Disposiciones generales de la jurisdicción

internacional constitucional sobre derecho naval.

Ciclo de estudios:

XII.

Asignatura:

Derecho Pesquero y Naval.

Docente:

Cahua Ríos Manuel.

Alumna:

Contreras Tarrillo Madeleyne Jazmin.

Vega Llamo Segundo Andrés.

1
 INTRODUCCIÓN.

La Humanidad se ha servido del mar desde tiempos remotos y para diferentes

usos, los cuales han ido variando en importancia de acuerdo al desarrollo
tecnológico y las necesidades del hombre.

El mar fue desde siempre vínculo para el comercio y la comunicación entre los
pueblos. A través del mar se pudo ampliar el conocimiento de la geografía del
planeta, se desplegaron militarmente las grandes potencias, y se generó una
incipiente explotación pesquera, que daría paso más tarde al aprovechamiento
de otros recursos económicos.

Aquellos usos fueron los que a los inicios de la sociedad moderna impulsaron a
los Estados a establecer normas consuetudinarias para determinar las
diferentes atribuciones sobre los espacios marítimos.

Con la diversificación e incremento de los usos del mar debido al crecimiento

demográfico, económico y tecnológico, aparecieron nuevos e importantes
intereses, así como una compleja interacción entre ellos. Surgió así la
necesidad de establecer nuevas normas que permitieran la pacífica
convivencia de los Estados sobre la base de un ordenamiento jurídico, lo que
dio cabida a nuevos espacios marítimos, tales como la Zona Económica
Exclusiva, la Plataforma Continental y los Fondos Marinos. Con esta pequeña
introducción se abordará el presente tema.

2
INDICE

3
Disposiciones generales de la jurisdicción internacional constitucional
sobre derecho naval.

I. ALTA MAR.

1.1. GENERALIDADES.
1.1.1. CONCEPTO:
Según la Convención sobre alta mar, ginebra- suiza 29 de abril
de 1958, en su artículo 1 refiere que: Se entenderá por "alta
mar" la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las
aguas interiores de un Estado.

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho

del Mar (uno de los tratados multilaterales más importantes del
mundo) en su artículo 86 en ella Alta Mar comprende “todas las
partes del mar no incluidas en la Zona Económica Exclusiva,
Mar Territorial o Aguas Interiores de un Estado, ni en las aguas
archipelágicas de un Estado archipelágico. Luego Alta Mar
empieza donde acaba la Zona Económica Exclusiva de 200
millas.

En Derecho Internacional se conoce como “alta mar, altamar, o

mar internacional”, a la masa de agua marina que constituye un
patrimonio común de la humanidad y zona de libre tránsito,
pesca y explotación para todos los Estados, donde tienen el
derecho de navegar, sobrevolar y realizar investigaciones
científicas en libertad y sin ser molestadas por otra nación en
tiempos de paz; mientras que en tiempos de guerra, quedan
suspendidos dichos derechos a los beligerantes.

El concepto jurídico de altamar también comprende el lecho del

mar, el subsuelo y el espacio aéreo que gravita sobre ellas.

4
 1.1.2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS
A pesar de que a lo largo de la Historia ha habido
reivindicaciones del dominio de los mares y océanos por
algunos grupos políticos, debido a principios de profundo y largo
arraigo en el Derecho Internacional Consuetudinario, Alta Mar
está regido por el principio de LIBERTAD.

Como antecedente importante de la defensa de dicho principio

tenemos el conocido libro del holandés HUGO GROCIO titulado
“De mare liberum”.

El principio se codificó en la Convención sobre Alta Mar (29 de

Abril de 1958) de la ICOM.

La Convención de 1982 recoge la regulación de 1958

desarrollándola y actualizándola. El impacto más significativo
del nuevo régimen es que la extensión de Alta Mar ha quedado
reducida.

En la actualidad, el Régimen Jurídico de Alta Mar está regulado

en el Convenio de 1958 sobre Alta Mar y en la Convención de
1982.

1.2. PRINCIPIOS: Los principios en que está basado el régimen

jurídico de Alta Mar son los siguientes:

1 - PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES (art. 87): En

cuanto vía de comunicación, Alta Mar es un bien común

2 - PRINCIPIO DE LA LIBERTAD DE USO (arts. 87 y 90):

Debe estar abierto a todos los Estados, tengan o no litoral.

3 - PRINCIPIO DE NO INTERFERENCIA (art. 89): No puede

ser objeto de apropiación exclusiva o soberanía de un Estado.

5
 4 - PRINCIPIO DE SUMISIÓN AL DERECHO
INTERNACIONAL (art. 87): Debe estar sometido a una
reglamentación jurídica internacional su uso y disfrute común.

1.3. NATURALEZA JURÍDICA.

Se trata fundamentalmente de si su naturaleza es la de una “res
nullius” o la de una “res communis”.

Según P. Ridruejo, podemos inclinarnos por pensar que es una

res communis, ya que el ejercicio de las libertades en Alta Mar
ha de tener en cuenta los intereses de otros Estados.

Se trata de garantizar el ejercicio de esas libertades en interés

de la Comunidad Internacional, es decir, en sentido comunitario.

1.4. LIBERTAD DE LA ALTA MAR

Según el artículo 87 de la Convención de 1982:
1. La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños
o sin litoral. La libertad de la alta mar se ejercerá en las
condiciones fijadas por esta Convención y por las otras normas
de derecho internacional. Comprenderá, entre otras; para los
Estados ribereños y los Estados sin litoral:

a) La libertad de navegación;

b) La libertad de sobrevuelo;

c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con

sujeción a las disposiciones de la Parte VI;

d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones

permitidas por el derecho internacional, con sujeción a las
disposiciones de la Parte VI;

e) La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones

establecidas en la sección 2;

6
 f) La libertad de investigación científica, con sujeción a las
disposiciones de las Partes VI y XIII.

2. Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados

teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados
en su ejercicio de la Libertad de la alta mar, así como los
derechos previstos en esta Convención con respecto a las
actividades en la zona.

Por otra parte se establece que la alta mar será utilizada

exclusivamente con fines pacíficos (art. 88) y que ningún
Estado podrá pretender legítimamente someter cualquier parte
de la alta mar a su soberanía.

Por estas y otras razones podemos colegir que la naturaleza

jurídica de la alta mar es la de "patrimonio común de la
humanidad".

1.5. ALGUNAS DISPOSICIONES LEGALES SOBRE LA ALTA

MAR.

 Todos los buques que naveguen por la alta mar deben

enarbolar el pabellón del país al que pertenecen (art. 90) y
por consiguiente poseerán la nacionalidad del pabellón que
legítimamente enarbolen (art. 91), ante la cual responderán
por los delitos o infracciones cometidas en alta mar por los
tripulantes o pasajeros del buque.

 El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más

Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá
ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un
tercer Estado y podrá ser considerado buque sin
nacionalidad (art. 92).

7
  La Convención concede a todo buque de guerra el llamado
“derecho de visita” en un buque, siempre que existan
razones fundadas para pensar que el mismo se dedica a la
trata de esclavos.

 Todos los Estados tienen el deber de adoptar las medidas

que, en relación con sus respectivos nacionales, puedan ser
necesarias para la conservación de los recursos vivos de la
alta mar, y de cooperar con otros Estados en su adopción
para establecer medidas de conservación con miras a
mantener las poblaciones de las especies capturadas.

 En tiempos de guerra estos derechos están supeditados a

los de los beligerantes, por ejemplo a investigar si un barco
neutral transporta contrabando o realiza cualquier otro
servicio parcial en favor de uno de los bandos
contendientes.

1.6. DATOS DE INTERÉS.

Algunos buques y personas han tratado de evadir leyes de
gobiernos establecidos, ya que estos no poseen jurisdicción
alguna en aguas internacionales, por ejemplo el barco-clínica
de abortos Aurora, o los casinos flotantes
Si una persona nace en altamar adquiere la nacionalidad del
barco en que lo hizo

II. ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

2.1. GENERALIDADES.
2.1.1. CONCEPTO.

La Zona Económica Exclusiva se define en el artículo 55 de la

Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del
7 de octubre de 1982, como un área situada más allá del mar

8
 territorial y adyacente a éste, de un ancho máximo de 200 millas
marinas contadas desde las líneas de base, a partir de las
cuales se mide la amplitud del mar territorial.

Los artículos y 55 y 86 de la Convención sobre Derecho del

Mar, como lo sostienen determinados autores, son claros en
señalar que la zona económica exclusiva no tiene un carácter
residual perteneciente a la alta mar; por lo tanto, deberá
considerársela como una zona separada de un carácter sui
géneris situada entre el mar territorial y la alta mar

2.1.2. ORIGEN Y EXTENSIÓN

La zona económica y exclusiva surgió como resultado de la

codificación efectuada durante la III conferencia sobre derechos
del mar. Su origen se remonta al periodo posterior a la segunda
guerra mundial, y fue consecuencia de las innovaciones
tecnológicas que permiten la explotación científica, aunque no
siempre racional, de los recursos vivos del mar.

2.2. RÉGIMEN JURÍDICO

La convención del mar otorga a esta zona una naturaleza
jurídica ambigua y un carácter sui generis, vale decir, la de un
nuevo derecho del mar.

Es entonces que la zona económica exclusiva es concebida

como el resultado de las circunstancias económicas, Políticas y
jurídicas que produce la evolución del derecho del mar.

2.3. DERECHOS DEL ESTADO RIBEREÑO

En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:

 Derechos de soberanía para los fines de exploración y

explotación, conservación y administración de los recursos
naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y
con respecto a otras actividades con miras a la exploración
y explotación económica de la zona, tal como la

9
 producción de energía derivada del agua de las corrientes
y de los vientos;
 Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de
la Convención, con respecto a:
o El establecimiento y la utilización de islas artificiales,
instalaciones y estructuras:
o La investigación científica marina;
o La protección y preservación del medio marino;
 Otros derechos y deberes previstos en la misma
Convención.

La zona económica exclusiva no puede extenderse más allá

de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

2.4. LOS ESTADOS SIN LITORAL Y ESTADOS EN SITUACIÓN

GEOGRÁFICA DESVENTAJOSA.

Los estados que no posees litoral marítimo carecen de zona

económica exclusiva propia sobre la que puedan reivindicar los
anteriores derechos.

Los estados desarrollados sin litoral pueden participar de la

explotación de la zona económica exclusiva de los estados
ribereños desarrollados de la misma subregion o región.

Los estados en situación geográfica desventajosa o con

características geográficas especiales son aquellos incluidos
los ribereños de mares cerrados y semicerrados que no
pueden reivindicar una zona económica propia o que
teniéndola esta no satisface las necesidades económicas
básicas relacionadas con la capacidad de nutrición de la
población y por lo tanto, dependen de la pesca en la zona
económica exclusiva de otros estados de la región.

10
2.5. FACULTADES DE LOS ESTADOS EN ALTA MAR

En la zona económica exclusiva todos los Estados tienen la

libertad de navegación y sobrevuelo y de tendido de cables y
tuberías submarinos y de otros usos del mar
internacionalmente legítimos relacionados con dichas
libertades, siempre y cuando respeten los derechos de los
estados ribereños reconocidos por la Convención.

2.6. LA LIBERTAD DE NAVEGACIÓN EN ZONA ECONÓMICA

EXCLUSIVA

La libertad de navegación significa que todos los Estados, con

o sin litoral marítimo, tienen el derecho a que los buques que
enarbolen su pabellón naveguen en alta mar.

Según el Art. 91 de la Convención del Mar, “Los buques

poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén
autorizados a enarbolar”. Rige, además, el principio que sobre
dichos buques el Estado del pabellón tiene jurisdicción
exclusiva, esto es, se aplica la ley de dicho Estado y son
juzgados por las autoridades y tribunales de ese país.

Este principio cede ante algunos casos de excepción, como

puede ser la piratería y el transporte de esclavos, en cuyos
casos pueden intervenir otros Estados distintos al de pabellón.

En cuanto a la pesca, en alta mar todos los Estados tienen el

derecho a que sus nacionales se dediquen a dicha actividad.
Pero esta libertad no es absoluta y los Estados deben ejercerla
conforme a las normas convencionales suscriptas, a los
derechos e intereses de los Estados ribereños con relación a
las especies ictícolas, adoptando las medidas de conservación
y administración de los recursos pesqueros y cooperando con
los demás Estados para ello.

11
Un caso particular, constituyen las especies altamente
migratorias y las especies transzonales.

Estas son poblaciones de peces que se encuentran tanto en la

zona económica exclusiva (donde el Estado ribereño tiene
facultades para su ordenación y explotación) como en la alta
mar (donde el Estado ribereño no tiene tales facultades).

Si en alguno de estos espacios se produjera una depredación o

sobrepesca de estas especies por falta de normas de
conservación, se estaría indudablemente afectando la
conservación de la especie en cuestión y las posibilidades de
pesca en el otro espacio.

Por eso la Convención establece que los Estados interesados

en la pesca en alta mar y los Estados ribereños deberán
celebrar acuerdos a fin de lograr una adecuada conservación y
ordenación pesquera para estos casos.

Con el fin de solucionar tales problemas, se firmó en Nueva

York en 1995 el convenio “Acuerdo sobre la Aplicación de las
Disposiciones de la Convención de Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar relativas a la Conservación y Ordenación de
las Poblaciones de Peces Transzonales y de las Poblaciones
de Peces Altamente Migratorias” que establece los elementos a
tener en cuenta para crear organizaciones que se encarguen
de regular la pesca en estas situaciones.

12
III. ORGANIZACIONES INTERNACIONALES MARÍTIMAS.
La OMI -Organización Marítima Internacional- es el organismo
especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y
protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar
por los buques.

Es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la

seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de
observarse en el transporte marítimo internacional.

Su función principal es crear un marco de igualdad de condiciones a

fin de que los armadores de buques dispongan de diversas maneras
de solucionar sus problemas financieros que no presupongan
simplemente la aplicación de recortes presupuestarios que
comprometan la seguridad, la protección y el comportamiento
ambiental. Por otra parte, este enfoque promueve la innovación y la
eficacia.

La Organización estará constituida por una Asamblea, un Consejo,

un Comité de Seguridad Marítima, un Comité Jurídico, un Comité de
Protección del Medio Marino, un Comité de Cooperación Técnica, un
Comité de Facilitación y los órganos auxiliares que la organización
juzgue necesario crear en cualquier momento, y una Secretaría.

IV. CONVENIOS INTERNACIONALES ACTUALES

4.1. Reglas de La Haya (Convenio de Bruselas de 1924)

El nombre completo y oficial de las Reglas de la Haya es «Convenio
para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de
Embarque» suscrito en Bruselas el 25 de agosto de 1924.

El texto de esas reglas ha sido reproducido casi al pie de la letra por

la Comisión internacional de Bruselas de 1924.

13
Se denomina así a las reglas adoptadas por la conferencia de la
international law association, reunida en La Haya en 1921, para
determinar las obligaciones respectivas del armador y los cargadores
en el transporte marítimo sin conocimiento, y especialmente la
extensión de la responsabilidad del transportador.

4.2. Reglas de La Haya/Visby (Protocolo de Bruselas de 1968)

Las reglas de la Haya fue modificada posteriormente por el

«Protocolo de Bruselas el 23 de febrero de 1968» —Reglas
de Visby—. De ahí, la denominación abreviada de Reglas de La
Haya—Visby.

Causas
a) Necesidad de adecuar la normativa del conocimiento de
embarque.
b) Necesidad de adecuar realidades pragmáticas al comercio de
mercancías por mar.

1968: comisión de las naciones unidas para el derecho mercantil

internacional, mostró interés por revisar la legislación internacional
relacinada al transporte marítimo- REGLA GANCHO A GANCHO,
DEBIDA DILIGENCIA, CASO FORTUITO.

En 1979 se realizó una segunda y última modificación, con el

«Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979», para cuantificar la
responsabilidad del porteador. Muchos países rehusaron adoptar las
Reglas de La Haya—Visby y se mantuvieron en las Reglas de la
Haya. La entrada en vigor de esta última versión fue el 14 de febrero
de 1984.

4.3. Reglas de Hamburgo (Convenio ONU de 1978)

Introduce un nuevo principio, el de responsabilidad “Puerto a Puerto”,
principio que prescribe la responsabilidad del naviero incluyendo todo
periodo comprendido desde que las mercancías están bajo la
custodia del naviero, siendo dicho momento aquel en la que reciba

14
del cargador y hasta que las entrega al consignatario o quien haga
sus veces.

Esta regla busca solucionar el viejo problema de la tierra de nadie en

la que existía vacíos en lo que atribución de responsabilidad se
presentaba, ya que ni las reglas de la haya ni de las del Régimen de
Haya Visby contemplan dicha regulación.

Asimismo se confirma el Estándar de Razonabilidad establecido en

las Reglas de la haya, respecto al concepto de navegabilidad, en el
que el transportista deberá establecer medidas de razonables, las
mismas que podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves,
pero no deberían variar entre buques del mismo tipo.

Importancia: Modernizan y homologan el régimen jurídico

internacional para el transportes de mercancías, ya que de manera
uniforme establecen responsabilidades y derechos a las partes
intervinientes en la actividad marítima.

4.4. Convención de Varsovia y sus protocolos modificatorios.

La Convención de Varsovia es una convención internacional que

regula el tráfico aéreo. Se firmó en Varsovia el 12 de octubre
de 1929, regulaba la responsabilidad de las compañías aéreas en
caso de muerte o lesión de pasajeros durante transportes aéreos
internacionales. En mayo de 1999 los Estados de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) negociaron un acuerdo para
modernizar el régimen del convenio de Varsovia y refundirlo en un
único instrumento jurídico que ofreciera un nivel de indemnización
adecuado en caso de daños a pasajeros durante transportes aéreos.

El convenio fue firmado en 1929 (ratificado por España el 31 de

marzo de 1930), se modificó por el Protocolo de la Haya de 28 de
setiembre de 1955(ratificado por instrumento de 6 de diciembre de
1965) y por los cuatro protocolos de Montreal de 1975 (ratificados los
Protocolos 1 y 2, el 29 de diciembre de 1984) y el Protocolo 4 por el

15
 instrumento de 20 de diciembre de 1984, más conocidos como
convenios de Varsovia, la elaboración y preparación del importante
convenio de Varsovia y de sus enmiendas ha sido obra del CITEJA.

En particular, la Convención de Varsovia:

 Ordena a las compañías emitir tiquetes para los pasajeros,

 Requiere que las compañías emitan resguardos de equipaje para
el equipaje facturado
 Limita la responsabilidad de las compañías a 16.600 Derechos
Especiales de Giro (DEG) por daño

V. Estudio del caso: “Controversia de delimitación marítima entre

Perú y Chile y la posible decisión de la corte de la Haya.

DEMANDA.

El 16 de enero de 2008, la República del Perú presentó en la

Secretaría de la Corte Internacional de Justicia una solicitud por la
que entablaba demanda contra la República de Chile, en dicha
demanda reclama la soberanía de una zona marítima de
aproximadamente 37 000 m² en el océano Pacífico, es decir que se le
reconociera derechos soberanos sobre un área marítima que estaba
siendo explotada económicamente por Chile —pues estimaba que la
frontera marítima aún no había sido definida, y que los tratados que
Chile invocaba como acuerdos limítrofes eran sólo como acuerdos
pesqueros—, y que concluyera y declarase que el Perú poseía
derechos soberanos exclusivos en el área marítima situada dentro del
límite de 200 millas náuticas desde su costa, pero fuera de la zona
económica exclusiva de Chile o de la plataforma continental —que
Chile consideraba como alta mar, por estar a mayor latitud que el
paralelo que señalaba como frontera.

16
GEOGRAFÍA

El diferendo involucraba el área marítima comprendida entre el

paralelo de latitud que cruza el punto donde termina la frontera
terrestre entre Chile y el Perú en la línea de la Concordia (el «Hito n.º
1» según Chile y el «Punto Concordia» o Punto 266 según el Perú) y
la línea bisectriz a las perpendiculares a las costas chilenas y
peruanas, formada por la superposición de las líneas de base de
ambos países —que son sucesiones de puntos que determinan
donde termina el borde costero y, en consecuencia, empieza el mar
territorial propiamente tal—, que forma un trapecio de
aproximadamente 67 139,4 m², de los cuales unos 38 000 km² eran
considerados como soberanos por Chile y respecto de los cuales el
Perú pedía una división equitativa.

También se incluía el estatus de un triángulo marino —que fue

denominado «triángulo externo»—, ubicado al occidente del trapecio
antes mencionado, de 28 471,86 km², que Chile consideraba alta mar,
y el Perú parte de su dominio marítimo por la proyección de sus líneas
de base. Se sumó a lo anterior, la disputa sobre un pequeño sector en
tierra firme, de una superficie de 37 610 m² o 3,7 ha —que se ha
llamado «triángulo terrestre»—, derivada de la divergencia en relación
a la ubicación del punto final del límite terrestre e inicio de la frontera
marítima entre ambos países, que según el Perú se encuentra en la
costa, en la orilla del mar («Punto Concordia» según el Tratado de
Lima del 3 de junio de 1929), y que Chile considera que se encuentra
182,3 metros tierra adentro («Hito n.º 1» y «Orilla del mar» según el
Acta de Lima del 5 de agosto de 1930).

POSICIONES DE LAS PARTES

La Corte recuerda que en la presente causa el Perú y Chile han

asumido posiciones fundamentalmente diferentes. El Perú afirma que
no existe límite marítimo alguno convenido entre los dos países y
solicita a la Corte que trace una línea fronteriza utilizando el método
de la equidistancia a fin de lograr un resultado equitativo.

17
Por su parte, Chile afirma que en la Declaración de Santiago de 1952
se estableció un límite marítimo internacional a lo largo del paralelo de
latitud que pasa a través del punto inicial del límite terrestre entre el
Perú y Chile y que se extiende hasta un mínimo de 200 millas
marinas. En consecuencia, solicita a la Corte que confirme dicha
frontera marítima

El Perú manifiesta además que, más allá del punto en donde finaliza
el límite marítimo común, está autorizado a ejercer derechos
exclusivos de soberanía sobre una zona marítima que se extiende
hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde de sus
líneas de base. Chile responde que el Perú no tiene derecho a zona
marítima alguna que se extienda al sur del paralelo de latitud a lo
largo del cual, según sostiene Chile, corre el límite marítimo
internacional.

EL PUNTO INICIAL DEL LÍMITE MARÍTIMO CONVENIDO

Tras haber concluido que existe un límite marítimo entre las partes, la
Corte debe determinar la ubicación del punto inicial de ese límite.

Recuerda que ambas partes convienen en que el límite terrestre entre

ellas se estableció y delimitó hace más de 80 años, con arreglo al
Artículo Segundo del Tratado de Lima de 1929, en que se establece
que “la frontera entre los territorios del Perú y de Chile, partirá de un
punto de la costa que se denominará ‘Concordia’, distante diez
kilómetros al norte del puente del Río Lluta”. Asimismo en el artículo
tercero del mismo tratado, el límite fue fijado por una comisión mixta y
el primer hito a lo largo de la demarcación física del límite terrestre es
el Hito No. 1. Sin embargo, las partes no convienen en la ubicación
exacta del Punto Concordia. Mientras que el Perú sostiene que no se
había previsto que el Hito No.1 marcara el comienzo del límite
terrestre convenido, Chile afirma que ese hito indica el punto inicial
del límite terrestre.

18
A fin de determinar el punto inicial del límite marítimo, la Corte
examina los antecedentes de los procesos que dieron lugar a los
arreglos de 1968 y 1969 relativos a los faros de enfilamiento y
determinadas pruebas cartográficas presentadas por las partes.

FALLO DE LA CORTE

Comunicación
El día lunes 27 de enero de 2014, a partir de las 14:00 UTC, el
presidente de la Corte, Peter Tomka, dio lectura a un resumen de la
sentencia, en una exposición realizada en el Gran Salón de la Justicia
del Palacio de la Paz, la ciudad de La Haya (Países Bajos), frente a
las delegaciones de ambos países litigantes, y que tomó cerca de dos
horas.

La sentencia fue dictada por la Corte Internacional de Justicia,

principal organismo judicial de las Naciones Unidas, la cual posee
jurisdicción universal, comenzó sus actividades en 1946

Para conocer el caso y pronunciar esta sentencia, la Corte estuvo

integrada por 14 jueces titulares y 2 jueces ad hoc.

La lectura del resumen se hizo en inglés, uno de los dos idiomas

oficiales de la Corte, y además se ofreció una traducción simultánea
del mismo, no oficial, en español, en consideración al idioma utilizado
en los países litigantes.

Al finalizar la lectura del resumen, se hizo entrega a los agentes de

ambos países de una copia íntegra y oficial de la sentencia. La
sentencia, redactada en francés e inglés, y cuyo texto oficial es aquél
en inglés, indica que fue dictada en el Palacio de Justicia, La Haya, a
27 de enero de 2014.

Decisión
La Corte indicó que la frontera marítima inicia en la intersección entre
el paralelo geográfico que pasa por el Hito Nº 1 con la línea de baja
marea. La Corte señaló que no estaba llamada a tomar una posición

19
en cuanto a la ubicación del Punto Concordia, donde empieza la
frontera terrestre entre ambos países.

La Corte no especificó las coordenadas del punto indicado en la

decisión 4, pero le asignó el nombre de "Punto A". Dicho punto se
encuentra a 80 millas marinas de la costa chilena más próxima en el
puerto de Arica, y a 45 millas marinas de la costa peruana más
cercana, esto es, el puerto de Ilo, en el Departamento de Moquegua.
Tampoco especificó las coordenadas de los puntos B y C.

La definición de los llamados puntos A, B y C hizo innecesario que la

Corte se pronunciara sobre la segunda solicitud peruana, por falta de
objeto (punto decisorio 5), ya dicha área le fue otorgada conforme a
los puntos anteriores de la decisión (puntos decisorios 3 y 4).

La Corte señaló (párrafo 175) que no está llamada a tomar una

posición en cuanto a la ubicación del Punto Concordia, donde
empieza la frontera terrestre entre ambos países, e hizo presente que
podría ser posible que el punto antes mencionado no coincida con el
punto de partida de la frontera marítima, que ella misma definió, sin
embargo, observó que tal situación sería consecuencia de los
acuerdos alcanzados entre las partes.

De todo lo expuesto se tiene por entendido que la Corte definió el

curso del límite marítimo entre las partes sin determinar las
coordenadas geográficas precisas. Además, en las presentaciones
finales de las partes no se pidió la Corte que procediera de esa
manera.

La Corte espera que las partes determinen esas coordenadas con

arreglo a lo establecido en el fallo, en un espíritu de buena vecindad.

20
 CONCLUSIONES

 El Derecho Internacional Marítimo ha evolucionado de ser de un carácter

consuetudinario a tener su propio ordenamiento jurídico internacional.

 La búsqueda de un ordenamiento jurídico internacional tiene una

significativa preeminencia; debido a que de esta forma se determinan los
límites de la soberanía de los Estados esto es bueno para que no haya
invasión o explotación de los recursos naturales vivos o no vivos por
parte de otros Estado, pero existe la posibilidad de que un Estado
subdesarrollado que cuente con mar territorial no podría cuidar toda la
extensión de su mar pero si puede en la medida de sus posibilidades
explotar sus recursos naturales vivos o no vivos.

 En lo referente a alta mar y a la Zona Económica Exclusiva podemos

concluir que la primera es un derecho comprendido para los Estados
Ribereños como para los Estados que tienen entre otros el derecho a la
libertad de navegación, de sobrevuelo, de tendido de cables y tuberías,
de pesca, etc., y la segunda es aquella área que comprende la
plataforma continental, y que se expande hasta 200 millas náuticas del
litoral, para la explotación exclusiva por parte del país ribereño de
los Recursos Naturales (marinos, minerales, petroleros, etcétera).

 Las Reglas de la Haya, establece las reglas sobre los Conocimientos de

Embarque, y las reglas de Haya Visby establece algunas modificaciones
al respecto; por su parte las Reglas de Hamburgo constituye un cuerpo
normativo más moderno, sin embargo no goza de aceptación masiva
como los previamente descritos.

 La Corte Internacional de Justicia, luego de seis años de juicio emitió su

fallo en este caso incoado por Perú. La cual resolvió que entre el Estado
de Perú y Chile, existe una frontera marítima y que esta emana de un
acuerdo tácito entre ambos. Dicha frontera se extiende hasta las 80
millas náuticas siguiendo la línea del paralelo de latitud, y desde ese
punto hasta las 200 millas contadas desde de sus líneas de base

21
 LINKOGRAFÍA

RESPECTO A ALTA MAR:

http://www.senado.gob.mx/comisiones/recursos_hidraulicos/docs/aguas_int_1.
pdf

https://www.ecured.cu/Aguas_internacionales

http://shernandez8.tripod.com/Apuntes/altamar.htm

https://es.wikisource.org/wiki/Convenci%C3%B3n_sobre_el_Derecho_del_Mar#
PARTE_VII_ALTA_MAR

RESPECTO A LA ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA.

http://www.imo.org/es/About/Paginas/Default.aspx

https://www.ecured.cu/Zona_Econ%C3%B3mica_Exclusiva

REGLAS DE LA HAYA Y OTRAS CONVENCIONES.

https://prezi.com/orm2ehp-ibz9/reglas-de-la-haya-visby-y-hamburgo/

https://www.comexperu.org.pe/upload/seminars/foro/Seminario_12082015/Pres
entacion%20del%20Sr.%20Rafael%20Duran.pdf

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