1.

4 SISTEMAS DE DRENAJE EN OBRAS CARRETERAS

INDICE

1 INTRODUCCIÓN

2 TIPOS DE DRENAJE

2.1 DRENAJE LONGITUDINAL

2.1.1 Las cunetas

2.1.2 Las contracunetas

2.1.3 Los bordillos

2.1.4 Canales de encauzamiento

 2.2 DRENAJE TRANSVERSAL

2.2.1  Tubos

2.2.2  Cajones 

2.2.3  Bóvedas

2.2.4 Lavaderos

2.2.5  Vados

2.2.6  Puentes

2.2.7  Bombeo de la corona

3  ESTUDIO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

   3.1   Recopilación de la Información

                    3.1.1.  Información fisiográfica

3.1.2. Información hidrológica 

4  ANÁLISIS HIDROLÓGICO
4.2      MÉTODOS EMPÍRICOS (Método de Creager)

4.2      MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS

 5  ANÁLISIS HIDRÁULICO 

 6 BIBLIOGRAFIA

 1 INTRODUCCIÓN

             Uno de los elementos que causa más daño a las estructuras viales sin lugar a duda es el
agua, pues en general disminuyen la resistencia de los suelos, presentándose fallas en la
estructura que conforma una vía de transito.

             Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se considere un buen
diseño de obras de drenaje, de tal forma que el agua se aleje a la mayor brevedad posible del
mismo.

             Al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las zonas que
la vía atravesará, lo cual puede originar problemas de erosión e inundación.

             En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje, pues por naturaleza
del material con que se forman los terraplenes o los taludes de los cortes, cualquier exceso de
agua o humedad ocasionan deslaves y ocasiona problemas de funcionamiento del camino.

             Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de material encarecen el

costo de conservación y a veces obstruyen el transito el transito ocasionando desequilibrio
económico.

 2 TIPOS DE DRENAJE

             El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre

o no por las capas de la corteza terrestre.

             El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que las
obras guarden con respecto al eje del camino.

            El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al
camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas,
contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porque se
sitúa más o menos paralelos al eje del camino.

             El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino, o
bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones, bóvedas, lavaderos,
vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.

             De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se ha
convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras con un claro
superior de 6 m. A las obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje menor,
alcantarillas.

 2.1 DRENAJE LOGITUDINAL

 2.1.1 Las cunetas

            Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en ambos lados, con el
objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona, de los taludes de los cortes, o del
terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros. 

Cuneta longitudinal de concreto

 2.1.2 Las contracunetas

             Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los
taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del
terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el
saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o
la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto
o suelo-cemento.

 2.1.3 Los bordillos

            Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corre
sobre la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los taludes de
los terraplenes que estén conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de
concreto hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se considerarán
obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o sea protegido mediante
otro procedimiento, momento en que deben ser removidos y retirados.

 2.1.4 Canales de encauzamiento

         En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no

existen cauces definidos, es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta
llegue al camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una
obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos canales tiene la
calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de los terraplenes. La pendiente del canal se
proyecta con base en que la descarga se efectuará en el sitio preestablecido y se evitara construir
canales de salida  de gran longitud, entre otros factores.

2.2 DRENAJE TRANSVERSAL

 2.2.1  Tubos

     Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere un espesor de
terraplen  o un colchon minimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural.

El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina
ondulada.

 2.2.2  Cajones

  Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que
absorve el peso y el empuje del terraple, la carga viva y la reacción del terreno.

   Tanto las losas como los muros son de sección delgada y de poco peso.

2.2.3  Bóvedas

  Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres parte
principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre
estas un arco circular de medio punto o rebajado que es el intrados de u arco estructural de
sección variable con un mínimo de espesor en la clave.

  En general, las bovedas se construyen con mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.

2.2.4     Lavaderos

      Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos,
cunetas y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento. Los
lavaderos pueden ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con
mampostería o concreto hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de
lograr una depresión en su intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al
lavadero.

 Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de
preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva
horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de
corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba
continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.

     A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los lavaderos se
construirán a cada cincuenta (50) metros..

     En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el
escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte,
descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a
una alcantarilla que permita el paso del escurrimiento aguas abajo.

 2.2.5  Vados

     Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con un cauce,
para permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según el régimen de la corriente,
los vados pueden ser:

·         Vados monolíticos

            Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el
arroyo por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias normales, que
producen tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.

·         puentes Vado

Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de concreto
hidráulico en cauces que presentan un gasto pequeño en forma permanente. Funcionan
como alcantarillas conservando seca la superficie de rodamiento hasta el momento en que
el gasto excede la capacidad de los tubos, funcionando entonces como vado.

 2.2.6  Puentes

  Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m, en general constan de
apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o pilas.

 Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil que pueda
caber en la obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo especificado o en su caso la
carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga
uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro;
para ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

 Puente

 2.2.7  Bombeo de la corona.

 El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo
horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros.
Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a la superficie
interna de las terracerías.

 En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con respecto al interior
para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve para dar salida al agua que cae
en estas partes del camino, hacia el hombro izquierdo.

 En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser del 4% como
máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón y en la superficie de
rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente
transversal continua hacia el lado del corte hasta de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el
agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.

3  ESTUDIO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

            El estudio hidráulico-hidrológico que proporciona al proyectista los datos hidráulicos

requeridos para el diseño estructural del puente, es el conjunto de trabajos de campo y gabinete
que definen su diseño hidráulico, estableciendo las longitudes mínimas de la estructura y de sus
claros, así como el espacio libre vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de
diseño (NADI) y el lecho inferior de la superestructura. Comprende la recopilación de información
fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, el
procesamiento de la información, y los análisis hidrológicos e hidráulicos, que permitan precisar las
características del flujo en el cauce, y la determinación del tipo, número, ubicación y
funcionamiento de las obras auxiliares que aseguren el comportamiento satisfactorio del puente.

Se requiere contar con:

·         El proyecto geométrico de la carretera y sus secciones transversales de

construcción, que incluya el trazo, los datos de bancos de nivel, las referencias
topográficas y las elevaciones de la subrasante.
·         El estudio geológico de la zona, que permita inferir la infiltración del agua de
lluvia en la cuenca.
·         Las fotografías aéreas de la zona, a escalas uno a cinco mil (1:5.000) o uno
a diez mil (1:10.000), y de ser posible, las restituciones fotogramétricas, a escalas
de uno a mil (1:1.000) o uno a dos mil (1:2.000), con el propósito de precisar las
características fisiográficas de la cuenca y analizar el comportamiento de la
corriente, particularmente cuando se trate de cauces divagantes o con llanuras de
inundación extensas, de más de un (1) kilómetro de ancho.
·         De ser posible, los estudios topohidráulicos, hidrológicos o hidráulico-
hidrológicos y los proyectos de otros puentes sobre el mismo cauce, que puedan
servir como modelos a escala natural para el diseño hidráulico del nuevo puente.

3.1 recopilación de información

Para disponer de los datos que permitan determinar las características fisiográficas e hidrológicas
de la cuenca en estudio, obtener la siguiente información:

3.1.1.  Información fisiográfica

Las cartas topográficas, geológicas, hidrológicas, edafológicas y de uso del suelo, elaboradas a
escala uno a cincuenta mil (1:50.000), de la región donde se ubique la cuenca, que existan en
instituciones gubernamentales como DETENAL y/o privadas. Cuando se trate de cuencas en zonas
urbanas, las cartas topográficas serán preferentemente a escala uno a cinco mil (1:5.000).

3.1.2.  Información hidrológica

La existencia y ubicación de estaciones pluviográficas y pluviométricas dentro de la cuenca y/o de

las más cercanas de la región hidrológica, así como estaciones hidrométricas en la corriente en
estudio o, en su defecto, en corrientes vecinas con características fisiográficas semejantes. De
existir dichas estaciones, se recabarán los siguientes datos hidrológicos:

3.1.2.1. Registros  de  lluvias  en  las  estaciones  pluviográficas y pluviométricas, que contengan
información, preferentemente de un periodo igual o mayor que la mitad del periodo de retorno que
se establezca para el diseño hidráulico del puente. A mayor número de años de registro y menor
área de cuenca, los datos serán más confiables.

3.1.2.2. Registros de escurrimientos en las estaciones hidrométricas, que contengan información

anual de los aforos de acuerdo con las condiciones geométricas y de rugosidad del tramo donde se
ubiquen, preferentemente de un periodo igual o mayor que la mitad del periodo de retorno que se
establezca para el diseño hidráulico del puente. Para cuencas con áreas mayores de mil (1.000)
kilómetros cuadrados, es deseable contar con por lo menos veinticinco (25) años de registro.

4  ANALISIS HIDROLOGICO

   Para determinar los gastos que han de utilizarse en el diseño hidráulico del puente, de acuerdo
con los periodos de retorno que se establezcan, el Ingeniero o Contratista de Servicios debe
realizar los análisis hidrológicos que correspondan según el tipo y confiabilidad de la información
disponible, pudiendo aplicar los métodos que se describen a continuación: 

                4.3        MÉTODOS EMPÍRICOS (Metodo de creager)

El Método de Creager es el método empírico más utilizado, que se basa en la asociación gráfica de
los gastos máximos por unidad de área con diferentes periodos de retorno, medidos en cuencas
hidrológicas de todo el mundo. Los puntos graficados quedan comprendidos abajo de una curva
envolvente de todos ellos, cuya ecuación es la siguiente:

q=0.2075CA1.048

Donde:

q   =   Gasto unitario, [(m3/s) / km2]

A  =   Área de la cuenca, (km2)

C  =   Parámetro adimensional que depende de la región hidrológica en que se
encuentre la cuenca en estudio y que puede obtenerse en la publicación Envolventes
de Gastos Máximos Observados y Probables en la República Mexicana, que edita la
Comisión Nacional del Agua, dependencia que dividió la República Mexicana en 37
regiones hidrológicas, y utilizando la ecuación de Creager, elaboró para cada región las
curvas envolventes para períodos de retorno de 5, 10, 20, 50, 100, 1000 y 10 000 años.
 4.4           MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS

Las hipótesis en que se basan los métodos semiempíricos, en general suponen que la duración
de la tormenta coincide con el tiempo de pico del escurrimiento, que todas las porciones de la
cuenca contribuyen a la magnitud de éste, que la capacidad de infiltración es constante en el
tiempo, que la intensidad de lluvia es uniforme sobre toda la cuenca y que sus antecedentes de
humedad y almacenaje son despreciables.

Estos métodos proporcionan el escurrimiento debido a la precipitación, por lo que, si la corriente

en el cauce es perenne, los gastos máximos que se determinen con ellos se corrigen
adicionándoles el gasto de dicha corriente (gasto base), para obtener los que han de utilizarse en
el diseño hidráulico del puente.

Los métodos semiempíricos más utilizados son:

·         Método Racional

·         Método de Horton

·         Método de CHOW

 5  ANÁLISIS HIDRÁULICO

    Para obtener los gastos, tirantes y velocidades en los diferentes tramos de cada seccióny el
gasto total del flujo, que correspondan al nivel alcanzado por el agua en el cauce durante la
creciente máxima de que se tenga noticia; calcular los gastos, niveles, tirantes y velocidades en
dichos tramos, que correspondan a los gastos máximos obtenidos según se indica en la Norma
N·PRY·CAR·1·06·004, Análisis Hidrológicos, para los periodos de retorno establecidos; determinar
el comportamiento hidráulico de los puentes cercanos que se hayan levantado; y seleccionar el
gasto de diseño (QDI) que se utilizará para el diseño hidráulico del puente, el Ingeniero o Contratista
de Servicios realizará los análisis hidráulicos aplicando los procedimientos adecuados, verificando
previamente que las secciones sean normales respecto a la dirección del escurrimiento en
crecientes extraordinarias, que estén ubicadas en tramos del cauce preferentemente rectos, sin
cambios de pendiente y que no se alojen en sitios donde existan pozas.

Para calcular en cada sección hidráulica, los gastos, tirantes y velocidades en sus diferentes
tramos, así como el gasto total del flujo, correspondientes al nivel alcanzado por el agua en el
cauce durante la creciente máxima de que se tenga noticia, se deberá tener presente los aspectos
que se indican a continuación:

·         Determinación de las características geométricas de la sección hidráulica

·         Determinación de las velocidades en la sección hidráulica

·         Determinación de los gastos de la sección hidráulica

·         Selección del gasto máximo observado

BIBLIOGRAFÍA

Báez D., 2000. Apuntes Vías terrestres. Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. 

Olivera B., 1977 . Estructuración de Vías Terrestres. Editorial CECSA.

Rico, R. & Del Castillo, E., 1977. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres. Editorial Limusa.

SCT, 2000. Normativa para la Infraestructura del Transporte. Titulo N-CTR Drenaje y Subdrenaje.