caractersticas magnticas. En el proceso se utiliza refrigerante el cual humedece las limallas como se muestra en la figura 2.2.
Figura 2.1 Limadora automtica.
Figura 2.2 Proceso de limado y obtencin de limallas de hierro.
43
Amortiguador magnetoreolgico Recolectadas las limallas de hierro se procede a secarlas al ambiente teniendo cuidado de esparcirlas de tal forma que evitemos que se formen volmenes grandes semicompactos, esto nos evitar molestias en los pasos siguientes, en la figura 2.3 se muestra la forma correcta de secado.
Figura 2.3 Proceso de limado y obtencin de limallas de hierro.
Un consejo para el secado, es poner las limallas sobre papel absorbente o como en este caso se utiliza papel peridico, el objetivo es acelerar dicho proceso. Como el tamao de las limallas es variado, se realiza un filtrado de las mismas para obtener las limallas ms pequeas, cumpliendo as las recomendaciones hechas en el captulo anterior. Para empezar, una vez que se ha secado las limallas, procedemos a pulverizar las mismas utilizando un mortero o algn otro mtodo que sirva para moler los pedazos que se forman en el proceso de secado. La figura 2.4 a, 2.4 b, muestra este paso; la consistencia debe ser hasta obtener una especie de harina muy fina, recuerde que mientras mas fina es la partcula es mejor el resultado del fluido MR.
44
Figura 2.4 a Pulverizado de las limallas de hierro.
Figura 2.4 b Consistencia de las limallas de hierro.
Pulverizadas las limallas el siguiente paso es filtrar las limallas grandes o gruesas de las pequeas, para esto se utiliza un colador o tela muy fina que permita pasar las limallas de menor tamao, puede servir la tela tipo tergal o visillo llano, se recomienda utilizar el que tenga los orificios ms pequeos. Todo este proceso es tedioso, porque se lo realiza en pocas cantidades, pero, se debe ser lo ms minucioso posible, ya que de este paso depende el xito en la obtencin de un fluido MR de calidad. En las figuras 2.5 a y 2.5 b se muestra el paso de filtrado.
45
Figura 2.5 a Filtrado de las limallas de hierro.
Figura 2.5 b Filtrado de las limallas de hierro.
Aproximadamente se obtiene un 60% de limalla til, es decir, una limalla del tamao requerido; hay que considerar que del proceso de filtrado tambin se obtiene xido que se puede eliminar mediante un proceso de tamizado con gasolina, claro esta que en el mismo se obtienen partculas mas pequeas que se puede aprovechar secndolas al sol y as no desperdiciar limallas. Concluido con todos estos pasos se ha obtenido las partculas de hierro magntico que sirve para conseguir el fluido MR que se quiere.
46
2.3 MEZCLA DEL FLUIDO Y DE LAS PARTCULAS DEL MATERIAL MAGNTICO.

Como se menciona en los temas anteriores la viscosidad es una de las ms importantes caractersticas en un aceite y por consiguiente en el fluido MR. En general, una baja viscosidad es preferida en los fluidos MR cuando este an no es energizado. Otra importante propiedad de los aceites es la baja presin de vaporizacin, es decir, el fluido no se vaporizar y el gran rango de temperatura de trabajo. Los agentes estabilizadores son aditivos en primer lugar ayudan a que las partculas de hierro no desciendan o se sedimenten muy rpido y se endurezcan en el fondo del cilindro exterior del amortiguador, dificultando la mezcla del mismo. Entonces, estos agentes estabilizadores ayudan a inhibir las inevitables leyes de la gravedad y suavizan los sedimentos producidos facilitando as la mezcla del mismo. Otras caractersticas de los agentes es proveer durabilidad y resistencia a la corrosin.
2.3.1 PROCESO DE MEZCLADO.

Obtenidas las limallas de hierro y realizado el proceso anterior se procede a la mezcla del aceite hidrulico con las limallas, se puede utilizar una mezcladora de pinturas por algunos minutos para obtener un mejor resultado. Los siguientes son los porcentajes recomendados a partir del volumen necesario para llenar la cmara del amortiguador: El amortiguador que se utiliza para este proyecto tiene un volumen neto de la cmara aproximado de 450 mililitros.
% Volumen Aceite hidrulico 80 70 60
% Volumen Limallas de hierro 20 30 40
Tabla 2.1 % de volmenes de aceite y limallas de hierro
47
Amortiguador magnetoreolgico En la figura 2.6 se muestra el fluido MR el cual tiene un color oscuro rojizo debido a que el aceite es color rojo.
Figura 2.6 Fluido Magnetoreolgico.
2.4
PRUEBAS
DE
FUNCIONAMIENTO
DEL
FLUIDO
MAGNETOREOLGICO.
Las pruebas de funcionamiento del fluido MR se la realiza de forma visual en este capitulo, ya que, en el captulo IV es donde se realiza las pruebas del amortiguador; se obtiene los valores de viscosidad para los diferentes valores de corriente o campo magntico. Para probar el funcionamiento basta colocar un imn o electroimn dentro del fluido MR, vemos que las partculas suspendidas se alinean paralelamente a las lneas del campo magntico cambiando claramente las propiedades del fluido como lo es la viscosidad. En la figura 2.7 a, b y c se muestra el proceso donde se observa que el fluido se adhiere a la culata del electroimn cuando este es energizado, para mayor aclaracin del funcionamiento del fluido, se adjunta un video con esta prueba en un CD.
48
Figura 2.7 a . Prueba visual de funcionamiento del fluido MR.
Figura 2.7 b Prueba visual de funcionamiento del fluido MR.
49
Figura 2.7 c Prueba visual de funcionamiento del fluido MR.
50
CAPITULO III
51
3 DISEO Y CONSTRUCCION DE UN PROTOTIPO DE AMORTIGUADOR MAGNETOREOLGICO
3.1 DISEO PARA LA ADAPTACIN DE UN AMORTIGUADOR COMERCIAL ESTNDAR.

Para comenzar con el diseo se debe considerar las diferentes reas en las cuales se realizar algn cambio en el amortiguador para alcanzar los objetivos planteados de esta tesis, es decir, transformarlo en un amortiguador magnetoreolgico. Siendo as, los cambios se harn en la parte mecnica, de fluidos, y por ltimo se adicionar la parte electromecnica (electroimn).
3.1.1 DISEO DE LA GEOMETRA DE UN AMORTIGUADOR MR.

Para el diseo de un amortiguador debemos tomar en consideracin los datos que se detallan en la figura 3.1.
52
Lo importante en el diseo de la geometra de un amortiguador MR es escoger una
apropiada distancia del entrehierro h (que en este caso tambin simula la funcin de vlvula) y la longitud del polo L de tal manera que se pueda obtener un rango dinmico D y una fuerza controlable F lo mas cercana al resultado planteado.
53
En la siguiente ecuacin obtenemos el rango dinmico D:
D=
F F + F + F f = Fuc F + F f
52
G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 66. G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 66, 67.
53
52
Amortiguador magnetoreolgico Donde: F= Fuerza de Resistencia del amortiguador que incluye a la Fuerza Controlable F causada por el esfuerzo de fluencia del fluido dependiente del campo magntico 0 , la Fuerza Visco-plstica F y la Fuerza de Friccin Ff . Fuc= Fuerza Incontrolable que incluye la Fuerza Viscosa F la Fuerza de Friccin Ff .
Lc Distancia entrehierro h Carcasa Ls

c
Pistn del amortiguador Bobina
Figura 3.1 Circuito magntico del amortiguador MR
Conocer el valor de la fuerza de friccin exacta es casi imposible antes de construir y probar el amortiguador. Se puede asumir razonablemente que F= Ff
.
Adems,
debido a que F + F >> Ff la ecuacin 1.4 se puede escribir de la siguiente forma:
D=
F + F 2 F
53
Amortiguador magnetoreolgico Debido a que

F + F = (dp dx ) 0 A p L y F = (dp dx ) 0 =0 Ap L
Donde: Ap= rea de la seccin transversal del pistn. L = Longitud polar.
(dp
(dp
dx ) 0 = Gradiente de presin con el esfuerzo de fluencia del fluido.

dx ) 0 =0 = Gradiente de presin sin el esfuerzo de fluencia del fluido.
La ecuacin anterior se puede manipular de la siguiente manera:
(dp
(dp
dx ) 0 =0
dx ) 0
= 2D
54
Para determinar la distancia del entrehierro h debe cumplir primero con la siguiente
condicin para obtener los mejores resultados en el funcionamiento del amortiguador:
(dp
(dp
dx ) 0 =0
dx ) 0
2D
54
54
Amortiguador magnetoreolgico Hay que tener en cuenta que la geometra de diseo debe ser de tal forma que no cause problemas a la hora de la fabricacin. La longitud polar L puede ser calculada por la siguiente ecuacin:
L=
F A p (dp dx ) 0 (dp dx ) 0 =0
La fuerza de resistencia F puede ser considerada por la siguiente ecuacin:
F = (dp dx ) 0 Ap L + F f = (dp dx ) 0 + (dp dx ) 0 =0 Ap L
El gradiente de presin con el esfuerzo de fluencia del fluido debido a la aplicacin del campo magntico se calcula de la siguiente manera:
Pf Pi dp = x dx 0
Donde: Pf = Presin debida a la aplicacin del campo magntico en Pa. Pi = Presin atmosfrica en Pa. x = Distancia de carrera del pistn del amortiguador en m. De igual forma para la ecuacin del gradiente de presin sin el esfuerzo de fluencia del fluido, es decir, sin la aplicacin del campo magntico se tiene un a ecuacin similar a la anterior.
55
Pf Pi dp = x dx 0 =0
Donde: Pf = Presin sin la aplicacin del campo magntico en Pa. Pi = Presin atmosfrica en Pa. x = Distancia de carrera del pistn del amortiguador en m.
3.1.2 ADAPTACINES MECANICAS EN EL AMORTIGUADOR.

Una vez que se tiene el amortiguador al cual se realizar la adaptacin, lo primero que debe investigarse son los catlogos, para buscar las caractersticas del amortiguador, en caso de no encontrar la informacin necesaria, se puede seguir el siguiente procedimiento:
Abrir el amortiguador.- Tomando una sierra se corta alrededor de la parte superior
del cilindro exterior, teniendo cuidado de no daar el cilindro interior del amortiguador en caso de tener un amortiguador bitubo. Ya que el amortiguador esta lleno de aceite hidrulico a presin, cuando ya este cerca de cortarlo completamente el aceite fluir con mucha presin, as que asegrese de contar con todas las
protecciones necesarias como son gafas, guantes, etc. y un recipiente para recoger el fluido extrado del amortiguador. En la grfica de la figura 3.2 se muestra este primer paso.
56
Figura 3.2 Procedimiento de corte del cilindro del amortiguador.
Medidas de los componentes.- cumplido el paso anterior, se toman las medidas de
los componentes del amortiguador (cilindro exterior, cilindro interior, pistn). En la figura 3.3 se puede observar los componentes del amortiguador bitubo. En las lminas del anexo se detallan los dibujos de conjunto y despiece.
Figura 3.3 Componentes del amortiguador bitubo.
57
Trabajos en el torno.- para la adaptacin, se requiere realizar dos trabajos. En primer
lugar hacer un agujero a travs del mbolo del pistn de 30 cm de largo y de un dimetro 7 mm para poder alimentar de energa a la bobina del electroimn. Para alojar la bobina del electroimn se necesita construir un ncleo de 2 cm de dimetro y con un a longitud de 5 cm. El dimetro de las culatas es de 4 cm y con una altura de 1 cm como se muestra en la figura 3.4.
1cm
4 cm
2cm
5 cm
Figura 3.4 Ncleo del electroimn.
Luego de la construccin del ncleo realizados la unin de la misma con el mbolo del pistn, cabe anotar que se realiza un agujero en el ncleo de 5 mm de profundidad y un dimetro de 2 cm para facilitar y centrar el acople del mbolo y ncleo. El siguiente paso es soldar alrededor de la unin de los mismos. Durante el proceso de diseo se debe tomar en consideracin algunos aspectos o problemas prcticos, tal como es el centrado del pistn del amortiguador y la supresin de sobrevoltaje. A continuacin se discutir este tipo de problemas y las soluciones a las mismas.
58
55
Generalmente el pistn del amortiguador no se queda centrado durante el
funcionamiento del mismo. Este problema puede ser debido un error de construccin o a sobrepeso a uno de los lados debido a inapropiada instalacin que produce un cabeceo. Para solucionar este tipo de problema se coloca unos cojinetes de bronce alrededor de la cabeza del pistn, que nos sirve como ncleo para la bobina del electroimn como se muestra en la figura 3.5.
Bobina
Vstago
Cabeza del pistn
Cojinete de bronce
Figura 3.5 Cojinetes de bronce colocados en la cabeza del pistn para centrado
Debido a que el bronce es un material ms suave que el acero, no se corre el riesgo de producir un desgaste considerable en la superficie del cilindro del amortiguador. Terminado el trabajo que servir para alimentar y alojar la bobina del electroimn a travs del agujero, y la construccin del ncleo, ahora se debe construir un mecanismo para sellar hermticamente el amortiguador que previamente se haba abierto para realizar los trabajos o adaptaciones necesarias. Dado que es un prototipo de amortiguador, se necesita realizar algunas pruebas con diferentes porcentajes de limallas de hierro mezcladas con el aceite hidrulico, es decir, el mecanismo de
55
59
Amortiguador magnetoreolgico sellado debe ser tal que se pueda abrir y cerrar las veces que sean necesarias para realizar las pruebas que se detallan en el capitulo IV.
Mecanismo de sellado.- Una solucin para sellar hermticamente el amortiguador y
que se pueda abrir y cerrar las veces que se requiera es realizar un trabajo de roscado. En la figura 3.6 se puede observar las piezas en las cuales se efectuar el trabajo de roscado.
Figura 3.6 Piezas en las que realiza el trabajo de roscado.
Primeramente se suelda un pedazo de tubo a la tapa del cilindro del amortiguador de 2 cm de ancho como se muestra en la figura 3.7, esta extensin sirve para realizar el roscado en la misma y poder acoplar con el cilindro exterior del amortiguador al cual tambin se le hace el roscado figura 3.8.
Figura 3.7 Proceso de roscado en la tapa del amortiguador.
60
Figura 3.8 Proceso de roscado el cilindro exterior y la tapa del amortiguador.
Concluido el trabajo de roscado se acopla las dos piezas para comprobar que los mismos se deslicen sin dificultad, en caso de que exista un poco de dificultad se lima la rosca del cilindro exterior o macho en el torno y probarlo nuevamente hasta que no exista mucha resistencia al roscado; hay que considerar que el roscado debe quedar un poco apretado para evitar que se filtre el fluido que se encuentra en el
amortiguador. En la figura 3.9 se observa el acoplamiento de la tapa y el cilindro.
Figura 3.8 Acoplamiento del cilindro y la tapa del amortiguador.
61
Amortiguador magnetoreolgico Otra de las adaptaciones importantes es la eliminacin del cilindro interior del amortiguador que como se recordar es un amortiguador bitubo; las razones por la que realiza estos cambios, es porque se necesita un espacio mayor para el alojamiento del electroimn, ya que, por el nmero de espiras, este ocupa un mayor espacio; adems dado que no se puede evitar por completo que se sedimente las partculas de hierro, las mismas pueden tapar los orificios en la parte inferior del cilindro, perjudicando as el buen funcionamiento del amortiguador. Al realizar este ltimo paso, hay que considerar que se debe soldar a la tapa del cilindro la base para la ubicacin del retenedor (figura 3.9) que sirve para evitar que el fluido escape por la parte superior del amortiguador.
Figura 3.9 Retenedor de aceite y tapa del amortiguador.
Por ltimo se realiza un orificio a un costado de la tapa del amortiguador para poder llenar completamente la cmara y cerrarlo con un perno.
62
3.2 DISEO Y CONSTRUCCION DEL ELECTROIMN.

Para completar el diseo, que en la seccin anterior ya se realiz un adelanto, nos centrearemos especficamente en lo que se refiere al circuito magntico.
56
Un circuito magntico tpico para un
amortiguador MR usa acero con bajo
contenido carbono, el cual contiene una alta permeabilidad y saturacin magntica, as como tambin un conducto de flujo magntico para guiar y focalizar el flujo magntico. En el trabajo de diseo del circuito magntico lo ms apropiado es el determinar el valor de los amperios-vuelta (NI) necesarios para el circuito magntico. Uno de los objetivos ms importantes en el diseo es el maximizar la energa del campo magntico en el fluido y minimizar las prdidas de flujo en el hierro y las regiones donde no se realice trabajo. En la figura 3.10 se muestra el circuito magntico en serie, donde se puede apreciar el recorrido del flujo magntico por las diferentes secciones del ncleo.
Figura 3.10 Circuito magntico en serie.
57
El flujo magntico establecido por el electroimn est definido por la letra griega fi
, sus propiedades son similares a las de la corriente que atraviesa un circuito
56
G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 68. 57 BOYLESTAD, Robert. Electricidad Electrnica y Electromagnetismo Principios y Aplicaciones, Editorial Trillas S.A. Mxico, 1993. Segunda edicin. Pg 196.
63
Amortiguador magnetoreolgico elctrico, una de ellas, es que siempre busca el paso a travs de la menor resistencia. En el circuito magntico el flujo buscar el camino con menor reluctancia R.
[ampere vuelta por weber ]
l = longitud media en metros.
A = superficie en m2. = permeabilidad.

58
La permeabilidad es una medida de la facilidad con que las lneas de flujo pueden
establecerse en el material. Dicha permeabilidad esta determinada por la siguiente relacin:
= 0 r
r = permeabilidad relativa. o = permeabilidad del aire.
La permeabilidad relativa r es una medida de la calidad del material en comparacin con el aire o. la permeabilidad del aire en el sistema SI es:
o = 4 x 10 7 [Wb ( Amp vuelta ) m]
BOYLESTAD, Robert. Electricidad Electrnica y Electromagnetismo Principios y Aplicaciones, Editorial Trillas S.A. Mxico, 1993. Segunda edicin. Pg 196, 197.
58
64
59
Para materiales ferromagnticos r 1000, para materiales como el aire, vidrio y
madera r = 1. Una bobina de N espiras y corriente I alrededor de un ncleo ferromagntico produce una fuerza magnetomotriz F (fmm) que esta dada por:
F = NI [ Ampere espira ]
N = nmero de espiras. I = intensidad de corriente en Amperios.

60
El flujo magntico establecido por una fuerza magnetomotriz en particular se
determina mediante la reluctancia del ncleo, cuanto mayor sea la oposicin, menor es el flujo magntico. Como se puede deducir existe una similitud o semejanza entre la ley de Ohm para circuitos elctricos y los circuitos magnticos, cuya ecuacin se la expresa de la siguiente manera:
F NI [Wb] =
Si consideramos la figura 3.11 se observa en una apreciacin general el comportamiento del flujo magntico cuando debe atravesar una determinada superficie, donde recibe el nombre de densidad de flujo o induccin magntica, que viene dada en Teslas y est determinada por la ecuacin:
B=
[T ] A
BOYLESTAD, Robert. Electricidad Electrnica y Electromagnetismo Principios y Aplicaciones, Editorial Trillas S.A. Mxico, 1993. Segunda edicin. Pg 197. 60 BOYLESTAD, Robert. Electricidad Electrnica y Electromagnetismo Principios y Aplicaciones, Editorial Trillas S.A. Mxico, 1993. Segunda edicin. Pg 198.
59
65
Amortiguador magnetoreolgico B = induccin magntica o densidad de flujo magntico en teslas (T).

= flujo magntico en webers (Wb).
A = rea en m2.
I
N espiras
I
3
Figura 3.11 Recorrido del flujo magntico.
61
La fuerza magnetomotriz por unidad de longitud necesaria para establecer un flujo
determinado en el ncleo se conoce como intensidad de campo magntico H, que est determinado por:
H=
F NI = l l
[Amp vuelta / m]
La intensidad de campo magntico H y la induccin magntica B se relacionan de la siguiente manera:
BOYLESTAD, Robert. Electricidad Electrnica y Electromagnetismo Principios y Aplicaciones, Editorial Trillas S.A. Mxico, 1993. Segunda edicin. Pg 199.
61
66
B = H [T ]
Existen curvas en las cuales se proporcionan las relaciones entre B y H para diferentes materiales, donde, dependiendo de la necesidad de diseo se puede obtener los datos necesarios. La fuerza magnetomotriz F producida por la circulacin de corriente en la bobina, debe ser la suficiente para que el flujo pueda atravesar todo el circuito magntico. En la figura 3.11 se considera que en los segmentos 1, 2 y 3 se produce una cada de fuerza magnetomotriz (anloga a lo que sucede con un circuito elctrico en serie con el voltaje). Si se traduce en ecuaciones aplicando la Ley de Ampere se tiene:
F = NI = H dl = H dl + H dl + H dl
1 2 3
= H 1l1 + H 2 l 2 + H 3 l3
En el caso de que exista uno o ms entrehierros, se considera como otra cada de fuerza magnetomotriz. El calculo de esta cada se la realiza como si se tuviera una seccin slida, tomando en cuenta el tipo de material que se tiene en el entrehierro, ya que, no se puede considerar para esta tesis como el aire. Otro punto importante a considerar es que en los bordes del ncleo prximo al entrehierro existe una dispersin de flujo, podemos considerar para clculos que existe una cada adicional entre un 10 a 20% a la calculada. La cada NI en el entrehierro es a menudo mucho mayor que la cada en el ncleo, se puede decir que la magnitud de la fuerza magnetomotriz es justamente para vencer la cada en el entrehierro, es decir, la cada en el ncleo es casi insignificante en relacin a la cada en el entrehierro.
67
3.2.1 CALCULO DEL ELECTROIMAN.

Una consideracin adicional muy importante que se debe hacer, es que el espacio del entrehierro est ocupado por una mezcla de aceite hidrulico y limallas de hierro, por lo tanto, debe tener una permeabilidad resultante de dicha mezcla. Para efectos de clculo se puede considerar una permeabilidad aproximada, tomando como base la permeabilidad del hierro. Al realizar las mediciones de la induccin magntica se realizar las correcciones para as obtener un valor real de la permeabilidad de la mezcla. De las figuras 3.12 y 3.13 se puede sacar muchos parmetros que servirn para la obtencin de de los datos requeridos para la construccin del electroimn.
Figura 3.12 Dimensiones del circuito magntico del amortiguador MR.
En primer lugar se observa que el flujo magntico 1 se divide para las dos secciones del ncleo 2 y 3, por lo tanto el flujo total 1 viene dado por:
68
1 = 2 + 3 [Wb]
L3
A1
La
Figura 3.13 Dimensiones del ncleo del electroimn.
Por otro lado el flujo magntico 1 tambin esta dado por:
1 = B1 A1 [Wb ]
De la grfica 3.12 se calcula el rea de la seccin transversal del ncleo A1 que es:
d A1 = 2
[m ]
2
Obtenemos as que:
d 1 = B1 2
[Wb]
69
Amortiguador magnetoreolgico Los flujos magnticos 2 y 3 son iguales por la geometra del ncleo. Dado que la seccin por donde circulan 2 y 3 es circular, se debe calcular el rea de la seccin lateral de la culata y dividirla para dos (ver figura 3.13).
A3
A2
Figura 3.13 Superficie lateral de la culata del ncleo.
A2 = A3 =
la a
[m ]
2
Entonces:
l a 2 = 3 = B2 a [Wb] 2
Se considera que el flujo en el entrehierro es igual a 2, adems el espacio del mismo est ocupado por una mezcla aceite hidrulico y limallas de hierro, por lo tanto el medio tendr una permeabilidad del fluido f. Otra consideracin importante es que se produce una dispersin en los bordes de la culata del ncleo hacia el entrehierro, por lo tanto, se debe considerar que existir un 10 a 20% de cada de de fuerza magnetomotriz F. Entonces, se calcula primero la intensidad de campo magntico Hg1 en el entrehierro aadiendo un 15% a la misma:
H g1 =
1 2 + 15% 1 A2
[Amp vuelta / m]
70
Ahora se realiza el clculo del nmero de espiras N necesarias para producir el flujo magntico requerido aplicando la siguiente ecuacin:
F = F1 + Fg1 + F3 + Fg 2 + F2
[Amp vuelta]
F1=F2 = cada de fmm en la seccin 1 del ncleo. Fg1=Fg2 = cada de fmm en el entrehierro F3= cada de fmm en la seccin del cilindro interior del amortiguador.
La ecuacin anterior se puede reemplazar de la siguiente manera:
l l NI = H 1 a + H g1l g + H 3l3 + H g 2l g + H 2 a 2 2
[Amp vuelta]
Ahora se puede obtener el nmero de espiras necesarias N si se conoce el valor de la intensidad de corriente I. Los valores de la intensidad de campo magntico se obtienen de curvas B-H para cada material utilizado. Debido a que no se cuenta con la curva B-H del fluido magnetoreolgico, y por consiguiente, el valor de Hg para un determinado Bg. En primera instancia se puede suponer el valor de la permeabilidad magntica del fluido magnetoreolgico, como un valor promedio entre la permeabilidad de las limallas de hierro y el aceite que se considerara como si fuese igual a la permeabilidad magntica del aire. Partiendo de
71
este supuesto se realiza el clculo para el dimensionamiento del electroimn utilizando las ecuaciones anteriormente descritas. Imponiendo un valor de induccin magntica de 0.7 T y tomando un valor de permeabilidad magntica del fluido prximo a la del aceite hidrulico que es 1.26 x 10-6 Wb/ A-m. Despus de construido el electroimn, se realizar las correcciones de estos valores supuestos para obtener una medida ms aproximada a la realidad de el fluido magnetoreolgico obtenido en el desarrollo de esta tesis; el procedimiento de estas correcciones se explica en el captulo V de Pruebas y Mediciones. En la siguientes tabla se muestran los resultados obtenidos para la construccin del electroimn del amortiguador magnetoreolgico, recurdese que los valores resaltados se corregirn al realizar las pruebas del capitulo V.
DATOS MAGNETICOS Induccin Magntica Material B1= 0,7 Tesla Hierro colado Bg1= 0,7 Tesla Hierro-aceite Bc= 0,7 Tesla Acero colado Bg2= 0,7 Tesla Hierro-aceite B2= 0,7 Tesla Hierro colado Permeabilidad magnetica Material f= 1,26E-06 Wb/A-m Aceite h= 0,000175 Wb/A-m Hierro g= 8,81E-06 Wb/A-m Hierro-aceite Intensidad de Campo Magntico Material H1= 4000 Amp-vuelta/m Hierro colado Hg1= 79429,63 Amp-vuelta/m Hierro-aceite Hc= 375 Amp-vuelta/m Acero colado Hg2 =79429,63 Amp-vuelta/m Hierro-aceite H2= 4000 Amp-vuelta/m Hierro colado Tabla 3.1 Datos magnticos para el clculo del electroimn.
72
DATOS GEOMETRICOS d= 0,02 La= 0,04 Lg= 0,003275 Lh= 0,05 e= 0,0027 a= 0,01 L1= 0,020009 L2= 0,020009 L3= 0,06
m m m m m m m m m
Tabla 3.2 Datos geomtricos para el clculo del electroimn.
P= V= I=
DATOS ELECTRICOS 24 Watios 12 Voltios 2 Amperios
Tabla 3.3 Datos elctricos para el clculo del electroimn.
A1= A2= A3= 1= 2= 3= g= N=
CALCULOS 0,000314159 0,000628319 0,000628319 0,000219911 0,000439823 0,000439823 0,000505796 351,3820482
m2 m2 m2 Webers Webers Webers Webers Espiras
Tabla 3.4 Valores para la construccin del electroimn.
= S= dc= Nc= #C= Ab=
DIMENSIONES BOBINA 3,5 Amp/mm2 0,571428571 mm2 0,852974474 mm 58,61840125 Espiras/capa 5,994398357 Capas 5,113068789 mm
DATOS BOBINA MEC./ELEC. awg= 21 longitud media= 0,0357 Km 0,130305 Kg peso= 0,286671 Lb 4,586736 Onz Resistencia 20c= 1,5 Ohm
Tabla 3.5 Dimensiones de la bobina para la construccin del electroimn.
73
Para la construccin del electroimn se siguen los pasos recomendados por los textos o manuales de electromecnica, eso si, hay que tener en consideracin que se debe sellar todos los espacios por donde pueda filtrarse el fluido hacia el interior del electroimn o a travs del agujero que sirve para introducir los conductores de alimentacin, una solucin es utilizar macilla epoxica.
En la figura 13.14 a y 13.14 b se muestra el electroimn terminado.
Figura 3.14a Electroimn del amortiguador MR
Figura 3.14 b Electroimn del amortiguador MR
74
A continuacin se presenta una forma ms sencilla de obtener el nmero de espiras necesarias para producir el campo magntico requerido para originar el esfuerzo cortante ptimo para el amortiguador. Se utiliza las curvas proporcionadas por Lord Corporation Engineering Note (1999b). Para comenzar con el diseo, utilizaremos las grficas 3.15a, 3.15b y 3.15c. Una vez diseado y construido el prototipo, obtendremos las graficas similares a estas curvas. El procedimiento a seguir para el diseo del circuito magntico es usualmente el siguiente: 1.- Determinar la induccin magntica Bf en el fluido MR para obtener el esfuerzo cortante 0 deseado. Utilizar figura 3.15a. 2.- Determinar la intensidad de campo Hf en el fluido MR. Utilizar la figura 3.15b. 3.- El flujo magntico total inducido esta dado por:
= B f Af
donde Af es el rea polar efectiva, incluido los bordes. A causa de la continuidad del flujo magntico inducido, la induccin magntica en el hierro o acero Bs viene dado por:
Bs =
B f Af = As As
75
4.- Determinar la intensidad del campo magntico en el acero Hs. Utilizar la
figura 3.15c. 5.- Utilizando la ley de Kirchoff para circuitos magnticos se determina el nmero de amperios vuelta NI.
NI = H i Li = H f g + H s L
g =2h
L = L s + Lc
Figura 3.15a Lord Corporation Engineering Note (1999b).
76
Figura 3.15b Lord Corporation Engineering Note (1999b).
Figura 3.15c Lord Corporation Engineering Note (1999b)
77
62
Hay que considerar ciertos efectos durante el proceso de construccin, como por
ejemplo las propiedades no lineales del fluido MR y el ncleo de acero, posibles prdidas en las uniones y bordes, voltajes, corrientes e inductancias; corrientes parsitas.
3.3 DISEO DEL CIRCUITO ELCTRICO DE ALIMENTACIN PARA EL ELECTROIMN.

63
Los amortiguadores MR utilizan corriente que atraviesa la bobina y este a su vez y as el esfuerzo cortante en el fluido MR. Esta
genera un campo magntico
corriente puede proporcionar una fuente de voltaje o una corriente de descarga. Si el amortiguador MR o la fuente de poder sufren una desconexin repentina, esto causa un circuito abierto, la corriente que circula a travs de la bobina se parara abruptamente. De acuerdo con la ley de induccin de Faraday, un voltaje desarrollado a travs de la bobina se obtiene por
V (t ) = L
di dt
Como indica la ecuacin anterior el voltaje es proporcional a la razn de cambio de del flujo de la corriente. Cuando se produce una desconexin, la razn de cambio es muy alta; esto puede causar un sobre voltaje a travs de la bobina, especialmente en una bobina de amortiguador MR la cual tiene una gran inductancia. Este sobre voltaje romper el aislamiento de la bobina a causa del cortocircuito. Como resultado de lo anterior la bobina no podr generar el suficiente campo magntico a travs del entrehierro por donde circula el fluido MR, reduciendo la fuerza del amortiguador significativamente.
62
G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 70. 63 G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 71, 72.
78
64
Para proteger el bobinado de los sobrevoltajes, se conecta un supresor de voltajes
transitorios en paralelo al bobinado del amortiguador para limitar los niveles de voltajes. Comnmente los supresores de voltajes transitorios tienen una gran resistencia cuando el voltaje esta por debajo de un valor de voltaje establecido como el normal de trabajo. Sin embargo cuando dicho valor de voltaje de trabajo es excedido, el supresor de voltajes transitorios comienza a conducir debido a la ruptura de avalancha de la unin PN, manteniendo as un nivel aceptable de voltaje en la bobina. El supresor de voltajes transitorios restablece su estado inicial de funcionamiento cuando el voltaje retorna a un nivel ptimo de funcionamiento. En la figura 3.16a se muestra un esquema del circuito elctrico para suprimir los voltajes transitorios que se pueden producir el la bobina del a amortiguador MR. En condiciones normales de funcionamiento la corriente fluye a travs del supresor de voltajes transitorios es muy pequea, actuando como un interruptor abierto figura 3.16b. Cuando existe una desconexin de un cable, el valor de voltaje que atraviesa la bobina sobrepasar los niveles preestablecidos de normal funcionamiento,
actuando en ese momento el supresor de voltajes figura 3.15c. Por lo tanto, el voltaje a travs del bobinado es suprimido hasta un nivel seguro de funcionamiento, adems la energa almacenada en el bobinado es disipada por la resistencia del mismo bobinado del amortiguador.
Figura 3.16a Circuito elctrico supresor de voltajes transitorios.
64
G.YANG. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 72, 73.
79
Figura 3.16b Operacin normal de funcionamiento.
X
L DC
i
RL
X
Desconexin Bobinado del amortiguador MR
Figura 3.16c Operacin cuando se produce un exceso de voltaje.
La fuente de alimentacin que se utiliza es una regulable con una capacidad de carga de 2 Amp y con los siguientes voltajes 0 - 3 - 4.5 - 6 - 7.5 9 y 12 V.
80
3.4 LLENADO DEL FLUIDO MAGNETOREOLGICO DENTRO DEL AMORTIGUADOR.

Considerando la teora de los captulos I y II se procede a medir la cantidad apropiada de aceite hidrulico y el polvo de hierro. Para el inters de esta tesis se realizar tres llenados que contengan un 20%, 30% y 40% de partculas de hierro del volumen total til de la cmara del amortiguador. Antes de llenar el amortiguador con el fluido MR, se coloca alrededor de la rosca del cilindro cinta de tefln (figura 3.17); de las que se utiliza para las tuberas de agua para evitar que existan filtraciones del fluido magnetoreolgico cuando comience a trabajar el amortiguador.
Figura 3.17 Colocacin de la cinta de tefln alrededor del cilindro.
Una vez obtenido el fluido MR, que ya fue explicado en el captulo II; colocamos primero el electroimn en el interior del cilindro del amortiguador; luego de haber agitado por un par de minutos el fluido MR, vaciamos el mismo dentro del cilindro del amortiguador como se muestra en la figura 3.18 a. El prximo paso es acoplar el cilindro con la tapa para sellar el amortiguador; como queda an un espacio pequeo de aire en la parte superior del amortiguador, se
81
termina de llenarlo a travs del orificio lateral de la tapa como se muestra en la figura 3.18 b.
Figura 3.18 a Llenado parcial del amortiguador con fluido MR.
Figura 3.18 b Llenado total del amortiguador con fluido MR.
Ahora el amortiguador esta listo para realizar las pruebas y obtener as los datos o valores requeridos en el captulo siguiente.
82
CAPITULO IV
83
4 PRUEBAS Y MEDICIONES.
En este captulo se realiza las mediciones de algunos datos que sirven para el clculo de los diferentes factores, que permiten determinar y comprender el comportamiento del amortiguador magnetoreolgico. Los datos que se miden en este captulo son: Corrientes. Voltajes. Tiempo de desplazamiento. Pesos de carga, Distancia recorrida. Densidad de los diferentes fluidos utilizados. rea de friccin.
Con estos datos se puede calcular las diferentes variables que muestran el comportamiento del amortiguador y del fluido magnetoreolgico para los diferentes porcentajes de mezcla entre aceite y limallas. Se obtiene tambin las curvas de relaciones existentes entre las diferentes variables. El procedimiento para obtener los datos es el mismo para los diferentes porcentajes de mezclas: 1. Una vez llenado el amortiguador con el fluido MR en sus diferentes porcentajes de mezclas, se arma y sella cuidadosamente, observando que no exista ninguna filtracin de fluido. 2. Se fija un extremo del amortiguador en este caso el mbolo a una soporte esttico y el otro extremo un peso de carga suficiente para poder desplazar hacia abajo el amortiguador como se muestra en la figura 4.1
84
P P
Figura 4.1 Sistema para medir las variables mecnicas y elctricas.
3. Armado el sistema procedemos a medir los trminos que no van a variar para las diferentes pruebas, estas son, la distancia que se desplaza y el peso de carga. 4. Se conecta el electroimn del amortiguador a la fuente regulable de alimentacin y medimos el tiempo de desplazamiento del amortiguador y la corriente que consume para los diferentes voltajes, es recomendable realizar tres mediciones para luego sacar un promedio. El procedimiento es el mismo para las diferentes mezclas de los fluidos. En las siguientes tablas se tabulan los resultados obtenidos, adems se grafican las diferentes relaciones entre la variables de inters.
85
Un valor muy importante es la viscosidad de cada una de las mezclas, para esto realizamos un procedimiento sencillo que consiste en tomar un recipiente con escala que generalmente viene en mililitros, se llena de fluido hasta 300 ml, y se pesa el mismo. Se aplica luego la ecuacin:
p=
P V
Se obtiene as el peso especfico a travs del peso y el volumen. Para obtener la densidad simplemente dividimos el peso especfico para la gravedad. En las siguientes tablas se tabulan los valores obtenidos para las diferentes mezclas.
ACEITE HIDRAULICO PARA TRANSMISION Valvoline ATF Peso [Kg] 0,2556 Densidad [Kg/m3] 852,00
FLUIDO MAGNETOREOLOGICO 20% DE LIMALLAS Peso [Kg] 0,284 Densidad [Kg/m3] 946,67
Tabla 4.1 Densidad de los fluidos magnetoreolgicos.
86
4.1 PRUEBAS Y MEDICIONES EN EL AMORTIGUADOR CON 20% DE LIMALLAS.
PRUEBAS EN EL AMORTIGUADOR 1 Peso Amortiguador [Kg]: % Limallas: Voltaje [V] 0 3 4,5 6 7,5 9 12 Corriente [A] 0,00 0,46 0,69 0,92 1,15 1,38 1,85 Peso Carga [Kg] 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164 1,587 20 Area lateral [m2]: Densidad [kg/m3]: 0,008796 852,00
Tiempo desplazamiento [seg] t1 t2 t3 0,27 0,3 0,28 0,33 0,3 0,31 0,41 0,39 0,39 0,5 0,45 0,48 0,54 0,55 0,58 0,63 0,6 0,64 0,75 0,7 0,73
t [seg]
0,283 0,313 0,397 0,477 0,557 0,623 0,727
Dist. [m] velocidad [m/s] 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,494117647 0,446808511 0,352941176 0,293706294 0,251497006 0,22459893 0,19266055
[Pa] 928,15 928,15 928,15 928,15 928,15 928,15 928,15
[Pa-s] 5,64 6,23 7,89 9,48 11,07 12,40 14,45
[ m2/s] 0,0066 0,0073 0,009 0,011 0,013 0,015 0,017
Tabla 4.2 Mediciones y clculos de datos del amortiguador con 20% de limallas.
87
CURVA VOLTAJE-VISCOSIDAD DINAMICA

16,00 15,00 14,00 13,00 12,00 11,00 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V] Viscosidad dinmica [Pa-s]
Serie1
Figura 4.2 Curva Voltaje-Viscosidad dinmica 20%.
CURVA VOLTAJE-VISCOSIDAD CINEMATICA

Viscosidad cinemtica[m2/s] 0,0180 0,0160 0,0140 0,0120 0,0100 0,0080 0,0060 0,0040 0,0020 0,0000 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V]
Serie1
Figura 4.3 Curva Voltaje-Viscosidad cinemtica 20%.
88
CURVA VOLTAJE-VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO

0,6 0,5 Velocidad [m/s] 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V] Serie1
Figura 4.4 Curva Voltaje-Velocidad de desplazamiento 20%.
CURVA CORRIENTE-VISCOSIDAD DINAMICA

Viscosidad dinmica [Pa-s] 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 Serie1
Corriente[A]
Figura 4.5 Curva Corriente-Viscosidad dinmica 20%.
89
CURVA CORRIENTE-VISCOSIDAD CINEMATICA

Viscasidad cinemtica [m2/s] 0,0180 0,0160 0,0140 0,0120 0,0100 0,0080 0,0060 0,0040 0,0020 0,0000 0,00
Serie1
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
Corriente [A]
Figura 4.6 Curva Corriente-Viscosidad cinemtica 20%.
CURVA CORRIENTE-VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO

0,6 Velocidad [m/s] 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 Serie1
Corriente [A]
Figura 4.7 Curva Corriente-Velocidad de desplazamiento 20%.
90
CURVAS RAZON DE CAMBIO DE VELOCIDADESFUERZO CORTANTE. 20%

3400 3300 3200 3100 3000 2900 2800 2700 2600 2500 2400 2300 2200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
Esfuerzo cortante [Pa]
3 voltios 4,5 voltios 6 voltios 7,5 voltios 9 voltios 12 voltios
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Razn de cambio de velocidad [m/s]
Figura 4.8 Razn de cambio de velocidad-Esfuerzo cortante 20%.

600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
0,05 Razn de cambio de velocidad [m/s]
0,1
Figura 4.9 Razn de cambio de velocidad-Esfuerzo cortante (ampliada) 20%.
91
Como se puede observar en las curva 4.7 y 4.8, las mismas muestran que el fluido magnetoreolgico se comporta como un fluido Plstico de Bingham vista en el captulo 1 (figura 1.27). En las curvas se mira que en primer lugar se tiene que vencer un esfuerzo umbral producido por la aplicacin del campo magntico. Una vez vencido este esfuerzo umbral, el fluido MR se comporta como un fluido newtoniano, con una viscosidad diferente para cada valor de voltaje o corriente.
92

PRUEBAS EN EL AMORTIGUADOR 2 Peso Amortiguador [Kg]: % Limallas: 1,8143 30 Area lateral [m2]: Densidad [kg/m3]: 0,008796 946,67 velocidad [m/s] [Pa] 0,411764706 928,15 0,341463415 928,15 0,293706294 928,15 0,254545455 928,15 0,233333333 928,15 0,214285714 928,15 0,181818182 928,15
Voltaje [V] Corriente [A] 0 0 3 0,46153846 4,5 0,69230769 6 0,92307692 7,5 1,15384615 9 1,38461538 12 1,84615385
Peso Carga [Kg] 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164
t [seg]
0,340 0,410 0,477 0,550 0,600 0,653 0,770
Dist. [m] 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14
[Pa-s] [ m2/s] 6,76 0,007 8,15 0,009 9,48 0,010 10,94 0,012 11,93 0,013 12,99 0,014 15,31 0,016
93

Viscosidad dinmica [Pa-s] 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V]
Serie1

0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V]
Viscosidad cinemtica [m2/s]
Serie1
Figura 4.11. Curva Voltaje-Viscosidad cinemtica 30%.
94

0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 2 4 6 8 10 12 14 Voltaje [V]
Velocidad [m2/s]
Serie1

Viscosidad dinmica [Pa-s] 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 Corriente [A]
Serie1
95
CURVA CORRIENTE-VISCOSIDAD CINEMATICA

0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 Corriente [A]
Serie1

0,5 Velocidad [m/s] 0,4 0,3 Serie1 0,2 0,1 0 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 Corriente [A]
96

3050 2950 2850 2750 2650 2550 2450 2350 2250 2150 2050 1950 1850 1750 1650 1550 1450 1350 1250 1150 1050 950 850 750 650 550 450 350 250 150 50 -50
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Razn de velocidad de cambio [m/s]
Figura 4.16 Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante 30%.

750 700 650 600 550
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
0,05 Razn de velocidad de cambio [m/s]
0,1
Figura 4.17 Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante (ampliada) 30%.
97
PRUEBAS EN EL AMORTIGUADOR 3
Peso Amortiguador [Kg]: % Limallas:
2,7215 40
Area lateral [m2]: Densidad [kg/m3]:
0,008796 1515,00
Voltaje [V] 0 3 4,5 6 7,5 9 12
Corriente [A] 0 0,46153846 0,69230769 0,92307692 1,15384615 1,38461538 1,84615385
Peso Carga [Kg] 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164 8,164
t [seg]
0,373 0,417 0,533 0,767 1,057 1,343 1,420
Dist. [m] velocidad [m/s] 0,14 0,375 0,14 0,336 0,14 0,2625 0,14 0,182608696 0,14 0,132492114 0,14 0,104218362 0,14 0,098591549
[Pas] [Pa-s] 928,15 7,43 928,15 8,29 928,15 10,61 928,15 15,25 928,15 21,02 928,15 26,72 928,15 28,24
[ m2/s] 0,005 0,005 0,007 0,010 0,014 0,018 0,019
98

Viscosidad dinmica [Pa-s] 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V]
Serie1

0,020 0,015 0,010 0,005 0,000 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V] Serie1
Figura 4.19 Curva Voltaje-Viscosidad cinemtica 40%.
99

0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 Voltaje [V] Serie1
Velocidad [m/s]

Viscosidad dinmica [Pa-s] 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 Corriente [A] Serie1
100
CURVA CORRIENTE-VISCOSIDA CINEMATICA

0,020 0,015 0,010 0,005 0,000 0 0,5 1 Corriente [A] 1,5 2 Serie1

0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 Corriente [A]
Velocidad [m/s]
Serie1
101
CURVAS RAZON DE CAMBIO DE VELOCIDAD-ESFUERZO CORTANTE, 40%

6400 6200 6000 5800 5600 5400 5200 5000 4800 4600 4400 4200 4000 3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Esfurezo cortante [Pa]
0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 5 5 5 5 5 5 Razn de velocidad de cambio [m/s]
Figura 4.24 Curvas Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante 40%.
CURVAS RAZON DE CAMBIO DE VELOCIDADESFUERZO CORTANTE, 40%

1000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
Esfurezo cortante [Pa]
0,05 Razn de velocidad de cambio [m/s]
0,1
Figura 4.24 Curvas Razn de velocidad de cambio-Esfuerzo cortante 40% (ampliada).
102
4.4 DETERMINACION DE LA PERMEABILIDAD MAGNETICA DEL FLUIDO MR.

En el captulo anterior se realiz el clculo para la construccin del electroimn para el amortiguador MR, imponindose valores de la induccin magntica, permeabilidad magntica y por consiguiente la intensidad de campo magntica, obtenindose un valor de 351 espiras. Ahora se procede a corregir los valores de Bg, g y Hg, realizando la siguiente prueba que dar una mejor aproximacin a los valores reales de estas magnitudes
magnticas del fluido MR. La prueba consiste en determinar en primer lugar la fuerza de atraccin del electroimn dentro de cada uno de los tres tipos de fluidos MR. El procedimiento es el siguiente: 1.- Llenar el cilindro exterior de amortiguador con el fluido MR. 2.- Introducir en el interior del cilindro del amortiguador el electroimn. 3.- Tomar un dinammetro e introducir el extremo con la argolla metlica en el medio del entrehierro que se forma entre la culata del electroimn y el cilindro exterior del amortiguador.
Figura 4.25 Medicin de la fuerza de atraccin del electroimn.
103
4.- Una vez introducido el dinammetro, energizar el electroimn y halar lentamente el otro extremo del dinammetro hasta que se logre sacar el extremo introducido en el entrehierro del mismo, tomando as la fuerza de atraccin del electroimn.
Figura 4.26 Medicin de la fuerza de atraccin del electroimn para diferentes valores de corriente.
Este proceso se lo realiza para cada fluido MR, es decir, para fluido MR con 20, 30 y 40% del volumen de partculas de hierro. Aplicando la frmula de la fuerza de atraccin de un electroimn, se puede obtener el valor aproximado de la induccin magntica que atraviesa el fluido MR.
F = 2 r I1 B [N ]
Donde: F= Fuerza de atraccin del electroimn en Newtons. r= Es el radio medido desde el centro del electroimn hasta el cilindro exterior del amortiguador en m. I1= Corriente que circula por la bobina del electroimn en Amperios. B= Induccin magntica que atraviesa el fluido MR en Teslas. 104
De la ecuacin anterior se despeja B, y aplicando la ecuacin:
g =
Bg Hg
[Wb / ( A m)]
El valor de Hg se puede obtener despejndola de la ecuacin:
l l NI = H 1 a + H g1l g + H 3l3 + H g 2l g + H 2 a 2 2 l NI = 2 H1 a + 2 H g1l g + H 3l3 2
[Amp vuelta]
[Amp vuelta]
En la siguiente tabla se detallan los valores obtenidos en la prueba.

N= I= La/2 = Lg = L3 = H1 = B1 = u1 = H3 = B3 = u3 = 20% Hg = Bg= ug = 30% Hg = Bg= ug = 40% Hg = Bg= ug = 336 espiras 1,85 Amperios 0,01875 0,00375 0,059 4000 0,7 0,000175 375 0,7 0,001866667 m m m A/m Teslas Wb/A-m A/m Teslas Wb/A-m
59930 A/m 0,001752568 Teslas 2,92436E-08 Wb/A-m 59930 A/m 0,005747623 Teslas 9,59056E-08 Wb/A-m 59930 A/m 0,048004787 Teslas 8,01014E-07 Wb/A-m
Tabla 4.5 Magnitudes de Bg, g y Hg.
105
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Conclusiones.
Despus de haber finalizado la presente tesis se llega a la conclusin de que es posible el desarrollo de tecnologas en nuestro pas tomando como punto de partida los estudios y avances ya existentes. Es posible la manipulacin de los nuevos materiales llamados inteligentes y realizar un sinnmero de aplicaciones industriales o comerciales. Los campos magnticos se pueden utilizar para cambiar la reologa de los materiales, en el caso de los fluidos magnetoreolgicos, al aplicar un acampo magntico podemos variar la viscosidad del mismo. Un fluido magnetoreolgico se comporta como un plstico de Bingham, donde se necesita vencer en primer lugar el esfuerzo umbral producido por la alineacin de las partculas de hierro con el campo magntico generado por el electroimn. Superado este umbral comienza a comportarse como una fluido newtoniano con una viscosidad dinmica mayor a la que se tiene sin la presencia del campo magntico. Un amortiguador magnetoreolgico tiene mejores prestaciones de servicio de los amortiguadores convencionales, ya que se puede regular la viscosidad y por ende el coeficiente de amortiguamiento de acuerdo a las necesidades, es decir, la amortiguacin ser variable. La magnitud de esfuerzo que soporta el amortiguador est determinado tanto por la magnitud de campo magntico aplicado como por el porcentaje en volumen de partculas de hierro en la mezcla con el aceite. Mientras mayor sea el porcentaje de partculas de hierro mayor esfuerzo soportar el amortiguador. Al observar el fluido magnetoreolgico se concluye que las partculas de hierro ms pequeas se suspenden mejor y ms tiempo en el aceite que las contiene, mientras que las ms grandes se precipitan hacia la parte inferior del cilindro del amortiguador. Esto nos lleva a la conclusin de que mientras ms pequeas y homogneas sean las partculas de hierro suspendidas se evita la
106
sedimentacin de las mismas y por consiguiente se puede manejar o manipular de mejor manera las caractersticas reolgicas del fluido MR. En lo referente a la parte elctrica, se observ que el consumo es razonable ya que necesita de una potencia mxima de 24 W para cada amortiguador, es decir es muy viable la adaptacin en lo referente al consumo de energa elctrica. El peso del amortiguador MR obviamente va a ser mayor que los amortiguador convencionales por motivos tales como las partculas de hierro al aceite, el peso de la bobinas del electroimn, esto depender del nmero de espiras y el porcentaje de limallas de hierro que tengan el electroimn y el fluido MR respectivamente. Al realizar un agujero a travs de mbolo del pistn del amortiguador se afecta negativamente la resistencia mecnica del mismo ante la aplicacin de fuerzas de traccin y compresin que se producen en el funcionamiento del amortiguador, es decir, el rea transversal del mbolo debe ser mayor para que pueda soportar los mismos esfuerzos para los que fue diseado con un mbolo sin agujero.
Recomendaciones.
En el desarrollo de este proyecto se encontr mltiples circunstancias que sirven para realizar ciertas recomendaciones que se detallan a continuacin: El primer paso en la obtencin del fluido magnetoreolgico es conseguir las partculas mas pequeas posibles de hierro, de esto depende el buen funcionamiento del fluido MR, supongo que se lo puede hacer mediante un proceso qumico. Determinar cual es el mnimo y mximo esfuerzo al que estar expuesto el amortiguador, para determinar que porcentaje de volumen de partculas de hierro ser el ptimo para satisfacer las necesidades del sistema. El tipo de amortiguador que se recomienda utilizar para el diseo mecnico es el monotubo debido a que un amortiguador bitubo se pueden presentar problemas de presin interna al producirse una sedimentacin
107
de las partculas en la parte inferior del cilindro interior del amortiguador, esto a su vez puede tapar la circulacin del fluido hacia la cmara de reserva. Debido a que la permeabilidad del fluido MR es muy pequea es recomendable que la intensidad de campo magntico que genere el electroimn sea lo ms elevada posible para obtener el mximo valor de esfuerzo cortante y por consiguiente mayor dureza del amortiguador. Hay considerando las limitaciones inherentes en el consumo de energa elctrica del electroimn, esta es una de las razones por la que es indispensable obtener un fluido MR con partculas de hierro suspendidas que ofrezcan la mayor permeabilidad magntica posible. Sera muy importante que se siga desarrollando este proyecto para la aplicacin del amortiguador magnetoreolgico sobre todo en el rea automotriz, donde se debe tomar en consideracin el efecto que produce el peso del amortiguador en el sistema de suspensin y las variables que debe medir para controlar la amortiguacin. A continuacin explico en un diagrama de bloques las posibles variables a medir y controlar como es la corriente que recibir el electroimn del amortiguador que a su vez generar el campo magntico necesario para variar la viscosidad del fluido MR y por ende la dureza del mismo.
Carrera del pistn del amortiguador
Aceleracin del vehculo
CONTROLADOR
i Electroimn del amortiguador
Frecuencia de vibracin en el habitculo
108
Se puede utilizar un microprocesador para realizar el control de la amortiguacin en el vehculo. Se aconseja construir ntegramente todo el amortiguador ya que es ms conveniente que adaptar uno por la razones de diseo mecnico y que ya se explico en algunos puntos anteriores.
109
BIBLIOGRAFA.
ALONSO, J. M. Tcnicas del automvil: Chasis, Paraninfo, Espaa, 1998. AVALLONE, Eugene. Marks Manual del ingeniero mecnico, Tomo I y II, Mc Graw Hill, Mxico, 1995. Novena edicin. BALANIS, Constantine Advanced engineering electromagnetics, John Wiley & Sons.Inc, Estados Unidos de Norteamrica. 1989. Edicin copias. COLLAZO, Javier. Diccionario enciclopdico de trminos tcnicos: inglsespaol/espaol-ingls, volumen I, II y III, Mc Graw Hill, Mxico, 1998. Vigsima edicin. CHENG, David. Fundamentos de electromagnetismo para ingeniera, Addison Wesley Iberoamericana, Mxico, 1998. EDMINISTER, Joseph. Electromagnetismo, Mc Graw Hill, Mxico, 1997. GUEVARA, Carlos. Metodologa de la investigacin, Universidad Politcnica Salesiana, Cuenca 2000. Primera edicin. HAYT, William Jr. Teora electromagntica, Mc Graw Hill, Mxico, 1991. Quinta edicin. LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004. Primera edicin. POPE, Edwar. Soluciones prcticas para el ingeniero mecnico, Mc Graw Hill, Mxico, 2000. SERWAY, Raymond A. Fsica para ciencias e ingeniera, Tomo I y II, Mc Graw Hill, Mxico, 2002. Quinta edicin. SETO, William. Vibraciones mecnicas, Mc Graw Hill, Mxico, 1970. SMITH, William. Fundamentos de la ciencia e ingeniera de los materiales, Mc Graw Hill, Colombia, 1998. Tercera edicin. STREETER, Vctor. Mecnica de fluidos, Mc Graw Hill, Colombia, 2000. Novena edicin. G.Yang.Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation:Modeling, Testing and Control, Ph.D dissertation. University of Notre Dame, 2001.
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111

Tesis Amortiguadores

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UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA

Sede Matriz Cuenca FACULTAD DE INGENIERAS

Tesis previa a la obtencin del Ttulo de: Ingeniero Elctrico

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN PROTOTIPO DE AMORTIGUADOR MAGNETOREOLGICO

AUTOR: CSAR PATRICIO GUZMN MAYORGA

DIRECTOR: ING. PAL LVAREZ LLORET

EL DESARROLLO Y CONTENIDO DE ESTA TESIS ES RESPONSABILIDAD DEL AUTOR:

Cuenca, 5 de Marzo del 2007

___________________________________________ CSAR PATRICIO GUZMN MAYORGA

....... Ing. Pal lvarez Lloret. DIRECTOR

INTRODUCCIN .................................................................................................. XIII

VIBRACIONES. ............................................................................................................... 5 1.3 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIN. ...................................................................... 7 1.3.1 CLASES DE MUELLES9

a. Amortiguador bitubo. ..................................................................... 15 b. Amortiguadores monotubo. ........................................................... 18 c. Amortiguadores magnetoreolgicos............................................... 19

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................... 106 BIBLIOGRAFA................................................................................................................ 110

Tabla1.1 Propiedades de los fluidos MR. .................................................................. 36

Capitulo II Contenido Pgina

Tabla 2.1 % de volmenes de aceite y limallas de hierro .......................................... 47

Capitulo III Contenido Pgina

Absorber las desigualdades del terreno, aislando a la carrocera de las

Primera edicin. Pag 103.

Se pueden diferenciar tres tipos de oscilaciones (producidas por las irregularidades

Oscilaciones de empuje. Oscilaciones de cabeceo. Oscilaciones de bamboleo

Figura 1.1 Oscilaciones del cuerpo del vehculo

traccin/transmisin, el motor y las acciones aerodinmicas.

1.2 PERCEPCIN Y TOLERANCIA DEL CUERPO HUMANO A LAS VIBRACIONES.

El cabeceo produce sensacin de nuseas y alteraciones en el laberinto auditivo que

En funcin de los experimentos realizados, se ha llegado a unas frecuencias de

La vibracin transmitida al globo ocular produce una prdida de agudeza en la visin.

1.3 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIN.

6. Asiento 5. Almohadillas del asiento 4. Masas suspendidas

2. Masas no suspendidas 1. Neumtico

Figura 1.2 Esquema de suspensin

Cuando la rueda pasa sobre un obstculo importante, el impacto que se transmite a

la carrocera es mayor cuanto ms blanda sea la suspensin y ms deprisa vaya el

La misin de los amortiguadores es disminuir la amplitud y la aceleracin lo ms

1.3.1 CLASES DE MUELLES.

La ballesta figura 1.3, es un elemento que se comporta como un resorte de flexin,

Figura 1.3 Conjunto de la ballesta y fijaciones.

Aunque han sido la clase de resorte utilizado comnmente en todo tipo de

Sus propiedades elsticas dependen del dimetro de la espira, de la distancia entre

Clases de muelles helicoidales: a. Flexibilidad constante; b, c, d. Flexibilidad variable.

En varios diseos actuales (sobretodo de turismo) se utilizan barras de torsin

La barra de torsin esta sujeta al bastidor y se

Figura 1.5 Barra de torsin

1.3.2 BARRA ESTABILIZADORA.

La barra estabilizadora tiene la forma aproximada de una U ancha, y es un

La configuracin ms tpica de estas barras transversal, uniendo elsticamente las

Figura 1.6 Barra estabilizadora

Un amortiguador en cualquiera de sus variantes, tiene la misin de neutralizar las

Figura 1.7 Amortiguador hidrulico telescpico

Al pasar el vehculo sobre un obstculo se generan tanto en la estructura del carro

http://tecnun.es/automocion.htm Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 115.

Son los ms comunes en la actualidad, existe en el mercado dos tipos: No

Figura 1.8 Estructura de un amortiguador bitubo doble efecto.

El funcionamiento del amortiguador es el siguiente: cuando disminuye la distancia

Los amortiguadores no presurizados tienen la desventaja de que se pueden formar

Los amortiguadores presurizados son uno de los ms utilizados en los vehculos

Las ventajas de estos amortiguadores respecto a los no presurizados:

Respecto a los amortiguadores monotubo, los de doble tubo presurizados tienen la

http://tecnun.es/automocion.htm http://tecnun.es/automocion.htm http://tecnun.es/automocion.htm

Figura 1.9. Esquema simplificado de un amortiguador monotubo

Al magnetizarse, segn si lo hace mucho o poco, modifica su viscosidad,

El amortiguador se endurece cuando es preciso limitar ms los rebotes del muelle