Melina Moracci

DERECHO MARITIMO

MARITIMO
BOLILLA 1.
¿Qué es el Derecho Marítimo?  Conjunto de normas que rigen las relaciones jurídicas de la
navegación

FUENTES
1. CN
2. Tratados
3. Ley Se comprenden aquí las normas de carácter nacional e internacional.
4. Usos Y Costumbres Las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres
marítimos de manera supletoria.
5. Jurisprudencia A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia
de los tribunales federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas
explícitamente.
6. Doctrina si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente
importante cuando la ley no prevé solución para ciertos casos. Se puede citar la labor
importante del Comité Marítimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.
7. Ley común, (civil)

CARACTERES
Son comunes a marítimo y aeronáutico:
1. Reglamentarismo  Ya que es un hecho técnico, complejo y es una actividad riesgosa.
Por eso deben estar reglados.
2. Integralidad Implica que estas materias tienen normas de derecho público y de
derecho privado, (leyes de derecho público y convenios de transporte, por ejemplo, de
derecho privado)
3. Internacionalismo
4. Dinamismo Ya que la materia es dinámica y va avanzando, (de buques a vapor a
drones a control remoto)
5. Politicidad Esta materia tiene mucha política y, por ello, es muy discrecional.
6. Autonomía Esta viene de la mano del particularismo. El Art 1 de la ley de
navegación, establece el principio de prelación de normas. Esta autonomía está dada por
la ley y, a nivel académico, también es autónoma.
En el caso del Código Aeronáutico, este es una ley y no un código.

ORGANISMOS INTERNACIONALES
OMI Es la organización marítima internacional, (1948).
Forma parte de Naciones Unidas, con sede en Londres.
Su finalidad es  La seguridad marítima, la prevención de la contaminación del mar, la
cooperación técnica y la facilitación del transporte internacional.
Fue establecida en 1959 y, desde entonces, se dedica a proporcionar a los gobiernos,
mecanismos de cooperación.

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DERECHO MARITIMO

UNCITRAL La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil

internacional, CNUDMI, (o UNCITRAL, por sus siglas en inglés: United States
Comission For The Unification Of International Trade Law), fue creada por la
Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966 ya que se reconoció la necesidad de
jugar un papel mas activo en el flujo del comercio internacional.
desde entonces, la UNCITRAL se ha convertido en el cuerpo legal del sistema de la
ONU en el campo del derecho internacional.

UNCTAD La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo,

(UNCTAD), se estableció en 1964, como cuerpo intergubernamental permanente de las
Naciones Unidas.
Es el principal órgano de la Asamblea General de la ONU, para los asuntos
relacionados con el comercio, las inversiones y el desarrollo.
Los objetivos de la organización son:
- Maximizar las oportunidades comerciales, de inversión y desarrollo de los países en
vías de desarrollo, así como, la asistencia en sus esfuerzos, para integrarse en la
economía mundial.

CMI El Comité Marítimo Internacional fue creado en 1897 en Bélgica. Es una

asociación privada, integrada por las asociaciones nacionales de los diversos Estados.
Es dirigido por un órgano estable, que mantiene las relaciones constantes con las
asociaciones nacionales y, de allí, surgen los temas a tratar.
Cuando surge un proyecto, se convoca a una conferencia oficial donde asisten
representantes diplomáticos de los Estados y, de aprobarse, se transforman en
Convenios Internacionales.
Con este Comité, se lograron tratados de:
1. Abordaje
2. Asistencia y salvamento
3. Conocimientos de embarque
4. Responsabilidad de propietarios de buques

BOLILLA 2
ESPACIOS ACUATICOS
Los “Espacios Acuáticos”, son aquellas extensiones del planeta, que se encuentran cubiertas de
agua.

La Convención de la Haya de 1930, las clasificaba:

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DERECHO MARITIMO

a. Espacios Acuáticos Jurisdiccionales Son aquellos en los cuales los Estados ejercen su
soberanía, sea en forma absoluta o restringida; comprende las aguas interiores, el mar
territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.
b. Espacios Acuáticos No Jurisdiccionales Son los que no están sujetos a la jurisdicción
de ningún Estado. Es lo que llamamos mar libre o alta mar.
No vamos a hablar del derecho del mar; pero sí vamos a ahondar en la regulación jurídica al
respecto, en cuanto a actividad de la navegación.
La regulación del mar, fue un tema que preocupó al derecho ya que era difícil establecer
regulaciones comunes.

CONVENCION DE GINEBRA, 1958.

Es el primer antecedente. Fue la primera conferencia sobre los derechos del mar, convocada por
la ONU.
El propósito de la conferencia, fue considerar y aprobar una codificación de normas existentes y
alcanzar la unificación de las nuevas practicas o usos de los Estados, en sus mares adyacentes;
fijando su extensión.
La conferencia logró la aprobación de 4 convenios:
1. Convenio Sobre El Mar Territorial Y La Zona Contigua Consagra la teoría de la
soberanía del Estado sobre el mar territorial, el lecho, el subsuelo y el espacio aéreo que
se encuentra sobre el mismo y el derecho de paso inocente de los buques de cualquier
Estado a través de ese mar territorial, condicionando a que no resulte perjudicial a la
paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño. Violan este derecho, aquellos buques
pesqueros que desarrollan una actividad en el mar territorial de otro Estado.
La segunda parte de la Convención, focaliza en la llamada “Zona Contigua”. Su
distinción con el alta mar no es de tipo geográfico; solo ha sido aceptada para hacer
posible el reconocimiento y ejercicio de ciertos derechos jurisdiccionales, económicos,
fiscales, aduaneros, migratorios y sanitarios.
Pasaje inofensivo o Inocente Debe ser lento, el buque no puede detenerse o fondear y
el Estado ribereño no tiene injerencias en este buque de pabellón externo, (excepto
cuando el Capitán de ese buque solicite la intervención del Estado ribereño)
2. Convenio Sobre El Altamar Dice que “se entiende por altamar, todas las partes del
mar, no pertenecientes al mar territorial o a las aguas del interior del Estado”.
Sostiene, además, que ningún Estado puede, legítimamente, pretender someter una parte
cualquiera de la misma, a su soberanía. Agrega, también, que la libertad del alta mar4,
se ejerce en las condiciones que determinan los artículos de la propia convención y las
otras reglas del derecho internacional.
3. Convenio Sobre La Pesca Y La Conservación De Los Recursos Biológicos De Alta Mar
4. Convenio Sobre La Plataforma Continental
ESTA CONVENCION, NO ALCANZO LAS RATIFICACIONES NECESARIAS

CONVENCION DE NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR, 1982

Montego Bay o CONVEMAR

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DERECHO MARITIMO

Esta Convención establece cuales son los distintos espacios marítimos, los limites y los
derechos de los Estados en el espacio.

1. Mar Territorial  Se extiende desde la línea de base, hasta 12 millas marinas. El Estado
costero, tiene soberanía, la cual se extiende al espacio aéreo, lecho y subsuelo. A pesar
de esta soberanía, se establece el paso inocente, (derecho de los otros Estados)
SOBERANIA ABSOLUTA DEL ESTADO RIBEREÑO. No se permite el fondeo

2. Zona Contigua  Se extiende desde la línea de base y hasta las 24 millas marinas. El
Estado tiene poder de policía en cuanto a ciertos temas:
 Aduanas
 Fiscal
 Migraciones
 Sanitaria.
El Estado ribereño puede perseguir buques que hayan cometido infracciones en el
Estado si la persecución comenzó en el mar territorial.

3. Zona Económica Exclusiva  Se extiende hasta 200 millas marinas desde la línea de
base. El Estado ribereño tiene soberanía para la explotación, exploración, conservación
y administración de:
 Recursos vivos y no vivos
 Lecho y subsuelo
 Investigación científica
 Islas artificiales
4. Alta Mar o Mar LibreNingún Estado puede ejercer soberanía. Es un espacio libre
para todos los Estados. Hay libertades de:
 Navegación
 Sobrevuelo
 Tendido de cables y tuberías
 Islas artificiales
 Pesca
 Investigación científica.

PLATAFORMA CONTINENTAL
Los recursos que aquí se encuentren, son del Estado Ribereño y no tiene la obligación de
cederlos a los demás Estados.
Es la prolongación del territorio, por debajo de los espacios marítimos, (es el lecho y el
subsuelo).
Puede ser de 200 millas, con la posibilidad de extenderla a 350 millas. Argentina lo ha
solicitado a través de la Comisión Nacional del Limite Exterior de la Plataforma Continental,
(creada en 1997, mediante la Ley N° 24.815, como órgano estatal encargado de elaborar la
presentación final del limite exterior de la plataforma continental argentina)
Se presentó en el año 2009 y se aprobó en el año 2017.

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DERECHO MARITIMO

(La ley 23968, plantea todo lo mismo que Montego Bay)1

CONVENCION DE MONTEGO BAY-TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL MAR

Es un órgano judicial independiente.
Trata todas las controversias relativas al Convención; solicitud de pronta liberación de buques;
medidas precautorias hasta la constitución de un tribunal arbitral y lo referente a otras
convenciones o acuerdos que le otorguen soberanía.
Esta integrado por 21 magistrados.
Tiene competencia en:
1. La pronta liberación de buques Un Estado apresa a un buque de otro Estado por
actividad ilícita dentro de su zona marítima. El Estado del buque apresado, presenta una
solicitud y se libera el buque, sin tratar las cuestiones de fondo.
2. Medidas provisionales Los Estados pueden pedirlas hasta tanto se conforme el
Tribunal Arbitral, (si es que las partes lo acordaron)

RIO DE LA PLATA
Está fijado en una extensión de 3 kilómetros desde Punta Gorda a Punta Gras.
Esto es porque hay que delimitar el rio que compartimos con Uruguay.
En cuanto a lo referente a Personal de la Navegación, se exige que si un buque argentino debe
tener un practico de la nacionalidad del Estado donde se vaya a anclar, (en este caso, Uruguay)

DOMINIO
Art 235 CCyCN Nos habla del dominio.
Ley 23968 Establece la línea de base y los límites de cada espacio.

BOLILLA 3
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
La infraestructura, es el conjunto de instalaciones y servicios que, desde el ámbito terrestre y
espacio exterior, sirven para auxiliar y permiten la actividad de la navegación.
Art 29 de la Ley de Navegación, nos define a los puertos. diciendo: “Denominase puerto al
ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos,
escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios,
terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la
navegación”

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http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/367/texact.htm
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DERECHO MARITIMO

Los puertos son bienes públicos; la delimitación de su zona, la realiza el Estado Nacional, (con
intervención de la Provincia) o, en su defecto, la practica en sí. Al igual que las aguas
navegables que sirven al tránsito y al tráfico interjurisdiccional, están sujetos a la jurisdicción
nacional.
La concepción de puerto, es similar al de aeródromo.
Los puertos pueden ser privados o públicos.
También varia si son para traslado de mercaderías o con fines turísticos.

LEY 24093, (Actividades Aeroportuarias)

Regula las actividades portuarias.
Define al puerto teniendo en cuenta su función, (igual que el Código Aeronáutico).
Art 2 “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e
instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos
de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios
que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o
completamiento de cargas”

CLASIFICACION DE LOS PUERTOS

1. Según el titular del inmueble:
a. Nacionales
b. Provinciales
c. Municipales
d. De los particulares

2. Según su uso:
a. Uso público Aquellos que, por su ubicación y características, deban prestar,
obligatoriamente, el servicio a todo usuario que lo requiera.
b. Uso privado Aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las necesidades de
los titulares o terceros vínculos contractualmente.

3. Según su destino:
a. Comerciales Su destino es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando
un precio por tales servicios.
b. IndustrialesOperan, exclusivamente, las cargas específicas de un proceso
industrial, debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de
la industria y el puerto.
c. Recreativos Son los deportivos, científicos o turísticos.

LEYES
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DERECHO MARITIMO

Estas plasmaron la transferencia de puertos que eran del Estado Nacional, a la Provincia. Y la
Provincia, establece cómo los va a administrar.
Cada ley, corresponde a diversos puertos
1. Ley 11206, (1991) Surgió como consecuencia del cumplimiento de diversos
requisitos por parte de la Provincia de Bs As mediante los cuales solicita la
transferencia de los puertos. Ratifica el Convenio de Transferencia de Puertos de la
Nación a Provincia. Para llevar a cabo esto, se designa un Grupo de Trabajo, integrado
por 3 representantes provinciales y 3 de la nación.
La Provincia mantendrá el destino de los puertos y su carácter público, cumpliendo con
la política nacional.
2. Ley 11535 Incorporo el puerto de Dock Sud
3. Ley 11672Incorpora los Puertos de Quequén y Bahía Blanca
4. Ley 11414 Se crean los Entes Públicos No Estatales, (consorcios de gestión del
puerto de Bahía Blanca y el de Quequén)
El puerto de La Plata, también funciona mediante un consorcio de gestión, (se administran
libremente, pero deben rendir cuentas ante el Tribunal de Cuentas)

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

Es la autoridad marítima. Aplica la Ley de Navegación
La Ley 18398, define a la autoridad portuaria, en su Art 2: “La Prefectura Naval Argentina es la
fuerza por la que el Comando en Jefe de la Armada ejerce: el servicio de policía de Seguridad
de la navegación y el servicio de policía de seguridad y judicial; parcialmente, la jurisdicción
administrativa de la navegación”
Prefectura, es la autoridad marítima por excelencia.
Es el órgano de policía marítimo y, además, aplica los convenios internacionales relativos a la
seguridad de la vida humana en el mar, como así también, la lucha y la prevención de la
contaminación.
Todas sus actividades, son de naturales policial. Ejerce sus funciones con carácter exclusivo y
excluyente en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la Nación, que sirven
para el comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta
mar, en los márgenes de los ríos, en zonas de fronteras marítima, etc.

OBSTACULOS A LA NAVEGACION

- Restos náufragos
- Aeronave caída en mar o rio
- Se notifica al propietario que se va a mover, (es muy costoso y a él debe cobrársele).

Puede ser cualquier resto náufrago, ya sea porque se hundió un buque que no ha podido ser
removido, dado que la remoción de restos náufragos, suelen ser muy costosos, por lo que, los
propietarios abandonan el buque y es el Estado quien asume la remoción de este obstáculo.
También puede suceder que un avión caiga en el mar o en el rio y sería un obstáculo para la
navegación también.

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DERECHO MARITIMO

Existe un sistema de remoción del mismo que consiste en la notificación al propietario – si es

que se lo conoce -, al cual se le cobrará el gasto que realiza el Estado para remover el obstáculo
de la navegación, luego esto será un crédito privilegiado.
Lo que puede hacer el propietario de un buque hundido es utilizar la figura de abandono (Bolilla
5), lo cual es bastante común y está regulado en la ley de la navegación (abandono en favor del
Estado art. 19 y ss.).
Buques y artefactos navales náufragos
Art. 17. - De los buques, artefactos navales y aeronaves náufragos o inactivos y objetos
peligrosos en las aguas.
Los buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos
náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que se encuentren en aguas
jurisdiccionales argentinas deben ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados,
demolidos o desguazados, cuando:
a) Se hallen hundidos, varados, o flotando y constituyan un obstáculo o peligro para la
navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la
preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria, o un
impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
b) Permanezcan inactivos y a criterio de la Autoridad Marítima constituyan un obstáculo o
peligro para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial
para la preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria
o un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
A los efectos de esta ley se considerará inactivo a todo buque, artefacto naval o aeronave, de
bandera nacional o extranjera, y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza, que
permanezcan sin efectuar operaciones propias de su naturaleza, destino y características; los que
no estén armados ni tripulados conforme al tipo de navegación para la cual estuvieran
habilitados y los que se encuentren en una situación que implique la no realización de los fines
para los cuales fueron construidos o acondicionados.
c) Sean considerados riesgosos de hundimiento, mediante resolución fundada de la Autoridad
Marítima.
Los buques, artefactos navales y aeronaves comprendidos en este artículo que por su estado de
deterioro hayan perdido su individualidad técnico-jurídica, serán eliminados de los registros
respectivos, procediendo la Autoridad Marítima de oficio, con sus propios medios, o a través de
terceros, a la extracción, remoción y/o desguace de los mismos, con cargo a sus responsables.
Art. 17 bis: “Procedimiento para la remoción, extracción, traslado, desguace o demolición.
En los supuestos previstos por el artículo 17, el procedimiento se ajustará a las condiciones
siguientes:
La Autoridad Marítima intimará la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado a un
lugar autorizado al propietario o representante legal de los buques, artefactos navales y
aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones
de cualquier naturaleza, y a los legítimos interesados en los mismos que hubieren trabado
medidas cautelares o gravámenes en el Registro Nacional de Buques, fijando plazo para su
iniciación, que no será menor de DOS (2) meses ni mayor de CINCO (5) meses, así como el
tiempo total para su ejecución, contemplando las condiciones y particularidades del caso.

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DERECHO MARITIMO

Si no fueran habidos, la intimación a que se refiere el párrafo anterior se practicará por medio de
edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona
donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10)
días fijado por la Autoridad Marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser
extraído, removido, desguazado o demolido.
Si vencido el plazo fijado precedentemente, la extracción, demolición, desguace, remoción o
traslado a un lugar autorizado no se hubiera producido, se considerará que el buque, artefacto
naval o aeronave, sus restos náufragos, u objetos o construcciones de que se trate, han sido
abandonados en favor del Estado Nacional —Prefectura Naval Argentina—, realizándose las
correspondientes anotaciones de transmisión de dominio. La Autoridad Marítima podrá llevar
adelante las operaciones con medios propios, o mediante acto licitatorio si fuera necesario.
Si iniciados los trabajos de extracción, demolición, remoción, desguace o traslado a un lugar
autorizado dentro del plazo fijado, los mismos fueren abandonados o no se realizaren en
término, la Autoridad Marítima puede, previa resolución fundada, otorgar un nuevo plazo. Si no
se ejecutaren los trabajos, se procederá conforme al párrafo anterior.
En todos estos casos se podrá recurrir por ante la Cámara Federal competente dentro del plazo
de CINCO (5) días de notificada la resolución de la Autoridad Marítima”

BOLILLA 4
BUQUE
BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
La ley en el art. 2 da una definición, pero hace una diferenciación entre buque y artefacto naval.
Art. 2º: “Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es
cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque
pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”
Entonces, el artefacto naval es cualquier construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no
destinada a ella y aunque navegue por periodos cortos, no va a ser buque. Un ejemplo: las boyas
de señalización para orientar a los capitanes de los buques, acá en La Plata está el pontón de
recalada que antes era un buque, es un buque que dejó de navegar, su función es que en él se
suelen ubicar los prácticos – sujetos especializados en la navegación -, otro ejemplo son las
dragas o buques faro.
Art. 3º: “Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás,
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado
extranjero, son buques privados”

BIBLIOGRAFÍA (ACHA):
El artefacto naval, allí definido (art. 2), es una construcción elaborada por la doctrina argentina
sobre la base del galleggiante italiano, que significa "flotante"; y ello permite diferenciarlo
claramente del buque, ya que su destino no es navegar, aunque pueda hacerlo por cortos trechos.
Cabe consignar que al artefacto naval le es aplicable la normativa jurídica propia de los buques
en todo lo que corresponda; así, por ejemplo, a la posibilidad de constituir sobre ellos derechos
reales de garantía.

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DERECHO MARITIMO

BIBLIOGRAFÍA (ACHA)
El art. 3 Ley de la Navegación clasifica a los buques en públicos, cuando están afectados al
servicio del poder público, y privados, que son todos aquellos que aun siendo de propiedad del
Estado Nacional, los Estados provinciales, las municipalidades o un Estado extranjero, no lo
están.
Son buques públicos los pertenecientes a las Fuerzas Armadas, de seguridad y policiales. Estos
buques están exceptuados de ser matriculados -conforme a lo establecido por el art. 201.0202
Reginave, sancionado por el decreto 4516/1973, como reglamentación de la ley 20094 -, ya que
se encuentran fuera del comercio.
Por lo tanto, estos buques gozan de los mismos caracteres de los bienes del dominio público del
Estado: son imprescriptibles, inembargables e inajenables, motivo por el cual respecto de ellos
no existe negocio jurídico alguno a resguardar.
Los buques privados, en cambio, son prescriptibles, embargables y enajenables, pudiendo ser
objeto de negocios jurídicos, ya que se encuentran en el tráfico comercial.

INDIVIDUALIZACIÓN DEL BUQUE

Los buques argentinos se individualizan por su NOMBRE, NÚMERO, PUERTO DE LA
MATRÍCULA y TONELAJE DE ARQUEO.
a. NOMBRE: cada armador lo elige, puede ser de fantasía o real, pero no puede ser igual
al de otro buque de las mismas características. Ejemplo: un buque petrolero llamado
“las marías”, otro buque petrolero no puede llamarse igual porque generaría un error en
la individualización en el momento de trabar un embargo, por ejemplo.
b. MATRÍCULA: es el número de inscripción en el registro correspondiente a cada
Estado. Dicha inscripción confiere la nacionalidad al buque. La matrícula se lleva a
cabo en lo que es Prefectura Naval.
c. PUERTO DE MATRÍCULA: es el lugar donde se registra/matricula el buque.
d. TONELAJE DE ARQUEO: indica el volumen de los espacios cerrados del buque.
Tenemos el tonelaje de arqueo bruto que es cuando el buque se encuentra sin
maquinarias, sin nada, y el tonelaje de arqueo neto que es la capacidad que tiene el
buque para transportar un flete (=carga), esto se va a establecer al momento que se lleve
a cabo un contrato de flete para saber la capacidad de carga del mismo.
Es importante dejar en claro que todo buque debe ostentar en lugar visible la BANDERA
NACIONAL, las cuales se denominan “PABELLÓN”, su NOMBRE, PUERTO y NÚMERO
DE MATRÍCULA.
Un buque no puede tener dos nacionalidades, no puede haber un buque con dos banderas. Es
decir, una vez matriculado en x país, su nacionalidad será esa.

NACIONALIDAD DEL BUQUE

La nacionalidad del buque exterioriza la soberanía. La nacionalidad del buque exterioriza su
sometimiento a la soberanía del Estado por la dependencia debida. Por ejemplo: soy un armador

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DERECHO MARITIMO

de nacionalidad alemana y para matricular el buque en Argentina, se requiere que yo tenga

domicilio en el país para ir a registrar el buque y obtener dicha nacionalidad.
Esa dependencia (de soberanía) somete al buque a su jurisdicción y ley aplicable mientras
navegue en alta mar y en determinados supuestos cuando lo haga en jurisdicciones extranjeras
de acuerdo a distintos convenios y tratados internacionales que haya firmado. Además, lo
somete también, a su normativa sobre las condiciones y requisitos sobre matriculación,
clasificación del buque, tenencia de libros y documentos a bordo, composición de la tripulación
(cuantos nacionales puedo tener trabajando en el buque nacionalizado argentino, por ejemplo),
etc.
Para hacerlo más gráfico, imaginemos que tanto el buque como la aeronave son un pedacito de
país en el agua y en el aire. Entonces, si navega en altamar va a estar sometido a las
leyes/jurisdicción del Estado bandera del buque o la aeronave y si navega en aguas extranjeras,
de acuerdo a los convenios que haya firmado entre el Estado bandera y el extranjero por donde
está navegando.

BIBLIOGRAFÍA SOBRE LA PUBLICIDAD REGISTRAL EN EL ÁMBITO NAVAL

(ACHA)
II. MATRICULACIÓN Y REGISTRACIÓN: SU OBJETO
La razón de existir de un registro jurídico de cosas se funda en la necesidad de brindar seguridad
al tráfico jurídico, lo que se logra mediante la registración del dominio y sus afectaciones, las
que pueden provenir de otros derechos reales, eventualmente de algún derecho personal, o de
medidas cautelares, generalmente ordenadas en sede judicial. Para que esa registración sea
posible debemos partir de la matriculación de la cosa, que resulta ser el objeto de los derechos o
medidas cautelares a registrar: el buque o el artefacto naval.

III. DETERMINACIÓN DEL OBJETO: NOMBRE Y NÚMERO DE MATRÍCULA

Ahora bien, ¿cómo tenemos que individualizar al buque y al artefacto naval para que puedan ser
objeto de derechos reales?; y ¿qué tipo de buques o artefactos navales pueden ser objeto de
derechos reales que requieran de publicidad registral?
El art. 43 ley 20.094 dice que "Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a
todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de matrícula y tonelaje de arqueo".
El art. 45 ley 20094 establece que el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de
inscripción en el Registro correspondiente. Mientras que la ley 18398, en su art. 5 inc. a ap. 8, le
asigna a la Prefectura Naval Argentina la función de "llevar el Registro de Buques Argentinos y
el Registro de Dominio y demás derechos reales, gravámenes, embargos e interdicciones que
recaigan sobre los mismos", lo que resulta concordante con lo establecido por la ley 19170.
En la actualidad el derecho considera que el objeto no es centro de imputación de derechos y
obligaciones, dado que es la persona quien lo es; por lo tanto, quien debe tener domicilio es el
propietario y no el buque.
En cambio, resulta acertado decir que el buque tiene un vínculo jurídico con el país que le
otorga el uso del pabellón. Ese vínculo jurídico, conforme a lo dispuesto por el art. 51 ley
20.094, se aproxima al concepto de nacionalidad, por tal razón no es importante el "puerto de

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DERECHO MARITIMO

matrícula", como asentamiento físico del buque, sino la relación con el país que le concede en
pabellón.
Por lo expuesto, en la República Argentina no existe un "puerto de matrícula", sino un Registro
Nacional que abarca todos los puertos.
Como consecuencia de ello esta expresión debe tenerse por desterrada, desde el punto de vista
registral, conforme a las disposiciones legales vigentes y a la acepción con que nace en el
derecho.
Por su parte, el tonelaje de arqueo, como luego veremos, sirve para una clasificación de los
buques y artefactos navales, con importantes consecuencias jurídicas.
Pero son su nombre, elegido por el propietario, y el número de matrícula, asignado por el
Registro Nacional de Buques, llevado por la Prefectura Naval Argentina, los dos elementos que
lo individualizan inequívocamente, a tal punto que con su sola mención basta para determinar el
objeto cierto en el acto transmisivo o constitutivo de un derecho real.

BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es un fenómeno que empezó a surgir a partir de la 2GM por la cantidad de buques que se
encontraban disponibles y la poca cantidad de países dispuestos a matricularse y además de las
tantas regulaciones que disponían los Estados a los armadores con respecto a cómo tenían que
ser los buques, cuál era la capacidad de tripulación, etc. Todo esto llevo al fenómeno de las
banderas de conveniencia lo cual significa que es la matriculación de un buque y de su
consiguiente abanderamiento en un Estado distinto del que le correspondería por la nacionalidad
o por el domicilio de su propietario real. Hay casos de, por ejemplo, armadores, que para evitar
que Prefectura Naval lleve a cabo determinadas inspecciones o le exija determinada
documentación, prefieren matricular su buque en un país que le brinde alguna conveniencia
como, por ejemplo, Bolivia. Un país que, si bien no tiene salida al mar, tiene una gran flota
pesquera. Entonces, no existe un vínculo real entre el Estado que otorga la matrícula y la
nacionalidad del propietario. Siempre se le aplican al buque las leyes del país donde realizó su
matriculación.
La conveniencia se encuentra en el menor gasto de mantenimiento y pago de diversos
impuestos. El Estado que es BDC no es tan estricto en el mantenimiento del buque y de la
tripulación, son normas más flexibles.

 Las relaciones laborales que existan tanto en un buque como en una aeronave se
rigen por la LCT, entonces, la LCT es muy rigurosa y por eso, uno tiene que tener a
sus empleados en blanco, pagar las cargas sociales, pagar vacaciones, etc. En
cambio, en el caso de los buques, cuando lo matriculamos en un país de BDC
probablemente todas estas exigencias sean pasadas por alto. La normativa argentina
establece que la tripulación de un buque tiene que tener determinada cantidad de
nacionales y otra puede ser extranjeros, en cambio, en un país BDC puede
mezclarse cualquier tipo de nacionalidad sin ningún control, muchas veces no se
controla la mayoría de edad, nacionalidad, su aptitud para la labor, etc.
 Países declarados BDC por el Comité de Prácticas Aceptables de la ITF.
 Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Bolivia, Camboya,
Islas Caimán, Comoros, Chipre, Guinea Ecuatorial, Islas Faroe, Georgia, Gibraltar,
Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Madeira, Malta, Islas Marshall, Mauricio,

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Moldavia, Mongolia, Myanmar, Antillas holandesas, Corea del Norte, Panamá,

Santo tomé y Príncipe, San Vicente, Sri Lanka, Tonga, Vanuatu.

BIBLIOGRAFIA SOBRE BANDERAS DE CONVENIENCIA (ACHA)

La bandera de conveniencia implica la matriculación de buques mercantes, generalmente
graneleros o super tanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o
armador, desde el punto de vista económico.
Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:
1. El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.
2) La matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscripto en la
oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está
sometida a ninguna restricción.
2. Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o
estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un
impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede
establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de
impuestos.
3. El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá
necesidad de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en
una posición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso
nacional y en su balanza de pagos.
4. Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.
5. El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos
nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos
necesarios. Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las
compañías.
6. Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de
los certificados correspondientes en sociedades de clasificación.
Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la
economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de
divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia,
hace que no toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o
inspección de los buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad
de delegar esa importantísima tarea.
Decía Malvagni que los beneficiarios del sistema no son los países que otorgan estas banderas,
sino los propietarios que eluden así el pago de gravámenes fiscales a que habrían estado
obligados si hubieran matriculado sus buques en los registros tradicionales.
Agrega Osvaldo Blas Simone que estos buques, muchas veces, no llegarán nunca a fondear en
el Estado de libre matrícula ni a transportar personas o cosas desde o hacia éste, y menos, a ser
objeto del debido control técnico, administrativo y social por parte de ese Estado.
Este hecho, determina que dicho control técnico sea ejercido por las llamadas Sociedades de
Clasificación, algunas de gran prestigio, como el Lloyd´s Register, inglés, o el Bereau Veritas,
creado en Bélgica, hoy sociedad francesa. Pero, lo lamentable es que no siempre esa tarea quede
en manos de las sociedades más serias y capaces, para garantizar plenamente la seguridad de la
navegación.

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Las consecuencias negativas de esta matriculación anómala son varias y con afán meramente
ejemplificativo, podemos mencionar algunas:
a- Los países con matrícula complaciente pueden mostrar un tonelaje inscripto, que a
veces pretenden presentar como “propio”, pero ello no es más que una ficción, ya que
son Estados con una muy pequeña Marina Mercante.
b- Se opera con buques viejos,
c- Los buques, aún en el caso de no ser antiguos, por lo general no presentan las mejores
condiciones de seguridad para la navegación.
d- Se eluden las legislaciones laborales internacionalmente vigentes.
e- Gozan de prebendas fiscales.
A partir de la inscripción en estos registros, el régimen de trabajo a bordo y las condiciones
salariales se encontraron sometidos al régimen legal del país de la matrícula. Muchos armadores
optaron por contratar nueva tripulación, los que en algunos casos eran de origen paraguayo (con
escasa o ninguna experiencia en navegación) o de origen Taiwanés, con desconocimiento o
rudimentario conocimiento del idioma castellano. Ante cualquier problema laboral, el modesto
trabajador debía reclamar ante los juzgados del país de la bandera.
No obstante, es una característica de las banderas de conveniencia el hecho de que el país de la
matrícula carece del poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales e
internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios, ya que no le
interesa controlar a las compañías.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES.

¿Dónde se tienen que registrarlos buques?  En Argentina tenemos el Registro Nacional de
Buques que es la autoridad de aplicación en materia de publicidad registral en el ámbito naval.
Cumple dos funciones claramente diferenciadas, pero intrínsecamente ligadas entre sí, por un
lado, la matriculación y por el otro, el registro.
Tenemos que diferenciar los TIPOS DE BUQUES: tenemos los buques mayores para aquellos
que pesan más de 10 toneladas y estos son los que vamos a registrar en el Registro Nacional de
Buques. Cuando hablamos de buques menores (aquellos que pesan menos de 10 toneladas) lo
registramos en el Registro Nacional de Yates porque son considerados tales. En cuanto a los
derechos reales, los buques mayores son pasibles de embargo e hipoteca y en cambio los
menores son pasibles de ser prendados.
El registro se realiza sobre la base de la matriculación y consiste en la inscripción del dominio y
sus afectaciones (ejemplo: embargos, todo lo relativo al buque se anota en el Registro); ya sea
que provengan de derechos reales de garantía, derechos reales de disfrute, derechos personales
(en los casos que la ley lo determina), o medidas cautelares.
El registro se vincula con el poder de Policía de Seguridad de la Navegación y se rige por
normas de Derecho Público de la Navegación, mientras que la registración es el ejercicio del
poder de Policía de Propiedad por parte del Estado y las normas que la regulan integran el
Derecho Privado de la Navegación.

BIBLIOGRAFÍA (ACHA)
EL REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

La autoridad de aplicación en esta materia es el Registro Nacional de Buques, creado por el

decreto ley 18300/1956, bajo la órbita de la Prefectura Naval Argentina, con el nombre de
Registro General de la Propiedad Naval.
Su actual ley orgánica es la 19.170, reglamentada por la ordenanza marítima 9/2002, conforme a
lo dispuesto por el art. 46, por el cual se delegó esa facultad en el prefecto nacional naval.
Este Registro Nacional cumple dos funciones claramente determinadas, pero intrínsecamente
ligadas entre sí: por un lado, la matriculación; y por el otro, la registración.
La matriculación, cuya obligatoriedad surge de la ley 19170, arts. 1 inc. a y 6 y demás
legislación concordante, resulta indispensable para estructurar el sistema registral dominial, que
funciona sobre la base del folio real; y tiene por objeto dotar al buque y al artefacto naval de
nacionalidad argentina y otorgarles el uso del pabellón, así como ponerlos bajo el amparo de la
legislación nacional.
La registración se realiza sobre la base de la matriculación y consiste en la inscripción del
dominio y sus afectaciones, tendiente a asegurar el tráfico jurídico.
La matriculación se vincula con el poder de policía de seguridad de la navegación y se rige por
normas de Derecho Público de la Navegación, mientras que la registración es el ejercicio del
poder de policía de propiedad por parte del estado y las normas que la regulan integran el
Derecho Privado de la Navegación.
Tan importante es el acto jurídico de la matriculación, que, conforme al ya citado art. 51,
confiere nacionalidad al buque matriculado, lo que torna inadmisible la posibilidad de una doble
bandera. Si esta situación se diera, implicaría la imposibilidad jurídica de ampararse en ninguna
de las dos.

ARTÍCULOS DE LA LEY DE NAVEGACIÓN:DE LA INDIVIDUALIZACION DEL

BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL

Buques argentinos
Art. 43: “Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos
legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”

Nombre
Art. 44: “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho
elemento de individualización”

Matrícula
Art. 45: “El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro
correspondiente”

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Deber de exhibición
Art. 46: “Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y
número de matrícula”

Arqueo
Art. 47: “El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las
normas reglamentarias”

Distinciones
Art. 48: “Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas”
Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen
también por su naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que
efectúan.

Reglamentación
Art. 49:“La reglamentación regulará el alcance y contenido de las distinciones establecidas en
el artículo precedente”

Individualización de los artefactos navales

Art. 50: “Los artefactos navales se individualizarán por el número de su inscripción en el
registro correspondiente, y demás recaudos que fije la reglamentación”

DEL REGISTRO Y NACIONALIDAD DE LOS BUQUES E INSCRIPCION DE LOS

ARTEFACTOS NAVALES

Efectos de la inscripción
Art. 51:“La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la
nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”

Requisitos
Art. 52: “Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
a- El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

b- Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval,

que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval
exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;
c- Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo
con las leyes de la Nación, o que, habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la
República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de
acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva”

Requisitos de inscripción de buque extranjero

Art. 53:“Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse,
además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese
estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando
el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma provisional
y en los términos y condiciones de su concesión”

Certificado de matrícula
Art. 54: “La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la
matrícula nacional un "certificado de matrícula" en el que conste el nombre del buque o
artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y
neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su
inscripción”

Eliminación de la matrícula nacional

Art. 55:“La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse
en los siguientes casos:
a- Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad
marítima;
b- Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última
noticia del buque o artefacto naval;
c- Por desguace;
d- Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario”

Recursos
Art. 56: “La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional,
serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del
organismo competente, podrá recurrirse dentro de los 15 días de notificada la resolución ante la
cámara federal respectiva”

Recaudos
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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Art. 57: “Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo

con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo
certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás
recaudos que exija la reglamentación”

Reglamentación
Art. 58: “El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos
navales en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de
Buques, será fijado por la reglamentación”

FUNCIONES DEL REGISTRO

I. El Registro debe llevar el Registro de la Matrícula Nacional que comprenderá el de
la Matrícula Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates, donde se
inscribirán obligatoriamente los buques y artefactos navales de propiedad estatal o
privada que determine la reglamentaciónHay buques que son del Estado pero que
llevan a cabo actividades privadas, en este caso, se deben registrar en el Registro
Nacional de Buques. Si el buque es militar, la ley de la navegación no tiene
injerencia en ese ámbito. Si es del Estado, es decir, que cumple funciones públicas,
sí.
II. El Registro debe tomar razón de todo documento por el que se constituya,
transmita, declare, modifique o extinga derechos reales sobre buques o artefactos
navales que pertenezcan a la Matrícula NacionalSe puede embargar un artefacto
naval por más de que no sea un buque.
III. El Registro debe tomar razón de todo documento que disponga embargos,
interdicciones o cualquier otra afectación de dominio que recaiga sobre buques y
artefactos navales, sea que pertenezcan a la Matrícula Nacional o extranjera.
IV. El Registro debe tomar razón de todo documento por el que se prive a una persona
de la libre disponibilidad de sus bienes, sea que resulte de un convenio voluntario
entre partes o por resolución judicial.
V. El Registro debe llevar todo otro registro que por imperio de disposiciones legales
se le asignen.
VI. El Registro debe expedir todas las certificaciones que correspondan de los asientos
contenidos en sus registros.
VII. El Registro debe determinar el arancel que corresponda abonar por todas las
tramitaciones que se efectúen ante el Registro, de acuerdo con las disposiciones
vigentes en la materia.
Importa a estos fines saber que la naturaleza jurídica tanto de los buques como de las
aeronaves es que son bienes muebles REGISTRABLES. Por ello es importante su
registración, para que sea oponible frente a terceros

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

DOCUMENTACIÓN NECESARIA A BORDO DEL BUQUE

A bordo del buque debe llevarse la siguiente documentación:
1. Diario de la navegaciónEs el más importante de todos y debe estar foliado y
rubricado por la autoridad marítima -Prefectura Naval Argentina-. Debe llevarse por
períodos de 24 horas (todo lo que suceda durante la navegación debe anotarse, por ese
periodo de 24hs, luego el capitán debe firmarlo porque éste cumple funciones de oficial
público, esa función se la otorga el Estado), sin interlineados, raspaduras ni enmiendas,
y anotarse la ruta seguida, las maniobras durante la navegación, las observaciones
meteorológicas, los hechos relativos al buque, carga, pasajeros y tripulación, y las
actuaciones que el capitán debe cumplir al asumir funciones públicas. Por ejemplo: si
un buque de pasajeros, fallece o nace una persona, el capitán debe anotarlo, y ese diario
de la navegación una vez que toca puerto el buque, debe ser entregado a la autoridad
pública y da fe pública lo anotado allí.
2. Diario de máquinasDeben anotarse las diversas circunstancias que resultan del
funcionamiento de las máquinas y calderas, y del consumo de combustible, agua,
lubricantes, etc. Es importante llegado el caso en que existan accidentes.
3. Libro de rolEn él se deben asentar los datos de cada uno de los miembros de la
tripulación y de sus respectivos contratos de ajuste. Un contrato de ajuste es el contrato
laboral que se firma entre el armador y el tripulante. El capitán también tendrá un
contrato de ajuste porque se lo considera tripulante con relación al armador.
4. Otros libros Diario de Radio, Registro de Inspecciones, Registro de la Carga, Libro
de Guardia en Puerto, Libro de Quejas, etc.

Obligatoriamente deben llevarse a bordo del buque los siguientes certificados y licencias:
Certificado de Matrícula: es el que otorga el Registro Nacional de Buques.
Certificado de Arqueo (=tonelaje): +10 toneladas o -10 toneladas.
Certificado de Seguridad.
Certificado de Francobordo.
Certificados de Instalación Radioeléctrica.
Licencia de Navegación Sanitaria.

SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN.
Son aquellas sociedades encargadas de realizar la clasificación de los buques, y de su periódico
control constructivo y funcional, que comienza durante su construcción inicial y que incluye los
materiales empleados durante el mismo. Van a controlar al buque durante todo su periodo de
vida, por ejemplo, cada dos años el buque se somete a una inspección en dique seco, es decir,
cuando en un puerto elevan al buque del agua para chequear todo el casco y esto lo lleva a cabo
esta sociedad de clasificación, por lo general son sociedades que son grupos de aseguradoras.
Hay una problemática sobre su naturaleza jurídica, si hablamos de locación de servicios, de
obra, etc.
Estas sociedades de clasificación se utilizan mucho para lo atinente al comercio internacional,
es decir, las empresas al momento de contratar un flete por contrato de fletamento con una
empresa de un buque, muchas veces se observa esta clasificación porque, por ejemplo, se
cuándo un buque es caro o no, las condiciones del mismo, etc. Estos controles sirven para ello y

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

de acuerdo a ellos, se los clasifica o marca con un símbolo y entonces, cuando uno quiere
adquirir un buque o fletar, tiene en cuenta esa clasificación conforme a ese símbolo.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926 SOBRE INMUNIDAD DE BUQUES DE

ESTADO.
Establece que los buques de mar pertenecientes o explotados por los Estados, así como los
cargamentos y pasajeros transportados por los Estados que exploten o sean propietarios de
dichos buques o cargamentos, están sujetos a las mismas reglas de responsabilidad y a las
mismas obligaciones que las aplicables a buques, cargamentos y armamentos privados. Cuando
hablamos de buques, puede ser buque público o privado, mayor o menor.
La competencia de los tribunales, las acciones judiciales y el procedimiento son idénticos a los
que se aplican a los buques mercantes y cargamentos de propietarios privados.
No se aplicarán dichos principios a los buques de guerra, yates de Estado, buques de vigilancia,
buques hospitales, buques auxiliares, buques de abastecimiento, y otras embarcaciones
pertenecientes o explotadas por un Estado y afectados exclusivamente a un servicio
gubernamental y no comercial. Se le aplica el derecho privado en este caso.
Dichos buques no serán objeto de embargos, secuestros, o detenciones por ninguna medida
judicial, ni por ningún otro procedimiento judicial.

FALLO SONACO C. YPF Diferencia entre buque y artefacto naval.

CESE DE BANDERA
Es cuando un registro le suspende la bandera ya sea de manera temporal o permanente a un
buque. Hay un decreto importante (DNU 1772/91) que es sobre el cese de banderas provisorios
a buques o artefactos navales. La cesación de una bandera a un buque se justificaba que por
razones económicas el Estado no podría afrontar ese gasto de tener como flota propia a todos
esos buques. En el año 1991 con el tema de las privatizaciones, el Estado invitaba a los buques a
que abandonen la bandera y se matriculen en otros Estados, llego un momento que esto se hizo
efectivo a través de este decreto. Esta fue una de las causas por las cuales Argentina perdió gran
capacidad a nivel de flota pesquera e incluso buques petroleros. Con el gobierno de N. Kirchner
se intentó revertir este proceso de privatización y se invitó a las aeronaves que en un momento
habían abandonado al Estado porque se habían matriculado en otro a que volvieran a nuestro
país.

BIBLIOGRAFÍA SOBRE CESE DE BANDERAS (ACHA)

Efectos del Decreto 1.772/91 en nuestro país.
El decreto 1.772/91, fue dictado el 3 de septiembre de 1.991, teniendo en cuenta “la actual
situación de crisis de la MARINA MERCANTE NACIONAL”; crisis que, en verdad existía,
pero que comparada con la actual era un problema menor. Dicha norma legal, permitió a todos
los propietarios de buques y artefactos navales inscriptos o que 9 se inscriban en la Matrícula
Nacional, destinados a la navegación comercial, excluidos los pesqueros, solicitar “un cese de
bandera provisorio”, con el compromiso de reincorporarlo dentro de los dos (2) años. Además,
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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

la reglamentación del decreto prohibía enajenar el buque mientras se encontrara afectado al

mismo. Ello les permitió a los armadores que optaron por acogerse a los beneficios del decreto,
matricular los buques en un Registro de Conveniencia, pero seguir con un “tratamiento de
bandera nacional” a los fines operativos.

¿Qué ocurrió con los trabajadores?

A los trabajadores se les daba dos opciones:
1. Solicitar una licencia sin goce de sueldo por dos (2) años, o hasta la efectiva
reincorporación del buque a la Matrícula Nacional.
2. Acogerse al régimen de despido.
El Decreto 1.772/91 que, como régimen de excepción, solo debía tener vigencia por dos (2)
años, en octubre de 1.993, mediante el Decreto 2.094/93, se prorrogó por cuatro meses; y en
diciembre de ese mismo año, mediante el Decreto 2.733/93, se prorrogó por tiempo
indeterminado: “hasta la entrada en vigencia del nuevo marco legal aplicable a buques y
artefactos navales inscriptos en Registros de Jurisdicción Nacional”.
De este modo un régimen provisorio que debía aplicarse por excepción, durante dos años,
continuó vigente por quince años, cuando por aplicación del decreto 1010/04, los buques
oportunamente cesados transitoriamente en la bandera nacional debieron reincorporarse.

¿Y los trabajadores argentinos durante ese lapso?

Los “trabajadores” argentinos: despedidos o “gozando” de una licencia sin goce de sueldo, que
alcanzó a una tercera parte de su vida útil laboral.
Esta situación podría haberse evitado, si en lugar de recurrir a decretos de excepción se hubiera
encarado oportuna y seriamente la cuestión de fondo, mediante la sanción de una nueva Ley de
Marina Mercante que diera un adecuado marco normativo al área. Si bien en el segundo
semestre del año 2.004 se dictó el decreto 1.010/04, publicado en el Boletín Oficial el 11
09/8/04, cuyo artículo 1º derogó al decreto 1.772/91 y otorgó un plazo de dos años a todos los
“propietarios / armadores” que hayan optado por acogerse a ese régimen para reintegrar a la
Matrícula Nacional los buques cesados en dichos términos, pudiendo gozar hasta su
reincorporación únicamente del beneficio de operar en cabotaje, la realidad del país no les
resultó atractiva, razón por la que, en su mayoría, esperaron hasta el último día a fin de
visualizar reglas de juego claras. Reglas que aún no existen.
Varios armadores, en lugar de reincorporar los buques a la bandera nacional, optaron por
solicitar un cese de bandera definitivo, a efectos de quedar bajo el amparo de pabellones de
conveniencia o vender el buque en el exterior.
Los únicos interesados en acelerar su reingreso a la Matrícula Nacional fueron los propietarios
de buques petroleros que no poseen doble casco (unos veinticinco buques). Esto fue así porque
este tipo de buques ya no es aceptado, por razones de seguridad, en los países más
evolucionados del mundo, como EE UU o la Comunidad Europea, mientras que en nuestro país
aún podían trabajar por cuatro años más (conforme Ord. 4/05).

21
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Dentro del plazo de dos años (idéntico al dado en el año 1.991) se debió sancionar una nueva
Ley de Marina Mercante, algo que todavía no ha ocurrido.
Si bien queda claro que el régimen establecido por el decreto 1.772/91 y sus modificatorios, no
ha sido beneficioso para los intereses argentinos, el desarrollo de la Marina Mercante y en
especial para el régimen laboral de las tripulaciones, lo preocupante es que nadie parece estar
dispuesto a ceder un ápice en sus intereses.

(DNU 1772/91)
“VISTO lo propuesto por el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS
PUBLICOS y,
que la actual situación de crisis de la MARINA MERCANTE NACIONAL ha derivado en una
gran solicitud de cese de bandera de buques argentinos, algunas de las cuales ya se han
producido.
Que el tonelaje de la MARINA MERCANTE NACIONAL en la actualidad es el más bajo de
los últimos QUINCE (15) años y con clara tendencia a la disminución.
Que la principal causa de la crisis se encuentra en la falta de competitividad de los buques
argentinos por razones derivadas de sus costos de operación.
Que es necesario revertir esta situación ante la importancia económica y política que reviste
para el país la posesión de una flota mercante propia.
Que, ante similares problemas, países de gran tradición naviera han dictado medidas de
excepción para poder competir razonablemente en el mercado de fletes.
Que de los estudios efectuados se deduce que las reglamentaciones implementadas con éxito en
otros países afectados por la falta de competitividad de sus flotas han tendido a flexibilizar las
condiciones en que se desenvuelven sus armadores.
Que ante el peligro de la total extinción de la flota mercante argentina es necesario dictar un
instrumento acorde al externo problema encarado.
Que la medida propuesta traerá un beneficio inmediato tanto a la economía nacional, como a los
sectores armatorial y del comercio exterior, ante su innegable repercusión en el nivel de fletes.
Que, a fin de evaluar los resultados en un lapso razonable, se extiende la vigencia de esta
disposición a un plazo máximo de DOS (2) años, durante el cual se estudiará y propondrá el
régimen definitivo a aplicarse a los buques y artefactos navales de matrícula nacional.
Que el ejercicio de funciones legislativas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, cuando la
necesidad se hace presente y la urgencia lo justifica, cuenta con el respaldo de la mejor doctrina
constitucional. Así, Joaquín V. GONZALEZ ha dicho en su "Manual de la Constitución
Argentina", página 538, edición 1951, que puede el PODER EJECUTIVO NACIONAL al
dictar reglamentos o resoluciones generales invadir la esfera legislativa, o en casos
excepcionales o urgentes, creer necesario anticiparse a la sanción de una ley (Conf. en el mismo
sentido BIELSA, Rafael, "Derecho Administrativo", 1954 T. 1, pág. 309). También la
jurisprudencia de la CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA NACION le ha dado acogida
(Fallos 11:405, 23:257).
Que la presente medida se dicta en función de las atribuciones del Artículo 86, Inciso 1) de la
Constitución Nacional.
22
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Referencias Normativas: Constitución de 1853 Articulo Nº 86 (Inciso 1))”

EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA

DECRETA:
ARTICULO 1.- Todos los buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la
Matrícula Nacional, destinados a la navegación comercial, excluidos los afectados a la pesca,
podrán acogerse al régimen de excepción del presente decreto.
ARTICULO 2.- El REGISTRO NACIONAL DE BUQUES de la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA
procederá a otorgar el "cese de bandera provisorio" de aquellos buques o artefactos navales
cuyos propietarios así lo soliciten. Este cese de bandera provisorio operará como una suspensión
transitoria del buque o artefacto naval en la matrícula nacional, no debiendo cumplir para ello
con las exigencias determinadas en el régimen de la navegación marítima fluvial y lacustre
(REGINAVE) para obtener la eliminación definitiva de la matrícula nacional de un buque o
artefacto naval, Capítulo 1 - Sección 4 – Artículo 201.0402, Inciso a) Párrafos 2, 3 y 4.

BOLILLA 5
BUQUE COMO OBJETO DE DERECHOS

PRIVILEGIOS MARITIMOS:
El privilegio está relacionado con el crédito. Este es un elemento accesorio del crédito, no
pudiendo existir de manera autónoma.
Es una institución particularista de la materia, (al igual que el embargo)  Estas son tomadas del
derecho común y las adapta a sus necesidades.
En nuestra ley de navegación, esta regulado siguiendo a la Convención de Bruselas, (fuente de
nuestra regulación interna)

CARACTERISTICAS DE LOS PRIVILEGIOS:

1. Se rigen por la “Ley de Pabellón” Es decir, por el ordenamiento, de la nacionalidad
del buque.
2. Además, los privilegios marítimos y aeronáuticos, son preferidos ante cualquier otro
privilegio general o especial, (Art 243 y 241 LCQ)
3. Hay una diferencia entre privilegios marítimos y aeronáuticos Los segundos, para ser
oponibles a 3°, deben inscribirse en el Registro de Aeronaves.
4. Los privilegios, tienen como asiento al buque; aunque puede ser generados por otros
sujetos, distintos al propietario, (se ve la clase que viene) El armador tiene la tenencia
23
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

para explotar el buque. Este puede ser el mismo propietario o un 3°, (que puede ser PF o
PJ). Este armador, igualmente puede generar créditos privilegiados que tengan su
asiento en el buque y que perjudiquen al propietario.

PRIVILEGIOS, (Art 476)

Art 476 de la Ley Marítima, dice: “Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
2. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
3. Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
4. Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
5. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque;
6. Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del
buque;
7. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones
en averías gruesas. Son privilegiados en segundo lugar:
8. Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
9. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o
en un contrato de transporte;
10. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su
explotación o conservación;
11. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de
dique;
12. Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
13. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde
los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su
lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados
no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización debida en
virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.

Básicamente, todo crédito que se genere en la actividad marítima, es privilegiado.

1. Primer grupo Créditos de fuente extracontractual, (hasta inc. g)
2. Luego se encuentra la hipoteca marítima
3. Segundo grupo, (generalmente de fuente contractual)

PRIMERA REGLA
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DERECHO MARITIMO

Hay un sistema de reglas y excepciones en los privilegios.

En el derecho común, es primero en el tiempo, mejor en el derecho. En el derecho marítimo y
aeronáutico, los privilegios mas nuevos, son preferidos antes que los viejos. Al ordenar los
privilegios, hay que separar los créditos en viajes, (en que viajes se generaron dichos créditos;
los del ultimo viaje, son los preferidos)
Hay que ordenar en qué viaje nacieron los créditos, prevaleciendo siempre los del último viaje.

La fundamentación a esta inversión en cuanto a los privilegios  Esta en dos principios

generales:
a. Buque siempre activo, (lo que posibilita esto, es el último crédito contraído, por eso su
preferencia)
b. La expedición debe cumplir siempre su objetivo

EXCEPCION A ESTE PRIVILEGIO  El Contrato de Ajuste, (contrato laboral de

los empleados del buque). Estos siempre concurren como si fueran del ultimo viaje, sin
importar en que viaje hayan nacido. Esto es por el carácter alimentario del sueldo.

SEGUNDA REGLA
Dentro del último viaje, los créditos privilegiados concurren, en el orden del Art 476.
EXCEPCION Créditos del inc. G
Van a ser preferidos, porque se posibilita que se cobre algo.

TERCERA REGLA
Dentro de un mismo inciso, se cobran a prorrata
EXCEPCION Los del inc. G no se prorratean; sino que se cobra primero la primera
asistencia y salvamento.

¿CÓMO SE EXTINGUEN LOS PRIVILEGIOS?

Se dice que la ley marítima, privilegia a todos los créditos, PERO dándoles un plazo breve; 1
año desde su nacimiento.
EXCEPTO Que el buque sea embargado, (Art 484)
“Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a. Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese
plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado
en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b. Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a
partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

c. Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este
plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de
la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se
encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso
a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza
previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la
transferencia.”
Por un lado, los privilegios se extinguen por el paso del tiempo, (un año desde que nació el
crédito privilegiado).
Y luego, también se extingue si hay transferencia del dominio del buque, (venta judicial del
mismo, desde el momento en que se salda el precio.
Si hay una venta voluntaria, los privilegios se extinguen pasados los 3 meses de inscripción de
esa compra venta, en el Registro Nacional de Buques.

CREDITO NAVAL
Se trata de un sistema que posee la ley de navegación, para posibilitar el negocio naviero.
También es un sistema jurídico, dado que busca crear herramientas legales dinámicas o
instituciones, para que se otorguen créditos de igual naturaleza, al armador de un buque y al
propietario.
El fundamento de este instituto, se basa en los costos de la actividad,
Son créditos de carácter privilegiado.
Se sustenta en 3 instituciones:
Privilegios marítimos.
Hipoteca naval
Sistema de embargos de buques.

HIPOTECA NAVAL
Está regulada del art 499 al 514.
Es un derecho real de garantía crediticia, establecida contractualmente sobre un buque de mas
de 10 toneladas de peso, habilitado, a construirse o en construcción, o sobre artefactos navales.
Si tienen menos de ese peso, pueden ser gravados con prenda.
Al igual que la hipoteca sobre inmuebles, no hay traspaso del bien dado en garantía al acreedor.
Art 499: “Sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de arqueo total,
o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con
sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el art.
213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo,
los buques de menos de diez (10) toneladas”

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Respecto a las formalidades, el Art 501, reza: “La hipoteca sobre un buque debe hacerse por
escritura pública o por documento privado autenticado con los requisitos previstos en el art.
503, y sólo tendrá efectos con respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro
Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque
y en el título de propiedad” ESCRITURA PUBLICA CON LOS REQUISITOS DEL 503
Art 503: “El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a. Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del
deudor;
b. Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c. La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d. Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;
e. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al
buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo
las de los incs. b) y e). Los datos previstos en el inc. b) se sustituirán por la individualización del
astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos,
equipos y materiales destinados a la construcción, aunque no estuvieran incorporados,
individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente”

El orden de inscripción de la hipoteca, determina su preferencia; en caso de varias, hechas el

mismo día, prevalece la primera en el tiempo.
La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque, con lo cual, el acreedor hipotecario, puede
exigir el pago al nuevo propietario.
El privilegio del acreedor hipotecario, se extingue a los 3 años, desde la fecha de la inscripción
de la hipoteca, si la misma no se vuelve a registrar.
Están legitimados a constituir hipoteca:
1. Propietario del buque
2. En caso de copropietarios, el Art 500 dispone que: “Los copropietarios pueden
hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución
tomada por la mayoría de 2/3, computada como lo dispone el art. 165. En caso de no
obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial. El
copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la
mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio”

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DERECHO MARITIMO

3. Por el Capitán sobre el buque de matricula nacional en puerto extranjero, en caso de

urgente necesidad, según la autorización del Art 213 2. En estos casos, la otorga el
Cónsul argentino en un registro especial y se notifica al Registro Argentino.
4. Por mandatario, debidamente acreditado.

EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUE

Está íntimamente relacionado con los privilegios.,
Nos referimos de la indisponibilidad jurídica del bien, (aunque estén disponibles físicamente)
Este instituto, garantiza y tutela los créditos marítimos.
El embargo de buque, evita la caducidad de los privilegios marítimos, sobre ese buque.
El embargo preventivo en el territorio argentino, otorga jurisdicción internacional concurrente.
Este embargo, se rige por las normas del CPCC, en tanto no estén modificadas por el
CódigoMarítimo, (es federal, nos referimos al CPCC nacional)
La Ley de Navegación, no posee 3 requisitos, solo nombra la Contracautela.
Peligro en la demora Ya se justifica en el propio ordenamiento, ya que, al no
embargar, se extingue el privilegio. Si el buque continúa navegando, va a tener mas
créditos. Para embargarlo, necesitamos que el buque esté en puerto, si continúa
navegando, esa navegación puede hacer extinguir los privilegios. Si hablamos de
buques extranjeros, está la posibilidad de que se profuguen del territorio argentino.
POR LA PROPIA NATURALEZA DE LA ACTIVIDAD, ESTE REQUISITO ESTÁ
INSITO EN CASI CUALQUIER PEDIDO DE EMBARGO. Y, EN GENERAL, NO
SE MENCIONA COMO REQUISITO NECESARIO PARA PEDIR EMBARGO.

1. Buque Nacional Art 531

“Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier
puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto
donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal, (no privilegiados)
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir,
para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común” (Créditos No Marítimos)

2
Art 213 de la Ley de Navegación: “Formulado sin resultado el requerimiento expresado en el artículo
precedente, el capitán puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria
sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del
buque.
Los destinatarios de las mercaderías vendidas en tales casos serán reembolsados por el valor de plaza
que tengan en el puerto de destino a la época de la llegada del buque.
Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario.
Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijará por el precio de venta.
En el caso de haberse gravado la mercadería, su destinatario tiene derecho a que en el puerto de
destino le sea entregada libre de todo gravamen”

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

2. Buque Extranjero Art 532, (siempre deben estar en un puerto de Argentina).

Todo embargo de buque extranjero, lleva implícita la interdicción de salida del
país, de navegar.
“Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados
preventivamente:
a. Por créditos privilegiados Teniendo en cuenta y probando, según la ley del estado
de procedencia, que existe privilegio. En general, no es un inciso que se utilice
mucho, por el tiempo que demandaría controlar el ordenamiento extranjero, más su
traducción y demás.
b. Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro
buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo
propietario Este inciso, nos limita espacialmente. Se puede embargar, si las
deudas fueron contraídas en Argentina, en utilidad del buque en cuestión.
c. Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta,
cuando sean exigibles ante los tribunales del país Si hay una deuda exigible, sin
importar si es relativa al buque o no.

VEROSIMILITUD EN EL DERECHO Tampoco se menciona, ya que la actividad

marítima está muy documentada; por lo cual, es de forma sencilla de probar por la
extensa documentación existente. En el caso del Art 536, encontramos los embargos
provenientes de abordaje y de asistencia y salvamento, (dejando, de manifiesto lo laxo
que es el Código, respecto de los requisitos del embargo)
Art 536 “Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente
de navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la
protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la
autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o
por el encargado del artefacto naval dañado”

CONTRACAUTELA La ley la establece, pero no como requisito obligatorio.

Art. 538 “El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos
previstos en este capítulo, puede exigir al embargante, caución suficiente para responder
de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución
exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo
del buque. A tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien
solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al
mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al
embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado
integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley
procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la
navegación, siempre que se garanticen los derechos del solicitante”
EN GENERAL, SE UTILIZA LA CAUCION JURATORIA.

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

FIN DEL EMBARGO

Si se paga el crédito
Si el embargado entrega fianza suficiente
Art 519, 2° punto “Aun antes de promovida la demanda, cualquier persona
interesada puede solicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños
causados o sufridos por buques muelles o artefactos navales, o por las personas o por la
carga que se encuentran a bordo de los mismos.
La prueba se practicará con citación de aquellos a quienes se pretenda oponer, salvo
cuando resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el defensor
oficial
El plazo se cuenta, a partir de que el embargado, notifica al embargante, de que
promueva la demanda judicial. Si tras 10 días, no se promueve demanda, cae el
embargo, (caduca de pleno derecho)

SUPUESTOS DE INEMBARGABILIDAD
Art 541 “No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
A) Los buques de guerra nacionales o extranjeros , y los buques en construcción
destinados a incorporarse a los efectivos militares de un estado;
B) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una
provincia o de una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por
el Estado nacional, una provincia o una municipalidad si el propietario o explotador
renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en el Título III,
Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al
servicio del poder público de un estado extranjeroLas responsabilidades del derecho
marítimo, son limitadas. Si el Estado renuncia a este beneficio, el buque privado va a
ser inembargable
C) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a
la carga del buque Recordar que el buque SIEMPRE debe estar en puerto. Debe estar
cargado y no tener trámites pendientes.

BOLILLA 6
SUJETOS

1. Propietario de Buque Aquel que tiene la titularidad, el derecho de dominio, sobre

todo aquello que conforma el buque, (velas, etc.)
Puede ser PF o PJ. También puede estar constituido un condominio, (con propietarios
de parte indivisa del buque)

30
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

El condominio, se regula a partir del Art 164. Todos ellos, pueden vender y hasta
hipotecar su parte. En el caso de venta, quienes tienen privilegio, son los otros dueños
del buque a la hora de comprar.
Todo lo relativo a la administración y disposición del buque, va a ser tomado por la
mayoría de los propietarios. Aunque la minoría, puede ejercer alguna acción contra
esto.
El domicilio del propietario, debe ser en el lugar en donde se quiere inscribir el buque.
Para el caso de que el condominio se quiera inscribir, la mayoría debe tener un
domicilio en la Republica Argentina.

SUJETOS
A partir del Art 104 y ss.
a. Los de tierra Art 111.
Son los que ejercen su profesión y oficio sobre tierra y no están embarcados en el
buque. Deben estar habilitados para ejercer su función, (Art 115: “Para ser habilitado
por la autoridad marítima el personal terrestre de la navegación debe acreditar
condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la
actividad a desarrollar”)
Art 116, enumera quiénes son los de tierra: “Además de las condiciones generales
enunciadas en el artículo anterior, el personal terrestre de la navegación que se detalla a
continuación debe cumplir con las siguientes:
 Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer
las funciones pertinentes, como propietario o a otro título exhibiendo en cada
caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar
su capacidad para ser comerciante. En todos los casos debe también cumplir
con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el art. 52, inc. b) y
c);
 Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el
cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación;
 Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de
la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos
que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad
correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La
reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y
establecerá el alcance de la habilitación concedida;
 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados
expedidos por la autoridad nacional competente;
 Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de
ellas establezca la reglamentación”

b. EmbarcadosArt 106: “Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u

ocupación a bordo de buques y artefactos navales”
Son los que ejercen su función o profesión, a bordo del buque, embarcados.
Deben estar habilitados, (Art 112: “Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se
reservan para los argentinos nativos, por opción o naturalizados.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando
constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.

31
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y

capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por
la autoridad marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes)
 Capitán y el resto de la tripulación, (en cubierta, comunicación del buque,
maquinas, parte administrativa, sanidad, practicaje)
 Todos los embarcados, deben contar con la libreta de embarque, (la expide
Prefectura Naval). En él, queda asentada la función de cada sujeto embarcado.

ARMADOR
Art 170 de la Ley de Navegación: “Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la
disponibilidad en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán
por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las
calidades requeridas para ser comerciante”
Es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Esto significa
que, es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a
esos efectos “lo arma”; es decir, “lo equipa con todo lo necesario”, (materiales, víveres,
personal, etc.)
Propietario y armador, son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la
propiedad es un rol estático; en cambio, el armamento es dinámico.
Se precisa para ser armador de la disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de
utilizarlo por cuenta y riesgo propio. El armador, según la ley, actúa bajo la dirección y el
gobierno del Capitán.
Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de
publicidad que consiste en el deber de inscribirse en un registro especial; así lo dispone el Art
117 “La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula
nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del
Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el
propietario, cuando el armador los omita. En defecto de inscripción responden frente a los
terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último está exento de
responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho
ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta
el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del
armador a limitar su responsabilidad”

CAPITAN
Art. 120: “El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque”

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Además, es el delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y velar por
la seguridad de la embarcación, personas y carga; y es representante del propietario y armador.
Para desempeñarse como tal es necesario contar con habilitación e inscripción; la habilitación se
concede a argentinos nativos, por opción o neutralizados, salvo excepciones (Art. 112)
Existen 3 categorías de capitán:
a. Capitán de ultramar Título máximo que permite comandar buques de cualquier
tonelaje
b. Capitán fluvial Permite comandar buques en navegación fluvial
c. Capitán de pesca
La designación del capitán corresponde al armador, y también puede despedirlo; si este último
es sin causa deberá indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley
establece que, en caso de muerte o incapacidad del capitán, asumirá el mando el oficial de
cubierta de mayor jerarquía.
El capitán ejerce funciones de doble carácter:
I. Funciones de carácter público El capitán es delegado de la autoridad pública
para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así
como la de los pasajeros y carga.
Tiene a su cargo:
a) Funciones policiales Surgen del Art. 122: mantener orden interior del buque,
instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente, comunicar a la
autoridad de los accidentes ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las
sanitarias que le imponen deberes sanitarios.
b) Funciones de oficial del Registro Civil  Debe inscribir en actas y en el Diario
de Navegación, los nacimientos, defunciones, desaparición de personas.
c) Funciones notariales: Art. 124, el capitán otorga testamento marítimo y recibe
testamento cerrado.
II. Funciones de carácter privado:
a) El capitán es representante legal
b) Ejerce representación judicial
c) Puede celebrar contratos
d) Puede pedir fondos al armador

OBLIGACIONES DEL CAPITAN

Establece el Art. 131 que son obligaciones del capitán:
1. Verificar las condiciones de seguridad del buque
2. Verificar distribución de pesos
3. Rechazar carga peligrosa o la que este mal acondicionada
4. Efectuar inspecciones
5. Estar en el puente de mando, de entrada y salida de puertos
6. Velar por el cumplimiento de normas de alojamiento y alimentación
7. No abandonar el buque en peligro sino después de haber agotado todos los medios para
salvar al personal
8. Acudir en auxilio de vidas humanas
9. En caso de abordaje, prestar auxilio a otro buque
10. En caso de siniestro, agotar todos los medios para hallar a los desaparecidos

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

11. Debe dar órdenes e instrucciones

ATRIBUCIONES DEL CAPITAN

1. Resolver las cuestiones que se susciten en navegación
2. Acordar licencias a la tripulación
3. Disponer el abandono del buque en peligro
4. Ejercitar facultades que le den las leyes o reglamentos.

PERSONAL DE LA NAVEGACION, (mencionado al inicio)

La ley agrupa a este personal en:
1. Personal embarcado
2. Personal terrestre de la navegación
Establece como Obligación Ineludible para todo el personal La habilitación e inscripción
correspondiente, Art. 104.
A través del registro, la Prefectura inscribe al personal de la marina, en tanto que, a partir de la
habilitación, lo declara hábil o idóneo para ocupar ese cargo.
1. PERSONAL EMBARCADO: se trata de aquellos que ejercen profesión, oficio, a bordo
de buques. Integra los cuerpos de: maquinas, cubiertas, comunicaciones,
administración, sanidad y practicaje. Poseen una libreta de embarco, donde se registra el
título, la fecha de registro, los embarcos y desembarcos, etc. Pueden estar inhabilitados:
por falta de ejercicio de la profesión, por pérdida de la aptitud física, por faltas, por
condena.

2. PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: es el dedicado a la profesión u

oficio en jurisdicción portuaria. Requiere inscripción y habilitación.

El Reginave clasifica al personal terrestre en 8 categorías:

 Armador
 Agente marítimo
 Perito
 Ingeniero
 Técnico constructor naval
 Técnico en desgasificación
 Botero
 Buzo.
PARTICULARIDADES DEL TRABAJO DE LA GENTE DE MAR
I. Subordinación y obediencia, de los tripulantes hacia el capitán.
II. Profesionalidad de la tripulación, ya que nadie puede ejercer tareas a bordo si no
está inscripto y habilitado.
III. Lugar de trabajo El tripulante vive en el buque
IV. Riesgos exclusivos de la navegación

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Todas estas particularidades hicieron que la OIT (Organización Internacional del Trabajo) se
ocupara exhaustivamente de esta labor a través de varias convenciones, entre las que cabe
mencionar:

 Convención de Génova sobre edad mínima y sobre indemnización

 Convención de Ginebra sobre examen médico obligatorio
 Convención de Seattle sobre pensión a los marinos.

TRIPULACION
Conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinas a
atender todos los servicios de un buque. Está dividida en categorías que tienen un orden
jerárquico:
a. Capitán
b. Oficiales
c. Habilitados con título no superior
d. Maestranza
e. Marinería
Todo buque debe tener un número de tripulantes que asegure la existencia de dos tipos de
dotaciones:
I. Dotación de seguridad Que es el número necesario de tripulantes que debe tener
el buque o artefacto naval para asegurar su mantenimiento en navegación y en
servicio de puerto;
II. Dotación de explotación Que es el número de tripulantes convenientes para que
el buque pueda operar normalmente y con eficiencia.

CONTRATO DE AJUSTE
Contrato laboral, que vincula al armador con la tripulación.
Se prueba a través del Libro de Rol, (en este se establece de manera general, quienes son los
sujetos que se encuentran en el buque y qué función cumplen)
Debe estar firmado por el armador y la tripulación y respaldado por la autoridad competente
y /opor el cónsul del país que enarbola al buque cada vez que termina.
Cesación Se cumplió con el tiempo del contrato
Rescisión Cuando se incumplen con los derechos y obligaciones establecidos en el
contrato,

SUJETOS EN SI
El mas importante es el Capitán. Este tiene el control y dirección del buque, es el jefe de
expedición. Es el primer ajustado, (el primer contratado).

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Debe estar habilitado y es designado por el armador.

Art 120 Establece lo anterior.

FUNCIONES DEL CAPITAN

1. Técnicas Maniobra del buque. Cuidado y registración de los libros, certificados y
documentación obligatoria, (libro de rol; copia del contrato de fletamento; conocimiento
de embarque de la carga; papeles aduaneros necesarios) manipulación y estiba y
conservación de la mercadería a bordo. Atención a los pasajeros.
2. Privadas Derivan de las obligaciones del contrato de ajuste realizado con el armador,
(representación legal del armador; representación procesal del armador; representación
del transportador; representación de los titulares de la carga)
3. Publicas Delegado de la autoridad publica en cuestiones de seguridad de orden, y
salvaguarda a bordo. Funciones instructorias. Funciones notariales y registrales.

Armador, (sujeto más importante en tierra)Art 170, 174, 175

Posee el derecho al uso y goce, (utiliza el buque para navegar y llevar a cabo un transporte de
mercaderías, personas, etc.). Saca provecho de la navegación del buque.
El armador puede recaer en el propietario o ser 2 personas diferentes.
Este, resulta responsable por la navegación en sí.
Puede ser una PF o PJ. Tiene que estar habilitada e inscripta en el Registro de Buques.

RESPONSABILIDAD, Art 175

Cuando hay un daño y son 2 diferentes, diferenciados por el contrato de fletamento, este
contrato debe estar debidamente inscripto. Así, es responsabilidad del armador.
Cuando no se diferencia, responde el único.
Cuando el contrato no esta registrado, responden ambos. Aunque el propietario puede iniciar
acción de repetición contra el armador.

EMPRESAS DE LA NAVEGACION.
Cuando el propietario es un condominio y quieren sacar provecho de la utilización del buque,
pueden constituir una sociedad. Se designa a un armador gerente, (quien lleva la administración
de esa copropiedad, representando a estos condóminos)

AGENTE MARITIMO
Es quien se encarga de las operaciones comerciales en puerto y de aquellas necesarias para
gestionar la admisión, estancia y salida de los puertos.

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Es el representante del armador en el puerto.

PRACTICOS (146 y 99) Y BAQUEANOS

Practico consejero de ruta y maniobra del Capitán. Va a bordo del buque y guía al
capitán. Es un servicio publico controlado por la autoridad pública.
Baqueanos Se los contrata para tripular el buque y manejarlo.

CONVENCION DE LONDRES, 1976

Limitación de los daños respecto del armador, en
Nuestra ley toma esta idea de la limitación y dice que los daños que sean causados por la
utilización del buque, se pueden exigir al armador; y que en caso que el armador no indemnice,
el buque es pasible de embargo hasta que se cumpla con esta obligación., (Art 175)

BOLILLA 7
CONTRATO DE UTILIZACION DE BUQUE
Los contratos de utilización, son aquellos en los que se utiliza unbuque, (tienen como finalidad
el aprovechamiento de estos). Estas actividades pueden hacerse para diversas cosas, (transporte,
trabajo aéreo).
El contrato es de utilización es El aprovechamiento de un buque, mediante el cual, una de las
partes, adquiere el derecho al uso y goce del buque, a cambio de una contraprestación.

CONTRATOS EN PARTICULAR
1- LOCACION DE BUQUE Es un contrato, por el cual una parte, (locador), le cede a
otra, (locatario), el uso y goce de un buque. En este contrato, se atribuye el carácter de
armador al locatario.En este contrato, es IMPERATIVO, que el locatario pase a ser el
armador.

La locación puede ser:

a. A casco desnudo El armador designa las personas y la carrocería del buque. A
casco desnudo, es el buque vacío, (Arts. 219 a 226).
b. Armada y tripuladaEs la dos cosas, armado y tripulado, van juntos. En este tipo,
el locatario recibo a la gente dentro del buque, (regulado en las convenciones
porque son convenios privados que se celebran entre transportistas), debiendo
pagarles el salario a los tripulantes, si no lo hizo el locador. Esto está regulado en
las convenciones.
La locación es por tiempo Un mes, dos meses, tres meses, etc.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES

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DERECHO MARITIMO

Art 221 “El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización
escrita del locador. Ambos actos deberán satisfacer los requisitos establecidos en el
artículo precedente”
Art 222 “El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo
convenidos y con la documentación necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario,
en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia
razonable pueda hacerlo. El locatario debe devolverlo a la expiración del término
estipulado en el mismo estado, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza
mayor o por su uso normal, y convenido, libre de tripulación, si así lo hubiere recibido y
de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso”
Art 223“Es obligación del locador durante todo el tiempo de la locación, ejercer una
diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en
que fue entregado. El locador es responsable de los daños ocasionados por
incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que
no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable”
Art 224“El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus
características técnicas y las modalidades convenidas en el contrato”
Art 225“El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación
en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo
estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no
puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante
el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado”

2- FLETAMENTO Es un “flete”.
Puede ser:
a. A Tiempo Separa al armador fletante, que mantiene en su poder el carácter de
armador, del fletador que adquiere a su cargo solo la parte comercial, (esto influye
en la responsabilidad). El fletador se compromete a utilizar el buque dentro del
tiempo que tiene y para lo que lo pidió, (se compromete a un fin). En algunos casos,
la separación no es tan tajante, siendo responsables solidariamente, ante el 3°.
El fletante, mantiene la tenencia del buque y debe mantener el buque en
condiciones durante toda la vigencia del tiempo contractual.
El fletador, se compromete a utilizar el buque, dentro del tiempo previsto y para lo
que lo pidió, (turismo, transporte de personas, de carga, etc.)

b. Total YParcialTambién se denomina fletamento por viaje. Puede darse por un

viaje, diez viajes en un año; puede ser total o parcial, en lo que concierne a la
capacidad del buque, (Ejemplo: fletar el 100% del buque o el 40%)
Art 241: “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago
de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas
todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que
puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el
fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados. El fletante debe
emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones
comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate

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DERECHO MARITIMO

y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de

estipulaciones convenidas entre las partes”

DERECHOS, OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE

a) Obligaciones:
 Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo diligencia razonable
para que este en estado de navegabilidad, armado y tripulado.
 Emplear diligencia razonable para mantener el buque en las mismas
condiciones durante el tiempo que dure el contrato
 Realizar los viajes que disponga el fletador
 Hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos
b) Derechos:
 Exigir pago del flete
 Negarse a navegar el buque fuera de los limites convenidos
 Negarse a iniciar un viaje que no termine alrededor de la fecha de
vencimiento del contrato
c) Responsabilidad del fletante frente al fletador: el fletante responde por
 Los perjuicios que sufra el fletador a raíz del incumplimiento de las
obligaciones
 Por las muerte o lesiones del fletador cuando ha utilizado el buque para
fines propios
 Por la pérdida o daños sufridos por el equipaje del fletador

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL FLETADOR

a) Obligaciones:
 Abonar el flete
 Asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos y
tasas relacionados con la navegación de canales.
b) Derechos:
 A resolver el contrato
 A no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables no pueda
utilizarse el buque.
 A dar órdenes al capitán en lo referente a la gestión comercial

3- CONTRATO DE TRANSPORTE Algunos doctrinarios dicen que no debe incluirse

dentro de los contratos. Aunque la ley lo regula como tal. Su naturaleza jurídica, es la
locación de obra; cuya causa es el traslado de carga, (el buque es un medio)

4- CONTRATO DE REMOLQUELos buques de gran tonelaje para entrar o salir de

puertos, o para navegar en estrechos canales o lugares acuáticos restringidos, requieren
ser remolcados por otras embarcaciones menores de mayor facilidad de maniobra;
también es necesaria para desplazar a embarcaciones que carecen de fuerza de
propulsión propia.

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DERECHO MARITIMO

En todo contrato de remolque hay una embarcación (el remolcador) que suministra su
fuerza motriz o de propulsión a otra (el remolcado) para que esta se desplace sobre el
agua. Se trata de una tarea de colaboración que un buque presta a otro.
Existen 2 clases de remolque:
a. Remolque-Maniobra Cuando el buque remolcador suministra su
fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución
de las maniobras necesarias para entrar y salir del puerto, navegar en
canales estrechos a aguas restringidas. Por lo general la embarcación
remolcada es de gran tonelaje. El mando de las maniobras es ejercido
por el capitán del buque remolcado. La ley lo considera una locación de
servicios, Art. 355.El armador tiene la obligación de pagar al
remolcador el precio del servicio de remolque. En aguas
jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de
los buques de bandera nacional para remolcar a otros por considerarse
operaciones de cabotaje. El permiso o patente lo otorga la Prefectura.
Es cuando remolco por emergencia, para sacar a un buque, porque esta
encallado. Es una única maniobra.

b. Remolque-ConvoyCuando el buque remolcador suministra su fuerza

motriz a otraembarcación al solo efecto de transportarla de un punto a
otro del espacio acuático. Por logeneral la embarcación transportada
carece de propulsión propia. El mando está a cargo delbuque
remolcador; se trata de un contrato de transporte de cosas.
Es cuando llevo a otro buque remolcándolo. Hace varios
desplazamientos.

En resumen, es La tracción prestada de un buque a otro o a un elemento flotante,

cuyo traslado le confiere ese carácter para su desplazamiento en el agua.
Se requiere la intervención de:
a. RemolqueBuque remolcador, (sí o sí).
b. Lo remolcadoPuede ser un artefacto naval.

BOLILLA 7
TRANSPORTE
El fin del contrato, es el hecho de trasportar de un punto a otro.
Se puede transportar personas con sus equipajes y carga o mercadería.

1. Contrato De Pasaje Es el contrato por medio del cual el transportista se obliga a

trasportar al pasajero y su equipaje, de un puerto a otro, en condición de seguridad, a
cambio de una remuneración, (no está en el contrato de cargas). Se lo suele asimilar a
una locación de obra, (en el sentido de que el trasportista se compromete a que el
pasajero llegue a destino sano y salvo)
La mayor explosión de este tipo de transporte, fue durante los procesos inmigratorios.
Hoy en día, el trasporte de pasajeros por agua, se puede encontrar en dos tipos:
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DERECHO MARITIMO

a. Crucero El fin de este contrato, no está en el transporte. Este es una operación

más compleja que el trasporte mismo, (aunque esté alcanzado por el contrato de
trasporte de pasajeros). Este contrato de crucero, tiene otra serie de actividades, más
allá del transporte, (es un contrato de “disfrute”)
b. Ferris Viaje breve entre estrechos o islas.
Actualmente, la concentración de trasporte de pasajeros, la tiene la aeronave.
Las partes del contrato son el transportista y el pasajero.
Este contrato tiene una particularidad, el boleto instrumenta el contrato de transporte.
La ley de navegación, establece que, para buques mayores, si el transportista no emite el
boleto de pasaje, no se va a poder amparar en el beneficio de limitar su responsabilidad,
(aunque el contrato esté perfeccionado)
CARACTERISTICAS GENERALES:
Obligación De Navegabilidad Está en cabeza del transportista. Esta obligación la
podemos ver desde dos perspectivas:
- Sentido abstracto Es la capacidad, aptitud del buque para desplazarse por los espacios
acuáticos.
- Sentido concreto Quiere decir la aptitud que tienen que tener el buque para cumplir el
fin especifico del contrato. Ejemplo: Contrato de Crucero, que no estén clausuradas la
pileta o el gimnasio, sin humedad. El buque podría navegar, pero no se cumple con la
navegabilidad en concreto ya que no brinda el resto de las obligaciones puestas en
cabeza del transportista. Es decir, solo puede navegar, pero no cumplir con las
obligaciones inherentes al contrato de crucero.
Esta obligación, esta en cabeza del trasportista, el cual debe poner y mantener el buque
en condiciones de navegabilidad.
En la ley, se le reconoce al pasajero ciertos derechos, (alimento, asistencia medica
durante el transporte, alojamiento si hay retardo en el viaje, transbordo si el viaje es
interrumpido en algún momento)
Dentro del contrato de pasajeros, hay un contrato accesorio. Este es el transporte de
equipaje. Su precio está incluido en el boleto de pasaje. Cuando hablamos de equipaje,
nos referimos a los efectos personales de uso del pasajero. Su instrumentación, se da
por la “Guía de Equipaje”. El transportista debe emitirla y si no lo hace, no puede
ampararse en la limitación de responsabilidad.
Hay una convención internacional que regula el transporte de personas Convención
Internacional de Atenas, (1974) con el Protocolo de Londres, (1976).
La convención se aplica si:
- Hablamos de transporte internacional, (entre 2 Estados distintos) Y:
Y alguno - Que el buque que realice al transporte este matriculado en un estado parte
de estos - Que el lugar de origen o destino, sea un Estado parte
3 - Que el contrato sea celebrado por un Estado parte
ARGENTINA No aplica la convención si el pasajero y transportista son del país.
Ahí, aplica la ley de navegación.

2. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIA O CARGA.

Una parte se obliga a transportar carga, de un puerto a otro; y la otra parte a pagar una
contraprestación denominada flete.
Tenemos dos partes: el transportista y el cargador. El trasportista es el que se obliga a
transportar y el cargador, es quien suministra la carga para transportar.

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DERECHO MARITIMO

Puede aparecer un tercer sujeto, (consignatario), quien está facultada para obtener la
carga en destino NO ES PARTE DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE
MERCADERIA
Hay una presunción de que el transportista es la parte fuerte del contrato, por esto la ley
tiende a la protección del cargador.
Con el pasar de los años, se dio una lucha contra las clausulas que el transportista quería
insertar en el contrato.
Este contrato, tiene una característica:
- La imperatividadLa ley estipula cuestiones que las partes no pueden dejar de lado. Se
suele decir que hay un mínimo de orden público, (esto significa que no pueden dejarse
de lado, PERO SÍ mejorarlas, ampliar la protección o los derechos del cargador)

Esta imperatividad, tiene determinados ámbitos de aplicación, establecidos por la ley:

Art 268, 1° y 2° párrafo: “Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante
el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se
realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de
carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el
transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos
previstos en el art. 281”
También la ley, se excluye por el objeto: “No se aplican al transporte de animales
vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la
conformidad expresa del cargador”

El contrato de transporte de cargas, se instrumentaMediante el certificado de

“Conocimiento De Embarque”. Si no se emite, no pasa nada. Además de probar el
contrato, prueba las clausulas que lo rigen y que la mercadería ha sido cargada en el
buque, como así también su estado. Este titulo es circulatorio, representativo y
ejecutivo, (se puede dar, representa a la carga y se puede ejecutar).
La característica fundamental es que, frente a 3°, hace plena fe de su contenido.

En general, el contrato de transporte, está incluido en otro contrato.Por ejemplo:

Compra-Venta Internacional. Si no me traen lo que pedí, se le reclama al transportista
que emitió el Conocimiento de Embarque, ya que este hace plena fe del contenido del
cargamento.

Si el transportista recibe un container cerrado, debe hacer una Inserción de

Clausula de Reserva, (posibilidad que tiene el transportista cuando no tiene los
medios para verificar que la carga es la que dice el cargador) Art 299: “El
transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con
respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando
sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería
recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas
reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas
conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el
conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe” Esta rompe la
presunción del conocimiento de embarque, pero no genera ninguna otra
presunción.

Inserción de Observaciones No es una duda, sino que el trasportista, mediante sus

sentidos, PERCIBE que la carga no es lo que dice el cargador.

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DERECHO MARITIMO

Cuando el conocimiento de embarque, tiene una reserva o una observación, se dice que
el conocimiento de embarque esta “sucio”. En la realidad, no sucede casi nunca. Esto es
por una necesidad del comercio. Este tipo de operación de importación y exportación,
se hace a través de Créditos Documentarios, (mediante bancos nacionales y
extranjeros). El banco, no habilita el dinero al que vende, hasta que no se entregue el
conocimiento de embarque. Así también, estos bancos, exigen un conocimiento de
embarque sin observaciones ni reservas.

En este marco, aparece la CARTA DE GARANTIA Es un documento entre

cargador y trasportista, donde el cargador le garantiza al transportista que, si luego debe
responder por el conocimiento de embarque, lo va a indemnizar. Esta carta, no le es
oponible al consignatario.

OBLIGACIONES DEL TRASPORTISTA

A. Obligación de Navegabilidad Art 270: “Antes y al iniciarse el transporte, el
transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
1) Poner el buque en estado de navegabilidad (…)”
El trasportista está obligado a poner el buque en estado de navegabilidad; si ese
estado se pierde, luego, no es responsabilidad del transportista. Es poner en estado,
no mantener en ese estado.
B. Responsabilidad Comercial Del TransportistaArt 271: “El transportador
procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba,
transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden
convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho
público, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en
el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen” Si esto no es
cumplido, incurre en la “Responsabilidad Comercial”.

CLAUSULAS NULAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

Art 280: “Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte
o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador,
propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños
sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a
la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el
beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera
de ellos”
I. Exoneración del trasportista de responsabilidad
II. Modificación de la carga de la prueba

CLAUSULA ATRIBUTIVA DE JURISDICCION

Establece la jurisdicción que va a resolver en un conflicto.

Se entiende que la jurisdicción competente, es la del puerto de descarga.
Art 614: “Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios
derivados de los contratos de utilización de los buques cuando las obligaciones
respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante
por los tribunales del domicilio del demandado.

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DERECHO MARITIMO

En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de

bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en
que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda
otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos”

Art 621: “Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda
a los tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad
al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare
conveniente”

La particularidad, es que el Art 621, tiene dos partes:

i. Producido un hecho generador
ii. Con posterioridad
Esto significa que no puede prorrogarse jurisdicción dentro del contrato de
transporte. Pero, luego de producido un hecho, sí se puede prorrogar.
Esto es así, porque, de lo contrario, todo transportista extranjero quería prorrogar la
jurisdicción a su país. Así, Argentina perdería su poder negocial.

Convención de Bruselas, (1924) De aplicación en el mundo, (lo único vigente para

Argentina). Para aplicar esto, es que el conocimiento de embarque, se emita en un Estado parte.
Aplica para todo lo relativo a la responsabilidad.

CLASE 9
Responsabilidad del transportista, derivada de los contratos de transporte de personas y
carga.

Una de las particularidades de la responsabilidad, es que esta es LIMITADA, (tiene un límite),

para el transportista y el armador Refiere a que se responde hasta cierto límite. Es un tope
cuantitativo en la extensión del resarcimiento. Es una particularidad del derecho marítimo, (es
donde nace este instituto); algunos autores, lo establecen como uno de los 4 principios generales
de la materia. Aunque está discutida esta particularidad.
Se han dado diversos fundamentos sobre por que se limita la responsabilidad, (por ser una
actividad riesgosa; también se menciona el tema e los seguros, ya que la actividad navegatoria
está asegurada; pero, hay otros fundamentos –“13 Razones de limitación de la responsabilidad”,
CV). También hay fundamentos de corte económico y técnico.
Esta limitación, existe en la mayoría de los Estados.

1- RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Responsabilidad de corte contractual, imperativa, limitada y subjetivas, (se basa en la
negligencia del transportista, sus agentes y dependientes)
El ámbito de libertad del pasajero, es extremo, puede moverse y demás.

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DERECHO MARITIMO

El sistema de responsabilidad del transportista, diferencia dos supuestos:

a. Lesiones o muerte de los pasajeros a causa de un accidente de la navegación  El
pasajero o sus causahabientes, están en una situación de inferioridad, por lo cual, en
caso de ciertos accidentes o siniestros marinos, se presume la culpa del
transportista, (naufragio, abordaje, varadura, incendio y explosión). En el resto de
los casos, el pasajero debe demostrar la culpa del transportista.
Es una responsabilidad subjetiva, con presunción de culpa, sólo en los casos
mencionados.
b. Lesiones o muerte del pasajero por otro motivoEl pasajero debe probar.

2- RESPONSABILIDAD RESPECTO AL EQUIPAJE

Daños y Perdidas Hay que diferenciar el equipaje de bodega, (se presume la culpa del
transportista, no se debe demostrar, ya que es una presunción en favor del pasajero) y el
equipaje de cabina, (no se presume la culpa del transportista, aquí se debe demostrar la
culpa). Lo importante acá, es diferenciar en custodia de quién se encontraba el equipaje.

LIMITE DE LA RESPONSABILIDAD
Lesiones o muerte 1500 Argentinos Oro por pasajero
Equipaje de Bodega 150 Argentinos Oro, (marítimo) y 80 Argentinos Oro, (fluvial)
Equipaje de Cabina 100 Argentinos Oro, (marítimo) y 50 Argentinos Oro, (fluvial)
Vehículos 350 Argentinos Oro
Hoy cada Argentino Oro vale $37.000.

RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE CARGA

La responsabilidad, en este caso, es contractual, subjetiva por culpa o negligencia del
transportista, sus agentes o dependientes, limitada y casuística.
Por un lado, la ley nos establece el limite de responsabilidad; y por el otro, la forma de calcular
la indemnización:
Art. 278, 1° párrafo: “La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos
argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de
mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete”, (unidad de medida en
tonelada, para calcular el precio del flete) Este es el límite.
Art 277: “Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor
de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al
día y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de
acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el
mercado; y en defecto de uno u otro, según el valor normal de mercaderías de la misma
naturaleza y calidad” Esto nos dice, cómo se calcula la indemnización. Se ve el valor de la
mercadería en el puerto de la descarga y en el momento de la descarga; sobre este valor, se
aplica el limite del Art 278, 1° párrafo Esto se llama, Valor de Reposición.
CONTAINER, Art 278, 2° párrafo “Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea
utilizado para acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento
como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los
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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

fines establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto
similar como un bulto o unidad”Por Ejemplo:Si el container tiene 10 cajas adentro, y en el
embarque esto está escrito, el limite se aplica en cada caja, (10 x 400). Si en el embarque no
dice nada, el limite se aplica en el todo.

Además del beneficio de la limitación, el transportista tiene otros beneficios. La ley le

reconoce diversas causales de exoneración, (por las cuales no pagaría nada a nadie):
Art 275: “Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan
su origen en:
a. Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con
las obligaciones mencionadas en el art. 271Culpa Náutica. Si la mercadería sufre un
daño por este tipo de culpa, (en la navegación), el transportista NO responde.
Ejemplo: El capitán hace una mala maniobra y pierde la carga, (esta no va a ser
indemnizada ya que la culpa se ocasiona por negligencias técnicas de la navegación).
Esto esta vigente en el Convenio de Bruselas y en laLey de Navegación. Quien debe
probar la culpa náutica, es el transportista y, así, se libera.
La jurisprudencia ha intentado morigerar este tipo de culpa. Podemos decir que el
transportista tiene esta culpa que lo exime y una culpa comercial, que no lo exime. Hay
un fallo que se llama “El Cabildo Con Lucky Porter”; se transportaba algodón y, por
una operación del barco, (tomar agua para luego soltarla y estabilizar el buque),
equivocándose y llevándose a la inundación de las bodegas de algodón. El transportista,
solicito la Culpa Náutica. La Cámara dice: “Esta operación, es una operación
eminentemente náutica” PERO como se dieron cuenta un día después de la inundación,
se acredito culpa comercial. Quedando que el 70% era náutica y el 30% comercial,
teniendo que responder el transportista por ese 30%.
Otro fallo al respecto, es el Antartida con Paola C. es un transporte en el cual se pierde
mercadería por maniobra mala del Capitán. El transportista pide Culpa Náutica. Se la
otorgan en 1° Instancia. Pero la Cámara dice que el transportista, al oponer la excepción
de culpa náutica, debe probar que el buque estaba equipado con la tripulación correcta y
capaz para ese viaje.
b. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen;
c. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d. Caso fortuito o fuerza mayor;
e. Hechos de guerra;
f. Hechos de enemigos públicos;
g. Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial;
h. Demoras o detenciones por cuarentena;
i. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de
quien los represente;
j. Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera
sea la causa, parciales o generales;
k. Tumultos, conmociones o revoluciones;
l. Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de
ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento
de contrato;

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

m. Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto

o propio de las mismas;
n. Insuficiencia de embalajeCulpa del cargador
o. Insuficiencia o imperfecciones de las marcasCulpa del cargador
p. Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable;
q. Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes
o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar
que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus
agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo
debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la
consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de
culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador”
Art 272: “Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran
las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha
desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo,
equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y
cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para
recibirlas, conservarlas y transportarlas” Innavegabilidad Sobreviniente.

CLAUSULA HIMALAYA
Art 290: “Si la acción se promueve contra un dependiente del transportador, el demandado
puede oponer las exoneraciones y limitación de responsabilidad que el transportador tiene
derecho a invocar conforme a lo dispuesto en esta Sección. En este caso, el conjunto de las
sumas puestas a cargo del transportador y sus dependientes, no excederá del límite previsto en
el art. 278. El dependiente no puede prevalerse de las disposiciones de esta Sección, si se prueba
que el daño resultó de un acto u omisión suyos realizado con la intención de provocarlo, sea
temerariamente o con conciencia de que, de su conducta, resultaría probablemente un daño”
Si el Capitán se equivocó y es demandado, este puede eximirse por cualquier causal de
exoneración antes mencionadas.

BOLILLA 10
LA CONTAMINACION DEL MAR
El programa habla de contaminación del mar por hidrocarburos. Para rendir libre, hay mas tipos
de contaminación, (la que se da en el derecho aeronáutico, en fumigaciones y demás) VER
EN CATEDRAS VIRTUALES EL MATERIAL DE CONTAMINACION POR AGUA Y
POR AIRE.
***Hay un trabajo de Miguel Alicia, que habla sobre contaminación del mar, es
especifico***
***Ver Fallo Estrella Pampeana c. Shell***

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

CONTAMINACION MARINA
Es una variedad, dentro de la agresión al medio ambiente, y puede ser provocada o derivada de
la actividad de los buques o deberse al desarrollo industrial en tierra firme.
La contaminación surge desde que el humano es humano, contaminando por el simple hecho de
existir y se ve reflejado en el mar.
Cuando hablamos de actividad de los buques, no hablamos solo de aquellos que colisionan o
pierden el petróleo que transportan.
Este tipo de contaminación, se ve de distintas formas:
Gases que emanan
Residuos comunes, (de comida, sanitarios)
Sonoramente, (por sus motores)
Actividades normales del trabajo del buque, (ejemplo: los buques pesqueros en la
actividad de lastre, perdiendo la red en el mar
Contaminación por agua de lastre, (cuando el buque no lleva carga, hay que hacer que
el buque se mantenga a flote; se carga agua y a medida que va navegando, esa agua se
va descargando) Esta agua puede contener disolventes o hidrocarburos. También
altas cantidades de cloro. Así se vierte en el mar, agua contaminada con estos
elementos.

CONVENCION DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR DE

1982, -CONVEMAR- EL MAS IMPORTANTE
“Por contaminación del medio marino, se entienda a la introducción por el hombre, directa o
indirectamente, de sustancias , (hidrocarburos, agua de lastre) o de energías, (relativos a
energías nucleares, ya que la mayoría de las pruebas nucleares se realizan en el mar), en el
medio marino, incluidos los estuarios, que produzcan o puedan producir efectos nocivos tales
como: daño a los recursos vivos y a la vida marina, peligro para la salud humana,
obstaculización de las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar,
(ejemplo: un buque que sufrió un abordaje y encalló), deterioro de la calidad del agua de mar
para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento”
A su vez, dicho Convenio, establece 2 principios generales:
1- Obligación de los Estados de prevenir y evitar la contaminación y cuidar el ambiente.
2- Derecho de los Estados a explotar sus recursos dentro de las obligaciones impuestas
Los Estados pueden explotar el mar, de acuerdo a los intereses que desee, pero a la vez,
debe llevar adelante las normativas de esta convención; por ello, los deben tener ciertas
medidas que protejan el ambiente.
Por ello, los Estados deben tener medidas encaminadas, a:
a. Garantizar la seguridad Controlando que los buques que sean de su pabellón o que
partan de su pabellón, cumplan todas las medidas de seguridad. Por ejemplo: los buques
petroleros actualmente son buques de doble fondo, (esto es para que, llegado el caso de

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

que encallara o sufriera un abordaje, ese doble fondo impidiera una perdida de aquello
que es transportado, sobre todo en el caso de líquidos peligrosos)
b. Prevenir la evacuación Refiere a que, de perderse algún liquido peligroso, se
encuentren establecidos modelos de evacuación para que las personas que están en las
costas, no sufran ningún tipo de contaminación con los líquidos vertidos en el mar,
(ejemplo: el caso del fallo de Magdalena).
c. Establecer normas sobre construcción de buques y dotación mínima de seguridad  El
doble fondo en el caso de buques petroleros. También refiere a la diversidad de
exámenes que sobre el buque se realicen para chequear la condición del mismo.

PRINCIPALES CONTAMINANTES
1- Aguas residuales Incluyen aguas de cocina, aceites, aguas negras. También el agua de
lastre
2- Nutrientes vegetales, (fertilizantes químicos)  Los fertilizantes químicos, generan la
sobrepoblación de plancton, el cual absorbe oxígeno. Esta perdida de oxigeno en el
espacio acuático, deriva en la muerte de peces y vegetales que viven de ese oxigeno
3- Productos químicos, (pesticidas, detergentes, etc.)  Son nocivos tanto para peces como
para personas.
4- Sustancias radioactivas
5- Hidrocarburos en general, (petróleo, agua de lastre, etc.)  Muchas veces el agua de
lastre, viene con cloro.
La contaminación por agua de lastre: Muchas veces, los buques tienen una línea de
flote, la cual debe estar por debajo del agua. Los buques llenan sus tanques con agua de
mar, para cubrir esta línea, con el agua del lugar en donde estén; luego se sueltan en
otro sitio y quizá, estas aguas están contaminadas con elementos existentes en su lugar
de origen.
6- Crudo
7- Pellets, (plásticos residuales o virutas)Los pellets son pedazos de plástico que flotan
en el mar. Esos pellets, terminan dentro de los peces que las personas consumen. Los
niveles de contaminación por pellets, son muy altos. Hasta ha llegado a los hielos.

NORMAS INTERNACIONALES
Surgieron como medio de protección, del ambiente marino.
1. Convenio Oil Pollution, (Oil-Poll 54/60) de Londres, 1954 Con la finalidad de
prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos, se prohíben las descargas del
mismo al medio marino.
ACTUALMENTE
ESTÁ VIGENTE

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Impuso responsabilidad cuando la contaminación era voluntaria o intencional, pero NO

cuando no lo fuera, (Ejemplo: abordaje o encalladura)
***FUE MODIFICADO EN LOS AÑOS 1968 Y 1969***
Se aplicaba a los buques registrados en territorio de un Estado contratante y, dichos
Estados, asumían la responsabilidad de que los buques cumplieran las exigencias del
Convenio, quedando exceptuados los buques petroleros con un arqueo inferior a las
150 toneladas, los que no siendo petroleros tuvieran un arqueo inferior a 150 toneladas,
los buques de guerra y auxiliares de la marina de guerra de menos de 500 toneladas. A
todos los demás buques, se les aplicaba el Convenio.

2. Conferencia de Estocolmo, 1972 Se aprueba la Declaración sobre el medio

ambiente, en la cual se establece que: “Los Estados deberán tomar todas las medidas
posibles para impedir la contaminación de los mares por sustancias que puedan poner
en peligro la salud del hombre, dañar los recursos vivos y la vida marina, menoscabar la
posibilidad de esparcimiento o entorpecer otras utilizaciones legitimas del mar”
El Convenio de Londres, se firmo 18 años antes.
Estableció otros usos legítimos del mar, tomando el de Londres y ampliándolo.

3. Convenios Relativos a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, (SOLAS),

1960 Ratificado por nuestro país por la Ley 16862 y, sus modificaciones, ratificadas
por la Ley 19843.
Posteriormente, se ratificó un nuevo Convenio SOLAS en el año 1974, por el cual se
derogaban las anteriores normativas; el mismo Convenio fue ratificado por la Ley
22087.

4. Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, (MARPOL-

Marine Pollution-), 1973 Fue completado mediante un Protocolo del año 1978 y
ratificado por nuestro país, por la Ley 240898. Tiene 6 anexos, los cuales van a tratar,
un tipo de contaminación en particular:
ANEXO I: “Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos”
Derrames, accidentes o abordajes de buques que transporten hidrocarburos.
EL MAS IMPORTANTE

Art 1 del ANEXO I: “A los efectos del presente anexo:

a. Por hidrocarburos se entiende el petróleo en todas sus
ACTUALMENTE

manifestaciones,incluidos los crudos de petróleo, el fueloil, los fangos,

los residuospetrolíferos y los productos de refinación (distintos de los
de tipopetroquímico que están sujetos a las disposiciones del Anexo II
delpresente Convenio) y, sin que ello limite la generalidad de
laenumeración precedente, las sustancias que figuran en la lista
delapéndice I de este anexo.
b. Por mezcla oleosa se entiende cualquier mezcla que contenga
hidrocarburos.
c. Por combustible líquido, se entiende todo hidrocarburo utilizado
comocombustible para la maquinaria propulsora y auxiliar del buque en
quese transporta dicho combustible.
d. Por petrolero se entiende todo buque construido o adaptado
paratransportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios
decarga; este término comprende los buques de carga combinados

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

y‘‘buques tanque quimiqueros’’ tal como se definen estos últimos en

elAnexo II del presente Convenio, cuando estén
transportandocargamento total o parcial de hidrocarburos a granel.
e. Por buque de carga combinado se entiende todo petrolero proyectado
para transportar indistintamente hidrocarburos o cargamentos solidos a
granel”
Gracias a este convenio, se implemento el doble casco SIEMPRE en los
buques, para prevenir el derrame de hidrocarburos. También implementa el
“Certificado De Prevencion De Contaminación” en todos aquellos buques
que se dediques al transporte de hidrocarburos, (se renueva cada 5 años)

- CASO TORRE Accidente entre dos buques. Uno de bandera libanesa, (llevaba 107
mil toneladas de petróleo que se derramó sobre las costas de Inglaterra). Es una de los
mayores accidentes de contaminación por hidrocarburos.
ANEXO II: “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas
liquidas transportadas a granel” Los buques tanques, transportan a granel.
ANEXO III: “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias
perjudiciales transportadas por mar en bultos” Actualmente, los buques
cargueros, que llevan los containers, dentro de estos, llevan la mercadería en
bultos, (el container es para mantener la seguridad de la carga que va lacrado y
sellado que se abre en destino). Este anexo, legisla la prevención de las
sustancias transportadas en bultos.
ANEXO IV: “Reglas para prevenir la contaminación por aguas sucias de los
buques” Aguas negras y demás.
ANEXO V: “Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras
de los buques” Metales, maderas, telas, plásticos, restos de comida, etc.
ANEXO VI: “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada
por los buques” Es el mas moderno. Refiere a los humos que salen de los
hornos de los buques, (aquella basura prensada y quemada). Legisla sobre
hornos habilitados, en donde tirar los humos y demás.
***EN LA PAGINA DE LA OMI ESTAN TODOS***

5. Convenio sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación

Marítima por Hidrocarburos, (OPRC), -Londres, 1990- Plantea la existencia de
un procedimiento de notificación, la cooperación multilateral y bilateral, sistemas
nacionales de preparación y lucha contra la contaminación, elaboración de planes de
contingencia y la creación de programas de formación y capacitación, (de la tripulación
de abordo y de la de tierra)
***RATIFICADO POR LA LEY 24292***
Refiere a un procedimiento de notificación porque, en general, cuando existe un
accidente o se derrama inintencionalmente un líquido, debe notificarse al Estado
ribereño para que lleve a cabo determinadas acciones para evitar que esa contaminación
se siga extendiendo y para llevar a cabo, las actividades necesarias para controlar y
tratar de solucionar el problema.
A su vez, establece la cooperación multilateral y bilateral de los Estados contratantes,
(sólo entre estos es que impera el Convenio).

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

6. Convención Internacional Relativa a la Intervención en Alta Mar en los Casos de

Siniestros de Contaminación por Petróleo, 1969  Mediante el cual, se autoriza la
intervención de los Estados amenazados por una contaminación derivada de accidentes
en alta mar, cuando exista riesgo grave e inminente para sus costas o aguas adyacentes.
***RATIFICADA POR LA LEY 23456***
Por ejemplo, este Convenio, si el Estado lo ha ratificado, ante derrame o foco de
contaminación que amenaza con llegar a las costas y poder continuar con las
actividades comerciales, (pesca, turismo), faculta al Estado ribereño a actuar contra
dicha contaminación.
Se vio, por ejemplo, en 2020, con un buque que derramó petróleo en las costas de
España, (se la autorizó a actuar).

7. Ley 22190 Establece un régimen de prevención y vigilancia de la contaminación de

las aguas y otros elementos del medio ambiente, por agentes contaminantes
provenientes de buques y artefactos navales, (por ejemplo: boyas)
Se prohíbe la descarga de hidrocarburos capaces de contaminar las aguas de
jurisdicción nacional, haciendo extensiva dicha prohibición a los buques de bandera
nacional en alta mar, (todo aquel buque que enarbole un pabellón de nuestro país, tiene
prohibida la descarga de hidrocarburos en alta mar)

RESPONSABILIDAD
Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de
Aguas de Mar por Hidrocarburos de Bruselas del año 1969 + Protocolos de Londres de
1976, 1984 y 1992.
El ámbito de aplicación se extiende a los daños ocasionados por contaminación en el territorio
de un Estado contratante, incluido su mar territorial y la zona económica exclusiva y a las
medidas preventivas para evitar o reducir al mínimo daños que provengan de un buque que
transporta o que haya transportado hidrocarburos a granel, (por lo general muchos buques tienen
tanques con residuos de hidrocarburos y, en caso de encallar o de abordar, pueden hacer que ese
mínimo resto, contamine)
Se funda en el establecimiento de una responsabilidad objetivaTeniendo en cuenta el daño sin
valorar la culpabilidad. Dicha responsabilidad no es absoluta, ya que admite exoneraciones. Va
a ser canalizado por el propietario del buque, a la fecha del accidente; sin perjuicio de la acción
de repetición contra 3°.
Por lo tanto, el sistema de responsabilidad es:
1. Objetiva.
2. Canalizado hacia el propietario del buque a la fecha del accidente, sin perjuicio de la
acción de repetición que pueda tener contra terceros.
3. Limitada

52
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

4. Garantizada Porque exige que el propietario otorgue una garantía o un fondo de

garantía.
El propietario puede exonerarse total o parcialmente acreditando las siguientes circunstancias:
1. Hechos de guerra, insurrección o guerra civil.
2. Fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable o irresistible
3. Acto u omisión de la víctima o de un tercero con intención de causar el daño.
4. Negligencia o acto ilícito de un gobierno o Autoridad responsable del mantenimiento de
faros, balizas u otros auxiliares de la navegación en ejercicio de esa función, (el Estado
ribereño, tiene la obligación de mantener, por ejemplo, las balizas en los faros, en
condiciones de navegabilidad, es decir: que los buques que requieren entrar al puerto, se
encuentren con las balizas y los faros en condiciones)
5. Dolo o culpa de la víctima.

 NO se puede reclamar contra el propietario sin fundar el reclamo en este Convenio, de

forma que ninguna otra norma jurídica de orden interno puede fundar válidamente una
reclamación de indemnización de estos daños, (si se presenta demanda y6 se funda en
una ley interna, no va a prosperar la indemnización de los daños)
 SÓLO puede accionarse contra el propietario, (al registrado)
 En caso de que el daño se produzca por escape o derrame de dos o más buques, si no se
prueba una causal de exoneración, ambos propietarios serán responsables
solidariamente de todos los daños.
 La responsabilidad se limitó respecto a un accidente cualquiera a 3.000.000 de
Derechos Especiales de giro (DEGs) para buques menores a 5.000 toneladas de arqueo
total, y para buques de más de 5.000 toneladas se agrega una suma de 420 DEGs por
tonelada adicional, fijando el máximo en 59.700.000 DEGs.
 La limitación se concreta mediante la constitución de un fondo por el importe
correspondiente, el mismo puede establecerse por medio de una garantía.
 Todo propietario de buque matriculado en un Estado contratante, que transporte más de
2.000 toneladas de petróleo a granel, debe constituir un seguro o garantía financiera
por el importe de la limitación.
 Plazo de extinción de la acción de indemnización, 3 años contados desde la fecha en
que ocurrió el daño.

Convenio Internacional de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de

Daños Causados por Contaminación de Hidrocarburos (FUND – IOPCF) Bruselas del año
1971.
Crea una Entidad Aseguradora (FIDAC) sobre una base mutual, formada por los Estados
contratantes, financiada por la industria petrolera y que trabaja con los Estados miembros, las
empresas de hidrocarburos y los Clubes de Protección e Indemnidad (P&I).
Este fondo se lo creo teniendo en cuenta el Convenio sobre Responsabilidad por Daños
Causados, ya que se consideró que era mínima la responsabilidad establecida en ese convenio.
Con esto, se lograron indemnizaciones mas abultadas.

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Fue ratificado por la Ley 25137. Establece que, ante casos de hidrocarburos, no solo se
indemniza el daño ambiental, sino también, debe responderse solucionando los daños sufridos
por los Estados ribereños.
Lo que llevo a esta ratificación, fue el Caso Magdalena, (1999: un barco de Shell colisiona
dejando 5.000m2 de hidrocarburos en las aguas).

BOLILLA 12
ABORDAJE
En términos generales, se denomina abordaje, al choque o colisión entre dos o más buques
independientes, del cual resulte un daño. De esta definición se extraen como elementos:
Choque o colisión: abordar significa tocar por la borda, lo cual implica un
contacto material efectivo entre los buques.; numerosas normas internacionales
y la LN extienden el concepto a los casos en que el perjuicio se produce como
consecuencia de remolinos, succión, movimientos bruscos de agua, etc.; con lo
cual receptan un concepto amplio de abordaje.
Entre dos o más buques independientes: los objetos que colisionan deben ser
buques, (construcción flotante destinada a la navegación por agua
universalidad: incluye cualquier parte del buque o sus accesorios)
independientes, es decir: no vinculados entre sí.
Que genere un daño: sea al buque, sus pasajeros o carga.

CLASIFICACION
Existen dos formas de distinguir a los tipos de abordaje:
1. Clasificación Tripartita, era la contenida en el Código de Comercio:
a. FortuitoProducido por caso fortuito o fuerza mayor
b. CulposoProducido por impericia, negligencia, etc.
c. DudosoCuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible
determinar al responsable.

2. Clasificación bipartita: es tomada por la Ley de Navegación,

a. Abordaje fortuito Se produce por circunstancias imprevisibles, sin culpa de ninguna
persona. Ej.: tormenta súbita. (art 358)
b. Abordaje culposo Se produce por causas imputables a los responsables de los buques
involucrados, sea a título doloso o culposo. Puede ser una responsabilidad:
I. Unilateral (art 359) cuando es causado por uno de los buques, es responsable
de indemnizar los daños ocasionados
II. Concurrente (art 360) responsabilidad de cada buque en proporción de la
gravedad de la culpa; si no puede establecerse la proporcionalidad, soportan la
responsabilidad por partes iguales.
El art 362 prevé el abordaje por culpa de un tercero, y lo responsabiliza.
RESPONSABILIDAD Y ALCANCE

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

El sujeto responsable por los daños ocasionados, es el armador del buque, por conservar su
tenencia. Su responsabilidad persiste, aunque pueda imputarse la culpa a la tripulación o
capitán. El alcance, incluye los perjuicios que puedan ser considerados normal o
razonablemente, como consecuencias del abordaje. Tanto el armador como los tripulantes deben
tomar las medidas que sean necesarias para evitar los daños que puedan evitarse.
La indemnización debe ser plena; el art 368 reconoce el límite de la responsabilidad al valor del
buque, más lo percibido o a percibir en concepto de fletes, pasajes y créditos obtenidos con
motivo del viaje en que se produjo el abordaje. Es viable la limitación, salvo en los supuestos
que exista culpa del armador, (art 175).

ACCIONES EMERGENTES DEL ABORDAJE: JURISDICCION Y COMPETENCIA

A. Acción penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las
normas locales (Código Penal) y hay competencia federal.
B. Acción civil: para determinar la indemnización y extensión del daño. Se rige por la LN,
que regula el procedimiento para el juicio de abordaje de art 548 a 552. La acción
prescribe a los 2 años desde la fecha del hecho; las acciones de repetición al año.

LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE

Las situaciones de competencia que puedan suscitarse son:
1. Abordaje en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen
sustribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados
2. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se aplica la
ley delEstado de la bandera de los buques y tiene jurisdicción sus tribunales (art 613: En
los casos deabordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no
jurisdiccionales, lasautoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes
para entender en lasacciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los
capitanes o cualquier otrapersona de la tripulación al servicio de los buques, cuando
éstos sean de bandera argentina en elmomento del abordaje o accidente.)
3. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera: son casos de
difícilsolución. Con respecto a la ley aplicable puede ocurrir:
A. Que todos los países hayan ratificado la Convención de Bruselas de 1910,
en cuyo caso seaplican sus normas
B. Que no todos los buques pertenezcan a Estados ratificantes; cada buque
estará obligadoen los términos que imponga la ley de su bandera.

Respecto a la jurisdicción las Convenciones de Bruselas han establecido:

I. Jurisdicción penal: establece la competencia de los tribunales del Estado cuya
bandera enarbola el buque presuntamente culpable.
II. Jurisdicción civil: se pone a elección del actor:
A. El tribunal de la residencia habitual del demandado
B. El tribunal del lugar donde se haya embargado el buque demandado
C. El tribunal del lugar del abordaje
Las partes pueden convenir otra jurisdicción.

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Dispone la Ley de Navegación, que corresponde intervenir a los tribunales nacionales en las
acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales cuando:
Uno de los buques sea de matrícula nacional
El demandado tenga residencia habitual en el país
Uno de los buques haya sido embargado en puerto argentino
Uno de los buques hace su primera escala posterior al abordaje en nuestro país.
Art 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a
lostribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al
mismo,someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente

ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Las legislaciones latinas adoptan un criterio dualista y distinguen la asistencia del salvamento,
cosa que no ocurre en la ley anglosajona.
a. AsistenciaSupone el socorro a un buque amenazado de peligro, en el cual esté
presente la tripulación y el capitán mantiene el ejercicio del mando.
b. Salvamento Denota la situación de peligro inminente o ya consumado, donde la
tripulación ya ha abandonado el buque o es conveniente que lo haga por razones de
seguridad, y donde el capitán, aunque esté presente, ya no ejerce el mando.
En rigor de verdad la diferencia es de grado; en el salvamento el peligro ha llegado a un grado
más relevante. El peligro debe ser cierto, y no potencial. A diferencia de las legislaciones
latinas, las anglosajonas adoptan un criterio unitario y no distinguen entre asistencia y
salvamento, este es el criterio que adopta la convención de Bruselas de 1910 y nuestra
legislación. Art. 1 Conv. De Bruselas: “La asistencia y el salvamento de los buques de mar en
peligro, de los objetos que se hallaran a bordo, del flete y del precio del pasaje, así como los
servicios de la misma naturaleza prestados entre buques de mar y embarcaciones de navegación
interna, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin que haya distinción entre ambas
clases de servicios y sin que haya que tener en cuenta las aguas en que hubiesen sido prestados.”
En cuanto a la naturaleza jurídica de estos institutos, el tema plantea la cuestión de determinar
cuál es el fundamento de las obligaciones de retribuir el servicio, que surgen del auxilio a los
buques. Y nos referimos al auxilio a los buques, porque el auxilio a las personas es una
obligación impuesta por la ley, fundada en principios de humanidad y no engendra derecho a
retribución.
La obligación de prestar auxilio a personas surge no solo de la LN sino de las convenciones
internacionales. La ley nacional expresa que el capitán del buque, en su carácter de delegado de
la autoridad pública, está especialmente obligado a acudir en auxilio de vidas humanas aun del
enemigo, que se encuentren en peligro; y particularmente después del abordaje, debe prestar
auxilio a los pasajeros y tripulación del otro buque. Se trata de una obligación humanitaria.
Art 372: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de
un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar
los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia
directa de la operación”

56
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Art 373: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas
humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento
acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación”

Naturaleza jurídica de la asistencia y salvamente a buques, accesorios y carga:

1. Criterio dualista: la asistencia constituye un contrato y el salvamento un cuasicontrato.
2. Criterio unitario: las obligaciones emergentes del socorro no se fundan en contrato ni
cuasicontrato alguno, sino que emanan de la ley.

PRESUPUESTOS DE SOCORRO VÁLIDOS

Los presupuestos para que la asistencia y el salvamento se consideren válidamente prestados y
por lo tanto engendren derecho a retribución son:
A. Situación de peligroSe requiere que haya un buque en peligro. La intensidad del
peligro puede ir desde la simple amenaza de riesgo hasta el riesgo efectivamente
consumado, lo importante es que la posibilidad de que el riesgo ocurra, sea real y
efectiva en el momento del auxilio.
B. Voluntariedad del servicio La decisión de prestar el servicio debe surgir
voluntariamente del asistente, quien no debe estar obligado por ninguna ley o contrato
anterior al hecho. Ej.: los tripulantes en virtud de las normas laborales están obligados a
prestar los auxilios requeridos para la seguridad y salvación del buque. Mientras esta en
vigencia el contrato de ajuste, el auxilio prestado por el tripulante no constituye
asistencia voluntaria, sino obligación emanada de su condición de tripulante. Por lo
tanto, no engendra otra retribución que su sueldo.
C. Resultado útil debe haberse salvado algo. Si se salvaron cosas materiales da derecho
a salario, (no en caso de personas, donde se reembolsan los gastos). El art. 2 de la
Convención de Bruselas expresa: “todo hecho de asistencia o de salvamento, que
hubiera tenido un resultado útil da derecho a una remuneración equitativa. No se debe
remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado útil. En
ningún caso puede pasar la suma a pagarse del valor de los objetos salvados.
D. Inexistencia de oposición expresa y razonable del capitán  Si estando el capitán
presente se opusiera a aceptar el socorro, para que este se considere valido y engendre
derecho a retribución, es necesario que la oposición del capitán sea expresa y no sea
irrazonable

SALARIO DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Art 371 LN, es un premio y no una indemnización. Todo hecho quese preste sin la voluntad
expresa del capitán, y de un resultado útil, da derecho a percibir una equitativaremuneración,
denominada de este modo.
El salario puede ser fijado de forma convencional o judicial:
Fijación convencional En principio vale el salario convenido entre las partes
de común acuerdo, sin embargo, hay ciertas pautas generales: No puede
exceder el valor de los objetos salvados, el tribunalpuede anular o modificar el
convenio e incluso reducir, suprimir o negar el derecho al salariocuando

57
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

lasituación de peligro haya sido creada por el propio auxiliador; también puede
anular o modificar elsalario si hay vicios de consentimiento de una de las
partes.
Fijación judicial Cuando no exista convención valida entre las partes o
concurra alguno de los supuestosanteriores, el monto se fijará en base a:
utilidad, esfuerzo y merito, peligro, daños, valor de las cosassalvadas, tiempo
empleado, éxito obtenido, etc.

El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque
auxiliadoal propietario o armador del buque auxiliador, el cual, luego de deducir los gastos y
daños causados porel auxilio deberá compartir el sueldo con el capitán y tripulantes. La
repartición del salario deberá fijarsepor acuerdo entre las partes y en su defecto será dispuesto
por el juez. Este es el criterio de nuestra leyde navegación: el juez decide en función del mayor
o menor esfuerzo de la tripulación. Luego de fijadoel porcentaje que corresponde a la
tripulación queda por establecer cómo se repartirá esa porción entrelos integrantes de la misma
y nuestra ley dice que será en proporción a los respetivos sueldos o salariosbásicos, salvo la del
capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo.

CONVENIOS INTERNACIONALES
En el plano internacional la obligación surge de la Convención de Londres,que impone al
capitán de un buque que ha recibido señales de socorro, la obligación de dirigirse sindemora al
encuentro del buque que lo reclama; además establece un plus al salario cuando se
hayacolaborado en disminuir también el daño ambiental. La Convención de Bruselas establece
que no sedebe salario ni remuneración por las personas salvadas; si los salvadores han
intervenido en la salvacióndel buque y su carga, tienen derecho a una parte equitativa de la
remuneración concedida a lossalvadores o asistentes del buque.
La Convención de Nueva York de 1982 también sienta esta obligación.
Ha habido varios intentos internacionales para unificar las reglas de asistencia y salvamento,
uno deellos fue: Convenio Internacional sobre Búsqueda, Asistencia y Salvamento
Marítimos, ratificado pornuestro país. En él los Estados se comprometen a organizar servicios
de búsqueda y asistencia marítimaen las cercanías de sus costas y a constituir con otros Estados
regiones de búsqueda. Se establece, además, la creación de centros coordinadores de
salvamento.
En el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en el mar (RIPA) se establecen
lascondiciones que deben cumplir los buques, señales de auxilio, sonoras, luces y se establece
que losbuques de porte tienen derecho de paso.

LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE

Auxilio en aguas jurisdiccionales Ley del Estado respectivo y sus tribunales
Auxilio en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera
Ley del Estado delpabellón de los buques y sus tribunales
Auxilio en aguas no jurisdiccionales y buques de distinta bandera:
a. Ley aplicable: La del Estado cuya bandera enarbola el auxiliador. Si uno de
los buquespertenece a la convención de Bruselas, se aplica la convención.
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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

b. Tribunal competente: A elección de los demandantes: Domicilio del

demandado, matrícula del buque auxiliado y lugar donde el buque auxiliado
hiciera su primera escala.

Nuestra ley de navegación estable la jurisdicción de nuestros tribunales en los siguientes casos:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino,
u otorga enuno de éstos una fianza por el correspondiente salario.

NAUFRAGIO, REFLOTAMIENTO Y HALLAZGO DE COSAS EN LOS ESPACIOS

ACUATICOS
Las normas sobre cosas naufragas de los articulas 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa
deprocurar que, en puertos, canales y aguas navegables, no permanezcan restos de naufragios
queperturben el transito normal.
ARTÍCULO 16. En los puertos y canales está prohibido arrojar a las aguas objetos o sustancias
decualquier clase. La autoridad competente puede extender esta prohibición a otras zonas donde
loexigiere el interés público.
Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderías, materiales y, en general,
cualquiercosa arrojada o caída a las aguas de puertos o canales, deben ser extraídos por los
propietarios oarmadores de aquéllos, o por sus representantes, dentro del plazo que al efecto fije
la autoridadmarítima. Cuando no se cumpla en tiempo con dicha obligación y el objeto
sumergido, a juicio de laautoridad marítima, constituya un obstáculo o un peligro para la
navegación, dicha autoridad puedeproceder de oficio a la extracción, con carga a los
responsables. Si éstos no abonaren el importe de losgastos realizados, dentro del plazo fijado, la
autoridad marítima debe depositar lo extraído o removidoen la aduana más próxima para su
venta en pública subasta. Cuando el producido de la venta no alcancea cubrir los gastos de
extracción o de remoción de una cosa arrojada o caída por negligencia losresponsables quedan
obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado superare los gastosefectuados,
incluyendo los derechos aduaneros, cuando corresponda abonarlos, la diferencia se depositará a
la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III,
Capítulo III, Sección 3ª.

BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES NAUFRAGOS

ARTÍCULO 17. Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos náufragos, de bandera
nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y
constituyan un obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial, deben ser extraídos,
removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes:
a) La autoridad marítima intimará su extracción, remoción o demolición al propietario o
representante legal, fijando plazo para su iniciación, que no será menor de dos (2)
meses ni mayor de cinco (5), asícomo el tiempo total de su ejecución, contemplando las
condiciones y particularidades del caso;

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

b) Si vencido el plazo fijado, la extracción, remoción o demolición no se hubiera

producido, seconsiderará que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos
náufragos han sido abandonados alEstado nacional, realizándose las correspondientes
anotaciones de transferencia de dominio;
c) Si iniciados los trabajos de extracción, remoción o demolición dentro del plazo fijado,
ellos sonabandonados o no se finalizan en término, la autoridad marítima puede, previa
resolución fundada,otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se procederá
conforme al inciso anterior.
En todos los casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir
porante la Cámara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) días de notificada la
resolución de laautoridad marítima. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves
de bandera extranjera ode sus restos náufragos, sean sus propietarios personas jurídicas o
físicas, argentinas o extranjeras, sedará también aviso al consulado que tenga a su cargo la
representación de los intereses del Estado de labandera.

BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES DE BANDERA NO IDENTIFICADA

ARTÍCULO 18. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no
identificada ypropiedad desconocida, o de sus restos náufragos, se aplican las disposiciones del
artículo precedente,realizándose la intimación a que se refiere el inciso a) de dicho artículo por
medio de edictos, los cualesse publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión
de la zona donde aquellos se hallenubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de
diez (10) días, fijado por la autoridadmarítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que
deba ser extraído, removido o demolido.
Si sólo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave o de sus restos náufragos,
además dela publicación por edictos, se deberá efectuar el aviso al consulado, previsto en el
último párrafo delartículo 17.

ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO

ARTÍCULO 19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o
de susrestos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar
suresponsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo abandono de aquéllos a
favor delEstado, quien dispondrá de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Sección.
El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe hacerse mediante
declaraciónpracticada ante la autoridad marítima por su propietario o representante debidamente
autorizado,manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del
títulocorrespondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste
estáobligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en
concienciatemeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se
ocasionaren gravesperjuicios.
Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos náufragos que hubieren pasado al
dominio delEstado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitación pública por la autoridad
marítima, sinperjuicio de lo dispuesto en el artículo 20.

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

EFECTOS DEL ABANDONO

ARTÍCULO 20. El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o
varados, o de susrestos náufragos, o de cualquier cosa arrojada o caída en aguas de puertos o
canales navegables, a favordel Estado y aceptado por éste, no compromete su responsabilidad
sino hasta el valor excedente queresulte, deducidos los gastos de extracción o de remoción de la
cosa abandonada.
El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artículos 17 y 18, no
esincompatible con la limitación de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el
Título III,Capítulo I, Sección 4ª de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus
derechos sobre elbuque, artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos.

OPERACIONES DE RASTREO, REMOCION O DEMOLICION

ARTÍCULO 21. Toda operación de rastreo y de extracción, remoción o demolición de buques
y demáscosas hundidas en aguas o canales navegables debe ser autorizada por la autoridad
marítima, la quepuede vigilar la operación y fijar las condiciones y plazos para la realización de
la misma.
En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus
restosnáufragos, que no constituyan obstáculo o peligro para la navegación, se aplican las
disposiciones delTítulo III, Capítulo III, Sección 3ª.
OBSTACULOS DE LA NAVEGACION
ARTÍCULO 22. No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17 y 18 los
buques, artefactosnavales y aeronaves, o sus restos náufragos, de bandera nacional, extranjera o
no identificada, o depropiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un
obstáculo o peligro insalvable parala navegación marítima o fluvial, de naturaleza tal que su
extracción, remoción o demolición deba serinmediata, según resolución fundada de la autoridad
marítima.
El organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos
necesariospara realizar la extracción, remoción o demolición inmediata del obstáculo, con cargo
a los propietarioso a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de
abandono.
Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera
extranjera,se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el último párrafo del
artículo 17.

ABONO DE LOS GASTOS REALIZADOS

ARTÍCULO 23. Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o
aeronave, o susrestos náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo
que fije la autoridadmarítima, ésta debe depositar lo extraído o removido en la aduana más
próxima para su venta enpública subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir
los gastos de extracción oremoción, los responsables quedan obligados por el monto de la
diferencia. Si lo recaudado supera losgastos efectuados, incluyendo derechos aduaneros, si

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

corresponde abonarlos, la diferencia se debedepositar a la orden del juez competente, quien

procederá en la forma que se dispone en el Título III,Capítulo III, Sección 3ª.

EXISTENCIA DE CAUSAS PENDIENTES

ARTÍCULO 24. En los casos de los artículos precedentes, cuando el buque, artefacto naval y
aeronave, osus restos náufragos, tengan relación con un proceso civil o penal, antes de toda
actuación se deberecabar la autorización del magistrado que interviene en la causa. No obstante,
ello, la autoridadmarítima puede proceder en la forma prevista en el artículo 22, dando aviso al
juez interviniente.
ARTÍCULO 25. En todos los supuestos comprendidos en la presente sección debe darse
intervención a laautoridad aduanera correspondiente
Lo que está en juego es el interés público, y el reflotamiento, recuperación o destrucción de
esosobjetos, es una obligación para su propietario. Las normas sobre objetos náufragos
legisladas e losartículos 387 a 398 tienen en mira en primer término el interés del propietario de
los objetos. En estashipótesis se trata de un derecho de los propietarios.
El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual este vuelve
aadquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal.
La recuperación en cambio consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está
destruido yque ya no puede volver a funcionar como tal.
Ambos actos son voluntarios, intencionales; los hallazgos por el contrario son hechos fortuitos

DERECHO DEL CAPITAN

ARTÍCULO 388. El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o
larecuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo
oposición delos dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad
tiene la obligación deabandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna
utilidad ha prestado al buque o alos restos náufragos.

AUTORIZACION
ARTÍCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Capítulo I del Título II, todo interesado en
reflotar,extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, en
aguasjurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorización a la autoridad marítima. Del pedido
se notificaráal propietario y si el buque es de bandera extranjera al cónsul respectivo, quienes
dentro de los treinta(30) días, en el primer caso, y de sesenta (60) en el segundo, pueden
manifestar su oposición.
Si ésta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad marítima puede conceder la
autorizaciónsolicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad
del buque, artefactonaval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones,
que serán a cargo delinteresado, en un diario durante tres (3) días, contándose los plazos a partir
de la última publicación.

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

DERECHO DE PREFERENCIA
ARTÍCULO 390. El derecho al reflotamiento, extracción, remoción o demolición corresponde
a quien,habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, lo solicite en
primertérmino. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las
condiciones que fije laautoridad marítima; si ellas se abandonan o no se cumplen en término,
salvo causas debidamentejustificadas, caducará la autorización concedida, sin perjuicio de que
aquélla sea solicitada por otrointeresado.
Los dueños del buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, pueden hacerse cargo en
cualquiermomento, del reflotamiento, extracción, remoción o demolición de aquéllos, previo
pago de laindemnización que corresponda a quien le fue adjudicada la operación.

OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL REFLOTADOR

ARTÍCULO 391. Dentro de los diez (10) días de la llegada a puerto de un buque, artefacto
naval oaeronave, reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a su propietario.
El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los gastos y de
laremuneración que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto,
solicitar elembargo del buque, artefacto naval o aeronave.
INTERVENCION DE LA AUTORIDAD ADUANERA
ARTÍCULO 392. Los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad
aduanera porintermedio de la autoridad marítima, en los casos en que ésta intervenga y, a falta
de ella, porintermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del
buque, artefactonaval o aeronave en el caso del artículo precedente.
La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la Aduana,
según loscasos, o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador
su derecho alreembolso de los gastos y a la remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades
civil y penal en quepueda incurrir por retención indebida.

ENTREGA POR LA AUTORIDAD ADUANERA

ARTÍCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los
conocimientos los efectos consignados en éstos que se encuentran entre los restos náufragos,
previo pago de losgastos y remuneración debidos al recuperador y de los gravámenes aduaneros
que correspondan.
En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos
adisposición del juez competente.

INTERVENCION DEL TRIBUNAL COMPETENTE

ARTÍCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposición del tribunal competente los
restosnáufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o artefacto
navalreflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal,
si no medianreclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos que por su mal estado o por su

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

naturaleza esténexpuestos a deteriorarse o cuya conservación o depósito en especie sean

evidentemente contrarios alos intereses del propietario.

CITACION A LOS INTERESADOS

ARTÍCULO 395. Dentro de los ocho (8) días de haberse puesto los restos náufragos o el
buque, artefactonaval o aeronave reflotado a disposición del tribunal competente, éste debe
ordenar cuatro (4)publicaciones, una cada quince (15) días, citando por diez (10) días a los que
se crean con derecho.
Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les serán entregados los objetos,
previopago de los gastos y remuneración debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se
presenta, el tribunaldebe disponer su venta en pública subasta.

REMANENTE DEL PRECIO DE VENTA

ARTÍCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o
recuperadoren concepto de gastos y remuneración, el remanente del precio de venta debe quedar
depositadodurante dos (2) años a disposición del propietario del buque, artefacto naval o
aeronave reflotados o delos restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasará a poder del
fisco nacional o provincial, segúncorresponda. El fisco nacional debe destinarlo a las
instituciones de previsión de la marina mercante.

DERECHOS DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR

ARTÍCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos
realizados ydaños sufridos, y a percibir una remuneración que se calculará de acuerdo con el
criterio establecido enel artículo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia y
salvamento. Si se trata de unaempresa constituida especialmente para operar en esta clase de
actividades, se tendrán en cuenta,además, sus gastos generales.

PRESCRIPCION
ARTÍCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperación,
prescribenpor el transcurso de dos (2) años contados a partir de la terminación de las respectivas
operaciones.

HALLAZGO EN AGUAS NAVEGABLES

Efectos náufragos
ARTÍCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos
navegables, accesorios de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de un echazón,
debe entregarlosinmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella, a la autoridad local,
con destino a la autoridadaduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su
capitán ala autoridad aduanera del primer puerto de escala.
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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste
se regirápor las reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.

INTERVENCION DEL TRIBUNAL COMPETENTE

ARTÍCULO 400. La Aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del
tribunalcompetente, quien procederá en la forma prevista en los artículos 394 y siguientes, para
los buquesreflotados o restos náufragos recuperados.

REEMBOLSO DE GASTOS Y RECOMPENSAS

ARTÍCULO 401. El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la
obligaciónimpuesta en la misma, tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa
que fijará eltribunal competente.

PRESCRIPCION
ARTÍCULO 402. Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección,
prescriben porel transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que fueron
recogidas.

BOLILLA 13
AVERIAS
Significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por
ambos, derivados del riesgo de la navegación, y que acontece durante el curso de la expedición.
Se desprende que los gastos ordinarios o normales no quedan comprendidos en el concepto de
avería.
Es una de las instituciones más antiguas del derecho marítimo. Pueden distinguirse dos
tipos de averías:
I. Avería Particular o simpleCuando el daño o gasto beneficia no a todos los
elementos de la expedición, sino solamente al buque o a la carga. En este supuesto
el monto de la avería es soportado solo por el dueño de la cosa que ocasiono el daño
o sufrió el gasto extraordinario. Ej.: incendio, explosión, varadura que afecten la
carga.
II. Avería común o gruesa Cuando el daño o gasto extraordinario se hace en
beneficio común de todos los componentes de la expedición marítima, es decir:
buque, carga y flete. El monto de la avería es soportado por todos los intereses
vinculados a la expedición.

AVERIAS GRUESAS
La LN las contempla en el art 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería común se
rigen salvo convenio especial por las Reglas de York-Amberes, 1950. Las disposiciones de

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

York- Amberes solo tienen carácter supletorio, solo en defecto de convención entre partes de
aplica.
Está asociado al concepto de préstamo a la gruesa; Las reglas de York-Amberes son producto de
una larga evolución; Comenzó en 1864 en York, y son ratificadas en Amberes 13 años después.
Fueron modificándose sucesivamente hasta llegar a las reglas de 1950 que se componen de:
1) Una regla de interpretación: se aplican con exclusión de cualquier otra norma o práctica
que sean incompatibles con tales reglas.
2) 7 reglas alfabéticas: establecen el concepto de avería y principios generales
3) 22 reglas numéricas: establecen casos concretos de averías
La LN no conceptualiza la avería gruesa, sino que remite a las reglas precitadas; existe acto de
avería gruesa común, solo cuando intencional y razonablemente se realiza un sacrificio
extraordinario o gasto para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro los bienes
comprometidos en una aventura marítima común.
No cualquier daño, sacrificio o gasto extraordinario es una avería gruesa; para que sea calificado
de tal y su importe sea soportado por todos (buque, carga y flete) es necesario que existan
ciertos elementos que configuran el instituto:
1. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el gasto debe ser ordenado
voluntariamente por el capitán (titular de la avería)
2. Debe existir un peligro: es un peligro común, es decir, que amenaza a todos los
intereses de la expedición
3. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: ante la situación de peligro,
las consecuencias de las órdenes del capitán no deben ser más gravosas que el peligro
4. Seguridad común y obtención de un resultado útil: el acto de avería debe perseguir
como objetivo la seguridad común (de todos los intereses expuestos al peligro). Debe
haber logrado un resultado provechoso, es decir, que haya salvado (total o
parcialmente) del peligro común a los intereses involucrados en la expedición.

ACTO DE AVERIA Y CONTRIBUCION

I. El acto de avería se produce dentro del campo de decisión del capitán; este, en
carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad del buque, las
personas y la carga está obligado a adoptar, en caso de peligro, todas las medidas
que estén a su alcance para la salvación
II. La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición
náutica contribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La
contribución es posterior al acto de avería, siendo aquel presupuesto de esta.
Respecto al fundamento de la obligación de contribuir, cuando existe convención es de carácter
contractual, en tanto que en los casos que no la hay, algunos creen que se funda en el
enriquecimiento indebido y otros que deriva de la gestión de negocios.

REGLAS DE YORK-AMBERES
1. Concepto.
2. Contribución soportada por todos los interesados en la expedición

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

3. Solo las pérdidas y daños que sean directa consecuencia del acto de avería común son
admitidos como avería gruesa.
4. Culpa. En caso de culpa igual procede la contribución sin perjuicio de acciones
posteriores.
5. Pone la carga de la prueba en quien alegue el acto de avería gruesa
6. Los gastos suplementarios que sustituyan a otros serán reputados admitidos en carácter
de avería gruesa
7. La liquidación de la avería debe practicarse sobre los valores en el momento y lugar
donde termina la aventura

DIVERSOS CASOS DE AVERIA GRUESA

1. Echazón: consiste en arrojar cosas al mar para aligerar el buque
2. Extinción del incendio
3. Varadura voluntaria
4. Forzamiento o perdida de velas
5. Daños causados por reflotamiento
6. Objetos quemados como combustible
7. Perdida de flete
Compromiso de avería: Producida una avería gruesa cuando el buque llega al puerto donde se
debeentregar la mercadería, antes de entregarlas, el consignatario debe firmar el “compromiso
de avería”, yefectuar un depósito de dinero (art 404).
Liquidación: establece el art 405 que todos los contribuyentes están obligados a remitir al
liquidador deaverías designado la documentación que justifique el valor de la mercadería. En
caso de no hacerlo,responden por los daños y perjuicios que ocasionen, y el liquidador y los
interesados pueden accionar.
Quien se considere acreedor debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la
liquidaciónpara el cobro de la contribución; puede discutirse en el juicio, tanto la causa como el
monto de lacontribución. De esta norma se extraen dos principios muy importantes: 1) en el
juicio correspondientese puede discutir tant, causa y monto y 2) luego de que la liquidación se
reconoce por las partes o juezse abre vía ejecutiva.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tienen por objeto evaluar la
avería,estimar los valores y contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe
efectuar.
Seguros: el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador) se
obligamediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daños y
perjuicios quepueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como
consecuencia delriesgo marítimo.
Presenta como caracteres: consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. En derecho
marítimo esfacultativo.

67
 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

Respecto del régimen legal: los seguros marítimos se rigen por las disposiciones generales de
la ley deseguros, en cuanto no resulten modificados por las disposiciones de la ley de
navegación.
Nulidad: conforme al art 410 el contrato es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado
conoce laproducción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o de su
cesación. Se presume,salvo prueba en contra que el asegurado tiene ese conocimiento si la
noticia de tales hechos llego antesde la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al
domicilio del asegurado. En el caso de que elasegurador haya tenido conocimiento de la
inexistencia de los riesgos de su cesación al tiempo decontratar, el asegurado tendrá derecho a
exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos quedemando el contrato y además el
pago de daños y perjuicios; existen otros casos de nulidad:
Art 416, (variación en la escala, en el rumbo o en el viaje)
Art 417

Interés asegurable: El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona
y una cosa; cuando esa relación está amenazada por un riesgo, es un interés asegurable. Todo
interés sobre el buque, su carga y flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la
navegación (buque, provisiones, mercadería, flete o precio del pasaje, lucro esperado de la
llegada de la mercadería a destino, salario del capitán y tripulación, etc.).
El riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho fortuito e incierto idóneo para ocasionar
un daño o perjuicio al asegurado; son marítimos aquellos que derivan del ejercicio de la
navegación. Dispone el art 412 que son a cargo del asegurador los daños y perdidas originados
por riesgos convenidos en el contrato. A falta de convención expresa, los daños y pérdidas que
provengan de tempestades, naufragios, encallamiento, abordaje, echazón, explosión, todos los
accidentes y riesgos del mar.
En la póliza de seguro constan las obligaciones de las partes.
Dentro de los riesgos excluidos aparecen:
Hecho realizado con dolo o culpa
Cambio voluntario de ruta de viaje sin consentimiento
Demora irrazonable en la duración del viaje
Desgaste del buque

DISTINTAS CLASES DE SEGUROS

1. Seguros de intereses vinculados al buque:
Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus
pertenencias, dentro del concepto expresado en el art. 154, inclusive los gastos del
armamento y provisiones.
Art. 426. - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad
del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél. Cuando
las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos
de la indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre
que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce
en relación a ese límite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus

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 Melina Moracci
DERECHO MARITIMO

pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los

riesgos.
Art. 427. – La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo,
nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de
construcción.
Art. 428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o
comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del
contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de
esta obligación, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere
gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su
contra.
Art. 429. - La transferencia de la propiedad del buque en una porción mayor de la mitad
de su valor, o la transferencia del carácter de armador a otra persona distinta de su
propietario, producen de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de
la fecha del acto de transferencia.
Art. 430. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo
vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta
el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino,
o hasta el mediodía siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto, si el buque
estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de prima
pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es
lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta
disposición.

2. Seguro de intereses vinculados a los efectos

Por efectos debe entenderse tanto la carga como cualquier otra cosa que sea objeto del
transporte.
Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que
ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras
embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven
a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas
embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo
es cubierto por un plazo de quince (15) días.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del
viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad en un puerto de
arribada
forzosa.
Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación
expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24)
del día en que se celebre el contrato.

3. Seguros sobre intereses específicos:

Seguro de flete
Seguro al precio del pasaje
Seguro del lucro esperado
Seguro de responsabilidad por daños a terceros
Seguro de avería común

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