Comp. Mezcla Asf. Con Cal Resumen Impr

ÍNDICE
PRESENTACIÓN........................................................................................... 1
CAPITULO I................................................................................................... 2
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................... 2
1.1. ANTECEDENTES Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................. 2
1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA.................................................. 4
1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .................................................... 5
1.3.1. Problema Principal. .................................................................... 6
1.3.2. Problema Secundario................................................................. 6
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 7
1.4.1. OBJETIVO GENERAL. .............................................................. 7
1.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO. .......................................................... 7
CAPITULO II.................................................................................................. 8
2. MARCO TEORICO.................................................................................. 8
2.1. AEROPUERTO................................................................................. 8
2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS DE PAVIMENTOS DE
AEROPUERTOS. .................................................................................... 8
2.2. MATERIALES PÉTREOS ............................................................... 16
2.2.1. DEFINICIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS. ........................... 16
2.2.2. TIPOS DE AGREGADOS. ....................................................... 16
2.2.3. CONCEPTOS MÁS FRECUENTES RELACIONADOS A LOS
AGREGADOS. ...................................................................................... 17
2.2.4. IMPORTANCIA DEL AGREGADO EN UNA MEZCLA
ASFÁLTICA........................................................................................... 18
2.2.5. PROPIEDADES DE LOS AGREGADOS PÉTREOS. .............. 19
2.2.6. ACOPIO DE AGREGADO........................................................ 24
2.2.7. IMPORTANCIA DEL MUESTREO Y REDUCCIÓN DE
AGREGADO.......................................................................................... 25
2.2.8. ENSAYOS Y REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS
AGREGADOS. ...................................................................................... 26
2.3. ASFALTO ....................................................................................... 27
2.3.1. HISTORIA DEL ASFALTO. ...................................................... 27
2.3.2. DEFINICION DEL ASFALTO. .................................................. 29
2.3.3. PRODUCCIÓN DEL ASFALTO................................................ 30
2.3.4. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES ASFÁLTICOS. . 30
2.3.5. ADHESIVIDAD A LOS ARIDOS............................................... 31
2.3.6. COMPORTAMIENTO REOLOGICO. ....................................... 33
2.3.7. RESISTENCIA AL ENVEJECIMIENTO.................................... 38
2.4. FILLER............................................................................................ 42
2.4.1. CAL. ......................................................................................... 43
2.4.2. ESTABILIDAD CON CAL. ........................................................ 44
2.4.3. EFECTOS AMBIENTALES. ..................................................... 45
2.4.4. PRECAUCIONES..................................................................... 45
2.4.5. PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS CON CAL. ...................... 46
CAPITULO III............................................................................................... 48
3. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................... 48
3.1. METODO ........................................................................................ 48
3.2. DISEÑO .......................................................................................... 48
3.3. INVESTIGACION BIBLIOGRAFICA ............................................... 49
3.4. MATERIALES UTILIZADOS ........................................................... 49
3.5. ENSAYOS DE LABORATORIO...................................................... 50
3.6. PROCESAMIENTO DE DATOS ..................................................... 50
3.7. PROCEDIMIENTO ......................................................................... 51
3.8. INTERPRETACION DE RESULTADOS ......................................... 51
3.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................. 51
CAPITULO IV .............................................................................................. 52
4. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE ......................... 52
4.1. MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE........................................ 52
4.2. EVOLUCIÓN DE LOS DISEÑOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
CALIENTE ................................................................................................ 53
4.3. CARACTERISTICAS DE LA MEZCLA (ANALIZANDO EL MÉTODO
MARSHALL) ............................................................................................. 54
4.3.1. Densidad. ................................................................................. 55
4.3.2. Vacíos de aire. ......................................................................... 55
4.3.3. Vacíos en el Agregado Mineral (VMA). .................................... 56
4.3.4. Contenido de asfalto. ............................................................... 56
4.3.5. Vacíos Llenos de Asfalto VFA. ................................................. 57
4.4. PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS ....................... 58
4.4.1. Estabilidad................................................................................ 58
4.4.2. Durabilidad. .............................................................................. 59
4.4.3. Flexibilidad. .............................................................................. 60
4.4.4. Resistencia a la fatiga. ............................................................. 61
4.4.5. Resistencia al deslizamiento. ................................................... 63
4.4.6. Impermeabilidad....................................................................... 63
4.4.7. Trabajabilidad........................................................................... 63
4.5. MÉTODO DE DISEÑO MARSHALL ............................................... 64
4.5.1. METODOLOGIA....................................................................... 64
4.5.2. PROPOSITO DE LA METODOLOGIA. .................................... 64
4.5.3. CARACTERIZACIÓN DE AGREGADOS. ................................ 65
4.5.4. ELABORACIÓN DE PROBETAS DE ENSAYO. ...................... 71
4.5.5. COMPOSICIÓN DE LA MEZCLA DE AGREGADOS............... 71
4.5.6. CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE............................................................................................. 72
4.6. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ..................................................... 73
4.6.1. ENSAYOS EN LOS AGREGADOS. ......................................... 73
4.7. DISEÑO MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE............................ 102
4.7.1. MEZCLA DE AGREGADOS................................................... 102
4.7.2. METODO MARSHALL (ASTM D-1559). ................................ 111
CAPITULO V ............................................................................................. 125
5. TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ..... 125
5.1. TÉCNICA ...................................................................................... 125
5.2. INSTRUMENTO ........................................................................... 126
CAPITULO VI ............................................................................................ 127
6. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................... 127
6.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LABORATORIO.............. 127
6.1.1. ANÁLISIS DE LA DENSIDAD. ............................................... 127
6.1.2. ANÁLISIS DE VACÍOS DE AIRE. .......................................... 128
6.1.3. ANÁLISIS DE VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL. ........ 130
6.1.4. ANÁLISIS DE VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (VFA). ......... 131
6.2. GRÁFICOS DE RESULTADOS OBTENIDOS .............................. 133
6.3. RESULTADOS Y COMPARACIÓN DEL DISEÑO MARSHALL ... 145
6.4. ANALISIS Y DISCUSION DE LOS RESULTADOS ...................... 150
6.4.1. RESULTADOS ENSAYO MARSHALL. .................................. 150
CAPITULO VII ........................................................................................... 154
7. DETERMINACION DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN ................ 154
7.1. PUNTO DE COMPROBACIÓN .................................................... 154
7.2. PUNTO ÓPTIMO DE DISEÑO ..................................................... 159
7.3. COLOCADO DE LA CARPETA ASFALTICA EN EL AEROPUERTO
INCA MANCO CÁPAC DE JULIACA...................................................... 160
7.3.1. PRODUCCIÓN DE LA MEZCLA ASFALTICA CON 1% DE
CAL……………. .................................................................................. 160
7.3.2. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE SUBYACENTE. ......... 162
7.3.3. TRANSPORTE, COLOCACIÓN Y ACABADO. ...................... 163
7.3.4. COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA. ...................................... 164
7.3.5. JUNTAS. ................................................................................ 165
7.4. PRUEBAS Y MUESTREOS DE ACEPTACIÓN ........................... 166
7.4.1. COMPOSICION DE LA MEZCLA........................................... 166
7.4.2. CALIDAD DE LA MEZCLA. .................................................... 169
7.4.3. CALIDAD DEL TRABAJO TERMINADO. ............................... 170
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES………………………………………………………………. 178
RECOMENDACIONES……………...………………………………………… 179
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………….………………………….........180
ANEXOS………………………………………………………………………….182
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 2-1.REQUERIMIENTOS PARA EL AGREGADO GRUESO ............................... 26

TABLA 2-2. REQUERIMIENTOS PARA EL GREGADO FINO ...................................... 27
TABLA 4-1. REQUISITOS PARA MEZCLA DE CONCRETO BITUMINOSO ..................... 72
TABLA 4-2. VACIOS MÍNIMOS EN EL AGREGADO MINERAL (VMA) ......................... 73
TABLA 4-3. SOLUCIONES DE ENSAYO ............................................................... 98
TABLA 4-4. RESULTADOS DE AGREGADO GRUESO ........................................... 101
TABLA 4-5. RESULTADOS DE AGREGADO FINO ................................................. 101
TABLA 4-6. ANALISIS GRANULOMETRICO DE LA MEZCLA DE AGREGADOS CON 1 % DE
CAL ............................................................................................................. 104
CAL ............................................................................................................. 105
CAL ............................................................................................................. 106
TABLA 4-9. EQUIVALENTE DE ARENA DE LA MEZCLA DE AGREGADOS (CON 1 % DE
CAL) ............................................................................................................ 107

CAL) ............................................................................................................ 107
CAL) ............................................................................................................ 107
TABLA 4-12. LIMITE DE CONSISTENCIA DE LA MEZCLA DE AGREGADOS (CON 1 % DE
CAL) ............................................................................................................ 108
CAL) ............................................................................................................ 109
CAL) ............................................................................................................ 110
TABLA 6-1. RESULTADOS PARA EL MÉTODO MARSHALL (1% DE CAL) ............... 133
TABLA 7-1. CUADRO DE RESUMEN DE DISEÑO PARA EL PUNTO DE COMPROBACIÓN
................................................................................................................... 155
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 2-1. PISTA DE UN AEROPUERTO ........................................................... 10

FIGURA 2-2. MARGEN DE UNA PISTA DE AEROPUERTO ....................................... 10
FIGURA 2-3. FRANJA DE PISTA ........................................................................ 11
FIGURA 2-4. ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA .................................. 12
FIGURA 2-5. ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS ........................................................ 12
FIGURA 2-6. ZONA DE PARADA ........................................................................ 13
FIGURA 2-7. PARTES FÍSICAS COMPLETAS DE LA PISTA DE ATERRIZAJE ............... 14
FIGURA 2-8. DETERMINACIÓN DE LA VISCOSIDAD DE SAYBOLT – FUROL .............. 34
FIGURA 2-9. ENSAYO NORMAL DE PENETRACIÓN ............................................... 35
FIGURA 2-10. ENSAYO PUNTO REBLANDECIMIENTO MÉTODO ANILLO Y BOLA ........ 36
FIGURA 2-11. ENSAYO DE DUCTILIDAD ............................................................. 37
FIGURA 2-12. ENSAYO DE PÉRDIDA POR CALENTAMIENTO .................................. 40
FIGURA 2-13. ENSAYO DEL PUNTO DE INFLAMACIÓN .......................................... 41
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO 4-1. ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO DE LA MEZCLA DE AGREGADOS (CON

1% DE CAL) ................................................................................................. 104
2% DE CAL) ................................................................................................. 105
3% DE CAL) ................................................................................................. 106
GRÁFICO 4-4. LIMITE DE CONSISTENCIA (CON 1% DE CAL) .............................. 108
GRÁFICO 6-1. PESO UNITARIO VS. CEMENTO ASFALTICO (1% CAL) .................. 134
GRÁFICO 6-2. % VACIOS VS. CEMENTO ASFALTICO (1% CAL) .......................... 134
GRÁFICO 6-3. FLUJO VS. CEMENTO ASFALTICO (1% CAL) ............................... 135
GRÁFICO 6-4. ESTABILIDAD VS. CEMENTO ASFALTICO (1% CAL)...................... 135
GRÁFICO 6-5. ÍNDICE DE RIGIDEZ VS. CEMENTO ASFALTICO (1% CAL) ............. 136
GRÁFICO 6-6. VMA VS. CEMENTO ASFALTICO (1% CAL) ................................. 136
GRÁFICO 6-7. VFA VS. CEMENTO ASFALTICO (1% CAL).................................. 137
GRÁFICO 6-8. PESO UNITARIO VS. CEMENTO ASFALTICO (2% CAL) .................. 138
GRÁFICO 6-9. % VACIOS VS. CEMENTO ASFALTICO (2% CAL) .......................... 138
GRÁFICO 6-10. FLUJO VS. CEMENTO ASFALTICO (2% CAL) ............................. 139
GRÁFICO 6-11. ESTABILIDAD VS . CEMENTO ASFALTICO (2% CAL) .................... 139
GRÁFICO 6-12. ÍNDICE DE RIGIDEZ VS. CEMENTO ASFALTICO (2% CAL) ........... 140
GRÁFICO 6-13. VMA VS. CEMENTO ASFALTICO (2% CAL)................................ 140
GRÁFICO 6-14. VFA VS. CEMENTO ASFALTICO (2% CAL)................................. 141
GRÁFICO 6-15. PESO UNITARIO VS. CEMENTO ASFALTICO (3% CAL) ................ 142
GRÁFICO 6-16. % VACIOS VS. CEMENTO ASFALTICO (3% CAL) ......................... 142
GRÁFICO 6-17. FLUJO VS. CEMENTO ASFALTICO (3% CAL) .............................. 143
GRÁFICO 6-18. ESTABILIDAD VS . CEMENTO ASFALTICO (3% CAL)..................... 143
GRÁFICO 6-19. ÍNDICE DE RIGIDEZ VS. CEMENTO ASFALTICO (3% CAL) ............ 144
GRÁFICO 6-20. VMA VS. CEMENTO ASFALTICO (3% CAL)................................ 144
GRÁFICO 6-21. VFA VS. CEMENTO ASFALTICO (3% CAL)................................. 145
GRÁFICO 7-1. PESO UNITARIO VS. CEMENTO ASFALTICO (PUNTO DE
COMPROBACIÓN) .......................................................................................... 156

GRÁFICO 7-2. % VACIOS VS. CEMENTO ASFALTICO (PUNTO DE COMPROBACIÓN) 156
GRÁFICO 7-3. FLUJO VS. CEMENTO ASFALTICO (PUNTO DE COMPROBACIÓN)..... 156
GRÁFICO 7-4. ESTABILIDAD VS . CEMENTO ASFALTICO (PUNTO DE COMPROBACIÓN)
................................................................................................................... 157
GRÁFICO 7-5. ÍNDICE DE RIGIDEZ VS. CEMENTO ASFALTICO (PUNTO DE
COMPROBACIÓN) .......................................................................................... 157

GRÁFICO 7-6. VMA VS. CEMENTO ASFALTICO (PUNTO DE COMPROBACIÓN) ...... 157
GRÁFICO 7-7. VFA VS. CEMENTO ASFALTICO (PUNTO DE COMPROBACIÓN) ....... 158
PRESENTACIÓN
En el Perú, los pavimentos asfálticos se han convertido en uno de los

principales materiales para la construcción de pistas de aterrizaje de
aeropuertos, principalmente elegido por su rapidez de construcción y sus
buenas propiedades de funcionalidad y durabilidad. La carpeta de rodadura
utilizada es una mezcla de asfalto caliente compuesta de agregados y
ligantes bituminosos. Esta debe evitar la penetración de aguas superficiales
a la capa base, además, debe proporcionar una superficie lisa, resistir los
esfuerzos cortantes inducidos por la carga de las ruedas del avión. Por lo
tanto, por ser un material muy utilizado en la construcción de aeródromos;
se ha tenido la necesidad de hacer muchas investigaciones cuya finalidad es
obtener un material más durable pero que mantenga sus propiedades de
funcionalidad.
Este trabajo de investigación tiene como propósito el establecimiento de las

causas que impulsaron la realización del mismo, por lo que en primera
instancia se hará una exposición de los antecedentes relacionados con el
tema central. Establecidos los antecedentes se procederá al planteamiento
del problema que será la base del desempeño del estudio de investigación
puesto que en el se plasmarán los puntos que a nuestro juicio son de vital
importancia para el desarrollo de trabajos relacionados y que hasta el
momento no tienen una solución completamente satisfactoria. El porqué de
esta investigación se detallará en el siguiente punto a través de las
justificaciones. Se establecerán posteriormente cuales son los objetivos y los
alcances que se pretenden con este trabajo, tanto de forma global como
específica.
Finalmente se estipularán las limitaciones con la que se cuenta para la

ejecución de esta investigación. De esta manera se espera dejar claro el
problema, sus orígenes, los puntos que se atacarán, como se estudiarán y
como se abordarán en vía de la resolución del problema planteado.
CAPITULO I
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. ANTECEDENTES Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Los aeropuertos del sur del Perú, registran en la actualidad un tráfico de 2.4
millones de pasajeros, lo que podría llegar hasta 2.6 millones de pasajeros
hasta el cierre del 2015.
Estos aeropuertos son administrados desde el 2011 por el concesionario

Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) y está formado por las terminales de
Arequipa, Juliaca, Tacna, Madre de Dios y Ayacucho.
Al respecto, el director de Aeropuertos Andinos del Perú, José Balta, recordó

que ese conjunto de aeropuertos registraba un tráfico de 1.2 millones de
pasajeros al año desde 1996. “Gracias a las inversiones realizadas en estos
aeropuertos logramos cerrar el 2014 con 2.4 millones de pasajeros, y en
algunos casos el crecimiento ha sido de doble dígito y en algunos casos se
ha duplicado la capacidad de recepción como ha sido en Ayacucho”, declaró
a gestion.pe.
Los aeropuertos del sur del Perú por su ubicación, tiene una incidencia
importante en el desarrollo de las actividades productivas (Turismo,
Minería, etc.), económicas (Banca, Comerc io, etc.) y política de la región;
asimismo, por limitar con los países de Brasil, Chile y Bolivia, exige
adecuados medios de transportes y comunicaciones .
El gran deterioro de las pistas de aterrizaje, se debe a que en la

construcción de las mismas se utilizan mezclas asfálticas convencionales
y la falta de investigación para encontrar técnicas adecuadas que mejoren
las propiedades físico-mecánicas de las mezclas asfálticas en caliente.
Las pistas de aterrizaje de los aeropuertos del sur del Perú, en su
mayoría son de tipo flexible a base de mezclas asfálticas en caliente. La
mayoría de estas mezclas son densas, el principal método de diseño que
se utiliza es el Método Marshall.
En nuestro país, los pavimentos asfalticos densos son la alternativa más

usada en la estructura de pavimentos para aeropuertos, razón por la cual
es importante conocer y estar al tanto de los nuevos avances que
permitan incrementar la vida útil y la calidad de este, ya que el país es
muy vulnerable a desastres naturales. Los principales factores de daño
son: la lluvia, aumento de temperatura y las elevadas cargas de transito
dañando las estructuras de pavimentos reduciendo su vida útil, generando
mayores gastos para su mantenimiento y reparación.
Además, el autor considera “el pavimento tiene por misión repartir las
grandes cargas originadas por las ruedas de los aviones en superficies tales,
que la carga unitaria en los terrenos no llegue a producir su rotura” (López
Pedraza, 1970: 359).
El diseño de un pavimento flexible se basa en un análisis elástico

multicapa. Idealmente se asume que las capas tienen fricción completa
entre ellas y que no existen desplazamientos laterales. Sin embargo, este
no es siempre el caso, ya que debido a las condiciones del tráfico,
cambios de temperatura, exposición a la humedad, la unión entre capas
puede variar debilitando su estado de adhesión. Esto hace que los
esfuerzos recibidos por el pavimento, cambien distribuyendo de manera
significativa los esfuerzos hacia el suelo (Kulkarni et al., 2005).
Por otro lado, los efectos de cargas horizontales aceleran el proceso de

deterioro cuando existe pérdida de fricción entre capas. El esfuerzo de
tensión producido por debajo de la carpeta asfáltica y los esfuerzos de
compresión producidos sobre la subrasante, son factores determinantes
para el diseño. Por lo tanto, estudiar el comportamiento real entre capas
ayuda a poder predecir y diseñar de mejor manera los pavimentos
(Kulkarni et al., 2005).
1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

El presente trabajo de investigación tiene como objetivo principal el
interés de conocer el Comportamiento Mecánico de las Mezclas A sfálticas
en caliente, empleando cal y que porcentaje será el indicado para una
buena dosificación, así mismo diseñar una mezcla asfáltica que cumpla
con las propiedades de resistencia – flujo y su posible efecto en la
reducción de futuros deterioros en la pista de aterrizaje, en beneficio de la
comunidad.
Esta investigación es importante, en razón de que es necesario estudiar y

mejorar la preparación, como también el uso y la durabilidad de los
pavimentos, obteniendo mezclas resistentes a las deformaciones
permanentes y fisuramientos , para lo cual se requiere la modificación de
estas con la adición de elementos , como en este caso será la cal, que
mediante una correcta dosificación presentaran mayores ventajas que los
asfaltos convencionales de uso intensivo en nuestro medio, además que por
la gran demanda de viajes, las superficies se deterioran con mucha facilidad
.
Se justifica entonces este trabajo para dilucidar si la mezcla asfáltica en
caliente con diferentes proporciones de cal, es adecuada para su em pleo
en obras de pavimentación, y de no ser así, fundamentar en qué tipo de
obras pueden ser utilizadas.
También se plantearán los factores que influyen en un adecuado diseño y

como se puede mejorar.
Es importante realizar un diseño de mezcla asfáltica en caliente, que permita

mejorar la calidad y resistencia ante la situación del deterioro de los
pavimentos del sistema de pistas y con la finalidad de garantizar las
operaciones aéreas, reduciendo los riesgos de accidentes en los
Aeropuertos Internacionales del sur del Perú .
1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

En los últimos años el trafico de los aeropuertos del sur del Perú, van de la
mano con el crecimiento del país cambiando en lo que ha tipo y volúmenes
de transito respecta, por lo que se ha originado una solicitud más agresiva a
los pavimentos.
Aunque los diseños de las estructuras han tenido en cuenta esta situación y
por lo tanto los pavimentos nuevos y las soluciones de rehabilitación sean
construido con estructuras más fuertes, espesores de capas mayores,
especificaciones de calidad de materiales más estrictas y mayores
exigencias en los procesos constructivos, los daños prematuros son
frecuentes, por lo que se llega a la conclusión que a pesar de las medidas
tomadas los requerimientos de calidad siguen siendo insuficientes.
El deterioro de los pavimentos flexibles no se ha presentado únicamente en

nuestro país, en el mundo se han emprendido grandes campañas para
mejorar el comportamiento de las mezclas asfálticas, entre ellas está la
utilización de materiales alternativos que mejoren el comportamiento
mecánico y procuren mitigar el impacto ambiental que se produce con la
explotación y obtención de los agregados pétreos, más exactamente el
agregado fino (polvo, llenante o filler).
Las fallas prematuras de las estructuras de pavimento en los aeropuertos

hacen que la ingeniería de pavimentos se dedique cada vez más a la
investigación para la obtención de nuevos y mejores materiales de
construcción, que cumplan con requerimientos de calidad, una mayor
durabilidad y menores costos asociados a los mismos.
“Es necesario buscar alternativa con materiales nuevos o modificados, que
garanticen una buena calidad y la estabilidad de la obra en el tiempo” (Marín,
2006).
1.3.1. Problema Principal.

¿Cuál es el Comportamiento Mecánico de Mezclas Asfálticas en
Caliente, empleando Cal, en los Aeropuertos del Sur del Perú?
1.3.2. Problema Secundario.

¿Cuáles son las Propiedades Físico Mecánicas de Mezclas
Asfálticas en Caliente, empleando Cal, en los Aeropuertos del Sur del
Perú?
¿Cuál es el porcentaje óptimo de cal para Mezclas Asfálticas en

Caliente, en los Aeropuertos del Sur del Perú?
¿Cómo es la Técnica de Fabricación de Mezclas Asfálticas en

Caliente, con el porcentaje óptimo de cal, en los Aeropuertos del Sur
del Perú.
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1. OBJETIVO GENERAL.
Estudiar el Comportamiento Mecánico de Mezclas Asfálticas en

Caliente, empleando cal, en los Aeropuertos del Sur del Perú.
1.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO.
Determinar las Propiedades Físico Mecánicas de Mezclas Asfálticas

en Caliente, empleando cal, en los Aeropuertos del Sur del Perú.
Determinar el porcentaje óptimo de cal, para Mezclas Asfálticas en

caliente, en los aeropuertos del Sur del Perú.
Determinar la Técnica de Fabricación de Mezclas Asfálticas en

caliente, empleando cal, en los aeropuertos del Sur del Perú.
CAPITULO II
2. MARCO TEORICO
2.1. AEROPUERTO
Un aeropuerto es una estación o terminal situada en un terreno llano que
cuenta con pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico de aviones.
Los aeropuertos permiten el despegue y el aterrizaje de aviones de

pasajeros o de carga, además de proveerles combustible y el
mantenimiento.
Los aeropuertos más importantes presentan varias pistas pavimentadas de

más de un kilómetro de extensión, calles auxiliares, depósitos, hangares de
mantenimiento, terminales de embarque y plataformas de estacionamiento.
Existen, de todas formas, aeropuertos más pequeños cuyas pistas han sido
delimitadas sobre la tierra misma.
La construcción de un aeropuerto es compleja y debe atender diversos

factores. Las condiciones meteorológicas de la región en la que se sitúan
son determinantes ya que los aviones deben tener particular cuidado con los
vientos a la hora de despegar o aterrizar. Es habitual que los aeropuertos se
construyan alejados de los centros urbanos, por motivos de seguridad.
2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS DE PAVIMENTOS DE

AEROPUERTOS.
El área de movimiento abarca: la pista de aterrizaje, calles de rodaje y la
plataforma. Cada una de estas áreas tiene una función específica con el fin
de permitir el movimiento seguro y fluido de las aeronaves (OACI. Manual de
Diseño de aeródromos – Parte 1, 2006: 1-1,5.1, 5.2, 5-5 hasta la 5-17).
2.1.1.1. PISTA DE ATERRIZAJE.
“La pista de aterrizaje tiene un área rectangular definida en un aeródromo
terrestre preparada para que los aviones tomen tierra y frenen, Además son
al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta
alcanzar la velocidad que les permite despegar” (Crespo Villalaz, 2008).
La FAA considera que las pista de aterrizaje y despegue en campos de

aviación en los que operen aeronaves de peso mayor o igual a 30,000 lb
(13,000 kg) deben estar pavimentadas con asfalto, concreto hidráulico o un
pavimento mixto; en caso contrario, las pistas pueden ser de superficie
natural como la hierba o sobre la tierra (FAA, 1995).
La pista de aterrizaje comprende los siguientes elementos: la pista, los

márgenes, las franjas, las áreas de seguridad de extremo de pista, las zonas
libres de obstáculos y las zonas de parada (OACI – Parte1, 2006).
La OACI considera estos elementos como se explica a continuación.
Es un pavimento estructural diseñado específicamente para soportar los

despegues y aterrizajes de las aeronaves que operan sobre ella.
La superficie de la pista debe construirse sin irregularidades ya que estas

pueden causar rebotes, cabeceo o vibración excesiva, u otras dificultades en
el manejo del avión.
Figura 2-1. Pista de un aeropuerto
Fuente: (Organización Internacional de Aeronáutica Civil)
Los márgenes son bandas de terreno preparado o construido que bordean la

pista de tal manera que sirven como transición hasta la franja no
pavimentada. Además contribuyen a la prevención de erosión del suelo
causada por el chorro de reactor y mitigan los daños de los reactores
producidos por objetos extraños.
Los márgenes de pista pueden ser empleados para el tránsito de los equipos
de mantenimiento y de emergencia.
Figura 2-2. Margen de una pista de aeropuerto

La franja de pista es una superficie definida que comprende la pista y la zona
de parada, si la hubiese. Su función principal es reducir el riesgo de daños a
las aeronaves que se salgan de la pista y proteger a las aeronaves que
sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje.
La franja incluye una porción nivelada que debe prepararse de forma tal que
no cause el desplome del tren de proa al salirse la aeronave de la pista.
Figura 2-3. Franja de Pista

El área de seguridad está presente en los extremos de las pistas de

aterrizaje con la finalidad de minimizar los daños que puedan sufrir los
aviones al realizar aterrizajes o despegues demasiados cortos o largos.
El ancho de la RESA debe ser por lo menos el doble del ancho de la pista
correspondiente.
Organización Internacional de Aeronáutica Civil
La zona libre de obstáculos es un espacio aéreo adecuado sobre el cual un

avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura
especificada. Debería estar en el extremo del recorrido de despegue
disponible y su longitud no debería exceder de la mitad de este recorrido.
Figura 2-5. Zona libre de obstáculos

Es el área situada a continuación de la pista de despegue como se muestra
en la figura 2-6 y se emplea en caso un avión requiera desacelerar su
velocidad al abortar un despegue.
Figura 2-6. Zona de parada

Es el comienzo de la pista utilizable para el aterrizaje. Si un objeto sobresale

por encima de la zona libre de obstáculos y no puede eliminarse, podría ser
conveniente desplazar permanentemente el umbral.
En la figura 2-7 se puede observar todos los elementos, expuestos

anteriormente, que comprende una pista de aterrizaje.
Figura 2-7. Partes físicas completas de la pista de aterrizaje
2.1.1.2. CALLE DE RODAJE.

Las calles de rodaje conectan las pistas de aterrizaje con los puestos de
estacionamiento y “sirven para el traslado de las aeronaves, utilizando su
propulsión propia o mediante tracción ajena” (Crespo, C. 2008).
Con fines de lograr un tránsito fluido en el área de movimiento del

aeropuerto es recomendable que el trayecto descrito por las pistas de rodaje
sea el más corto y sencillo para reducir al mínimo el tiempo de rodaje de los
aviones, también es aconsejable que la trayectoria sea con tramos rectos
tratando de evitar que las calles de rodaje se crucen con las pistas u otras
calles de rodaje.
Según el manual de Aeródromos, parte II de la OACI, en un aeropuerto se

pueden tener calles de rodaje de entrada y de salida, calles de rodaje
situadas en las plataformas y calles de rodaje de acceso al puesto de
estacionamiento.
Las calles de rodaje sirven a una determinada pista y su función es que las
aeronaves salgan de éstas tan pronto aterricen o ingresen antes de
despegar.
Si la calle de rodaje de salida se une a la pista por un ángulo agudo y está
diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a
velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje,
entonces se le denominará calles de salida rápida.
Es necesario que exista una zona adyacente a los bordes de las calles de
rodaje que sirvan de transición entre el pavimento estructural y el terreno
natural. Sus funciones principales son: proporcionar una superficie para el
paso ocasional de las ruedas de las aeronaves, soportar la carga de las
ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto, prevenir la
erosión del área adyacente a la calle de rodaje y prevenir que los motores de
reacción que sobresalen del pavimento estructural no ingieran piedras u
otros objetos que puedan producir daños.
Es una zona que abarca una calle de rodaje y su margen. Su función es

proteger a una aeronave que esté operando en ella y reducir el riesgo de
daño en caso de que accidentalmente se salga de la calle de rodaje.
2.1.1.3. PLATAFORMAS.
Para la OACI, las plataformas son superficies intermedias entre el área de
maniobra y la zona de edificios. Su fin es permitir el atraque de las
aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y
desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de
atención a la aeronave como abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
Es recomendable que la plataforma sea lo suficientemente amplia para
facilitar el movimiento rápido del tránsito de las aeronaves debido a que de
esta zona parten los aviones para despegar y además, es a donde llegan
después de su aterrizaje.
2.2. MATERIALES PÉTREOS
2.2.1. DEFINICIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS.
Los agregados pétreos son materiales granulares sólidos inertes, usados
para ser mezclado en diferentes tamaños de partículas graduadas, como
parte de una mezcla asfáltica en caliente. Los agregados típicos incluyen la
arena, la grava, la escoria de alto horno, o la roca triturada y polvo de roca.
El comportamiento de un pavimento se ve altamente influenciado por la
selección apropiada del agregado, debido a que el agregado mismo
proporciona la mayoría de las características de capacidad soportante.
2.2.2. TIPOS DE AGREGADOS.

El tipo de agregado pétreo se puede determinar, de acuerdo a la
procedencia y a la técnica empleada para su aprovechamiento, se pueden
clasificar en los siguientes tipos:
Agregados Naturales:
Los agregados naturales son aquellos que son usados en su forma
natural, con muy poco o ningún procesamiento.
Agregados de Trituración:
Son aquellos que se obtienen de la trituración de diferentes rocas de
cantera ó de las granulometrías de rechazo de los agregados
naturales. Se incluyen todos los materiales de canteras cuyas
propiedades físicas sean adecuadas.
Agregados Artificiales:
Son los subproductos de procesos industriales, como ciertas escorias
o materiales procedentes de demoliciones, utilizables y reciclables.
Agregados Marginales:
Los agregados marginales engloban a todos los materiales que no
cumplen alguna de las especificaciones vigentes.
2.2.3. CONCEPTOS MÁS FRECUENTES RELACIONADOS A LOS
AGREGADOS.
Agregado Grueso: Agregado que pasa el tamiz de 3’’ y queda

retenido en el tamiz de 4.75 mm (No. 4).
Agregado Fino: Agregado que pasa el tamiz de 4.75 mm (No. 4) y

queda retenido en el tamiz de 0.075mm (No. 200).
Polvo Mineral: La porción de agregado fino que pasa el tamiz 0.075

mm (No. 200).
Relleno Mineral: Producto mineral finamente dividido en donde más

del 70% pasa el tamiz de 0.075mm (No. 200).
Agregado de Graduación Gruesa: Agregado cuya graduación es

continua desde tamaños gruesos hasta tamaños finos, y donde
predominan los tamaños gruesos.
Agregado de Graduación Fina: Agregado cuya graduación es

continua desde tamaños gruesos hasta tamaños finos, y donde
predominan los tamaños finos.
Agregado Densamente Graduado: Agregado con una distribución

de tamaños de partícula, tal que cuando es compactado, los vacíos
que resultan entre las partículas expresados como un porcentaje del
especio total ocupado, son relativamente pequeños.
Agregado de Graduación Abierta: Agregado que contiene poco o

ningún llenante mineral, y donde los espacios de vacíos en el
agregado compactado son relativamente grandes.
Agregado Bien Graduado: Agregado cuya graduación va desde el
tamaño máximo hasta el de un llenante mineral con el objeto de
obtener una mezcla bituminosa con un contenido de vacíos
controlado y alta estabilidad.
2.2.4. IMPORTANCIA DEL AGREGADO EN UNA MEZCLA ASFÁLTICA.

En el diseño de una mezcla asfáltica en caliente intervienen dos materiales
indispensables que son los agregados pétreos y el asfalto; los agregados por
su parte son de gran importancia ya que en una mezcla asfáltica constituyen
entre el 90 y el 95 por ciento en peso, y entre el 75 y 85 por ciento en
volumen; es de mencionar que la calidad de la mezcla asfáltica depende de
la calidad de los materiales constituyentes y la capacidad de carga de la
carpeta es proporcionada esencialmente por los agregados, de esto se
deriva la importancia de una adecuada selección y manejo de los materiales
pétreos que serán utilizados para elaborar una mezcla asfáltica,
específicamente en lo que se refiere a una buena distribución
granulométrica.
Una pequeña variación en el porcentaje de un determinado tamaño de

agregado ó en las propiedades de éste puede causar cambios significativos
en las propiedades de la mezcla elaborada por lo tanto es necesario llevar
un control eficiente de los agregados que se está usando en la planta de
producción de mezcla lo cual puede comprender:
a) Control de calidad del agregado que se produce en la planta

trituradora.
b) Acopio de agregados.
c) Alimentación en frío de agregados.
El control de la calidad del agregado usado es un factor crítico en el

comportamiento de una carpeta de concreto asfáltico, sin embargo, además
de la calidad se aplican otros criterios que forman parte de la selección de un
agregado en una obra de pavimentación, estos criterios incluyen el costo, la
disponibilidad del agregado su origen y además, deberá cumplir con ciertas
propiedades para poder ser considerado apropiado para concreto asfáltico
de buena calidad.
2.2.5. PROPIEDADES DE LOS AGREGADOS PÉTREOS.

Los agregados conforman entre el 90% y el 95%, en peso, de la mezcla de
pavimentación; esto hace que la calidad del agregado usado sea un factor
crítico en el comportamiento del pavimento. Sin embargo, además de la
calidad, se aplican otros criterios que formen parte de la selección de un
agregado de una obra de pavimentación.
Estos criterios incluyen el costo y la disponibilidad del agregado; aun mas,

un agregado que cumple con los requisitos de costo y disponibilidad deberá
poseer también ciertas propiedades para poder ser considerado apropiado
para pavimento asfaltico de buena calidad. Estas propiedades son:
Gradación y tamaño máximo de partícula

Limpieza
Dureza
Forma de la partícula
Textura de la superficie
Capacidad de absorción
Afinidad con el asfalto
Peso especifico
Todas las especificaciones de pavimento asfaltico de mezclas en caliente

requieren que las partículas de agregado estén dentro de un cierto margen
de tamaños y que cada tamaño de partículas esté presente en ciertas
proporciones.
Esta distribución de varios tamaños de partículas dentro del agregado es
común mente llamada “gradación del agregado” o” gradación de la mezcla”.
Las especificaciones generalmente ponen un límite a los tipos y cantidades

de materiales indeseables (vegetación, arcilla, partículas blandas, terrones
de arcilla, etc.) en el agregado.
Las cantidades excesivas de estos materiales pueden afectar
desfavorablemente el comportamiento del pavimento.
La limpieza del agregado puede determinarse usualmente por inspección

visual, sin embargo, en el laboratorio, el ensayo Equivalente de Arena es un
método para determinar la proporción indeseable de polvo fino y arcilla en la
fracción de agregado que pasa el tamiz de 4.75mm. (No. 4).
Los agregados deben ser capaces de resistir la abrasión y de gradación

durante la producción, colocación y compactación de la mezcla de
pavimentación, y durante la vida de servicio del pavimento.
Los agregados que están en, o cerca de la superficie deben ser más duros
(tener más resistencia) que los agregados usados en las capas inferiores de
la estructura del ´pavimento.
Esto se debe a que las capas superiores reciben los mayores esfuerzos y el
mayor desgaste por parte de las cartas del tránsito.
El ensayo de Desgate en la Maquina de los Ángeles mide la resistencia de

un agregado al desgaste y la abrasión.
La forma de la particular afecta la trabajabilidad de la mezcla de

pavimentación durante su colocación, así como la cantidad de fuerza
necesaria para compactar la mezcla a la densidad requerida.
La forma de la partícula también afecta la resistencia de la estructura del
pavimento durante su vida útil. Las partículas irregulares y angulares
generalmente resisten el desplazamiento (movimiento) en el pavimento,
debido a que tienden a entrelazarse cuando son compactadas.
El mejor entrelazamiento generalmente se da con partículas de bordes
puntiagudos y de forma cúbica, producidas, casi siempre, por trituración.
Muchas de las mezclas asfálticas de pavimentación contienen partículas
angulares y redondas.
Las partículas gruesas (grandes) de agregado proporcionan la resistencia en

el pavimento y provienen generalmente de piedra o grava triturada. Las
partículas finas de agregado suministran la trabajabilidad necesaria en la
mezcla y provienen generalmente de arenas naturales.
La textura superficial de las partículas de agregado es otro factor que

determina no solo la trabajabilidad y resistencia final de la mezcla de
pavimentación, sino también las características de resistencia al
desplazamiento en la superficie del pavimento. Una textura áspera, como la
del papel de lija, aumenta la resistencia en el pavimento debido a que evita
que las partículas se muevan con respecto a las otras, y a la vez provee un
coeficiente alto de fricción superficial que hace que el movimiento del tránsito
sea más seguro. Adicionalmente, las partículas de asfalto se adhieren más
fácilmente a las superficies rugosas que a las superficies lisas.
El trituramiento produce texturas superficiales rugosas en las caras

fracturadas, así como cambios en la forma de la partícula. No existe un
método directo para evaluar la textura superficial. Es tan solo una
característica, como la forma de la partícula, que está reflejada en los
ensayos de resistencia y en la trabajabilidad de la mezcla durante la
construcción.
Todos los agregados son porosos, y algunos más que otros. La cantidad de
líquido que un agregado absorbe cuando es sumergido determina su
porosidad.
La capacidad de un agregado de absorber agua (o asfalto) es un elemento

importante de información. Si un agregado es altamente absorbente,
entonces continuará absorbiendo asfalto después del mezclado inicial,
dejando así menos asfalto en la superficie para ligar las demás partículas de
agregado. Debido a esto, un agregado poroso requiere cantidades muchos
mayores de asfalto que las que requiere un agregado menos poroso.
La afinidad de un agregado con el asfalto es la tendencia del agregado a

aceptar y retener una capa de asfalto. Las rocas hidrofóbicas (repelen el
agua) como las calizas y las dolomitas resisten los esfuerzos del agua por
separar el asfalto de sus superficies.
Los agregados hidrofílicos (atraen el agua) como los agregados silíceos

(cuarcita y algunos granitos) tienen poca afinidad con el asfalto, por
consiguiente tienden a separarse de las partículas de asfalto cuando son
expuestos al agua, éstos agregados por ser susceptibles al desprendimiento
deben ser usados con precaución.
No es muy claro el porqué los agregados hidrofóbicos e hidrofílicos se
comportan de tal manera. A pesar de esto, existen varios ensayos para
determinar su afinidad con el asfalto y su tendencia al desprendimiento. En
uno de estos ensayos, la mezcla de agregado-asfalto, sin compactar, es
sumergida en agua, y las partículas cubiertas son observadas visualmente.
El peso específico de un agregado (también conocido como gravedad

específica) es la proporción entre el peso de un volumen dado de agregado
y el peso de un volumen igual de agua. El peso específico es una forma de
expresar las características de peso y volumen de los materiales. Estas
características son especialmente importantes en la producción de mezclas
de pavimentación debido a que el agregado y el asfalto son proporcionados,
en la mezcla, de acuerdo al peso. Una tonelada de agregado de bajo peso
especifico tiene un volumen mayor (ocupa mas espacio) que una tonelada
de agregado con un peso especifico más alto. Por consiguiente, para poder
cubrir todas las partículas de agregado, mas asfalto debe ser adicionado a
una tonelada de agregado con bajo peso especifico (mayor volumen) que a
una tonelada de agregado con un peso especifico más alto (menos
volumen).
Otra razón importante por la cual es necesario conocer el peso específico de

los agregados usados es: que este ayuda en el cálculo de porcentaje de
vacíos de aire (espacios de aire) de las mezclas compactadas. Todas las
mezclas de pavimentación deben incluir un cierto porcentaje (en volumen)
de vacíos o espacios de aire. Estos espacios desempeñan una labor
importante en el pavimento terminado. La única manera de calcular el
porcentaje de vacíos de aire en un volumen dado de mezcla de
pavimentación es midiendo el peso específico de una muestra de la mezcla
de pavimentación y luego restando, de su valor, los pesos específicos del
agregado y el asfalto que conformará la mezcla. El resultado es una
indicación del volumen de vacíos de aire en la muestra.
Todos los agregados son hasta cierto punto porosos. Se ha desarrollado tres
tipos de peso específico para tener en cuenta la porosidad del agregado,
debido a que esta afecta la cantidad de asfalto que se requiere para cubrir
las partículas de agregado y también el porcentaje de vacíos de aire en la
mezcla final.
Estos tres tipos son:

Peso específico total
Peso específico aparente, y
Peso específico efectivo
La determinación de esta propiedad (peso específico) incluyendo los tres
tipos ya mencionados, se logra mediante el ensayo de laboratorio conocido
como:
El peso específico total de una muestra incluye todos los poros de la

muestra. El peso específico aparente no incluye, como parte del volumen de
la muestra, los poros y espacios capilares que se llenarían de agua al
saturar la muestra. El peso específico efectivo excluye, del volumen de la
muestra, todos los poros y espacios capilares que absorben asfalto. Ninguna
de estas suposiciones excepto en casos muy raros, es verdadera sin
embargo, el peso específico efectivo, el cual discrimina entre poros
permeables al agua y poros permeables al asfalto, es el que más se acerca
al valor correcto que debe ser usado en los cálculos de mezclas asfálticas.
2.2.6. ACOPIO DE AGREGADO.

Para producir mezclas asfálticas en caliente de alta calidad es esencial tener
buenos procedimientos de acopio de reservas. Los agregados retienen su
graduación si son adecuadamente acopiados. Cuando el acopio es malo, las
partículas de agregado se segregan (separan por tamaño), y la graduación
varia en los diferentes niveles del acopio. El Ingeniero deberá estar al tanto
de los efectos producidos, en la graduación del agregado, por las diferentes
prácticas de acopio, y siempre deberá fomentar las buenas prácticas.
El ingeniero deberá estar preparado para recibir los agregados antes de que
estos sean entregados en la planta. Deberán prepararse superficies firmes y
limpias, y deberán tomarse precauciones para mantener separadas las
reservas y así prevenir entremezclado de partículas, el cual conduce,
frecuentemente, a errores en la graduación. La separación se logra ya sea
manteniendo las reservas ampliamente espaciadas, mediante el uso de
muros de contención entre ellas, o almacenando el agregado en depósitos.
2.2.7. IMPORTANCIA DEL MUESTREO Y REDUCCIÓN DE AGREGADO.
A. IMPORTANCIA DEL MUESTREO DE AGREGADO.
Los buenos procedimientos de control de calidad requieren de pruebas
durante los procesos de producción, acopiado, y manejo para:
Asegurar que solamente se use material satisfactorio en la mezcla

de pavimentación, y
Proporcionar un registro permanente como evidencia de que los
materiales cumplen con las especificaciones de la obra.
Obviamente, no resulta práctico ensayar todo el agregado que está

siendo producido o ensayar todo el contenido del acopio. Solo es posible
ensayar muestras de estos materiales. La muestra seleccionada debe
ser verdaderamente representativa de todo el agregado para que los
resultados de los ensayos sean confiables. Es muy importante, por lo
tanto, tener técnicas apropiadas de muestreo.
También se incluye información sobre el peso recomendado de la

muestra, con base en el tamaño máximo de la partícula de agregado.
Además, debe recordarse que las muestras más representativas son
generalmente tomadas de las bandas transportadoras de agregado, y no
de los acopios o depósitos.
B. IMPORTANCIA DE LA REDUCCIÓN DE AGREGADO.

Después de haber seleccionado una muestra de agregado, es a veces
necesario reducir su tamaño (volumen) a uno más conveniente para que
pueda ser manejada y ensayada. Debido a que este proceso de
reducción puede causar segregación, es necesario tener mucho cuidado
para poder preservar la integridad de la muestra. La reducción de la
muestra se hace en base al tamaño máximo nominal del agregado.
2.2.8. ENSAYOS Y REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS
AGREGADOS.
Este material debe consistir en piedra o grava de buena calidad triturada

(Retenidos en la malla de 4.75 mm) y mezclada de manera que el producto
obtenido corresponda a uno de los tipos de granulometría estipulados y llene
además los requisitos generales siguiente:
Tabla 2-1
Requerimientos para el agregado grueso
Ensayos Norma Requerimiento
MTC ASTM
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 ASTM C 88 15% máx.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 ASTM C 131 35% máx.
Adherencia MTC E 521 ASTM D 182 +95
Índice de Durabilidad MTC E 214 - 35% min.
Partículas chatas y alargadas MTC E 221 ASTM D 4791 10% máx.
Caras fracturadas MTC E 210 - 90/70
Sales Solubles Totales MTC E 219 ASTM D-1888 0.5% máx.
Absorción (1) MTC E 206 - 1.0 % máx.
Fuente: (EG – 2013)

(1) Excepcionalmente se aceptaran porcentajes mayores solo si se aseguran las
propiedades de durabilidad de la mezcla asfáltica.
Este material está formado por arenas naturales, arena de piedra quebrada
cernida, o su combinación y deberá tener una granulometría que (material
que pasa la malla 4.75 mm), al combinarse con otras fracciones en la
proporción adecuada, la mezcla resultante puede satisfacer la granulometría
requerida según la norma incluyendo la pérdida en sulfato, y que llene
además los requisitos generales siguientes:
Tabla 2-2
Requerimientos para el agregado fino
Ensayos Norma Requerimiento
MTC ASTM
Equivalente de Arena MTC E 114 - 70
Angularidad del agregado fino MTC E 222 - 40
Índice de Plasticidad (malla N°40) MTC E 111 ASTM D 4318 N.P.
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 ASTM C 88 18% máx.
Índice de Durabilidad MTC E 214 - 35% min.
Sales Solubles Totales MTC E 219 ASTM D 1888 0.5% máx.
Absorción (2) MTC E 205 - 0.5 % máx.

(2) Excepcionalmente se aceptaran porcentajes mayores solo si se aseguran las
propiedades de durabilidad de la mezcla asfáltica.
2.3. ASFALTO
2.3.1. HISTORIA DEL ASFALTO.
El Asfalto es un producto natural o compuesto que proviene de la destilación
seca de productos orgánicos vegetales. Es una mezcla de Betún con
productos materiales inertes tales como Sílice, Arena, Arcilla, etc. El Asfalto
se utiliza principalmente en la pavimentación de obras viales.
Como se explica en el manual del Instituto del Asfalto, el asfalto es uno de

los componentes ingenieriles más arcaico utilizado desde los inicios del
hombre para la construcción. Fue en Egipto, aproximadamente en el año
2500 a.c. que el asfalto fue descubierto; es una palabra cuyo vocablo que
deriva del acadio “Sphalto” que significa “que deja caer”, este término se
utilizaba en Asiria entre los años 1400 y 600 a.c., tiempo después esta
palabra fue adoptada por los griegos, quienes le otorgaron el significado de
“que rigidiza o estabiliza, y finalmente evolucionó al latín y después al
francés (Asphalte) y al español (Asfalto), hasta llegar al inglés (Asphalt).
En el antiguo mundo el asfalto era utilizado como mortero para la pega de
bloques en la construcción, en la realización de pavimentos interiores y
como impermeabilizante en la industria naval y numerosas aplicaciones más.
Como ejemplos históricos de ello se encuentran: la industria naval que
producía y utilizaba el asfalto en Sumeria cerca de los 6000 a.c., el uso del
asfalto como mortero en la construcción de las Torres de Babel y la
utilización como material impermeable que le daban los egipcios al igual que
como material de relleno del cuerpo humano en el proceso de momificación.
En aquel entonces era común encontrar asfalto natural depositado en

estanques y lagos de asfalto, así como en piedras porosas como la caliza y
la arenisca (piedras conocidas también como “piedras asfálticas”). Esto se
explica debido a las fuerzas geológicas que provocaron el ascenso del
asfalto a la superficie y al hacer contacto este con los elementos de la
atmósfera provocaban su endurecimiento, ejemplo de esto son los depósitos
del lago de asfalto de Trinidad, el cual se encuentra en la isla del mismo
nombre en la Costa Septentrional de Venezuela. Sin embargo, en la
actualidad el asfalto que se utiliza es artificial y se deriva del petróleo.
El asfalto refinado comenzó a utilizarse hace casi doscientos años como

sustituto del asfalto natural debido a que este último sólo se encontraba en
lugares apartados y su reología no era tan buena, ya que su contenido
malténico al calentarse se evaporaba con rapidez y se endurecía con mucha
facilidad. Al mismo tiempo, la industria automotriz empezó a expandirse por
lo que una nueva industria llegó para mejorar las condiciones de las
carreteras proporcionándoles texturas más suaves y diseños más modernos,
por lo que el asfalto comenzó a verse como un producto industrial barato e
inagotable; fue así como se inició el uso del asfalto en la construcción de las
carreteras.
A principios del siglo XIX, sus aplicaciones se enfocaron en el ámbito de las

vías terrestres, por lo que fue en 1802 cuando se utilizaron por primera vez
en Francia rocas asfálticas como material para la construcción de
banquetas, y en Filadelfia se utilizaron en 1838, pero la evolución del asfalto
y su aplicación en las vías terrestres se dio en 1870 en Newark, New Jersey,
cuando se construyó el primer pavimento de asfalto en el mundo.
2.3.2. DEFINICION DEL ASFALTO.
El asfalto en un material altamente impermeable, adherente y cohesivo,
capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas
permanentes.
Como aplicación de estas propiedades el asfalto puede cumplir, en la

construcción de pavimentos, las siguientes funciones:
Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible

a la humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de
la precipitación.
Proporciona una intima unión y cohesión entre agregados, capaz de

resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas
de los vehículos. Igualmente mejora la capacidad portante de la
estructura, permitiendo disminuir su espesor.
El asfalto posee características tanto químicas como físicas, que son los
elementos que le proveen todas sus particularidades y hacen de éste el
producto esencial que es hoy en la industria de la construcción. Este
cementante contiene tres importantes propiedades químicas: consistencia,
pureza y seguridad, donde la primera se debe a su habilidad para fluir a
diferentes temperaturas, esto en razón a que el asfalto es un material
termoplástico, es decir, se fluidifica a altas temperaturas. La segunda define
la composición química del asfalto, donde las impurezas de éste, son
prácticamente inertes. La tercera precisa el comportamiento de afinidad
química con las diferentes cargas eléctricas. De la misma manera, dentro de
su composición química contiene características de aglutinación, esto debido
a su constitución principalmente de asfáltenos y máltenos, que son los
elementos que le proporcionan dichas particularidades; este último define la
capacidad del asfalto para ser manejado a altas temperaturas con seguridad.
2.3.3. PRODUCCIÓN DEL ASFALTO.
El asfalto se obtiene de la refinación por destilación del crudo de petróleo.
Es un proceso en el cual las diferentes fracciones (productos) son separadas
fuera del crudo, por medio de un aumento en etapas de la temperatura.
Existen dos procesos de destilación con los cuales puede ser producido
después de haber combinado los crudos de petróleo:
Destilación por vacío

Extracción con solventes
Las fracciones livianas se separan por destilación simple. Los destilados

más pesados, mejor conocidos como gasóleos, pueden ser separados
solamente mediante una combinación de calor y vacío. Puede ser producido
usando destilación por vacío a una temperatura aproximada de 480°C
(900°F), esta puede variar un poco dependiendo del crudo de petróleo que
se esté refinando, o del grado de asfalto que se esté produciendo. En el
proceso de extracción con solventes, se remueven mas gasóleos del crudo,
dejando así un asfalto residual.
Dependiendo del uso, es el tipo de asfalto. En las refinerías se deben tener

maneras de controlar las propiedades de los asfaltos que se producen para
poder cumplir con ciertos requisitos. Esto se logra la mayor parte de las
veces, mezclando varios tipos de crudos de petróleo antes de procesarlos,
para producir grados intermedios. Así un asfalto muy viscoso y uno menos
viscoso, pueden ser combinados para obtener un asfalto con viscosidad
intermedia.
2.3.4. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES ASFÁLTICOS.

Las propiedades y características de los materiales asfálticos dependen de
su estructura y composición química; pero dada su gran complejidad, estos
materiales se caracterizan mediante ensayos empíricos para valorar las
propiedades que tiene que poseer para emplearse como ligantes en obras
viales.
Las propiedades fundamentales que tiene que poseer los asfaltos para su
empleo son:
Carácter termoplástico: por acción de la temperatura su consistencia

debe disminuir de manera que sean capaces de "mojar" y envolver los
áridos. Al enfriarse debe adquirir la consistencia primitiva y dar
cohesión a la mezcla.
Buen comportamiento mecánico y reológico para resistir las tensiones

impuestas por el tráfico y poder mantener a las temperaturas de
servicio, la estructura de la mezcla asfáltica.
Resistir al envejecimiento frente a los agentes atmosféricos y

condiciones ambientales para conservar sus propiedades con el
tiempo.
Es decir, que las propiedades fundamentales que deben poseer los asfaltos
para emplearse en carreteras son: adhesividad a los áridos, buen
comportamiento reológico y resistencia al envejecimiento.
2.3.5. ADHESIVIDAD A LOS ARIDOS.

Para que el asfalto se adhiera a los áridos es necesario en primer lugar, que
haya un buen contacto entre la superficie del árido y el asfalto, en segundo
lugar, que existan fuerzas de atracción entre ambos.
La adhesividad árido-ligante es un fenómeno muy complejo que depende de

la naturaleza tanto del árido como del asfalto, así como de las condiciones
específicas de estos materiales en la obra (limpieza y contenido de humedad
del árido, temperatura de mezclado, etc.).
Para valorar la adhesividad se emplean numerosos procedimientos lo que da
idea de la complejidad del problema entre algunos de los ensayos los más
significativos son, Ensayo de recubrimiento y peladura de asfalto en
agregados, Ensayo de Inmersión-compresión, Ensayo en Pista con
inmersión.
Este
ensayo describe el procedimiento que debe seguirse para valorar, en forma
empírica, el efecto de la acción del agua sobre la película asfáltica que
recubre un agregado, mediante un ensayo de adhesividad, que intenta poner
de manifiesto la afinidad recíproca entre ambos materiales.
También, podrá utilizarse para juzgar un agregado con respecto a un ligante

asfáltico tipo o para juzgar un asfalto con respecto a un agregado tipo. Así
mismo, se puede emplear para valorar la acción de los aditivos que se
utilicen para mejorar la adhesividad (cubrimiento).
Este ensayo consiste básicamente en realizar una mezcla con 100 gramos
de agregado seco con un tamaño de 3/8 de pulgada y 5 gramos de asfalto,
el material asfáltico se mezcla vigorosamente hasta que las partículas de
agregado queden totalmente recubiertas. Se deja enfriar esta mezcla
durante 1 o 2 horas aproximadamente a temperatura ambiente, luego de
esto se la coloca en un vaso de vidrio con agua con capacidad de 500 cm3.
Se procede a hervir el agua con la mezcla con un incremento de temperatura

de 5ºC por minuto, una vez que hierva el agua dejamos que se mantenga
así por 10 minutos.
El resultado de este ensayo es de caracterización visual de acuerdo a la
cantidad de asfalto desprendido de las partículas de agregado. El
procedimiento a seguir en la realización del ensayo se explica con detalle en
el método ASTM D-3625.
En el presente estudio se utilizara este ensayo para ver si es necesario la

adición de algún tipo de aditivo adherente.
2.3.6. COMPORTAMIENTO REOLOGICO.

El comportamiento reológico de los asfaltos es de fundamental importancia
para su empleo en carreteras, tanto para conseguir una correcta
manipulación y puesta en obra, como para valorar su comportamiento en
servicio.
Los asfaltos presentan un comportamiento reológico muy complejo que

depende de la temperatura, de carga y tiempo de aplicación .A bajas
temperaturas y durante intervalos pequeños de tiempo el asfalto tiene un
carácter elástico, mientras que a temperatura moderadamente elevadas o
tiempos de aplicación muy largos, la elasticidad prácticamente desaparece, y
el asfalto se deforma permanentemente y fluye .El mayor o menor grado de
elasticidad depende de la composición y estructura coloidal.
Para caracterizar el complejo comportamiento reológico de los asfaltos se

realizan ensayos empíricos de consistencia.
2.3.6.1. ENSAYOS EMPÍRICOS DE CONSISTENCIA.

La caracterización de las propiedades reológicas de los asfaltos, se realizan
habitualmente mediante una serie de ensayos empíricos de fácil ejecución .A
continuación se expone muy brevemente los más usuales.
La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado
de fluidez de los asfaltos a la temperatura que se emplea durante su
aplicación. La viscosidad o consistencia del asfalto se mide en el ensayo de
viscosidad Saybolt-Furol, se emplea un viscosímetro Saybolt con orificio
furol. Se coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapón de corcho una
cantidad específica de asfalto .Como la temperatura a que se determina la
viscosidad de los asfaltos son frecuente mente superior a los 100ºC, el baño
de temperatura constante del viscosímetro se llena con algún tipo de aceite.
Cuando el asfalto a alcanzado una temperatura establecida, se quita el
tapón y se mide el tiempo necesario en segundos para que pasen a través
del orificio Furol 60 ml del material. Cuanto más viscoso son los materiales
más tiempo es necesario para que pasen a través del orificio.
La figura 2-8 representa el procedimiento del ensayo. Los valores obtenidos

se expresan como segundos Saybolt - Furol (SSF). Los aparatos y
procedimientos para la realización de este ensayo se describen
detalladamente en el método ASTM E-102.
Figura 2-8. Determinación de la viscosidad de Saybolt – furol

Fuente: (ASTM E 102)
El ensayo de penetración determina la dureza o consistencia
relativa de un asfalto, midiendo la distancia que una aguja normalizada
penetre verticalmente en una muestra del asfalto en condiciones
especificadas de temperatura, carga y tiempo. Cuando no se mencionan
específicamente otra condiciones, se entiende que la medida de la
penetración se hace a 25ºC, que la aguja está cargada con 100 gr y que la
carga se aplica durante 5 s (ver Figura 2-9), La penetración determinada en
estas condiciones se llama penetración normal .Es evidente que cuanto más
blando sea el asfalto mayor será la cifra que indique su penetración.
Los asfaltos se clasifican en grados según su dureza o consistencia por

medio de la penetración.
El Instituto de Asfalto ha adoptado cuatro grados de asfalto para

pavimentación con penetraciones comprendidas dentro de los márgenes
siguientes 60-70, 85-100, 120-150 y 200-300 Además, el Instituto tiene
especificaciones para un asfalto de penetración comprendida en el margen
40-50, que se usa en aplicaciones especiales e industrias. Los aparatos y
procedimientos para realizar el ensayo de penetración se describen en el
Método ASTM D-5.
Figura 2-9. Ensayo normal de penetración

Fuente: (ASTM D 5)
Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a
temperaturas diferentes. El punto de reblandecimiento se determina
usualmente por el método de ensayo arbitrario de anillo y bola .Aunque este
ensayo no se incluye en las especificaciones para los asfaltos de
pavimentos, se emplea frecuentemente para caracterizar los materiales más
duros empleados en otras aplicaciones e indica la temperatura a que estos
asfaltos se hacen fluidos. Consiste en llenar de asfalto fundido dos anillos de
latón de dimensiones normalizadas.
Las muestras así separas se suspende de un baño de agua destilada y

sobre el centro de la muestra se sitúa una bola de acero de dimensiones y
peso especificados (ver Figura 2-10).
A continuación se calienta el baño a una velocidad de 5º C por minuto y se

anota la temperatura en el momento en que la bola de acero caiga desde
una distancia de 25 mm. Esta temperatura se llama punto de
reblandecimiento del asfalto. Los procedimientos y aparatos necesarios para
la realización del ensayo se describen con detalle en el método ASTM D-36.
Figura 2-10. Ensayo punto reblandecimiento método anillo y bola

Fuente: (ASTM D 36)
Es una característica de los asfaltos importante en muchas
aplicaciones .La presencia o ausencia de ductilidad, sin embargo, tiene
usualmente mayor importancia que el grado de ductilidad existente. Los
asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades aglomerantes que
aquellos que les falta esta característica .Por otra parte ,los asfaltos con una
ductilidad muy elevada son usualmente más susceptibles a los cambios de
temperatura .En algunas aplicaciones como las mezclas para pavimentación,
tienen gran importancia la ductilidad y el poder aglomerante, mientras que en
otras , como la inyección bajo losas de hormigón y el relleno de grietas, la
propiedad más esencial es una baja susceptibilidad a los cambios de
temperatura .
La ductilidad del asfalto se mide en un ensayo de extensión del tipo

representado en la figura 2-11. El ensayo consiste en moldear en
condiciones y con dimensiones normalizadas una probeta de asfalto que
después se somete a la temperatura normalizada del ensayo y se somete a
alargamiento con una velocidad especificada hasta que el hilo que une los
dos extremos rompe. La longitud (en cm) a la que el hilo de material se
rompe define la ductilidad. Las condiciones normalizadas para este ensayo
se determinan detalladamente en el método ASTM D-113.
Figura 2-11. Ensayo de ductilidad

Fuente: (ASTM D 113)
2.3.7. RESISTENCIA AL ENVEJECIMIENTO.
Envejecimiento es el nombre genérico dado a una serie de cambios en las
propiedades de los materiales que ocurre durante periodos de tiempo más o
menos largos, y que originan la degradación parcial o total de los mismos.
Los asfaltos presentan una gran resistencia al envejecimiento como

consecuencia de su naturaleza fundamentalmente hidrocarbonado de baja
reactividad; pero durante su manipulación y periodo de servicio están
sometidos a una serie de factores y agentes externos que originan cambios
en su composición y repercuten negativamente sobre sus propiedades.
En pavimentación, los asfaltos están sometidos a diferentes procesos de

envejecimiento. En primer lugar hay que considerar el envejecimiento
producido durante el transporte en las cisternas y el almacenamiento en los
tanques de la planta ,donde el factor principal que causa el envejecimiento
es la temperatura .Durante la fabricación de la mezcla asfáltica en caliente el
ligante está sometido a altas temperaturas en presencia del oxigeno
atmosférico, ,siendo por tanto la temperatura y el oxigeno los factores más
importantes a considerar, aunque también hay una adsorción de algunas
fracciones de asfalto por los áridos ,especialmente por el filler. Finalmente,
durante el periodo de servicio están expuestos a los agentes ambientales
(radiación solar, oxigeno, agua, temperatura, microorganismos, etc.) y a
contaminación por los lubricantes y carburantes que arrojan los vehículos a
su paso por el firme.
El envejecimiento es un fenómeno físico químico muy complejo, que

consiste fundamentalmente en una pérdida de los componentes más
volátiles y en un proceso de oxidación; por tanto, depende de la composición
y estructura química del asfalto y de otros parámetros inertes a la mezcla
asfáltica (huecos de la mezcla, espesor de la película de asfalto, etc.), así
como las condiciones ambientales (temperatura, radiación solar, humedad).
De forma general, el oxigeno atmosférico reacciona con los constituyentes
más reactivos del betún, dando lugar a reacción de oxidación,
deshidrogenación, condensación y polimerización, lo que provoca
alteraciones en su composición química .Estas reacciones son activas por
efecto de la temperatura, así como por efectos de la radiación solar; el agua
de lluvia contribuye al envejecimiento al solubilizar algunos de los
compuestos de oxidación.
Los cambios de composición química dan lugar a alteraciones en su

estructura coloidal, ya que como consecuencia de estas reacciones se
produce un aumento del contenido de asfáltenos, y una disminución del
contenido de resinas y de los compuestos más aromáticos, lo que conduce a
una gelificación progresiva del sistema coloidal.
Estas variaciones de composición química y estructura coloidal se traduce

en un endurecimiento del asfalto (disminución de la penetración, aumento
del punto de reblandecimiento A y B, aumento de la fragilidad, etc.), una
pérdida del poder aglomerante.
El número de métodos existentes para valorar el envejecimiento de los

asfaltos es muy elevado, posiblemente debido a la imposibilidad de recoger
en un solo método la simulación de todos los procesos de manipulación a
que están sometidos estos materiales desde su fabricación hasta su puesta
en obra, así como el envejecimiento posterior producido su periodo de
servicio.
A continuación se exponen los principios básicos de los métodos más

representativos y de mayor uso, utilizados para envejecer de forma
acelerada en el laboratorio de asfaltos.
Con este ensayo se determina la pérdida por

calentamiento del ligante asfáltico expresada en porcentaje de peso. Estos
ensayos no son verdaderas pruebas, solamente son procedimientos que
exponen una muestra de asfalto a unas condiciones que aproximan las
ocurridas durante las operaciones de las plantas de mezclado en caliente.
Este ensayo consiste en colocar 50 gramos de ligante asfáltico en un

recipiente de forma cilíndrica, fondo plano con un diámetro de 5.5cm y una
altura de 3.5cm. Sometiendo a las muestras a una temperatura constante de
163°±1°C durante 5 horas en un horno con base giratoria (ver Figura 2-12),
las revoluciones de la base serán de 5 a 6 rev/minuto. El procedimiento a
seguir en la realización del ensayo se explica con detalle en el método
ASTM D-6.
Figura 2-12. Ensayo de pérdida por calentamiento

Fuente: (ASTM D 6)
El punto de inflamación de un ligante asfáltico es la

temperatura más baja a la cual se separan materiales volátiles de la
muestra, y crean un “destello” en presencia de una llama abierta. El punto de
inflamación no debe ser confundido con el punto de combustión, el cual es la
temperatura más baja a la cual el ligante asfáltico se inflama y se quema. El
punto de inflamación consiste, tan solo, en la combustión instantánea de las
fracciones volátiles que se están separando del asfalto.
El punto de inflamación de un asfalto se mide por el ensayo en vaso abierto

Cleveland .según condición normalizada prescrita en el método ASTM D-92.
En la figura 2-13 se representa esquemáticamente el ensayo. Un vaso
abierto de latón se llena parcialmente con asfalto y se calienta a una
velocidad establecida .Se hace pasar periódicamente sobre la superficie de
la muestra una pequeña llama, y se define punto de llama la temperatura a
la que se han desprendido vapores suficientes para producir una llamarada
repentina.
Figura 2-13. Ensayo del punto de inflamación

Fuente: (ASTM D 92)
El ensayo de la mancha o de "Oliensis" es un

procedimiento que permite comprobar si un asfalto ha sido sometido a
temperaturas capaces de originar procesos de descomposición térmica
(cracking) o si ha sido contaminado con productos que los hayan tenido.
Para la realización de este ensayo el solvente utilizado es gasolina. El
resultado de esta prueba tiene una valoración visual. El procedimiento a
seguir en la realización del ensayo se explica con detalle en el método
AASHTO T-102.
Aunque normalmente no se especifica, es deseable

conocer el peso específico del asfalto que se emplea. Este conocimiento es
útil para hacer las correcciones de volumen cuando este se mide a
temperaturas elevadas .Se emplea también como uno de los factores para la
determinación de los huecos en las mezclas asfálticas para pavimentación
compactadas. El peso específico es la relación del peso de un volumen
determinado del material al peso de igual volumen de agua, estando ambos
materiales a temperaturas especificadas. Así, un peso especificado de 1.05
significa que el material pesa 1.05 veces lo que pesa el agua a temperatura
fijada. Todos los líquidos y la mayor parte de los sólidos sufren cambios de
volumen cuando varia la temperatura .Se expansiona cuando se calientan y
se contraen cuando se enfrían. Para fijar condiciones determinadas
aplicables a un valor dado del peso especifico, debe indicarse la temperatura
del material y la del agua.
2.4. FILLER
En este trabajo de investigación se va utilizar la cal como llenante filler.
Los fillers son sustancias finamente divididas las cuales son solubles en
asfalto pero que puedan ser dispersadas en el, como un medio de modificar
sus propiedades mecánicas y consistencia. Usualmente sus sustancias
minerales; materiales orgánicos tales como madera o corcho, raramente se
utilizan. Típicos fillers minerales: cal, cemento, polvo de tiza, cenizas de
combustible pulverizada, talco, sílice, etc.
El efecto general de la adición de filler es endurecer el asfalto. En términos

prácticos significa que existirá una reducción en su deformación o fluencia
producida por una carga, un incremento en su punto de ablandamiento, una
reducción de su penetración y un incremento en el stiffness. La propiedad de
endurecimiento o stiffness depende de la cantidad de filler agregado o del
tamaño de la partícula así como de la forma de la misma. Fillers tales como
polvo de tiza producen un efecto menor. Para filler normales, el efecto del
filler sobre la penetración y el punto de ablandamiento del asfalto es
proporcional a la concentración del filler para concentraciones de hasta un
40% de filler/asfalto. Para fillers tipo fibra, el límite es menor a 40%.
Elección de fillers. Los siguientes factores deben ser considerados:
Fillers de asbestos no son adecuadas para aplicaciones en la cual la

mezcla es utilizada como un sellante o un protector en continuo
contacto con un líquido, debido a que las fibras de asbesto pueden
transportar el líquido a través del asfalto.
Fillers que pueden absorber agua no deben ser utilizados cuando el

asfalto está en contacto con el agua.
Si el asfalto va a ser utilizado como un protectivo resistente a los

ácidos, los filler deben ser sílices.
El uso de cal como filler mejora la adhesión del asfalto a las

superficies minerales (piedra, vidrio, etc.) en presencia de agua. Los
fillers deben ser mezclados en el asfalto en un mezclador a una
temperatura tal que la viscosidad es alrededor de 200 cts. Por
ejemplo para un asfalto de penetración será a una temperatura de
100°c por encima de su punto de ablandamiento. El filler debe ser
agregado gradualmente para no enfriar al asfalto rápidamente;
mezclado en forma continua y permitir la salida de aire ocluido en la
masa del asfalto. Mezclas de asfalto/filler deben mantenerse en
proceso de mezcla inmediatamente de su utilización para prevenir la
sedimentación del fillers (Rodríguez, 2007).
2.4.1. CAL.
El óxido de calcio (CaO) o cal viva es un producto que se obtiene de la
calcinación de piedras calizas de alta pureza, no es inflamable, no posee
explosión potencial, la solubilidad en agua insignificante, es inestable por ser
material anhidro, es incompatible con agua y ácidos.
La cal viva al entrar en contacto con el agua, sufre una expansión
aumentando su volumen 2,5 veces, transformándose en la especie química
de hidróxido de calcio o hidróxido cálcico Ca(OH)2, conocida con los
siguientes nombres comerciales: Cal Hidratada, cal apagada, cal débil o cal
en polvo.
La cal hidratada es atoxica, no obstante es necesario usar equipos de

protección adecuados y proveer de ventilación, su estado físico es sólido, se
presenta granulada o molida, la apariencia del producto; color crema, café y
blanco, no presenta olor.
La cal hidratada tiene humedad de (0,8 – 1,5 %) al empacar, densidad suelta

de 0,398 ton/m 3, densidad compactada de 0,412 ton/m 3 y ángulo de reposo
> 70 grados.
2.4.2. ESTABILIDAD CON CAL.

La cal es utilizada en la estabilización de suelos con el propósito de alterar
sus propiedades físicas, para incrementar su resistencia y durabilidad con el
fin de obtener un material de función satisfactorio.
La cal es utilizada para estabilizar suelos arcillosos con índice plástico alto,
igualmente a suelos altamente granulares con arcillas activas, cuyas
variaciones volumétricas con el agua reducen la capacidad portante del
mismo, han sido considerablemente mejorados mediante el tratamiento con
cal y tal acción se ha demostrado continuo en función del tiempo. Así mismo
la cal elimina la susceptibilidad del agua en suelos cohesivos reduciendo la
tendencia al hinchamiento de los mismos.
La remoción de capas arcillosas para ser reemplazadas por material

granular implica un incremento en los costos y retardan el trabajo, esto
puede ser solucionado con un tratamiento con Cal Hidratada (Alfonso, 2006).
2.4.3. EFECTOS AMBIENTALES.
Material altamente caustico, por lo que sin tratamiento adecuado, tiene
efectos sobre el medio ambiente.
Cantidades grandes de cal en contacto con agua, vapor o ácidos, generan

calor suficiente como para encender madera y otros materiales combustibles
cercanos.
2.4.4. PRECAUCIONES.
La exposición al oxido de calcio por las vías de inhalación, contacto
con la piel, ojos o por la ingestión, puede afectar el organismo.
La exposición aguda a corto plazo, irritara ojos, nariz, garganta y piel.

Los factores térmicos pueden ser constituyentes de quemaduras
intensas, bronquitis y neumonía.
La exposición a largo plazo puede producir dermatitis, úlceras y

perforaciones al tabique nasal.
El contacto con la piel producirá irritación, quemaduras intensas,

corrosión y posible daño severo.
El contacto con los ojos produce quemaduras graves y perdidas de

visión.
La inhalación del polvo de cal, causa tos, estornudos e inflamación

del aparato respiratorio.
La ingestión produce quemaduras y causticidad.
En caso de incendios pequeños, el agente de extinción seria polvo

químico seco CO2, neblina o espuma normal. Para incendios
grandes, neblina de baja, de alta o espuma normal.
Como equipo de protección personal. Debería utilizarse crema
protectora aplicada al cuello, puños, tobillos, cintura y manos, un
respirador adecuado para partículas con filtro de alta eficiencia,
protección visual mono visor de una pieza con cierre hermético,
capucha con suministro de aire en lugares de trabajo fijo, pantalón
que desciende hasta cubrir la bota, utilizar camisa manga larga con
mangas de exudación, abotonada en cuerpo y cuello, guantes de
neopreno o PVC; en general la ropa de seguridad no debe ser ceñida
al cuello, puños, cintura y tobillo, ya que el roce con la cal puede
causar irritación en la piel.
2.4.5. PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS CON CAL.

2.4.5.1. TRABAJABILIDAD:
Refiere a la facilidad o dificultad para aplicar y extender la mezcla, siendo
esto una combinación de consistencia, plasticidad, cohesión y adhesión del
mortero.
2.4.5.2. RETENCIÓN DE AGUA:

Es la capacidad de retener o liberar el agua contenida en el mortero, frente
la absorción que presenten las unidades de mampostería, durante su
aplicación.
2.4.5.3. RETENCIÓN DE AIRE:

Capacidad del mortero de retener aire de manera intersticial, favoreciendo la
trabajabilidad, adherencia y capacidad de soportar expansiones sin sufrir
fracturas. El % de retención de aire, se encuentra especificado de acuerdo al
tipo de mortero.
2.4.5.4. TIEMPO DE FRAGUADO:

Tiempo que tarda un mortero en adquirir su resistencia inicial, se percibe
cuando las mezclas pierden su estado plástico y aparentan tener una dureza
relativamente alta.
2.4.5.5. ADHERENCIA:
Capacidad que tiene el mortero de absorber tensiones normales o
tangenciales a la superficie de la interface Mortero – Base. Es decir, la
resistencia a despegar dos o más elementos unidos.
2.4.5.6. RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN:

Fuerza que resista un mortero al ser sometido a dos cargas en los ejes
verticales.
2.4.5.7. RESISTENCIA AL CORTE Ó TENSIÓN DIAGONAL:

Fuerza que resiste un mortero al ser sometido a dos cargas en los ejes
horizontales, también llamada fuerza de tracción.
2.4.5.8. EFLORESCENCIA:
Son manchas superficiales exteriores o abombamientos interiores de los
revestimientos o muros, debidos a sales solubles que, arrastradas por el
agua de amasado o de lluvia, que precipitan al evaporarse ésta.
2.4.5.9. PERMEABILIDAD:
Es la resistencia que presenta el material al paso del agua. Depende del
grado de porosidad del material.
2.4.5.10. DURABILIDAD:
Es la capacidad de una estructura para mantenerse estable en su apariencia
original, a través del tiempo.
CAPITULO III
3. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
La investigación abarca desde la caracterización de los materiales, el diseño
y estudio de las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas y la
evaluación de las mejoras en la vida útil del pavimento. Para el mejoramiento
de las mezclas asfálticas se estudiara la incorporación de cal hidratada.
3.1. METODO
En la investigación se empleó la Método Analítico, este método nos permite
conocer más del objeto de estudio “Comportamiento Mecánico de Mezclas
Asfálticas en Caliente, empleando Cal, en los Aeropuertos del Sur del Perú”
con el cual se puede explicar, comprender mejor su comportamiento y
establecer nuevas teorías.
3.2. DISEÑO
La investigación que se propuso corresponde al Diseño Experimental, este
tipo de investigación se ha ideado con el propósito de determinar, con la
mayor confiabilidad posible, relaciones de causa-efecto.
En relación al diseño de investigación, el autor sostiene “que el diseño de

campo la información se recoge en su ámbito natural” (Hurtado, 2008).
De igual manera señala que los estudios de campo “se refiere a los métodos
a emplear cuando los datos de interés se recogen en forma directa de la
realidad, mediante el trabajo concreto del investigador y su equipo” (Sabino,
2002).
3.3. INVESTIGACION BIBLIOGRAFICA
Se recopilo la información disponible sobre mezclas asfálticas en
caliente empleando cal y temas afines que nos puedan ayudar en la
elaboración de proyecto.
Se investigo con mayor profundidad todas las bondades de la cal
hidratada y sus beneficios ingenieriles.
Investigaciones realizadas y bibliografías sobre el uso de la cal como
aditivo para la elaboración de mezclas asfálticas en caliente.
Se evaluara el efecto del empleo de cal en el comportamiento
mecánico de las mezclas asfálticas en caliente.
3.4. MATERIALES UTILIZADOS

Los materiales componentes a usar en el diseño de la mezcla asfáltica
provienen de la cantera Cabanillas al norte de la ciudad de Juliaca (ver
fotografía 3-1), que dispone de estos materiales, los agregados son de
buena calidad los que se verificaran al realizar los ensayos
correspondientes. La cal es comercial.
Fotografía 3-1. Cantera Cabanillas

3.5. ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio a realizar seguirán las especificaciones del MTC
E – 2000 y MTC EG – 2013, incluye la elaboración de especímenes (tipo
Marshall) Ensayos mecánicos tales como: Flujo, estabilidad, resistencia a la
compresión, etc.
Diseño Marshall para mezclas asfálticas en caliente. ASTM D-1559

Peso especifico y absorción para finos. MTC - E 205
Peso específico y absorción para gruesos. MTC E 205-206
Equivalente arena. MTC E 114
Caras fracturadas. MTC E – 210
Partículas chatas y alargadas. ASTM D-4791 MTC E 221
Desgaste en la máquina de los ángeles. MTC E 207, ASTM C 131
Sales Solubles totales. MTC E 219, ASTM D 1888
Estabilidad y flujo. ASTM D-1559
3.6. PROCESAMIENTO DE DATOS

De los ensayos realizados en laboratorio, se realizaron análisis de los
parámetros más importantes en el comportamiento de mezclas asfálticas en
caliente (estabilidad y flujo) y se compararon los resultados con cada
porcentaje de cal (1%, 2%, 3%), para analizar y observar las diferencias que
se presentan entre estas.
Los datos obtenidos serán procesados en computador con ayuda del

programa Excel. En este programa se elaboraran las tablas y gráficos
pertinentes que nos muestren tendencias o resultados en el comportamiento
mecánico de las mezclas asfálticas en caliente elaboradas, cuya importancia
de interpretación permita evaluar los aspectos más importantes del presente
trabajo.
3.7. PROCEDIMIENTO
Los agregados seleccionados para este estudio provienen de la cantera
Cabanillas.
Para el estudio de la mezcla los agregados pétreos grueso (grava) y

fino (gravilla), se tomaron muestras para luego proceder a realizar los
ensayos y granulometrías, para establecer el comportamiento
mecánico de las mezclas obtenidas en laboratorio y que deben
cumplir con los controles de calidad de diseño de mezclas asfálticas
en caliente.
La cal se adicionara en porcentajes respecto al peso de los
agregados totales (grava + gravilla + cal hidratada), esto hace que
las propiedades granulométricas cambien.
Se elaboraron briquetas para desarrollar el método Marshall y
obtener la formula de trabajo.
Comparación de los resultados obtenidos, en relación con la
información existente.
3.8. INTERPRETACION DE RESULTADOS

Para un adecuado y correcto análisis de los resultados obtenidos, se tendrá
en cuenta los valores estadísticos en los ensayos: flujo, estabilidad, vacios,
etc. Se presentaran los gráficos necesarios para dejar en claro las
conclusiones que posteriormente se valoraran.
3.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se darán algunas recomendaciones de acuerdo con los datos obtenidos del
laboratorio, también se pretende realizar comparaciones con trabajos
anteriores ya realizados.
Es importante determinar si el diseño de mezcla asfáltica en caliente

presenta buenas condiciones mecánicas para ser usadas como pavimento
en un Aeropuerto de nuestro país.
CAPITULO IV
4. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

La mezcla asfáltica en caliente, es un material que está formada por una
combinación de agregados pétreos, ligante asfáltico, y aditivo en algunos
casos; de manera que aquellos quedan cubiertos por una película continua
de éste.
Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras,

aeropuertos, pavimentos industriales, entre otros. Las mezclas asfálticas
están constituidas aproximadamente por un 90% de agregados pétreos
grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico.
Los componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para

el correcto funcionamiento de la carpeta de rodadura y la falta de calidad en
alguno de ellos afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el polvo mineral son
los dos elementos que más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica
como en su costo total.
4.1. MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE

El concreto asfáltico mezclado en planta y compactado en caliente, se
compone de una mezcla de agregados graduados y asfalto, fabricado a una
temperatura aproximada de 150°C colocada y compactada en caliente a una
temperatura de 140 ºC. Las plantas para la producción de mezclas en
caliente se construyen de tal manera que, después de secar y calentar los
agregados, los separa en diferentes grupos de tamaños, los recombina en
las proporciones adecuadas, los mezcla con la cantidad debida de asfalto
caliente y finalmente los entrega a los vehículos transportadores, que a su
vez la colocan en la máquina pavimentadora para que esta la deposite sobre
la vía con un espesor uniforme, después se compacta mediante rodillos
mientras la temperatura se conserva dentro de los rangos de especificación.
4.2. EVOLUCIÓN DE LOS DISEÑOS DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE
A continuación se muestra la evolución de los métodos de diseños de
mezclas asfálticas en caliente.
The Hubbard-Field (1920´s). Método de diseño de mezclas asfálticas,

fue uno de los primeros métodos en evaluar contenidos de vacíos en
la mezcla y en el agregado mineral. Usaba una estabilidad como
prueba para medir la deformación. Funcionó adecuadamente para
evaluar mezclas con agregado pequeño o granulometrías finas, pero
no también para mezclas con granulometrías que contenían
agregados grandes.
Método Marshall (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas,

desarrollado durante la 2da. Guerra Mundial y después fue adaptado
para su uso en carreteras. Utiliza una estabilidad y porcentaje de
vacíos como pruebas fundamentalmente. Excepto cambios en las
especificaciones, el método no ha sufrido modificación desde los años
40´s.
Método Hveem (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas,

desarrollado casi en el mismo tiempo que el método Marshall. Evalúa
una estabilidad pseudotriaxial.
Método de la Western Association of State Highway on Transportation

Officials. WASHTO (1984). Este método de diseño de mezclas
recomendó cambios en los requerimientos del material y
especificaciones de diseño de mezclas para mejorar la resistencia al
ahuellamiento (efectos de deformación acumulada).
Método de Asphalt Aggregate Mixture Analysis System. AAMAS

(1987). La necesidad de cambios en el diseño de mezclas fue
reconocida, tardaron 2 años para desarrollar un nuevo proyecto para
el diseño de mezclas, que incluía un nuevo método de compactación
en laboratorio y la evaluación de las propiedades volumétricas,
desarrollo de pruebas para identificar las deformaciones
permanentes, grietas de fatiga y resistencia de grietas a baja
temperatura.
Método SUPERPAVE (1993). El método AAMAS, sirvió como punto

de inicio del método SUPERPAVE, que contiene un nuevo diseño
volumétrico completo de mezcla, con funcionamiento basado en
predicción a través de modelos y métodos de ensayo en laboratorio,
grietas por fatiga y grietas por baja temperatura. Los modelos de
predicción de funcionamiento fueron completados satisfactoriamente
hasta el año 2000. El diseño volumétrico de mezclas en el
SUPERPAVE es actualmente implementado en varios estados de los
EUA, debido a que ha sido reconocida una conexión entre las
propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica caliente y su correcto
funcionamiento. Ahora la aceptación en el control de calidad ha sido
cambiada a propiedades volumétricas. SUPERPAVE promete un
funcionamiento basado en métodos o ensayos de laboratorio que
pueden ser usados para identificar la resistencia a las deformaciones
plásticas de los pavimentos.
4.3. CARACTERISTICAS DE LA MEZCLA (ANALIZANDO EL

MÉTODO MARSHALL)
La mezcla asfáltica en caliente preparada en laboratorio debe ser analizada
para determinar el desempeño posible en la estructura del pavimento.
Determinando así, características principales y la influencia que estas tienen

en el comportamiento de la mezcla. Las cuales se detallan a continuación:
4.3.1. Densidad.
Está definida como su peso unitario, es decir, el peso de un volumen
especifico de mezcla compactada. La densidad es una característica
importante para obtener un rendimiento duradero. Si la densidad es baja la
cantidad de vacíos son mayores, por lo tanto, la mezcla compactada será
vulnerable al agua. Si la densidad es alta la cantidad de vacíos es menor, el
agua no entrara en su interior obteniéndose de esta manera una carpeta de
rodadura mas durable. La densidad de la muestra compactada se expresa
en kilogramos por metro cúbico (kg/m3) o libras por pie cúbico (lb/pie3), es
calculada al multiplicar la gravedad especifica total de la mezcla por la
densidad del agua (1,000 kg/m3 o 62.416 lb/pie3). La densidad patrón
obtenida en laboratorio se utiliza como referencia para determinar el grado
de compactación del pavimento compactado en la obra es adecuada o no.
Difícilmente en la compactación in-situ se obtiene la densidad patrón, por lo
tanto las especificaciones permiten un porcentaje aceptable.
4.3.2. Vacíos de aire.

Están presentes entre los agregados revestidos de asfalto en la mezcla
compactada y son pequeños espacios de aire, o bolsas de aire. Es de
mucha importancia que las mezclas densamente graduadas contengan
determinado porcentaje de vacíos, ya que estos permiten que el asfalto fluya
durante la compactación adicional debido al tráfico. El porcentaje, en
muestras elaboradas en laboratorio, para capas de base y capas
superficiales debe estar entre 3% y 5%. La permeabilidad de una mezcla
asfáltica tiene relación con la durabilidad de un pavimento asfáltico. A mayor
permeabilidad, mayor contenido de vacíos; permitiendo pasajes a través de
la mezcla del agua y el aire causando un deterioro irreversible a la carpeta
asfáltica. Por otra parte un contenido muy bajo de permeabilidad, es decir
bajo contenido de vacíos, tiende a producir exudación de asfalto. La
exudación consiste en que el exceso de asfalto es exprimido, o expulsado
fuera de la mezcla hacia la superficie. La relación de la densidad y el
contenido de vacíos demuestra que a mayor densidad, menor porcentaje de
vacíos y a menor densidad, mayor porcentaje de vacíos en la mezcla. En
campo las especificaciones para la densidad requieren acomodar el menor
número posible de vacíos inferior al 8%.
4.3.3. Vacíos en el Agregado Mineral (VMA).

Estos son los espacios de aire que existen de entre las partículas de
agregado y los espacios que están llenos de asfalto en una mezcla asfáltica
compactada de pavimentación. Es decir el VMA es el espacio disponible
para acomodar el volumen efectivo de asfalto y el volumen de vacíos
necesarios en la mezcla. El volumen efectivo de asfalto es todo el asfalto
menos la porción que se pierde, por absorción, en el agregado. Si el VMA es
mayor, existirá más espacio para la película de asfalto. Hay que tener en
cuenta que entre más gruesa sea la película de asfalto que cubre las
partículas de agregado se obtiene mayor durabilidad de una mezcla. Por lo
anteriormente descrito existen valores mínimos de VMA recomendados y
especificados en función del tamaño del agregado. Puede resultar que para
economizar el contenido de asfalto en un diseño de mezcla disminuyamos
los valores de VMA establecidos como mínimos, siendo esto completamente
perjudicial y dañino para la calidad de la carpeta asfáltica, obteniéndose
películas delgadas de asfalto en el agregado y una mezcla de baja
durabilidad y apariencia seca.
4.3.4. Contenido de asfalto.

El contenido de asfalto de una mezcla en particular es establecido usando
los criterios descritos por el método de diseño seleccionado. El contenido
óptimo de asfalto de una mezcla depende en gran medida de su
granulometría y la capacidad de absorción del agregado. La granulometría
del agregado está directamente relacionada con el contenido óptimo de
asfalto. Si en una granulometría el porcentaje de finos es considerablemente
alto, el área superficial total será mayor, requiriendo así mayor cantidad de
asfalto para cubrir todas las partículas. Las mezclas gruesas exigen menos
asfalto debido a que el área superficial total es menor. Si a la mezcla se le
agrega pequeños incrementos de filler (fracciones muy finas de agregado
que pasan a través del tamiz de 0.075 mm (No. 200)) existe una tendencia a
absorber la mayor parte del contenido de asfalto, resultando una mezcla
inestable y seca. Caso contrario al efectuar pequeñas disminuciones de filler
nos da como resultado una mezcla muy rica (húmeda).
Es así que los incrementos o disminuciones de filler causan cambios en las

propiedades de la mezcla, llegando a variar de seca a húmeda. La
capacidad de absorción del agregado en una mezcla es importante para
determinar el contenido óptimo de asfalto. Técnicamente se habla de dos
tipos de asfalto al referirse al asfalto absorbido y el no-absorbido: contenido
total de asfalto y contenido efectivo de asfalto.
El contenido total de asfalto: cantidad de asfalto que debe ser adicionada a

la mezcla para producir las cualidades deseadas en la mezcla. El contenido
efectivo de asfalto: volumen de asfalto no absorbido por el agregado; es la
cantidad de asfalto que forma una película ligante efectiva sobre las
superficies de los agregados. El contenido efectivo de asfalto se obtiene al
restar la cantidad absorbida de asfalto del contenido total de asfalto. La
capacidad de absorción de un agregado es, obviamente, una característica
importante en la definición del contenido de asfalto de una mezcla.
4.3.5. Vacíos Llenos de Asfalto VFA.

Son el porcentaje de vacíos intergranulares entre las partículas de agregado
(VMA) que se encuentran llenos de asfalto. El VMA abarca asfalto y aire, y
por lo tanto, el VFA se calcula al restar los vacíos de aire del VMA, y luego
dividiendo por el VMA, y expresando su valor como un porcentaje.
4.4. PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
Para obtener una mezcla de calidad, esta debe poseer las propiedades
siguientes: Estabilidad, Durabilidad, Flexibilidad, Resistencia a la Fatiga,
Resistencia al Deslizamiento, Impermeabilidad y Trabajabilidad.
4.4.1. Estabilidad.
Es la capacidad de una mezcla asfáltica de resistir desplazamiento y
deformación bajo las cargas impuestas por el transito. La carpeta asfáltica
debe de ser capaz de mantener su forma y textura ante las secuencias de
carga que a diario le son impuestas. La fricción interna depende de la textura
superficial, graduación del agregado, forma de la partícula, densidad de la
mezcla, y, del contenido y tipo de asfalto. La estabilidad es función de la
fricción y la resistencia inter-bloqueada del agregado en la mezcla. Cuando
sobrepasamos el nivel óptimo de asfalto la película es demasiado gruesa y
esto genera que la cohesión decrezca, resultando en perdida de fricción
entre las partículas que componen la mezcla asfáltica. Es importante que las
partículas que componen el agregado sean angulares y ásperas en su
textura superficial, esto dará una alta estabilidad a la mezcla.
Los problemas clásicos debido a una estabilidad baja se detallan a

continuación:
Ahuellamiento: Consiste en una depresión continua a lo largo de la

capa de rodadura. Las cargas repetitivas de transito conducen a
deformar permanentemente cualquier capa que componen la
estructura del pavimento, sin embargo cuando la carpeta asfáltica
recién colocada presenta ahuellamiento es debido al exceso de
asfalto en la mezcla, es decir el optimo de asfalto se ha sobrepasado
y genera por consiguiente pérdida de cohesión.
El ahuellamiento también es producido por la forma redondeada de la

partícula, por la falta de textura áspera, falta de adherencia y
absorción del agregado. Es decir, si una mezcla tiene un óptimo de
asfalto y sus agregados no cumplen con las siguientes propiedades
tales como: graduación, limpieza, dureza, textura superficial,
capacidad de absorción, afinidad con el asfalto, peso específico,
también nos generara ahuellamiento.
Corrimiento: Desplazamiento de la mezcla asfáltica provocando

distorsiones en la superficie de la carpeta asfáltica. Acompañado a
veces por levantamiento de material formando “cordones”
principalmente laterales. Estos desplazamientos son ocasionados por
las cargas de transito y son debido al exceso de asfalto, falta de
vacíos o bien por falta de confinamiento lateral. La corrugación son
una serie de ondulaciones constituidas por crestas y depresiones,
perpendiculares a la dirección del tránsito, siendo próximas unas de
otras, por lo general menores a 1.0 mts entre ellas.
Exudación del asfalto: Es el afloramiento del asfalto o ligante asfáltico

hacia la superficie de la carpeta asfáltica. Formando una película
continua de ligante, creando una superficie brillante, reflectante,
resbaladiza y pegajosa durante las altas temperaturas. Es causado
específicamente por un excesivo contenido de asfalto. Ocurre en
mezclas con un porcentaje de vacíos deficiente, durante épocas
calurosas. El proceso de exudación no es reversible durante el tiempo
frío, por tal motivo el asfalto se acumula en la superficie.
4.4.2. Durabilidad.
Es la propiedad de una mezcla asfáltica para resistir los efectos perjudiciales
causados por el agua, aire, temperatura y las cargas debidas al tráfico. Estos
efectos perjudiciales provocan desintegración del agregado, cambio en las
propiedades del asfalto (polimerización y oxidación), envejecimiento,
segregación, etc.
Puede mejorarse la durabilidad de una mezcla asfáltica de tres maneras:
Utilizando un contenido óptimo de asfalto: se aumenta la durabilidad

de la mezcla ya que las partículas del agregado están cubiertas por
una película gruesa de asfalto. Esto evita el envejecimiento y el
endurecimiento del asfalto, reteniendo por más tiempo las
características originales tanto del asfalto como de los agregados.
Utilizando una graduación densa: esto proporciona un contacto más

cercano entre las partículas de agregado, mejorando así la
impermeabilidad de la mezcla.
Diseñar y compactando la mezcla para obtener la máxima

impermeabilidad: esto se logra mediante la compactación por medios
mecánicos utilizando maquinaria y equipo adecuado.
4.4.3. Flexibilidad.
Es la capacidad de la carpeta asfáltica para acomodarse ligeramente, sin
sufrir agrietamiento, soportando los movimientos graduales y asentamientos
de la base y sub-base. Los asentamientos en el pavimento pueden ocurrir
debido a que falle cualquiera de sus componentes. Provocando daños
visibles en la carpeta de rodadura. De hecho, todas las estructuras tienden a
tener asentamientos diferenciales. La flexibilidad de las mezclas asfálticas es
incrementada agregando mayor contenido de asfalto, hasta llegar al
contenido óptimo, a partir de este, si se aumenta en exceso el contenido de
asfalto la carpeta tiende a ser extremadamente flexible y provoca entonces
una mezcla con estabilidad baja. Algunas veces los requerimientos de
flexibilidad entran en conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera
que se debe buscar el equilibrio de los mismos. Una mezcla de
granulometría abierta con alto contenido de asfalto es, generalmente, más
flexible que una mezcla densamente graduada de bajo contenido de asfalto.
4.4.4. Resistencia a la fatiga.
Es la capacidad de un pavimento asfáltico para resistir la flexión repetida
causada por las cargas de transito. Si el porcentaje de vacíos en la mezcla
asfáltica aumenta, ya sea por diseño o por falta de compactación, la
resistencia a la fatiga del pavimento disminuye. Por tal razón, las mezclas
asfálticas de graduación densa presentan mayor resistencia a la fatiga que
las mezclas asfálticas de graduaciones abiertas. El envejecimiento y
endurecimiento del asfalto en la carpeta de rodadura da como resultado
menor resistencia a la fatiga. Las características de resistencia y espesor de
un pavimento, y la capacidad de soporte de la sub-rasante, influyen
determinante mente en la vida útil de una carpeta de rodadura asfáltica. Si la
carpeta asfáltica presenta buena resistencia a la fatiga y la sub-base está
mal compactada, se verán claramente los asentamientos y la resistencia a la
fatiga disminuye considerablemente. Caso contrario si la sub-base está bien
compactada y la carpeta asfáltica presenta mala resistencia a la fatiga la
carpeta se dañara. Por lo anterior, el pavimento debe trabajar en conjunto
para que pueda resistir la flexión causada por el transito. Entre algunos
daños visibles debido a una mala resistencia a la fatiga se detallan a
continuación:
Peladura: Desintegración superficial de la carpeta asfáltica como

consecuencia de la pérdida de ligante bituminoso y del
desprendimiento del agregado pétreo, aumentando la textura de la
carpeta asfáltica pavimento y exponiendo cada vez más los
agregados a la acción del tránsito y el clima. Esta anomalía es un
indicativo que el asfalto se ha endurecido apreciablemente,
perdiendo sus propiedades ligante, o bien que la mezcla asfáltica
existente es de deficiente calidad, ya sea por un contenido de asfalto
insuficiente, empleo de agregados sucios o muy absorbentes, como
también por deficiencias durante la construcción, especialmente en
tratamientos superficiales bituminosos.
Fisura Transversal: Fracturación de longitud variable que se extiende
a través de la superficie de la carpeta asfáltica, formando un ángulo
aproximadamente recto con el eje de la carretera. Puede afectar todo
el ancho del carril como limitarse a los 0.60 m próximos al borde
lateral de la carpeta de rodadura. La contracción de la mezcla
asfáltica por perdida de flexibilidad, es decir si una carpeta asfáltica
no tiene la capacidad de flexionar repetitivamente la resistencia a la
fatiga es menor o nula. Puede ser ocasionado por un exceso de filler,
envejecimiento asfáltico, etc. Particularmente ante la baja
temperatura y gradientes térmicos importantes.
Fisuras en Bloque: Serie de fisuras interconectadas formando piezas

aproximadamente rectangulares, de diámetro promedio mayor de 30
cm, con un área variable de 0.10 a 9.0 m². Se presenta generalmente
en una gran área de la carpeta asfáltica y algunas veces ocurren
solamente en las áreas no afectadas por el tráfico. Son causadas
principalmente por la contracción de las mezclas asfálticas debido a
las variaciones diarias de temperatura. A menudo es difícil constatar
si las fisuras y grietas son debido a contracciones producidas en la
carpeta asfáltica o en la base y sub-base. La presencia de fisuras en
bloques generalmente es un indicativo de que el asfalto se ha
endurecido significativamente.
Fisura Piel de Cocodrilo: Serie de fisuras interconectadas formando

pequeños polígonos irregulares de ángulos agudos, generalmente
con un diámetro promedio menor a 30 cm. El fisuramiento empieza
en la parte inferior de la carpeta asfáltica, donde las tensiones y
deformaciones por tracción alcanza su valor máximo, cuando el
pavimento es solicitado por una carga. Las fisuras se propagan a la
superficie, evolucionan interconectándose y formando una malla
cerrada, que asemeja el cuero de un cocodrilo. La fisura piel de
cocodrilo son causadas por la fatiga que sufre la carpeta de asfáltica
al ser sometidas a las cargas repetidas del tránsito. Por lo general, el
fisuramiento indica que el pavimento ya no tiene capacidad
estructural de sostener las cargas de tránsito y ha llegado al fin de su
vida útil. El ligante por lo general ha envejecido y por ende ha perdido
la flexibilidad de sostener cargas repetidas al tránsito sin agrietarse.
4.4.5. Resistencia al deslizamiento.

Es la habilidad de una carpeta asfáltica, particularmente cuando esta
mojada, de minimizar el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los
vehículos. Esto implica que el neumático debe mantenerse en contacto con
las partículas del agregado y no sobre una película de agua en la superficie
del pavimento, conocido como hidroplaneo. Una buena resistencia al
deslizamiento lo contribuyen agregados con textura áspera y contenidos
adecuados de asfalto.
Los contenidos altos de asfalto producen mezclas inestables las cuales

tienden a deformarse y exudar, generando así, mayor deslizamiento.
4.4.6. Impermeabilidad.
Es la resistencia de una carpeta asfáltica al paso del aire y agua hacia su
interior o a través de él. El contenido de vacíos puede ser una indicación a la
susceptibilidad de una mezcla compactada al paso del agua y el aire.
4.4.7. Trabajabilidad.
Es la facilidad con la cual una mezcla asfáltica puede ser colocada y
compactada. Las mezclas que poseen buena trabajabilidad son fáciles de
colocar y compactar; aquellas con mala trabajabilidad son difíciles de colocar
y compactar. Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto
porcentaje de agregado grueso) tienen una tendencia a segregarse durante
su manejo, y también pueden ser difíciles de compactar. El asfalto no es la
principal causa de los problemas de trabajabilidad, sí tiene algún efecto
sobre esta propiedad.
Debido a que la temperatura de la mezcla afecta la viscosidad del asfalto,
una temperatura demasiado baja hará que la mezcla sea poco trabajable,
mientras que una temperatura demasiado alta podrá hacer que la mezcla se
vuelva tierna. El grado y el porcentaje de asfalto también pueden afectar la
trabajabilidad de la mezcla.
4.5. MÉTODO DE DISEÑO MARSHALL

4.5.1. METODOLOGIA.
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas asfálticas fue
formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de
Autopistas del estado de Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados
Unidos, a través de una extensiva investigación y estudios de correlación,
mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento de prueba Marshall y
desarrollo un criterio de diseño de mezclas.
4.5.2. PROPOSITO DE LA METODOLOGIA.

El propósito del Método Marshall es determinar el contenido óptimo de
asfalto para una combinación específica de agregados. El método también
provee información sobre propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y
establece densidades y contenidos óptimos de vació que deben ser
cumplidos durante la elaboración de la mezcla. El método original de
Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente que contengan
agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1 pulg) o menor. El método
puede ser usado para el diseño en laboratorio, como para el control de
campo de mezclas asfálticas en caliente.
4.5.3. CARACTERIZACIÓN DE AGREGADOS.
4.5.3.1. AGREGADO GRUESO.
El
propósito de este ensayo es de maximizar la resistencia al esfuerzo cortante
con el incremento de la fricción entre las partículas. Otro propósito es dar
estabilidad a los agregados empleados para carpeta o afirmado; y dar
fricción y textura a agregados empleados en pavimentación.
La forma de las partículas de los agregados puede afectar la trabajabilidad
durante su colocación; así como la cantidad de fuerza necesaria para
compactarla a la densidad requerida y la resistencia de la estructura del
pavimento durante su vida de servicio.
Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el

desplazamiento en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser
compactadas. El mejor entrelazamiento se da, generalmente, con partículas
de bordes puntiagudos y de forma cúbica, producidas, casi siempre por
trituración.
Este ensayo describe la determinación del porcentaje, en peso, de una

muestra de agregado grueso que presenta una, dos o más caras
fracturadas.
El número especificado de caras fracturadas, se calcula de acuerdo a la

siguiente fórmula:
Ecuación N°1: Porcentaje de partículas con el número especificado de

caras fracturadas.
Donde:
P= Porcentaje de partículas con el número especificado de caras
fracturadas.
F= Peso o cantidad de partículas fracturadas con al menos el número
especificado de caras fracturadas.
Q= Peso o cantidad de partículas cuestionables.
N= Peso o cantidad de partículas en la categoría de no fracturadas que no
cumplen el criterio de fractura.
): El
método se emplea para determinar la resistencia al desgaste de agregados
naturales o triturados, empleando la máquina de Los Ángeles.
Los agregados deben ser capaces de resistir el desgaste irreversible y

degradación durante la producción, colocación y compactación de las obras
de pavimentación, y sobre todo durante la vida de servicio del pavimento.
Por otro lado, los agregados transmiten los esfuerzos a través de los puntos
de contacto donde actúan presiones altas. El Ensayo de Desgaste de Los
Ángeles, mide básicamente la resistencia de los puntos de contacto de un
agregado al desgaste y/o a la abrasión.
El resultado del ensayo se expresa en porcentaje de desgaste, calculándose

como la diferencia entre el peso inicial y final de la muestra de ensayo con
respecto al peso inicial.
Ecuación N°2: Porcentaje de Desgaste.
Entre menor sea el porcentaje de desgaste obtenido en el ensayo, mayor

será la resistencia de los materiales para soportar la abrasión producida por
efecto de las cargas del tránsito vehicular.
El ensayo tiene por objeto la determinación del peso
específico aparente y del peso específico “bulk”, lo mismo que la cantidad de
agua que se absorbe en el agregado grueso cuando se sumerge en agua
por un periodo de 24 horas, expresada como un porcentaje en peso.
Las ecuaciones utilizadas para calcular el peso específico y la absorción:
Ecuación N°3: Peso Específico “Bulk”.
Ecuación N°4: Peso Específico Saturado.
Ecuación N°5: Porcentaje de Absorción.
Donde:
A = Peso del material seco en horno.
B = Peso del material saturado con superficie seca.
C = Peso del material en el agua.
Las partículas planas y

alargadas son definidas respectivamente, como aquellas partículas cuya
dimensión última es menor que 0.6 veces su dimensión promedio y aquellas
que son mayores 1.8 veces la dimensión promedio. Para el propósito de esta
prueba, la dimensión promedio se define como el tamaño medio entre las
dos aberturas 1” a ¾”, ¾” a ½”, ½”a 3/8”, etc. entre las que los agregados
son retenidos al ser tamizados.
Después de haber sido cribados por la malla de abertura cuadrada y de dos
mallas respectivamente, las partículas planas pueden ser separadas
rápidamente pasándolas por cribas con ranuras, pero en este caso, se
necesita un tipo de criba para cada tamaño. El porcentaje por peso de las
partículas planas y alargadas se le designa con el nombre de índice de
aplanamiento e índice de alargamiento.
Ecuación N°6: Índice de Aplanamiento.
Ecuación N°7: Índice de Alargamiento.
Donde:
Pi = Peso de las partículas que pasan por la ranura correspondiente.
Wi = Peso inicial de esa fracción.
Ri = Peso de las partículas que se retienen en la ranura correspondiente.
El valor correspondiente al índice de alargamiento e índice de aplanamiento
se redondeara al inmediato entero superior.
4.5.3.2. AGREGADO FINO.

Este método de ensayo asigna un
valor empírico a la cantidad relativa, finura y características del material fino
presente en una muestra de ensayo formado por suelo granular que pasa el
tamiz Nº4 (4.75 mm). El término “Equivalente de Arena” transmite el
concepto que la mayoría de los suelos granulares y agregados finos son
mezcla de partículas gruesas, arenas y generalmente finos.
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una
medida de suelo y solución de cloruro de calcio (Ca Cl2) en una probeta
plástica graduada que luego de ser agitada separa el recubrimiento de finos
de las partículas de arena; después de un período de tiempo, se pueden leer
las alturas de arcilla y arena en la probeta. El equivalente de arena es la
relación de la altura de arena respecto a la altura de arcilla, expresada en
porcentaje.
Este ensayo tiene como objetivo la determinación del peso específico

aparente, lo mismo que la cantidad de agua que se absorbe en el agregado
fino cuando se sumerge en agua por un periodo de 24 horas, expresada
como un porcentaje en peso.
El peso específico aparente es la relación entre el peso al aire del sólido y el

peso del agua correspondiente a su volumen aparente.
El procedimiento para realizar este ensayo es el descrito en la norma ASTM
D-128.
Las ecuaciones utilizadas para calcular el peso específico y la absorción:
Ecuación N°8: Peso específico Aparente.
Ecuación N°9: Absorción.
Donde:
PE = Peso específico.
A = Peso del material seco en horno.
B = Peso del matraz lleno con agua a 20 ºC.
C = Peso del matraz + agregado + agua a 20ºC.
El análisis granulométrico tiene

como objeto, que las partículas de agregado estén dentro de un cierto
margen de tamaños y que cada tamaño de partículas esté presente en la
mezcla de pavimentación en ciertos porcentajes.
Esta distribución de varios tamaños de partículas dentro del agregado es

comúnmente llamada graduación del agregado o graduación de la mezcla.
El método utilizado para determinar la graduación de los agregados es por

tamizado seco, el mismo que tiene las siguientes características:
Las muestras para el tamizado son reducidas por medio de un

“cuarteador” de muestras.
Los materiales finos y gruesos son separados utilizando un tamiz de

2.36 mm (N°8).
Las muestras son secadas en el horno hasta un peso constante.
Las muestras finas y las muestras gruesas son tamizadas

separadamente.
El peso de las fracciones (porciones) retenidas en cada tamiz, y el

platón que esta al final de los tamices, es registrado, así como la
graduación de cada muestra (parte fina y parte gruesa).
4.5.4. ELABORACIÓN DE PROBETAS DE ENSAYO.
Cada una contiene una diferente cantidad de asfalto, las muestras son
preparadas de la siguiente manera:
El asfalto y los agregados se calientan y se mezclan hasta que todas

las partículas estén revestidas de asfalto. Para simular el proceso de
calentamiento y mezclado que ocurre en la planta.
Luego de haber mezclado, es colocada en los moldes Marshall para

después compactarlas con el martillo.
Las probetas son compactadas mediante golpes del martillo. El

número de golpes que se darán para este caso en esta investigación
será de 75 ya que se trata de modificar una mezcla asfáltica para
tráfico pesado. Luego de esto, se deja enfriar las briquetas y
posteriormente son extraídas de los moldes.
Después de que las probetas han sido preparadas se procede a

determinar el peso especifico total, medir la estabilidad, la fluencia
Marshall, analizar la densidad y el contenido de vacíos de cada una.
4.5.5. COMPOSICIÓN DE LA MEZCLA DE AGREGADOS.

La mezcla se compondrá básicamente de agregados minerales gruesos,
finos y cal (separados por tamaños), en proporciones tales que se produzca
una curva continúa aproximadamente paralela y centrada al huso
granulométrico especificado y elegido. La gradación usada en este proyecto
es MAC – 2.
4.5.6. CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE.
Las características físico-mecánicas de la mezcla asfáltica en caliente para
tráfico proyectado, empleando el método MTC E 504 (ASTM D-1559)
"Resistencia al flujo plástico de mezclas bituminosas" y usando el Método
MARSHALL, serán las señaladas a continuación.
Tabla 4-1
Requisitos para mezcla de concreto bituminoso
Parámetros De Diseño Marshall Unidad Capa de
Superficie
Número de Golpes en cada lado Nº 75
Estabilidad (mínimo) kg 815
Flujo 0,01” (0,25 mm) Pulg 3 – 5.5
Porcentaje de Vacíos con aire (1) % 3–5
Vacíos en el agregado mineral % Ver Tabla 4-2
Resistencia retenida (min) % 75
Relación Estabilidad/flujo (2) kg/cm 1700 – 4000
Resistencia Conservada en la Prueba de Tracción % Min. 80
indirecta
(1) A la fecha se tienen tramos efectuados en el Perú que tienen el rango 2% a 4%. Es deseable
que tienda al menor, 2% con resultados satisfactorios en climas fríos por encima de 3.000
m.s.n.m. que se recomienda en estos casos.
(2) Para zonas de clima frío es deseable que la relación Estabilidad /flujo sea de la menor
magnitud posible tendiéndose hacia el límite inferior.
El Índice de Compactibilidad mínimo será 5.
El Índice de Compactibilidad se define como:
1
GEB 50 y GEB 5
Siendo GEB50 y GEB5, las gravedades específicas bulk de las briquetas a 50 y 5 golpes.
Tabla 4-2
Vacios mínimos en el agregado mineral (VMA)
Vacíos mínimos en agregado mineral %
Tamiz
Marshall
2,36 mm. (N° 8) 21
4,75 mm. (N° 4) 18

9,5 mm. (3/8”) 16
12,5 mm. (½”) 15
19 mm. (3/4”) 14
25 mm. (1”) 13
7,5 mm. (1 ½”) 12

50 mm. (2”) 11.5
Nota: Los valores de esta tabla serán seleccionados de acuerdo al tamaño máximo de
las mezclas.
4.6. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Los ensayos de control y verificación de las características de los agregados
pétreos para hormigón asfaltico son de gran importancia porque tratan de
reproducir el comportamiento a escala real del material.
A continuación se presenta una breve descripción de cada uno de ellos y se

enuncia la norma que los rige y los resultados obtenidos.
4.6.1. ENSAYOS EN LOS AGREGADOS.

4.6.1.1. ANALISIS GRANULOMETRICO (ASTM D 422).
Este ensayo tiene por objeto la determinación cuantitativa de la distribución
de tamaños de los agregados.
Los agregados que se utilizaron: Piedra chancada de ½”, Piedra chancada

de 3/8”, arena zarandeada ¼”, Arena chancada de ¼” y cal hidratada.
 Dos balanzas: Una con sensibilidad de 0.01 g para pesar material que
pase el tamiz de 2mm (N°10). Otra con sensibilidad 0.1 % del peso de
la muestra, para pesar los materiales retenidos en el tamiz de 2mm
(N°10).
 Tamices de malla cuadrada: ¾”, ½”, 3/8”, ¼”, N°4, N°10, N°20, N°40,
N°50, N°80, N°100, N°200.
 Horno: Capaz de mantener temperaturas uniformes y constantes
hasta de 110 ± 5°C
 Recipientes: Adecuados para el manejo y secado de las muestras.
 Cepillo y brocha, para limpiar las mallas de los tamices.
Con la muestra proveniente de la cantera, se procede a reducir en forma

representativa, por medio del cuarteo (ver fotografía 4-1. a).
Se divide en cuatro la muestra y se junta los extremos, uno de los extremos

se descarta, y la otra se vuelve a reducir hasta obtener la cantidad de
muestra requerida.
Dentro de este método existen dos procedimientos: el tamizado en seco y el

tamizado por lavado. En general solo algunas mallas son suficientes para
definir convenientemente una curva granulométrica.
Se lava la muestra a través del tamiz N°200 y poner a secar en el horno el

material retenido. (Esto en el caso de análisis con lavado, que se realiza
cuando la muestra tiene apreciable cantidad de finos)
Obtener el peso de la muestra seca después de lavado.
Obtener el peso del material que quedo retenido en cada tamiz.

a b
Fotografía 4-1. a) Muestreo y reducción del agregado, la muestra seleccionada debe
ser verdaderamente representativa de todo el agregado para que los resultados de los
ensayos sean confiables. b) Tamices, deben ser los indicados por la norma.
Fotografía 4-2. Tamizado manual, se mueve cada tamiz de forma individual de un lado
a otro y recorriendo circunferencias de forma que la muestra se mantenga en
movimientos sobre la malla. Si quedan partículas apresadas en la malla, deben
separarse con un pincel o cepillo y reunirlas con lo retenido en el tamiz.
ARENA CHANCADA 1/4" ARENA ZARANDEADA 1/4"
% RETENIDO % QUE % RETENIDO % QUE

TAMIZ TAMIZ
ACUMULADO PASA ACUMULADO PASA
3/8’’ 100.0 3/8’’ 100.0

N° 4 7.6 92.4 N° 4 7.2 92.8
N° 8 N° 8
N° 10 41.9 58.1 N° 10 33.10 66.4
N° 16 N° 16
N° 20 63.1 36.9 N° 20 61.4 38.6
N° 30 N° 30
N° 40 75.0 25.0 N° 40 78.9 21.1
N° 50 79.9 20.1 N° 50 84.8 15.2
N° 80 85.3 14.7 N° 80 90.1 9.9
N° 100 86.6 13.4 N° 100 90.0 9.0
N° 200 90.5 9.5 N° 200 93.4 6.6
Fondo 100.0 Fondo 100.0
PIEDRA CHANCADA 3/8" PIEDRA CHANCADA 1/2"
TAMIZ % RETENIDO % QUE TAMIZ % RETENIDO % QUE

ACUMULADO PASA ACUMULADO PASA
3/4’’ 100.0
3/8’’ 100.0
1/2’’ 38.9 61.1
N° 4 94.0 6.0
3/8’’ 72.7 27.3
N° 8 N° 4 97.5 2.5
N° 8
N° 10 99.0 1.0
N° 10 99.1 0.9
N° 16
N° 16
Fondo 100.0 Fondo 100.0

4.6.1.2. PORCENTAJE DE CARAS FRACTURADAS EN LOS
AGREGADOS (ASTM D 5821).
Este ensayo determina el porcentaje, en peso, del material que presente una
o más caras fracturadas de la muestra del agregado grueso.
 Balanza A ± 0.01gr.
 Tamices (1½" y 3/8").
 Cuarteador.
 Espátula.
La muestra para ensayo será representativa de la granulometría promedio

del agregado, y se obtiene mediante un cuidadoso cuarteo del total de la
muestra recibida. Se separa por tamizado la fracción de la muestra
comprendida entre los tamaños 37.5 mm y 9.5 mm (1½" y 3/8"). Descartar el
resto.
Esparcir la muestra en un área suficientemente grande, para inspeccionar

cada partícula.
Utilizando la espátula, se separa la muestra en tres categorías así: (1)

partículas fracturadas, basados en el hecho de que la partícula tiene el
numero de caras fracturadas requerido, (2) partículas que no cumplan el
criterio especificado y (3) partículas dudosas. Si el número requerido de
caras fracturadas no se da en la especificación, la determinación se hará
sobre la base de una cara fracturada.
Se determina y usa la masa de partículas clasificadas en la categoría de

fracturadas, para calcular el porcentaje de partículas fracturadas a no ser
que se especifique calcular el porcentaje con base en el conteo.
Si más de un número de caras fracturadas es especificado (por ejemplo,
70% con una o más caras fracturadas y 40% con dos o más caras
fracturadas), se repite el procedimiento en la misma muestra para cada
requisito.
Fotografía 4-3. Piedra chancada de la cantera Cabanillas, el agregado seleccionado

debe ser al menos lo suficientemente grande de tal forma que la partícula de mayor
tamaño no sea mayor del 1.0 %. Para así determinar el porcentaje de caras
fracturadas de la muestra total.
DESCRIPCION TOTAL
Con una cara fracturada 92.6 %
Con dos o más caras fracturadas 87.2 %

4.6.1.3. EQUIVALENTE DE ARENA (ASTM D-2419).
Este ensayo tiene por objeto determinar la proporción relativa del contenido
de polvo fino nocivo, o material arcilloso, en los suelos o agregados finos. Es
un procedimiento que se puede utilizar para lograr una correlación rápida en
campo.
 Cilindro graduado de plástico, con diámetro interior de 31.75 ± 0.381

mm (1¼ ± 0.015") y altura de 431.8 mm (17") aproximadamente,
graduado en espacios de 2.54 mm (0.1"), desde el fondo hasta una
altura de 381 mm (15").
 Tapón macizo de caucho o goma que ajuste en el cilindro.
 Tuvo irrigador, de acero inoxidable.
 Tubo flexible de plástico.
 Un botellón de 3.785 L.
 Dispositivo para tomar lecturas.
 Recipiente metálico.
 Embudo de boca ancha.
 Reloj o cronómetro, para lecturas de minutos y segundos.
 Tamiz Nº 4.
 Solución (Cloruro de Calcio).
Antes de seleccionar la muestra de ensayo se deben desmenuzar todos los

terrones de material fino y pasar por el tamiz de 4.75 mm (No.4),
Verter la solución de trabajo de cloruro de calcio en el cilindro graduado,

hasta una altura de 101.6 ± 2.54 mm (4 ± 0.1").
Con ayuda del embudo, se vierte la muestra de ensayo en el cilindro

graduado. Golpear varias veces el fondo del cilindro con la palma de la mano
para liberar las burbujas de aire y remojar la muestra completamente. Dejar
en reposo durante 10 ± 1 minuto.
Al finalizar los 10 minutos (periodo de humedecimiento), tapar el cilindro con

un tapón y soltar el material del fondo invirtiendo parcialmente el cilindro y
agitándolo a la vez.
Después de soltar el material del fondo, se agita el cilindro con el método

manual, ver fotografía 4-4.a.
Inmediatamente después de la operación de agitación, colocar el cilindro

verticalmente sobre la mesa de trabajo y remover el tapón.
.
Durante el procedimiento de irrigación mantener el cilindro vertical y la base
en contacto con la superficie de trabajo. Colocar el tubo irrigador en la parte
superior del cilindro, aflojar la pinza de la manguera y lavar el material de las
paredes del cilindro a medida que baja el irrigador, el cual debe llegar a
través del material, hasta el fondo del cilindro, aplicando suavemente una
acción de presión y giro mientras que la solución de trabajo fluye por la boca
del irrigador. Esto impulsa hacia arriba el material fino que esté en el fondo y
lo pone en suspensión sobre las partículas gruesas de arena, se debe
llenarlo hasta una altura de 382 mm (15”), ver Fotografía 4-4. b; levantar el
tubo irrigador suavemente sin que deje de fluir la solución, de tal forma que
el nivel del liquido se mantenga cerca a dicha altura, mientras se extrae el
tubo irrigador.
a b
Fotografía 4-4. a) Agitación del cilindro por el método manual, después de soltar el
material del fondo, se sostiene el cilindro en una posición horizontal y agitar
vigorosamente con un movimiento lineal horizontal de extremo a extremo. Agitando el
cilindro 90 ciclos en aproximadamente 30 segundos. b) Procedimiento de irrigación,
Colocar el tubo irrigador en la parte superior del cilindro, lavando así el material de
las paredes del cilindro a medida que baja el irrigador el cual debe llegar hasta el
fondo del cilindro. Continuar aplicando una acción de presión y giros mientras se
lavan los finos, hasta que el cilindro este lleno a la altura de 382 mm (15”).
Dejar el cilindro y el contenido en reposo por 20 min ± 15s. Medir el tiempo

inmediatamente después de retirar el tubo irrigador.
Al finalizar los 20 min del periodo de sedimentación, leer y anotar el nivel de

la parte superior de la suspensión arcillosa. Este valor se denomina “lectura
de arcilla”
Después de tomar la lectura de la arcilla, se introduce dentro del cilindro el

conjunto del disco, la varilla y el sobrepeso, se baja suavemente el conjunto
hasta que llegue sobre la arena, la cual se denominara “lectura de arena”.
Fotografía 4-5. Contenido en reposo por 20 min ± 5s. Al finalizar los 20 min del
periodo de sedimentación se lee y anota el nivel de la parte superior de la suspensión
arcillosa para posteriormente medir la arena con una barra metálica.
ARENA CHANCADA 30%, ARENA ZARANDEADA
Equivalente de Arena Promedio 63.8 %
4.6.1.4. ABRASIÓN DE AGREGADO GRUESO MÁQUINA DE LOS

ÁNGELES (ASTM C - 131).
Este ensayo se emplea para determinar la resistencia al desgaste de
agregados naturales o triturados, empleando la citada máquina con una
carga abrasiva.
 Horno.
 Tamices (3/4",1/2", 3/8" y Nº12).
 Máquina de los Ángeles.
 Esferas de acero de diámetro 46.38mm y peso 390gr.
La muestra de ensayo consiste en agregado limpio por lavado y secado en

horno a una temperatura constante, separada por fracciones de cada
tamaño y recombinadas. El tipo de abrasión que se realizara será de tipo A.
La muestra antes de ensayarla será pesada con aproximación de 1 g.
La muestra y la carga abrasiva correspondiente, se colocan en la máquina

de Los Ángeles (ver Fotografía 4-7), y se hace girar el cilindro a una
velocidad comprendida entre 188 y 208 rad/minuto (30 y 33 r.p.m.); el
número total de vueltas será 500. La máquina deberá girar de manera
uniforme para mantener una velocidad periférica prácticamente constante.
Una vez cumplido el número de vueltas prescrito, se descarga el material del

cilindro y se procede con una separación preliminar de la muestra ensayada,
en un tamiz más grueso que el de 1.70 mm (No.12). La fracción fina que
pasa, se tamiza a continuación empleando el tamiz de 1.70 mm (No.12).
El material más grueso que el tamiz de 1.70 mm (No.12) se lava, se seca en

el horno, a una temperatura comprendida entre 105 a 110°C (221 a 230°F),
y se pesa con precisión de 1 g.
Fotografía 4-6. Máquina de los Ángeles, este ensayo es una medida del desgaste de
los agregados minerales de graduaciones estándar, resultante de la combinación de
acciones que incluyen abrasión, impacto y trituración en el tambor rotatorio de acero,
que contiene un numero especifico de esferas de acero.
Fotografía 4-7. La muestra de ensayo y la carga de esferas de acero se colocan en la

Máquina de los Ángeles y se hace girar el tambor a una velocidad de 30 a 33 rpm,
hasta alcanzar las 500 revoluciones.
PIEDRA DE 1/2" Y PIEDRA DE 3/8"
Porcentaje de desgaste 24.31

4.6.1.5. PESO ESPECÍFICO Y ABSORCIÓN DEL AGREGADO FINO
(ASTM D-128).
Este ensayo tiene como objetivo la determinación del peso específico
aparente, lo mismo que la cantidad de agua que se absorbe en el agregado
fino cuando se sumerge en agua por un periodo de 24 horas, expresada
como un porcentaje en peso.
El peso específico aparente es la relación entre el peso al aire del sólido y el

peso del agua correspondiente a su volumen aparente.
 Balanza. Que tenga una capacidad de 1kg o mas, con una

sensibilidad de 0,1g.
 Tamiz Nº 4.
 Matraz aforado.
 Molde cónico.
 Varilla para apisonado.
 Bandeja.
 Baño de agua.
Se debe primeramente homogeneizar completamente la muestra y eliminar

el material de tamaño superior a 4.75 mm (tamiz No.4), se selecciona, por
cuarteo, una cantidad de aproximadamente 1000 g, que se seca en el horno
a 100 - 110°C, se enfría luego al aire a la temperatura ambiente durante 1 a
3 horas. Una vez fría se pesa, repitiendo el secado hasta lograr peso
constante. A continuación se cubre la muestra completamente con agua y se
la deja así sumergida durante 24 ± 4 horas.
Después del período de inmersión, se decanta cuidadosamente el agua para

evitar la pérdida de finos y se extiende la muestra sobre una bandeja,
comenzando la operación de desecar la superficie de las partículas,
dirigiendo sobre ella una corriente moderada de aire caliente, mientras se
agita continuamente para que la desecación sea uniforme, y continuando el
secado hasta que las partículas puedan fluir libremente.
Para fijar este punto, cuando se empiece a observar visualmente que se está
aproximando el agregado a esta condición, se sujeta firmemente el molde
cónico con su diámetro mayor apoyado sobre una superficie plana no
absorbente, echando en su interior a través de un embudo y sin apelmazar,
una cantidad de muestra suficiente, que se apisona ligeramente con 25
golpes de la varilla (ver Fotografía 4-8), levantando a continuación, con
cuidado, verticalmente el molde.
Fotografía 4-8. Humedad superficial, mantener firmemente el molde sobre una

superficie lisa no absorbente, con el diámetro mayor hacia abajo. Colocar el árido en
forma suelte hasta llenarlo colocando material adicional en la parte superior
manteniendo firme el molde con la mano, compactar el árido fino con 25 golpes.
Si la superficie de las partículas conserva aún exceso de humedad, el cono

de agregado mantendrá su forma original, por lo que se continuará agitando
y secando la muestra, realizando frecuentemente la prueba del cono hasta
que se produzca un primer desmoronamiento superficial (ver Fotografía 4-9),
indicativo de que finalmente ha alcanzado el agregado la condición de
superficie seca.
a b
Fotografía 4-9. a) Levantar el molde verticalmente. Si la humedad superficial todavía
está presente, el árido fino mantendrá la forma del molde. b) Cuando el árido fino se
desmorona ligeramente, ello indica que se ha alcanzado la condición de superficie
seca.
Inmediatamente, se introducen en el picnómetro previamente tarado, 500 g

del agregado fino, y se le añade agua hasta aproximadamente un 90 por
ciento de su capacidad; para eliminar el aire atrapado se rueda el picnómetro
sobre una superficie plana, e incluso agitando o invirtiéndolo si es preciso,
introduciéndolo seguidamente en un baño de agua a una temperatura de
25°C durante 1 hora, transcurrida la cual se enrasa con agua a igual
temperatura, se saca del baño, se seca rápidamente su superficie y se
determina su peso total (picnómetro, muestra y agua), con una aproximación
de 0.1 g.
a b
Fotografía 4-10. Procedimiento gravimétrico. a) Llenado parcial del picnómetro con
agua. b) Introduciendo en el picnómetro 500g ± 10g de árido fino saturado
superficialmente seco y llenar con agua adicional hasta aproximadamente el 90% de
su capacidad.
AGREGADO FINO
IDENTIFICACION PROMEDIO
Peso especifico 2.546
% de Absorción 2.757
4.6.1.6. PESO ESPECÍFICO Y ABSORCIÓN AGREGADO GRUESO
(ASTM D-127).
Este ensayo sirve para determinar los pesos específicos aparente y nominal,
así como la absorción, después de 24 horas de sumergidos en agua, de los
agregados con tamaño igual o mayor a 4.75 m (tamiz No.4)
 Tamiz No.4.
 Canastilla metálica.
 Dispositivo de suspensión.
Se comienza por mezclar completamente el agregado, cuarteándolo a

continuación, hasta obtener aproximadamente la cantidad mínima necesaria
para el ensayo, después de eliminar el material inferior a 4.75 mm, en este
caso al tener un tamaño nominal de ¾ pulg, la cantidad de la muestra es de
3kg.
La muestra se lava inicialmente con agua hasta eliminar completamente el

polvo u otras sustancias extrañas adheridas a la superficie de las partículas;
se seca a continuación en un horno a 100° - 110°C y se enfría al aire a la
temperatura ambiente durante 1 a 3 horas. Una vez fría se pesa, repitiendo
el secado hasta lograr peso constante, y se sumerge en agua, también a
temperatura ambiente, durante 24 ± 4 horas.
Después del período de inmersión, se saca la muestra del agua y se secan

las partículas rodándolas sobre un paño absorbente de gran tamaño, hasta
que se elimine el agua superficial visible, secando individualmente los
fragmentos mayores. Se tomarán las precauciones necesarias para evitar
cualquier evaporación de la superficie de los agregados. A continuación, se
determina el peso de la muestra en el estado de saturada con superficie
seca (S.S.S.) (ver Fotografía 4-11).
Fotografía 4-11. Muestra al aire, retirar la muestra de ensayo del agua y enrollarlo en
un paño o franela absorbente hasta que toda la película visible de agua sea removida.
Luego se procede a determinar la masa de la muestra de ensayo en la condición
saturada superficialmente seca (muestra al aire).
A continuación, se coloca la muestra en el interior de la canastilla metálica y

se determina su peso sumergida en el agua, a la temperatura de 25°C.
La canastilla y la muestra deberán quedar completamente sumergidas

durante la pesada y el hilo de suspensión será lo más delgado posible para
que su inmersión no afecte a las pesadas.
Se seca entonces la muestra en horno a 100° - 110°C, se enfría al aire a la

temperatura ambiente durante 1 a 3 horas y se determina su peso seco
hasta peso constante.
.
Fotografía 4-12. Muestra sumergida en agua, la canastilla es sumergida a una
profundidad suficiente para cubrirlo y la muestra de ensayo, mientras se determina la
masa aparente en el agua. Secar la muestra de ensayo a masa constante a una
temperatura de 110 °C, enfriar al aire a temperatura del cuarto durante 1 a 3 horas.
AGREGADO GRUESO
IDENTIFICACIÓN PROMEDIO
Peso especifico 2.574
% de Absorción 2.116
4.6.1.7. PARTICULAS CHATAS Y ALARGADAS (ASTM D-4791).

Las partículas planas y alargadas son definidas respectivamente, como
aquellas partículas cuya dimensión última es menor que 0.6 veces su
dimensión promedio y aquellas que son mayores 1.8 veces la dimensión
promedio.
 Calibradores metálicos.
 Tamices (1˝, 3/4˝, 1/2˝, 3/8˝ y 1/4˝).
 Cuarteador de agregados.
 Recipientes metálicos.
Preparación de la muestra del material recibido en el laboratorio, se separa

por cuarteo una muestra representativa, con cantidad suficiente para la
realización del ensayo.
Una vez separada la muestra para ensayo, se procede a determinar su

análisis granulométrico usando los tamices entre dos aberturas 1˝ a ¾”, ¾” a
½”, ½”a 3/8”, etc. De cada fracción retenida entre cada dos tamices
sucesivos se toma un mínimo de 200 partículas para ensayarse.
Cada fracción es calibrada una a continuación de otra, partícula por

partícula, en el calibrador.
PORCENTAJE DE PARTÍCULAS CHATAS Y ALARGADAS = 8.2 %
4.6.1.8. DURABILIDAD (ASTM C- 88).

Este método cubre el procedimiento a seguirse en el ensayo de agregados
para determinar su resistencia a la desintegración por saturación en
soluciones de sulfato de sodio o sulfato de magnesio. Provee información
que ayuda a juzgar la resistencia de los agregados sujetos a la acción
climática, particularmente si es que no existe información estadística de los
materiales sujetos a las actuales condiciones climáticas.
 Tamices: A. grueso 3/8”, ½”, ¾”, 1”, 1 ½”, 2”, 2 ½”; A fino N°50, N°30,
N°16, N°8 y N°4.
 Recipientes.
 Horno
Sumergir las muestras preparadas en la solución de sulfato de sodio o

magnesio por un período de 16 a 18 horas, de manera que el nivel de la
solución quede por lo menos 13 mm por encima de la muestra. Tapar el
recipiente para evitar la evaporación y contaminación con sustancias
extrañas. Mantener la temperatura en 21±1ºC durante el período de
inmersión.
Retirar la muestra de la solución dejándola escurrir durante 15±5 min., secar

en el horno a 110º±5ºC hasta obtener peso constante a la temperatura
indicada. Para verificar el peso se sacará la muestra a intervalos no menores
de 4 horas ni mayores de 18 horas. Se considerará que se alcanzó un peso
constante cuando dos pesadas sucesivas de una muestra, no difieren más
de 0.1 gr. en el caso del agregado fino, o no difieren más de 1.0 gr. en el
caso del agregado grueso.
Obtenido el peso constante dejar enfriar a temperatura ambiente y volver a

sumergir en la solución para continuar con los ciclos que se especifiquen.
MATERIAL DURABILIDAD
Agregado grueso 4.1%
Agregado fino 7.4%

4.6.1.9. LIMITES DE CONSISTENCIA (ASTM D-4318).
Los límites de Atterberg o límites de consistencia se basan en el concepto de
que los suelos finos, presentes en la naturaleza, pueden encontrarse en
diferentes estados, dependiendo del contenido de agua. Así un suelo se
puede encontrar en un estado sólido, semisólido, plástico, semilíquido y
líquido. La arcilla, por ejemplo al agregarle agua, pasa gradualmente del
estado sólido al estado plástico y finalmente al estado líquido.
El contenido de agua con que se produce el cambio de estado varía de un

suelo a otro y en mecánica de suelos interesa fundamentalmente conocer el
rango de humedades, para el cual el suelo presenta un comportamiento
plástico, es decir, acepta deformaciones sin romperse (plasticidad), es decir,
la propiedad que presenta los suelos hasta cierto límite sin romperse.
El método usado para medir estos límites de humedad fue ideado por
Atterberg a principios de siglo a través de dos ensayos que definen los
límites del estado plástico. Los límites de Atterberg son propiedades índices
de los suelos, con que se definen la plasticidad y se utilizan en la
identificación y clasificación de un suelo.
A. LIMITE LÍQUIDO (ASTM D-423).

Esta propiedad se mide en laboratorio mediante un procedimiento
normalizado en que una mezcla de suelo y agua, capaz de ser moldeada, se
deposita en la Cuchara de Casagrande o Copa de Casagrande, y se golpea
consecutivamente contra la base de la máquina, haciendo girar la manivela,
hasta que el surco que previamente se ha recortado, se cierre en una
longitud de 12 mm (1/2"). Si el número de golpes para que se cierre el surco
es 25, la humedad del suelo (razón peso de agua/peso de suelo seco)
corresponde al límite líquido.
B. INDICE DE PLASTICIDAD (ASTM D-424).
El límite plástico de un suelo es el contenido más bajo de agua, determinado
por este procedimiento, en el cual el suelo permanece en estado plástico. El
índice de plasticidad de un suelo es el tamaño del intervalo de contenido de
agua, expresado como un porcentaje de la masa seca de suelo, dentro del
cual el material está en un estado plástico. Este índice corresponde a la
diferencia numérica entre el límite líquido y el límite plástico del suelo.
 Equipo Cuchara de Casa grande.

 Espátula.
 Cápsula para evaporación.
 Balanza de 100 g de capacidad con aproximación a 0.01 g.
 Superficie de rodadura. Se utiliza vidrio esmerilado.
 Recipientes.
Para el Límite Líquido:

Colocar la muestra en el plato de evaporación. Agregar agua destilada y
mezclar completamente mediante la espátula. Continuar la operación
durante el tiempo y con la cantidad de agua destilada necesaria para
asegurar una mezcla homogénea.
Curar la muestra durante el tiempo necesario para que las fases líquida y
sólida se mezclen homogéneamente.
Colocar el aparato de límite líquido sobre una base firme.
Cuando se ha mezclado con suficiente agua para obtener una consistencia

que requiera aproximadamente 15 a 20 golpes para cerrar la ranura, tomar
una porción de la mezcla ligeramente mayor a la cantidad que se someterá a
ensaye.
Colocar esta porción en la taza con la espátula, centrada sobre el punto de
apoyo de la taza con la base; comprimirla y extenderla mediante la espátula,
evitando incorporar burbujas de aire en la mezcla. Enrasar y nivelar a 10 mm
en el punto de máximo espesor. Reincorporar el material excedente al plato
de evaporación.
Fotografía 4-13. Determinando el Límite Líquido, colocar una porción de muestra en la

copa, sobre la parte que descansa en la base, extendiéndolo rápido y
cuidadosamente con la espátula, cuidando que no queden atrapadas burbujas de aire.
Para el Índice de Plasticidad:

Se moldea la mitad de la muestra en forma de elipsoide y a continuación se
rueda con los dedos de la mano sobre una superficie lisa, con la presión
estrictamente necesaria para formar cilindros.
Si antes de llegar el cilindro a un diámetro de unos 3.2 mm no se ha

desmoronado, se vuelve a hacer una elipsoide y a repetir el proceso,
cuantas veces sea necesario, hasta que se desmorone aproximadamente
con dicho diámetro.
La porción así obtenida se coloca en recipientes, se continua el proceso
hasta reunir unos 6g de muestra y se determina la humedad.
Fotografía 4-14. Determinando el Índice de plasticidad, se moldea la muestra de forma

elipsoide y luego se rueda con los dedos de la mano sobre una superficie lisa, con la
presión estrictamente necesaria para formar cilindros.
ARENA CHANCADA 30%,

ARENA ZARANDEADA 35%
(Malla N° 40)
Limite liquido (%) 16.33
Limite plástico (%) NP
Índice de plasticidad (%) NP

4.6.1.10. AFINIDAD AGREGADO - ASFALTO RIEDEL WEBER Y
ADHERENCIA.
El ensayo de Riedel Weber tiene por finalidad determinar el grado de
adhesividad del agregado fino con el asfalto.
 Tamices.
 Estufas.
 Capsula.
 Tubos de ensayo.
 Balanza.
 Cronometro.
Agregado Fino (Riedel Weber):

El carbonato sódico (Na2CO3) anhidro y agua destilada forman la solución
de carbonato de sodio. Para preparar la disolución a diferentes
concentraciones se debe disolver el peso de carbonato de sodio indicado en
la tabla según la concentración que se desea obtener.
Tabla 4-3
Soluciones de ensayo
CONCENTRACIONES DE DISOLUCIONES Na2CO3 (gr/lt) GRADO

MOLARES
H2O Destilada 0
m/256 0.414 1
m/128 0.828 2
m/64 1.656 3
m/32 3.313 4
m/16 6.625 5
m/8 13.25 6
m/4 26.5 7
m/2 53 8
m/1 106 9
Fuente: (EM – 2000)
Se separa el material por el respectivo cuarteo, luego tamizar
aproximadamente 200 gr. de agregado fino esto según norma, el material se
lava y limpia de polvo y se seca en horno a 145ºC durante una hora.
Luego si el ligante a emplear es betún asfáltico de penetración, la relación de

mezcla agregado – ligante es de 71 volúmenes de agregado con 29
volúmenes de ligante.
En una vasija se procede al mezclado del asfalto con los agregados en

caliente logrando con ayuda de una espátula una mezcla homogénea.
Luego dejar enfriar hasta la temperatura de ambiente para formar las bolitas
de 0.5gr, formar por lo menos 5 de estas bolitas de 0.5gr.
Colocar las bolitas de asfalto en el tubo de ensayo empezando con la

menor concentración, llevar el tubo de prueba, con la concentración, a la
estufa para calentarla hasta que alcance la ebullición durante un minuto,
observar la muestra y ver si hay desprendimiento, si no existe
desprendimiento repetir el paso pero con la concentración inmediatamente
superior o siguiente tubo.
Agregado grueso:
Mezclar 100gr de agregado con 5.5gr de asfalto.

Calentar a 140° C.
Se mezcla con la espátula hasta que quede totalmente revestido.
Dejar enfriar a temperatura ambiente.
Agregar 400cm3 de agua y dejar reposar por un lapso de 16 a 18
horas.
Transcurrido el tiempo observar y estimar el % de área del agregado
que queda revestido sobre o debajo de 95%.
CONCENTRACION INDICE
120/150 ADHESIVIDAD OBSERVACION
Agua Destilada 0 S/D
M/256 = 0.414 1 S/D
M/128 = 0.828 2 S/D
M/64 = 1.656 3 S/D
M/32 = 3.312 4 D/P
M/16 = 6.625 5 D/P
M/8 = 13.25 6 D/P
M/4 = 26.5 7 D/P
M/2 = 53.0 8 D/P
M/1 =106.0 9 D/P
S/D= Sin Desprendimiento.

D/T= Desprendimiento Parcial.
Tipo de Cemento Asfaltico= 120/150.
Grado de Adhesividad= Grado 4
De los ensayos realizados a los agregados pétreos se tiene los siguientes

resultados, los mismos que son comparados con su respectiva
especificación exigida por el MTC y se presentan en la Tabla 4-4 y 4-5.
Observándose que todos y cada uno de los ensayos realizados cumplen con
los requerimientos.
Tabla 4-4.
Resultados del Agregado Grueso
ENSAYOS OBTENIDO REQUERIMIENTO
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) 4.10 15% máx.

(%)
Abrasión Los Ángeles (%) 24.31 35% máx.
Adherencia + 95 +95
Índice de Durabilidad (%) 63 35% min.
Partículas chatas y alargadas (%) 8.2 10% máx.
Caras fracturadas (%) 92.6 / 87.2 90/70
Sales Solubles Totales (%) 0.021 0.5% máx.
Absorción (%) 2.1 1.0 % máx.
Tabla 4-5
Resultados del Agregado Fino
ENSAYOS OBTENIDO REQUERIMIENTO
Equivalente de Arena (%) 63.8 70
Angularidad del agregado fino (%) 43.95 40

Índice de Plasticidad (malla N°40) N.P. N.P.
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) 7.44 18% máx.

(%)
Índice de Durabilidad (%) 63 35% min.
Sales Solubles Totales (%) 0.027 0.5% máx.
Absorción (%) 2.8 0.5 % máx.

4.7. DISEÑO MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE
4.7.1. MEZCLA DE AGREGADOS.
En la fabricación de carpetas asfálticas, es importante emplear áridos de
granulometría correcta porque entonces se conseguirá una carpeta de
rodadura de buena calidad.
La calidad del agregado está condicionada al cumplimiento de un conjunto

de especificaciones entre las que se encuentra el % de vacios, el %vacios
rellenados de asfalto, la estabilidad, la fluencia, etc. Y todas están
íntimamente relacionadas con la granulometría.
En el análisis de materiales pétreos para bases, sub-bases, pavimentos

asfálticos muchas veces es preciso formar mezclas de dos hasta cinco tipos
de materiales pétreos en los siguientes casos:
Cuando uno o más de los materiales no cumplen especificaciones de

granulometría.
Cuando en un banco o mina de materiales no exista la cantidad

suficiente como para abastecer una gran demanda.
Cuando los materiales son obtenidos por trituración y se requiere

formar una granulometría especificada.
El procedimiento general consiste en obtener la granulometría de cada uno

de los materiales a mezclarse y calcular el porcentaje que se precisa de
cada uno para obtener una granulometría deseada.
En la presente investigación se realizará la mezcla de agregados con cuatro

tipos de materiales Piedra chancada de 1/2”, Piedra chancada de 3/8”, Arena
zarandeada, Arena chancada y cal hidratada, para la cual se ha determinado
que la especificación granulométrica para el diseño de mezcla asfáltica sea
MAC – 2.
Esta especificación se la eligió en consideración de que los materiales que

se disponía, tanto para el agregado grueso como para el fino se ajusta a las
exigencias del MTC, con lo cual se estableció que la mezcla de agregados
estará compuesta por:
Con 1% de cal, piedra chancada de ½” el 22%, piedra chancada de

3/8” el 15%, Arena zarandeada el 40%, Arena chancada el 22%.


En las siguientes tablas 4-6, 4-7 y 4-8 se presenta los pesos del material
retenidos en cada tamiz tanto para el agregado grueso como el fino.
Tabla 4-6
Análisis granulométrico de la mezcla de agregados con 1% de cal
TAMIZ PESO %RETENIDO % RETENIDO % QUE ESPECIF. MAC - 2

RETENIDO PARCIAL ACUMULADO PASA POR
TAMIZ MIN MAX
1’’
3/4’’ 100.0 100 100

1/2’’ 116.5 9.1 9.1 90.9 80 100
3/8’’ 92.2 7.2 16.3 83.7 70 88
N° 4 307.2 24.0 40.3 59.7 51 68
N° 10 236.8 18.5 58.8 41.2 38 52
N° 40 302.1 23.6 82.4 17.6 17 28
N° 80 116.5 9.1 91.5 8.5 8 17
N° 200 37.1 2.9 94.4 5.6 4 8
> N° 71.7 5.6 100.0
200
COMBINACION DE AGREGADOS MAC - 2

N° 200
N° 80
N° 40
N° 10
(MALLAS EN ESCALA LOGARITMICA)

N° 4
3/8’’
1/2’’
3/4’’
1’’
100
90
80
PORCENTAJE QUE PASA (%)
70
60
50
40
30
20
10
0
0.010 0.100 1.000 10.000 100.000
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS (mm)
Gráfico 4-1. Análisis granulométrico de la mezcla de agregados (Con 1% de cal,

piedra chancada de ½” el 22%, piedra chancada de 3/8” el 15%, Arena zarandeada el
40%, Arena chancada el 22%)
Tabla 4-7
TAMIZ PESO %RETENIDO % RETENIDO % QUE ESPECIF. MAC - 2

RETENIDO PARCIAL ACUMULADO PASA POR
TAMIZ MIN MAX
1’’
3/4’’ 100.0 100 100
1/2’’ 108.8 8.7 8.7 91.3 80 100
3/8’’ 83.7 6.7 15.4 84.6 70 88
N° 4 306.3 24.5 39.9 60.1 51 68
N° 10 228.8 18.3 58.2 41.8 38 52
N° 40 290.0 23.2 81.4 18.6 17 28
N° 80 115.0 9.2 90.6 9.4 8 17
N° 200 32.5 2.6 93.2 6.8 4 8
> N° 85.0 6.8 100.0

200
COMBINACION DE AGREGADOS MAC-2

N° 200
N° 80
N° 40
N° 10

N° 4
3/8’’
1/2’’
3/4’’
1’’
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.010 0.100 1.000 10.000 100.000

Tabla 4-8
% QUE
TAMIZ PESO %RETENIDO % RETENIDO PASA ESPECIF. MAC - 2
RETENIDO PARCIAL ACUMULADO POR
TAMIZ MIN MAX
1’’
3/4’’ 100.0 100 100
1/2’’ 128.8 10.3 10.3 89.7 80 100
3/8’’ 85.0 6.8 17.1 82.9 70 88
N° 4 270.0 21.6 38.7 61.3 51 68
N° 10 261.3 20.9 59.6 40.4 38 52
N° 40 277.5 22.2 81.8 18.2 17 28
N° 80 91.3 7.3 89.1 10.9 8 17
N° 200 31.3 2.5 91.6 8.4 4 8
> N° 105.0 8.4 100.0

200
COMBINACION DE AGREGADOS MAC-2

N° 200
N° 80
N° 40
N° 10

N° 4
3/8’’
1/2’’
3/4’’
1’’
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.010 0.100 1.000 10.000 100.000

En las siguientes tablas 4-9, 4-10 y 4-11, se presenta los ensayos de
Equivalente de Arena de la mezcla de agregados.
Tabla 4-9
Equivalente de Arena de la mezcla de agregados (con 1% de cal)
Lectura Final 5.7 5.6 5.6
Lectura de Arena 3.6 3.7 3.7
% Equivalente de Arena 63.2 66.1 66.1
Equivalente de Arena
Promedio 65.1 %
Tabla 4-10
Promedio 62.6 %
Tabla 4-11
Promedio 57.2 %
En las tablas 4-12, 4-13 y 4-14, se presenta los ensayos de Límites de
Consistencia de la mezcla de agregados.
Tabla 4-12
Limite de Consistencia de la mezcla de agregados (con 1% de cal)
LIMITE LIQUIDO (%) 30.72
LIMITE PLASTICO (%) 29.64
INDICE DE PLASTICIDAD (%) 1.08
CONTENIDO DE HUMEDAD A 25 GOLPES

35
34
33
CONTENIDO DE HUMEDAD(%)
32
31
30
29
28
27
26
25
10 100
NUMERO DE GOLPES
Gráfico 4-4. Limite de Consistencia (Con 1% de cal, piedra chancada de ½” el

22%, piedra chancada de 3/8” el 15%, Arena zarandeada el 40%, Arena chancada
el 22%)
Tabla 4-13
Límite de Consistencia de la mezcla de agregados (con 2% de cal)

35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
10 100
NUMERO DE GOLPES

el 22%)
Tabla 4-14
Límite de Consistencia de la mezcla de agregados (con 3% de cal)

35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
10 100
NUMERO DE GOLPES

el 22%)
4.7.2. METODO MARSHALL (ASTM D-1559).
Esta norma describe el procedimiento que debe seguirse para la
determinación de la resistencia a la deformación plástica de mezclas
asfálticas para pavimentación. El procedimiento puede emplearse tanto para
el proyecto de mezclas en el laboratorio como para el control en obra de las
mismas.
Este método consiste en moldear briquetas con la mezcla de agregados y

asfalto en caliente. Estas briquetas dispuestas en serie y cada serie con
diferentes porcentajes de asfalto, se las moldea una vez que los materiales
(agregados y asfalto) hayan sido aprobados según sus respectivas
especificaciones de calidad, tamaño, etc.
4.7.2.1. PREPARACIÓN DE LAS PROBETAS.

Para determinar el contenido óptimo de asfalto se prepararán 5 grupos de
briquetas para la mezcla de agregados, de forma que en las curvas que
representen los resultados de los ensayos muestren un valor óptimo bien
definido, cada grupo con diferente contenido de asfalto. Este contenido
variara con incrementos de 0.5% de un grupo a otro grupo.
Para fijar el contenido de asfalto a emplear en estos ensayos de laboratorio,

primero se debe estimar aproximadamente el contenido teórico óptimo de
asfalto, para esto se utiliza la fórmula empírica (Ecuación Nº10), del Instituto
del Asfalto, para así partir con dos contenidos de asfalto por encima y dos
por debajo del valor teórico.
Ecuación Nº 10: Determinación de la Cantidad Aproximada de Asfalto.
%CA = 0.035a+0.045b+K.c+F
Donde:
%CA= % de asfalto en la mezcla.
a =% Retenido tamiz Nº8.
b = % Pasante tamiz Nº8.
c= % de agregado que pasa la malla Nº200.
K = 0.15 si él % que retiene el tamiz 3/4" está entre 11% y 15%.
0.18 si él % que retiene está entre 6% y 10%.
0.20 si él % que retiene es el 5% o menos.
F= de 0 a 2% que varía según la absorción del material.
CÁLCULO:
%CA = 0.035a+0.045b+K.c+F
%CA = 0.035(18.5)+0.045(41.2)+ (0.2). (5.6)+ (2.366)
%CA = 5. 99%
Para el valor de K se tomara 0.2, ya que el retenido en el tamiz 3/4" es 0.0%
Para el valor de F se calcula el % de absorción de la mezcla de agregados.

% de absorción de la mezcla de agregados =
(0.6) (2.116) + (0.4) (2.757)= 2.366
Los porcentajes de asfalto con los que se trabajara para los diferentes
grupos de briquetas son el 4.5 %, 5.0 %, 5.5 %, 6.0 % y6.5 %.
Para obtener resultados adecuados se realizaran tres briquetas para cada

contenido de asfalto.
 Martillo Marshall de compactación.

 Dispositivo para moldear probetas.
 Extractor de probetas.
 Balanza eléctrica A±0.01 gr.
 Bandejas metálicas.
 Placa de calentamiento.
 Termómetro blindado.
 Espátula.
 Medidor de la estabilidad.
Antes de preparar la mezcla, el conjunto del molde y la base de

compactación se limpian y calientan a una temperatura entre 100 y 150ºC.
Fotografía 4-15. Calentamiento de los Moldes en el horno a una temperatura de 100 y

150 °C.
Por un lado se pesan en bandeja separadas las diversas fracciones de

áridos calculado para un grupo de briquetas, luego cada bandeja es
colocada en la placa de calentamiento para calentar su contenido a una
temperatura de 175 a 190 ºC.
Por otro lado se calienta el cemento asfaltico a una temperatura de 120 a

137ºC (ver Fotografía 4-16). Durante su calentamiento el agregado y sobre
todo el asfalto deben agitarse para evitar sobrecalentamientos locales.
Fotografía 4-16. Calentamiento del Cemento Asfaltico a una temperatura de 120 a 137
°C, durante su calentamiento debe agitarse para evitar sobrecalentamientos locales.
Se pesan luego sobre una bandeja las diversas fracciones de áridos de

acuerdo con los pesos acumulativos. Se mezclan perfectamente los
agregados y se forma un cráter en la mezcla, se coloca la bandeja sobre la
balanza y se vierte sobre los agregados el asfalto caliente, hasta completar
el peso total de agregados más asfalto calculado para un porcentaje de la
mezcla total.
Fotografía 4-17. Mezcla de Agregados, se pesan sobre una bandeja las diversas
fracciones de áridos de acuerdo con los pesos acumulativos.
Se mezcla el asfalto con los agregados (ver Fotografía 4-18), hasta tener
una mezcla homogénea, la temperatura de la mezcla no debe ser inferior a
107ºC ni en ningún caso someterse a recalentamiento.
a b
Fotografía 4-18. a) Preparación de la Muestra, se vierte sobre los agregados el asfalto
caliente hasta completar el peso total del agregado mas asfalto calculado para un
porcentaje de la mezcla total. b) Mezcla homogénea, la temperatura de la muestra no
debe ser inferior a 107 °C.
Se compacta la mezcla en un molde abierto por ambos extremos y que

tienen 4" de diámetro interior y 3" de altura.
Fotografía 4-19. Se coloca la mezcla preparada en el molde abierto previamente

calentado en el horno, extendiendo la mezcla por todo el molde hasta cubrir todo.
La compactación se hace usando el martillo Marshall de compactación con
una zapata circular de 37/8” de diámetro, peso de 10 libras y una altura de
caída de 18”. Colocamos papel filtro en la base del molde.
Fotografía 4-20. Fabricando Briquetas Manualmente, usando el martillo especial en

forma de cilindro hueco que se desliza a lo largo de una guía y cae sobre el disco, con
un peso de 10 libras y con una altura de caída libre de 18”, se procede a la
compactación de cada una de sus caras, aplicando 75 golpes.
Para el diseño de esta mezcla se aplicaron 75 golpes por cada cara en la

compactación, proyectadas para vías de tráfico pesado y se fabricaron 15
briquetas.
El molde, conteniendo la briqueta se dejo enfriar a temperatura ambiente

durante una noche y luego se extrajo la briqueta mediante un gato hidráulico.
Fotografía 4-21. Briquetas compactadas y enfriando a temperatura ambiente.
4.7.2.2. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO.

Luego de extraer las briquetas de los moldes se somete cada una a los
siguientes ensayos:
Determinación del peso específico “BULK” (densidad aparente).

Ensayo de Estabilidad y flujo.
Determinación de la densidad máxima teórica.
A. DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD APARENTE.

Esta determinación se realiza tan pronto como las briquetas recién
compactadas se han enfriado a la temperatura ambiente, la densidad
aparente de las briquetas se determina calculando la relación entre su peso
en aire y el peso en agua. La densidad aparente viene dada por la fórmula:
Ecuación N° 11: Densidad Aparente.

Donde:
Pa = Peso de la probeta en el aire en gramos.
Pag = Peso de la probeta en el agua en gramos.
Fotografía 4-22. Peso de la briqueta en el agua, se sumerge cada briqueta en el agua a

una profundidad suficiente para cubrirlo, mientras se determina el peso de la masa en
el agua. La cuerda del cual se suspende la briqueta debe ser del tamaño más pequeño
posible para minimizar cualquier efecto posible de una longitud inmersa variable.
B. ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO.

Primeramente las briquetas son calentadas en un baño de agua a 60°C
(140°F), durante un tiempo no inferior a 30 minutos ni mayor a 40 minutos.
La temperatura representa, normalmente la temperatura más caliente que un
pavimento en servicio va a experimentar.
Fotografía 4-23. Sumergiendo las briquetas en baño de agua a 60 °C por 30 minutos.
La briqueta es removida del baño, secado y colocado rápidamente en el

aparato Marshall. El aparato consiste en un dispositivo que aplica una carga
sobre la briqueta, y de unos medidores de carga y deformación (fluencia).
La carga del ensayo es aplicada a la briqueta a una velocidad constante de

51 mm (2”/minuto) hasta que se produce la rotura. La falla está definida
como la carga máxima obtenida que la briqueta pueda resistir.
La carga falla se registra como el valor de estabilidad Marshall y lectura del

medidor de fluencia se registra como la fluencia.
Fotografía 4-24. Ensayo Marshall Diales de Estabilidad y Flujo, se coloca la briqueta
en las mordazas previamente limpiadas y calentadas a 21 ° C y se aplica la carga a
una velocidad de deformación constante de 51.0 mm por minuto hasta que se
produzca la rotura.
C. DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD MÁXIMA TEÓRICA.

Para determinar la densidad máxima teórica se utilizo el Ensayo Rice.
ENSAYO RICE (ASTM D-2041).

Este ensayo sirve para determinar la gravedad y densidad máxima teórica
de las mezclas asfálticas no compactadas a una temperatura de 25 ºC.
 Equipo Rice.
 Frasco volumétrico capacidad 2000ml.
 Balanza A±0.01 gr.
 Termómetro.
Para este ensayo primero se debe calibrar el frasco para determinar
exactamente el peso del agua a 25ºC que pueda llenarlo.
Las muestras preparadas con diferentes porcentajes de asfalto son enfriadas

a temperatura ambiente, para luego ser pesadas designando este peso de la
muestra.
Agregar agua suficiente aproximadamente a 25ºC para cubrir la muestra.
Remover el aire atrapado sometiendo todos los contenidos a un vacío parcial

de 30mm de Hg (4Kpa) o menor de presión absoluta, durante un periodo de
5 a 15 minutos, agitar el recipiente con los contenidos, a intervalos de
alrededor de 2 minutos, inmediatamente después de la remoción del aire
atrapado, proceder a llenar el frasco con agua y llevar sus contenidos a una
temperatura de 25±1ºC, determinar el peso del recipiente y los contenidos
completamente llenos.
Ecuación N° 12: Densidad máxima teórica
DONDE:
A = Peso de la muestra seca en el aire, en (gr).

B = Peso del recipiente lleno con agua a 25 ºC (77ºF), en (gr).
C = Peso del recipiente lleno con agua y muestra a 25ºC (77ºF), en (gr).
a b
Fotografía 4-25. a) Peso del frasco calibrado para determinar el peso del agua a 25 °C.
b) Peso de las muestras preparadas con diferentes porcentajes de asfalto.
a b
Fotografía 4-26. Ensayo Rice a) Colocado de la muestra preparada en el frasco,
agregar agua suficiente para cubrir la muestra. b) Se remueve el aire atrapado
agitando el recipiente con los contenidos, a intervalos de alrededor de 2 minutos.
Una vez que se determinado, la densidad aparente, la densidad máxima

teórica, la estabilidad y el flujo con cada una de las briquetas
correspondientes a los 5 grupos cuyos contenidos de asfalto varían en 0.5 %
se procede a tabular los resultados y complementar los datos con otros
valores calculados.
4.7.3. METODO DE LOTTMAN O TENSION INDIRECTA (ASTM D – 4123).
Este ensayo ayuda a identificar si una combinación entre agregado – asfalto
es susceptible bajo la acción del agua y mide la calidad de los aditivos
mejoradores de adherencia que se adicionan a la mezcla. Los limites de
vacios en las mezclas asfálticas aseguran que posean un suficiente espacio
para el ligante, los agregados y los vacios con aire, para un adecuado
desempeño de la mezcla.
De este ensayo se obtiene de la resistencia a la tracción TSR (Tensile

Strength Ratio) de un grupo de probetas con un acondicionamiento
específico en comparación con otro grupo sin este acondicionamiento
especifico en comparación con otro grupo sin este acondicionamiento. Este
TSR encontrado debe ser por lo menos 80%.
La prueba de ruptura por tensión es llevada a cabo sobre una briqueta

estándar ensayada sobre su costado en compresión diametral. Una carga es
aplicada a la briqueta con un índice de 690 a 1380 KPa/min hasta que esta
falle. El elemento de concreto asfáltico sobre el diámetro vertical está sujeto
a esfuerzos de compresión vertical y de tensión horizontal. El esfuerzo de
tensión horizontal para que ocurra la falla, el cual es la resistencia a la
tensión, se calcula con la ecuación N° 13.
Ecuación N°13: Resistencia a la tensión
Donde:
P= Carga aplicada a compresión (Kg)
L= Longitud de la briqueta (cm)
D= Diámetro del cilindro (cm)
 Maquina de ensayo.
 Baño de agua.
 Franja de carga con superficie cóncava.
 Termómetro.
 Briquetas.
Antes de trabajar este ensayo se fabricaron las briquetas con mezcla

asfáltica, 3 por cada porcentaje de cal para su posterior análisis comparativo.
Para determinar la altura promedio de cada briqueta se debe seguir el
procedimiento indicado para el ensayo dinámico.
Colocar las briquetas de ensayo en baño maría a una temperatura

controlada de 60 ºC, las briquetas deberán permanecer en baño maría a la
temperatura especificada de ensayo, por lo menos durante 24 horas antes
del ensayo.
Colocar una briqueta dentro del aparato de carga en posición para que las
franjas de carga sean paralelas y queden centradas con respecto al plano
diametral vertical.
Aplicar una carga a compresión hasta que la briqueta falle. Con los datos
obtenidos de cada briqueta se procede a los respectivos cálculos para
obtener la tensión indirecta por compresión.
CAPITULO V
5. TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN

DE DATOS
En este capítulo de definen y establecen las técnicas y los instrumentos
mediante los cuales se obtuvo la información.
5.1. TÉCNICA
Las técnicas, tienen que ver con los procedimientos utilizados para la
recolección de los datos. Estas pueden ser revisión documental,
observación, encuestas y técnicas socio métricas.
En esta investigación se recurrió a la técnica de revisión documental de

fuentes bibliográficas y no bibliográficas como libros de pavimentos,
manuales de diseño de mezclas asfálticas, tesis de grado, normas ASTM.
MTC, Método Marshall, trabajos, artículos científicos consultados por las
páginas web, entre otros.
También se utilizo la observación, “Es una técnica que consiste en

visualizar o captar mediante la vista en forma sistemática, cualquier hecho,
fenómeno o situación que se produzca en la naturaleza o en la sociedad,
en función de unos objetivos de investigación” (Aria, 2004). Se realizo esta
técnica para observar los ensayos de contenido de asfalto, densidad,
estabilidad, flujo y porcentajes de vacios.
5.2. INSTRUMENTO
Según el autor, “los instrumentos representan las herramientas con la cual
se va a recoger, filtrar y codificar la información” (Hurtado, 2008). Los
instrumentos utilizados en esta investigación son de captación y registro, los
primeros permiten percibir el evento, no necesariamente de manera selectiva
y los de registro permiten tener un soporte de la información en periodos de
tiempo relativamente largos.
Entre los primeros se utilizaron el aparato de compactación Marshall, prensa

Marshall para ensayo de estabilidad y flujo, balanzas de peso constante,
hornos, etc. Entre los segundos se utilizo una guía de observación en la que
se especifican cada uno de los elementos que fueron observados, en ella se
vació los resultados observados.
CAPITULO VI
6. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

Con la finalidad de evaluar los resultados obtenidos en los ensayos para
determinar las propiedades físico-mecánicas de las mezclas asfálticas en
caliente se realiza un análisis comparativo de resultados el mismo que es
importante para determinar las mejoras de la mezcla asfáltica.
6.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LABORATORIO

Una vez que se han realizado los ensayos Marshall en laboratorio es
necesario realizar el procedimiento contemplado en el método Marshall:
análisis de la densidad y el contenido de vacíos en las briquetas; esto se
hace mediante el análisis de los datos obtenidos de los ensayos de
laboratorio, para ellos deben hacer diversos cálculos para obtener ciertos
valores y posteriormente elaborar los seis gráficos con los que se podrá
obtener el contenido óptimo de asfalto para el diseño. Este análisis
comprende:
Densidad
Vacíos de aire
Vacíos en el agregado mineral
Vacíos llenos de asfalto
6.1.1. ANÁLISIS DE LA DENSIDAD.

La densidad de cada serie de briquetas de prueba es calculada multiplicando
la Gravedad Específica Bulk por la densidad del agua a la temperatura de
ensayo (25 ºC), que por lo general es 1000 Kg/m3.
Ecuación N°14: Densidad

Donde:
Gmb = Gravedad Específica Bulk
6.1.1.1. Resumen para el cálculo de Gravedad Especifica Bulk y

Densidad (con 1% cal).
Contenido de asfalto 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
Grav. Esp. Bulk 2.270 2.294 2.315 2.327 2.301
Densidad (Kg/m3) 2,270 2,294 2,315 2,327 2,301

Grav. Esp. Bulk 2.270 2.296 2.312 2.328 2.298
Densidad (Kg/m3) 2,270 2,296 2,312 2,328 2,298

Grav. Esp. Bulk 2.268 2.282 2.308 2.324 2.297
Densidad (Kg/m3) 2,268 2,2282 2,308 2,324 2,297
6.1.2. ANÁLISIS DE VACÍOS DE AIRE.

El propósito del análisis es determinar el porcentaje de vacíos en la mezcla
compactada, el cual en el diseño debe de estar entre 3 y 5%. Los vacíos son
pequeñas bolsas de aire que se encuentran entre las partículas de agregado
revestidas de asfalto.
Ecuación N°15: Porcentaje de vacios
Donde:
Gmm= gravedad específica máxima teórica (Rice)
Gmb= gravedad específica bulk de mezclas compactadas
6.1.2.1. Resumen para el cálculo de porcentaje de vacios (con 1%

cal).
Contenido de Asfalto 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
Grav. Esp. Bulk 2.270 2.294 2.315 2.327 2.301
Grav. Esp. Max. ( Rice) 2.400 2.392 2.400 2.383 2.399
% de Vacios 5.40 4.11 3.53 2.40 1.20

cal).
Grav. Esp. Bulk 2.270 2.296 2.312 2.328 2.298
Grav. Esp. Max. ( Rice) 2.388 2.384 2.373 2.368 2.328
% de Vacios 4.90 3.71 2.57 1.70 1.27

cal).
Grav. Esp. Bulk 2.268 2.282 2.308 2.324 2.297
Grav. Esp. Max. ( Rice) 2.376 2.362 2.360 2.356 2.322
% de Vacios 4.5 3.38 2.21 1.37 1.2

6.1.3. ANÁLISIS DE VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL.
Los vacíos en el agregado mineral VMA están definidos por el espacio
intergranular de vacíos que se encuentran entre las partículas de agregado
de la mezcla para pavimentación compactada, incluye los vacíos de aire y el
contenido efectivo de asfalto.
Ecuación N°16: Vacios en el agregado Mineral
Donde:
Gsb= gravedad específica bulk de la combinación de agregados
Gmb= gravedad específica bulk de la mezcla compactada
Ps= porcentaje de agregado, por peso total en la mezcla
6.1.3.1. Resumen para el cálculo de Vacios en el agregado Mineral

VMA (con 1% cal).
Porcentaje de 95.5 95.0 94.5 94 93.5

Agregado
Grav. Esp. Bulk 2.270 2.294 2.315 2.327 2.301
Grav. Esp. Bulk de la

combinación de 2.555 2.555 2.555 2.555 2.555
agregados
% VMA 15.1 14.7 14.4 14.4 15.8

VMA (con 2% cal).
Porcentaje de 95.5 95.0 94.5 94 93.5

Agregado
Grav. Esp. Bulk 2.270 2.296 2.312 2.328 2.298

combinación de 2.553 2.553 2.553 2.553 2.553
agregados
% VMA 15.1 14.57 14.4 14.3 15.8

VMA (con 3% cal).
Porcentaje de 95.5 95.0 94.5 94 93.5

Agregado
Grav. Esp. Bulk 2.268 2.282 2.308 2.324 2.297

combinación de 2.550 2.550 2.550 2.550 2.550
agregados
% VMA 15.1 14.98 14.5 14.3 15.8
6.1.4. ANÁLISIS DE VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (VFA).

Los vacíos llenos de asfalto, VFA, son el porcentaje de vacíos
intergranulares entre las partículas de agregados (VMA) que se encuentran
llenos de asfalto.
Ecuación N°17: Vacios llenos de asfalto

Donde:
VMA= vacíos en agregado mineral
% de Vacios= vacíos de aire en mezcla compactada
6.1.4.1. Resumen para el cálculo de Vacios llenos de Asfalto VFA

(con 1% cal).
Vacios en el Agregado 15.1 14.7 14.4 14.4 15.8

Mineral (%VMA)
Porcentaje de Vacios 5.4 4.11 3.53 2.4 1.6
% VFA 64.4 72.1 75.4 82.8 89.8

(con 2% cal).

Mineral (%VMA)
% VFA 67.3 74.57 82.2 86.1 92.0

(con 3% cal)

Mineral (%VMA)
% VFA 69.9 77.47 84.8 87.4 93.2

6.2. GRÁFICOS DE RESULTADOS OBTENIDOS
Obtenido todos estos valores se procedió a dibujar las curvas
correspondientes a las siguientes relaciones.
Porcentaje de Asfalto vs. peso unitario.

Porcentaje de Asfalto vs. porcentaje de vacíos en aire.
Porcentaje de Asfalto vs. vacios de agregado mineral (VAM)
Porcentaje de Asfalto vs. porcentaje de vacíos llenos de Asfalto
(VFA).
Porcentaje de Asfalto vs. estabilidad.
Porcentaje de Asfalto vs. Fluencia (flujo).
Porcentaje de Asfalto vs. Índice de rigidez.
6.2.1. CURVAS DE DISEÑO DE LA MEZCLA ASFALTICA CON 1% DE

CAL.
A continuación se presenta una tabla de resumen de los datos necesarios
para la generación de los gráficos para una mezcla de agregados (Con 1%
de cal, piedra chancada de ½” el 22%, piedra chancada de 3/8” el 15%,
Arena zarandeada el 40%, Arena chancada el 22%).
Tabla 6-1
Resultados para el Método Marshall (1% de cal)
Índice
Contenido Peso % % % Estabilidad Flujo de
de Asfalto Unitario vacios VMA VFA (Kg) (Pulg) Rigidez
(gr/cm3) (Kg/cm)
4.5% 2.270 5.4 15.1 64.4 1592.7 3.8 4272.8
5.0% 2.294 4.1 14.7 72.1 1415.0 4.3 3344.1
5.5% 2.315 3.5 14.4 75.4 1206.4 4.8 2511.2
6.0% 2.327 2.4 14.4 82.8 1053.9 5.6 1890.2
6.5% 2.301 1.2 15.8 89.8 1080.1 6.0 1806.2

2.340
2.330
2.320
PESO UNITARIO (gr/cc)
2.310
2.300
2.290
2.280
2.270
2.260
2.250
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
%CEMENTO ASFÁLTICO
Gráfico 6-1. Peso Unitario vs. Cemento asfaltico (1% cal)
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
% VACÍOS
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
% CEMENTO ASFÁLTICO
Gráfico 6-2. % Vacios vs. Cemento asfaltico (1% cal)

7.0
6.5
6.0
5.5
FLUJO (Pulg)
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
%CEMENTO ASFÁLTICO
Gráfico 6-3. Flujo vs. Cemento asfaltico (1% cal)
1800
1700
1600
1500
ESTABILIDAD (kgs)
1400
1300
1200
1100
1000
900
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
Gráfico 6-4. Estabilidad vs. Cemento asfaltico (1% cal)

5000
4500
4000
ÍNDICE DE RIGIDEZ
3500
3000
2500
2000
1500
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8
Gráfico 6-5. Índice de Rigidez vs. Cemento asfaltico (1% cal)
18.0
17.0
16.0
% VMA
15.0
14.0
13.0
12.0
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2
Gráfico 6-6 VMA vs. Cemento asfaltico (1% cal)

100.0
90.0
%VFA 80.0
70.0
60.0
50.0
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0
Gráfico 6-7. VFA vs. Cemento asfaltico (1% cal)

CAL.
Tabla 6-2
Índice
(gr/cm3) (Kg/cm)
4.5% 2.270 4.9 15.1 67.3 1676.5 3.4 4902.2
5.0% 2.296 3.7 14.6 74.6 1573.1 4.0 3938.4
5.5% 2.312 2.6 14.4 82.2 1410.2 4.1 3415.3
6.0% 2.328 1.7 14.3 86.1 1041.9 5.5 1895.2
6.5% 2.298 1.2 15.8 92.0 921.7 5.9 1552.4

2.340
2.330
2.320
2.310
2.300
2.290
2.280
2.270
2.260
2.250
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
%CEMENTO ASFÁLTICO
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
% VACÍOS
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
Gráfico 6-9. % Vacios vs. Cemento asfaltico (2% cal)

7.0
6.5
6.0
5.5
FLUJO (Pulg)
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
%CEMENTO ASFÁLTICO
Gráfico 6-10. Flujo vs. Cemento asfaltico (2% cal)
1800
1700
1600
ESTABILIDAD (kgs)
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
Gráfico 6-11. Estabilidad vs. Cemento asfaltico (2% cal)

5000
4500
4000
ÍNDICE DE RIGIDEZ
3500
3000
2500
2000
1500
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8
Gráfico 6-12 Índice de Rigidez vs. Cemento asfaltico (2% cal)
18.0
17.0
16.0
% VMA
15.0
14.0
13.0
12.0
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2
Gráfico 6-13. VMA vs. Cemento asfaltico (2% cal)

100.0
90.0
80.0
%VFA
70.0
60.0
50.0
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0
Gráfico 6-14. VFA vs. Cemento asfaltico (2% cal)

CAL.
Tabla 6-3
Índice
(gr/cm3) (Kg/cm)
4.5% 2.268 4.5 15.1 69.9 1776.7 3.2 5569.7
5.0% 2.282 3.4 15.0 77.5 1639.8 3.7 4478.6
5.5% 2.308 2.2 14.5 84.8 1419.7 4.1 3489.3
6.0% 2.324 1.4 14.3 87.4 1127.7 4.7 2417.4
6.5% 2.297 1.2 15.8 93.2 951.4 5.6 1691.8

2.340
2.330
2.320
2.310
2.300
2.290
2.280
2.270
2.260
2.250
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
%CEMENTO ASFÁLTICO
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
% VACÍOS
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
Gráfico 6-16. % vacios vs. Cemento asfaltico (3% cal)

6.5
6.0
5.5
5.0
FLUJO (Pulg)
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
%CEMENTO ASFÁLTICO
Flujo vs. Cemento asfaltico (3% cal)
1800
1700
1600
1500
ESTABILIDAD (kgs)
1400
1300
1200
1100
1000
900
4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7.0
Estabilidad vs. Cemento asfaltico (3% cal)

6000
5500
5000
4500
ÍNDICE DE RIGIDEZ
4000
3500
3000
2500
2000
1500
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8
vs. Cemento asfaltico (3% cal)
18.0
17.0
16.0
% VMA
15.0
14.0
13.0
12.0
4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2
vs. Cemento asfaltico (3% cal)

100.0
90.0
80.0
%VFA
70.0
60.0
3.5 3.9 4.3 4.7 5.1 5.5 5.9 6.3 6.7 7.1 7.5
Gráfico 6-21. vs. Cemento asfaltico (3% cal)
6.3. RESULTADOS Y COMPARACIÓN DEL DISEÑO

MARSHALL
Estos resultados se compararon con los valores recomendados por las
especificaciones técnicas generales para construcción (MTC) en los criterios
de diseño Marshall, para una mezcla superficial con tránsito pesado.
6.3.1. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE CON 1% DE
CAL.
Parámetros De Diseño Marshall Unidad Especificación Obtenido

Número de Golpes en cada lado Nº 75 75
Optimo contenido de C.A % - 5.6

Peso unitario Gr/cc - 2.32
Estabilidad kg Mín. 8,15 1,181
Flujo Pulg 3 – 5.5 5.0
Porcentaje Vacíos de aire % 3–5 3.3

Vacíos en el agregado mineral % Min. 14 14.3
Vacios llenos con Asfalto % Min. 75 76.5
Índice de Rigidez kg/cm 1700 – 4000 2,360

CAL.

Flujo Pulg 3 – 5.5 4.95
Vacios llenos con Asfalto % Min. 75 85

CAL.


Flujo Pulg 3 – 5.5 4.55

Vacios llenos con Asfalto % Min. 75 87

6.4. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Para evaluar los resultados obtenidos en los ensayos y determinar las
propiedades físico - mecánicas de las mezclas asfáltica con cal se realiza un
análisis comparativo de resultados el mismo que es importante para
determinar las mejoras de la mezcla asfáltica. Para el efecto de análisis se
realizaron tablas y gráficos que muestran la diferencia de resultados entre
las tres mezclas.
Para el análisis del método Marshall los ensayos realizados a los agregados
pétreos en el laboratorio extraídos de la cantera Cabanillas, son aptos para
la elaboración de mezclas asfálticas en caliente con cal, debido a que
cumplen con todos los requerimientos de calidad exigidos en las normas del
manual de carreteras (MTC): Peso especifico y absorción de los agregados
finos, Peso especifico y absorción de los agregados gruesos, resistencia al
desgaste de los agregados en la Maquina los Ángeles, Porcentaje de caras
fracturadas de los agregados, Equivalente de arena, Partículas chatas y
alargadas, Sales solubles totales, Durabilidad, etc.
6.4.1. RESULTADOS ENSAYO MARSHALL.

La densidad de la mezcla está definida como su peso unitario, para 1%, 2%
y 3% es 2.3 Kg/m 3.
Este resultado es usado como referencia para determinar la densidad del

pavimento terminado y poder saber el porcentaje de compactación del
pavimento que no debe ser menor al 98% ni mayor al 100%.
La densidad es una característica muy importante para la mezcla, debido a

que es esencial tener una alta densidad en el pavimento terminado para
obtener un rendimiento duradero.
Para la estabilidad Marshall los asfaltos con 1% de cal tiene el valor de 1181
Kg, los asfaltos con 2% de cal un valor de 1228 Kg y los asfaltos con 3% de
cal 1230 Kg, donde los dos últimos presentan valores casi iguales y
superiores al primero en 47 Kg y 49 Kg respectivamente.
Los valores de estabilidad se incrementan a medida que el contenido de

asfalto y el porcentaje de cal aumentan.
Los resultados obtenidos de la estabilidad de la mezcla, están dentro de los

parámetros y son más altas de lo que exigen las especificaciones,
permitiéndole tener al pavimento estabilidad, capaz de mantener su forma y
tener la capacidad para resistir el desplazamiento bajo las cargas
respectivas.
En cuanto al flujo los asfaltos con 1% de cal tienen el valor de 5.0 Pulg, los
asfaltos con 2% de cal tienen 4.95 Pulg y los asfaltos con 3% de cal 4.55
Pulg, en este parámetro los valores son casi iguales.
Los parámetros de flujo van disminuyendo con el aumento del contenido de

asfalto y el porcentaje de cal.
Los valores del Flujo están dentro de los parámetros que exige la norma,
evitando así que la carpeta terminada presente exudación y se desgaste
rápido.
Los porcentajes de vacios de aire de los asfaltos con 1% de cal tienen el

valor 3.3%, los asfaltos con 2% de cal tienen un valor de 2.0% y los asfalto
con 3% de cal 1.5%, estos dos últimos presentan menores vacios y no están
dentro de las especificaciones.
El porcentaje de vacíos disminuye a medida que se incrementa el contenido

de asfalto y el porcentaje de cal.
La mezcla con 1% de cal es el único con el porcentaje de vacios de aire

adecuado y que permitirá al pavimento su durabilidad y las mezclas con 2%
y 3% de cal están demasiado bajos de vacios pudiendo producir en la
carpeta exudación de asfalto.
Los vacios en el agregado mineral (%VMA) de los asfaltos con 1% de cal

tienen el valor de 14.3%, los asfaltos con 2% de cal tienen 14.4% y los
asfaltos con 3% de cal 14.7%, en este parámetro los valores son casi
similares.
El porcentaje de vacíos en el agregado mineral (%VMA), generalmente

disminuye hasta un valor mínimo y luego aumenta, con incrementos en el
contenido de asfalto y porcentajes de cal.
Los valores mínimos obtenidos de %VMA en el ensayo están dentro de las

recomendaciones que exigen las especificaciones, permiten lograr un
espesor durable de película de asfalto, a valores por debajo del mínimo
especificado, puede resultar en películas delgadas de asfalto y en mezclas
de baja durabilidad y apariencia seca.
Los vacios llenos con asfalto (%VFA) de los asfaltos con 1% de cal tienen el
valor 76.5%, los asfaltos con 2% de cal tienen 85% y los asfaltos con 3% de
cal 87%, donde los dos primeros se diferencian de 9% y los dos últimos en
2%.
El porcentaje de vacíos llenos de asfalto (%VFA), se eleva a medida que se

incrementa el contenido de asfalto y en el porcentaje de cal.
Junto con los resultados del %VMA logran una buena estabilidad y
comportamiento de la mezcla, sumados deben llegar al 100%.
La rigidez de los asfaltos con 1% de cal tienen en valor de 2360 Kg/cm, los
asfaltos con 2% de cal tienen 2470 Kg/cm y los asfaltos con 3% de cal 2630
Kg/cm.
La rigidez de estos asfaltos tiene mayores valores debido al aumento en el
contenido del asfalto y porcentaje de cal.
Los tres valores calculados están dentro de los parámetros que indican las
especificaciones, permitiendo a la carpeta asfáltica terminada una buena
resistencia al deslizamiento y resistir la flexión repetida causada por las
carga de transito de los aviones.
El índice de rigidez depende del flujo y la estabilidad del diseño si estos dos
fallan el índice de rigidez tiende a fallar.
El uso de la cal en el diseño de mezcla asfáltica en caliente a diferencia de la

mezcla tradicional, mejora las propiedades físico-mecánicas del pavimento.
CAPITULO VII
7. DETERMINACION DE LA ALTERNATIVA DE
SOLUCIÓN
De acuerdo con los resultados obtenidos, comparación de resultados y todos
los parámetros de diseño que exigen las especificaciones se escogió el
diseño de mezcla asfáltica con 1% de cal por ser una mezcla eficiente y
tener las siguientes propiedades:
Gradación : MAC-2
Contenido óptimo de asfalto : 5.6%
Peso Unitario : 2.32 Gm/cm3
Estabilidad Marshall : 1181 Kg
Flujo : 5.0 Pulg
Vacíos en la mezcla total : 3.3 %
Vacíos en los agregados : 14.3 %
Vacíos llenos con asfalto : 76.5 %
Relación estabilidad/flujo : 2360 Kg/mm
7.1. PUNTO DE COMPROBACIÓN

El objetivo de este análisis es verificar el contenido de asfalto que cumpla
con todas las especificaciones. A este punto se le realizaron los ensayos de
Gravedad Especifica Bulk, Gravedad Teórica Máxima, Estabilidad y Flujo.
Para comprobar el contenido optimo de asfalto se preparó 3 grupos de

briquetas, cada uno con diferentes contenidos de asfalto los cuales varían
con incrementos de 0.2% de un grupo a otro.
El proceso de ensayo y cálculos desarrollados para los ensayos de

Gravedad Especifica Bulk, Gravedad Teórica Máxima y Estabilidad y Flujo
son los mismos explicados anteriormente para 1%, 2% y 3% de cal
respectivamente, por lo que se presenta a continuación los resultados
obtenidos del punto de comprobación para estos ensayos.
En la tabla 7-1 se muestra el resumen de los datos necesarios para la

generación de los gráficos para el punto de comprobación de la mezcla de
agregados (Con 1% de cal, piedra chancada de ½” el 22%, piedra chancada
de 3/8” el 15%, Arena zarandeada el 40%, Arena chancada el 22%).
Tabla 7-1
Cuadro de resumen de diseño para el punto de comprobación
Índice de
Contenido Peso % % % Estabilidad Flujo Rigidez
de Asfalto Unitario vacios VMA (Kg) (Pulg) (Kg/cm)
(gr/cm3) VFA
5.4% 2.296 3.4 15.0 77.6 1356.0 4.1 3337.7
5.6% 2.311 2.7 14.6 81.4 1226.5 4.4 2766.1
5.8% 2.295 2.7 15.4 82.7 1148.9 5.8 1991.9

2.340
2.320

2.300
2.280
2.260
2.240
5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4
%CEMENTO ASFÁLTICO
Gráfico 7-1. Peso Unitario vs. Cemento asfaltico (punto de comprobación)
4.5
4.0
3.5
3.0
% VACÍOS
2.5
2.0
1.5
1.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
Gráfico 7-2. % vacios vs. Cemento asfaltico (punto de comprobación)
6.5
6.0
5.5
FLUJO (Pulg)
5.0
4.5
4.0
3.5
4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4
%CEMENTO ASFÁLTICO
Gráfico 7-3. Flujo vs. Cemento asfaltico (punto de comprobación)

1600
1500
1400
ESTABILIDAD (kgs)
1300
1200
1100
1000
900
5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4
Gráfico 7-4. Estabilidad vs. Cemento asfaltico (punto de comprobación)
4000
3500
3000
ÍNDICE DE RIGIDEZ
2500
2000
1500
4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4
Gráfico 7-5. Índice de rigidez vs. Cemento asfaltico (punto de comprobación)
18.0
17.0
16.0
15.0
14.0
% VMA
13.0
12.0
11.0
10.0
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4
Gráfico 7-6. VMA vs. Cemento asfaltico (punto de comprobación)

% CEMENTO ASFÁLTICO vs. VFA
100.0
90.0
%VFA 80.0
70.0
60.0
4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8
Gráfico 7-7. VFA vs. Cemento asfaltico (punto de comprobación)
7.1.1. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (PUNTO DE

COMPRABACION)
ESPECIFICACIONES
OBTENIDO ESPECIFICACION EVALUACIÒN
MARSHALL
OPTIMO CONTENIDO DE C.A. 5.60 - PROPUESTA
PESO UNITARIO (grs/cc) 2.298 - -
VACÍOS (%) 3.0 3-5 APROBADO
V.M.A. (%) 15.1 Min. 14.0 APROBADO
VFA (%) 80.3 Min. 75.0 APROBADO
FLUJO (Pulg) 4.4 3 - 5.5 APROBADO
ESTABILIDAD (kgs) 1252 Min. 815 APROBADO
INDICE DE RIGIDEZ (kgs/cm) 2869 1700 - 4000 APROBADO

7.2. PUNTO ÓPTIMO DE DISEÑO
De los resultados obtenidos del punto de comprobación se determino el
óptimo contenido de cemento asfaltico, con el cual se va trabajar en obra.
Para el tramo de prueba se realizo un último ensayo, una briqueta con 5.6%
de cemento asfaltico para determinar el punto óptimo de diseño.
El proceso de ensayo y cálculos son los mismos explicados anteriormente,

en la siguiente tabla se puede observar los resultados finales de diseño para
su respectivo colocado.
CEMENTO ASFÁLTICO 5.6 %
ARENA CHANCADA 22.00 % ARENAS
ARENA ZARANDEADA 40.00 % 62.00
PIEDRA CHANCADA 1/2" 22.00 % PIEDRAS
PIEDRA CHANCADA 3/8" 15.00 % 37.00
FILLER MINERAL (CAL) 1.00 %

ADITIVO MEJORADOR DE
ADHERENCIA 0.5 %
7.3. COLOCADO DE LA CARPETA ASFALTICA EN EL
AEROPUERTO INCA MANCO CÁPAC DE JULIACA
El colocado de la carpeta asfáltica se aplico en la rehabilitación del
Aeropuerto Internacional Inca Manco Cápac, está situado en la ciudad de
Juliaca, Perú a 3825 msnm. Su pista de 4200 metros de longitud es la pista
más larga de un aeropuerto comercial en Latinoamérica.
La producción de la mezcla asfáltica se realizo en la planta de mezclas

asfálticas de la empresa constructora Servitran.
7.3.1. PRODUCCIÓN DE LA MEZCLA ASFALTICA CON 1% DE CAL.

El agregado para la mezcla se calienta y se seca antes de su introducción en
la mezcladora. La temperatura máxima y proporción de calentamiento será
tal que no ocurra ningún daño a los agregados. La temperatura del agregado
y mineral de relleno (filler) no excederá de 350 grados F (175 grados C)
cuando el asfalto sea añadido a la mezcla.
El material bituminoso es calentado de forma que se evite recalentamiento y

suministrarse en forma continua a una temperatura uniforme. La temperatura
del material bituminoso entregada a la mezcladora es la suficiente para
mantener una viscosidad conveniente para recubrir las partículas de
agregado, pero no debe exceder los 325 grados F (160 grados C).
Los agregados y el material bituminoso son pesados o medidos y se

introducen en la mezcladora en la cantidad especificada en el diseño de
mezcla de trabajo.
Los materiales combinados se mezclan hasta obtener una mezcla uniforme

de los agregados y el bitumen.
Fotografía 7-1. En la planta chancadora los agregados son tamizados y chancados
antes de ser colocados a la planta de asfalto y mezclados posteriormente con asfalto.
Cada fracción del agregado se acumulara separadamente de los demás, para evitar
contaminaciones al entremezclarse.
a b
Fotografía 7-2. a) Colocado de la cal en la planta asfalto. b) Los agregados son
introducidos en la mezcladora, se agrega el material bituminoso calculado para cada
amasada, el cual deberá encontrarse a la temperatura adecuada y se continúa la
operación de mezcla durante el tiempo especificado.
a b
Fotografía 7-3. a) Controlando la temperatura del cemento asfaltico. b) Descarga, a la
descarga del mezclador, todos los tamaños del agregado deberán estar
uniformemente distribuidas en la mezcla y sus partículas total y homogéneamente
cubiertas. La temperatura de la mezcla al salir del mezclado no excederá de la fijada
durante la definición de la formula de trabajo.
7.3.2. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE SUBYACENTE.

Antes de colocar la mezcla bituminosa, la capa subyacente se limpiará de
polvo y desechos. Luego se aplicara una capa ligante.
Fotografía 7-4. Imprimado, la mezcla no se extenderá hasta que se compruebe que la

superficie sobre la cual se va colocar tenga la densidad apropiada, limpia de restos
fluidificados ni de agua en la superficie.
7.3.3. TRANSPORTE, COLOCACIÓN Y ACABADO.
La mezcla asfáltica se transporta desde la planta de mezclado al sitio en
volquetes.
Durante el transporte de la mezcla se tomaron las precauciones necesarias

para que al descargar desde la máquina de transferencia del material a la
pavimentadora, su temperatura no sea inferior a la mínima que se determine
como aceptable durante la fase de colocado.
Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche la

superficie por ningún tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar
las acciones correspondientes para la limpieza del mismo.
La mezcla se extendió con la maquina pavimentadora, de modo que se

cumplió los alineamientos, anchos y espesores señalados en el proyecto
El esparcido se realizo en forma continua, utilizando un procedimiento que

minimice las paradas y arranques de la pavimentadora. Durante el extendido
de la mezcla, la tolva de descarga de la pavimentadora permanecerá llena
para evitar la segregación.
Fotografía 7-5. Esparcido de la mezcla, la velocidad de la pavimentadora se regula

para eliminar el arrastre y desgarre de la carpeta bituminosa. La colocación de la
mezcla se realiza con mayor continuidad posible.
7.3.4. COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA.
Después de la colocación, la mezcla es cuidadosamente y uniformemente
compactada por rodillado. La superficie se compacta lo más pronto posible y
cuando la mezcla ha logrado la suficiente estabilidad para que la
compactación no cause desplazamiento, fallas, o rajaduras indebidas.
La velocidad del rodillo, en todo momento, es lenta para evitar el

desplazamiento de la mezcla en caliente y obtener una compactación
adecuada.
La compactación se realizo primero con el rodillo tándem vibratorio, entrando

a una temperatura entre 145 °C y 150°C, luego para una compactación
intermedia el rodillo neumático de 20.000 a 22.000 Kg de peso y al final con
el rodillo tándem vibratorio usado en modo estático.
Fotografía 7-6. Compactación con Rodillo Tándem vibratorio, la compactación deberá

comenzar, una vez esparcido la mezcla a la temperatura más alta posible entre 145 °C
y 150 °C. Inicialmente se dan dos paradas con amplitud alta a 50-53,33 Hz (3000 – 3200
VPM) y luego dos pasadas con amplitud baja a 50-56,67 Hz (3000 – 3400 VPM).
Fotografía 7-7. Compactación con Rodillo neumático de 20.000 a 22.000 kg de peso,
ejerciendo una presión de contacto por llanta entre 520 KPa y 550 KPa, en 2 a 4
pasadas, en un rango de temperatura entre 95 °C y 115°C.
7.3.5. JUNTAS.
Las juntas se realizaron de tal manera que se asegura una unión continua
entre las capas y se obtenga la densidad requerida.
Durante el trabajo se aseguro que las juntas tengan la misma textura de las
capas de otras secciones y reúnan los requisitos de suavidad y calidad.
Las juntas entre pavimentos nuevos y viejos, o entre trabajos realizados en

días sucesivos, se cuidaron con el fin de asegurar su perfecta adherencia.
Una vez alcanzado la densidad exigida, el tramo pavimentado fue abierto al

tránsito.
7.4. PRUEBAS Y MUESTREOS DE ACEPTACIÓN
Antes y después del colocado de la carpeta asfáltica se realizo ensayos para
verificar y controlar el diseño de mezcla, todas las pruebas y muestreos
necesarios para determinar que se cumplan con los requerimientos:
Composición de la mezcla
calidad de la mezcla y
calidad del trabajo terminado.
7.4.1. COMPOSICION DE LA MEZCLA.

Las pruebas se realizaron muestreando material de los camiones en la
planta o de los camiones que llegan a obra.
Fotografía 7-8. Muestreo de material, cuando la mezcla asfáltica es colocada en los

camiones se extrae una pequeña porción para realizar los ensayos de verificación y
control de calidad.
A. CONTENIDO DE ASFALTO.
Este ensayo se realizo mediante una máquina centrifuga para medir el
contenido de asfalto de la mezcla, y también comprueba la cantidad del uso
de asfalto en la construcción del pavimento. Por cada jornada de trabajo se
tomo un mínimo de 2 muestras.
El porcentaje de asfalto residual promedio del tramo (ART %) debe tener

una tolerancia de 0.2%, respecto a lo establecido en la formula de trabajo
(ARF %).
 Horno.
 Recipientes metálicos.
 Balanza eléctrica.
 Vaso graduado de 1000 ml de capacidad.
 Aparato de extracción.
 Anillo filtrante.
 Gasolina.
Se cuartea el material hasta que se obtenga el peso del material requerido

para el ensayo.
Se coloca la porción de la muestra de ensayo en la taza y se cubre con

gasolina, luego se deja por un tiempo suficiente para que el disolvente
desintegre la porción de ensayo (no más de una hora).
Se coloca la taza que contiene la porción de ensayo y el solvente en el

aparato de extracción.
Se inicia la centrifugación girando lentamente y aumentar gradualmente la
velocidad a un máximo de 3600 rpm, hasta que deje de fluir el solvente por
el desagüe.
a b
c d
Fotografía 7-9. a) Peso del recipiente. b) Peso de la muestra preparada lista para el
ensayo. c) Colocado de la muestra con el solvente en el aparato extractor, se procede
a tapar e iniciar con la centrifugación. d) Agregado libre de material bituminoso.
B. GRANULOMETRIA DE LOS AGREGADOS.
Sobre las mezclas utilizadas para hallar el contenido de asfalto, se
determino la composición granulométrica de los agregados.
La curva granulométrica de cada ensayo individual debe ser

sensiblemente paralela a los límites de la franja adoptada, ajustándose a
la formula de trabajo con tolerancias mínimas.
Fotografía 7-10. Agregado después de haber pasado por la centrifugación, luego se

procede a realizar el análisis granulométrico para su verificación.
7.4.2. CALIDAD DE LA MEZCLA.

A. RESISTENCIA.
Con un mínimo de 2 muestras se moldearon las probetas (2 por muestra),
para verificar en el laboratorio su resistencia en el ensayo Marshall;
paralelamente se determina la densidad media de las 4 probetas moldeadas.
La estabilidad media debe ser como mínimo, igual o mayor al 90% de la

estabilidad de la mezcla de la formula de trabajo.
B. FLUJO.
El flujo medio de las probetas sometidas al ensayo de estabilidad debe
encontrarse entre el 90% y el 110% del valor obtenido en la mezcla
aprobada como fórmula de trabajo.
7.4.3. CALIDAD DEL TRABAJO TERMINADO.

A. COMPACTACIÓN
Las determinaciones de densidad de la capa compactada se realizaron en
una proporción de cuando menos una por tramo.
La densidad media del tramo debe ser cuando menos, el 98% de la medida
obtenida al compactar en el laboratorio con la técnica Marshall y la densidad
de cada testigo individual, deberá ser mayor o igual al 97% de la densidad
media de los testigos del tramo.
Los testigos son obtenidos por perforación diamantina. El borde cortante de

la broca tomadora del testigo de perforación será de acero endurecido u otro
material conveniente con diamantes cincelantes empotrados en el metal del
borde cortante.
El diámetro mínimo de la muestra es de tres pulgadas. Se desechan las

muestras defectuosas, como resultado del muestreo, y se tomarán nuevas
muestras.
Este ensayo permite conocer el grado de compactación y el espesor de la

carpeta asfáltica.
Fotografía 7-11. Equipo de extracción de núcleos, la correcta utilización tendrá como
resultado la obtención de muestras que ayuden a obtener resultados confiables al
momento de realizar el ensayo.
Fotografía 7-12. Testigos extraídos de la pista, los testigos fueron tomados alternando
el sitio de extracción, es decir orilla izquierda, centro y orilla derecha en ambos
sentidos de circulación.
B. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Sirve para obtener un coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) que
manteniendo una correlación con el coeficiente físico de deslizamiento,
valore las características antideslizantes de una superficie desde el punto de
visa de un vehículo.
Consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo de características

conocidas, provisto en su extremo de una zapata de caucho, cuando las
aristas de la zapata rozan con una presión determinada sobre la superficie a
ensayar, en una longitud fija. Esta pérdida de energía es medida por el
ángulo suplementario de la oscilación del péndulo.
 Péndulo del TRRL.
De cada tramo se eligió una zona para poder realizar el ensayo.
El péndulo, una vez montada, se coloca sobre el pavimento y se procede a

su nivelación.
La superficie de pavimento ensayado se limpia ayudando con un cepillo para

que quede libre de partículas sueltas.
Durante el procedimiento se mide la temperatura ambiente, antes de

efectuar con las medidas de ensayo, se humedece la zapata con abundante
agua limpia y se moja la superficie del pavimento, extendiendo el agua sobre
el área de contacto, para luego proceder con el ensayo.
Dejando caer libremente desde su posición de disparo el brazo del péndulo

y la aguja, se anota la lectura marcada por esta en la escala (K)
redondeándolo al número entero más próximo.
La medida se repite cinco veces sobre cada punto del pavimento a ensayar y
operando siempre en las mismas condiciones, volviendo a mojar la
superficie antes de cada disparo con agua a la temperatura ambiente.
Fotografía 7-13. Péndulo del TRRL.
Fotografía 7-14. Tomando medidas de resistencia al deslizamiento en el pavimento, se

deja caer libremente desde su posición de disparo el brazo del péndulo y la aguja, se
anota la lectura marcada, se repite cinco veces sobre cada punto del pavimento a
ensayar.
C. TEXTURA SUPERFICIAL
Determina la profundidad de penetración de un volumen conocido de arena
dentro de las asperezas de la superficie de un pavimento, valor que se
denomina “profundidad de textura”, por medio del método del círculo de
arena.
 Cilindros de bronce de 25 y 50 centímetros cúbicos de capacidad.

 Un disco de madera de 15 cm de diámetro, con una base de caucho y
un pequeño vástago que sirva de mango.
 Una regla marcada en mm.
 Una brocha.
 Arena que pasa por el tamiz de 300mm (N°50) y quede retenida en el
de 150mm (N°100).
Se limpia cuidadosamente con la brocha el área del pavimento.
En el cilindro de bronce se llena de arena, golpeándose unas tres veces para

acomodar la arena, la cual se enrasa para garantizar el volumen adecuado.
Se vierte la arena sobre la superficie del pavimento, con el disco de madera

se distribuye la arena sobre la superficie formando un circulo, el cual se va
extendiendo de manera que llene las asperezas del pavimento hasta que se
advierte visualmente los picos de estas asperezas.
Luego se determina, con base en tres medidas, el diámetro medio del círculo
de arena.
Fotografía 7-15. Se vierte la arena sobre la superficie del pavimento, con el disco de
madera se distribuye la arena formando un circulo.
Fotografía 7-16. Se determina la medida del círculo de arena, con base en tres
medidas.
D. ESPESOR O ALTURA DE ESPECIMENES COMPACTADAS DE
MEZCLA ASFALTICA
Es una verificación para asegurarse que se haya colocado según proyecto y
para mejorar la medida de la resistencia sobre especímenes de diámetro
constante con alturas variables.
 Un juego de calibradores.
 Una guía u otro dispositivo, fabricado de tal manera que pueda
medirse los espesores del espécimen.
Los especímenes de ensayo fueron extraídos de pavimentos asfalticos

recién compactados.
Los especímenes de ensayos de pavimentos son tomados con el extractor

de testigos por perforación diamantina.
Se procede a realizar las mediciones aproximadamente en forma

perpendicular al plano superior del espécimen, se mide entre las superficies
superior e inferior, entre una línea de demarcación de construcción bien
definida y la superficie superior o inferior o entre dos líneas de demarcación
de construcción, bien definidas.
Se efectúa cuatro mediciones, se registra como espesor del espécimen, el

promedio de estas medidas.
Fotografía 7-17. Verificación del espesor de la carpeta asfáltica, el espesor promedio
puede medirse con una cinta, regla o calibradores. Los especímenes deberán estar
libres de materiales extraños sin deterioros o agrietamientos que dificulten el
procedimiento.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Las mezclas asfálticas en caliente empleando cal presentan un buen

Comportamiento Mecánico debido a que se observo el mejoramiento de
la resistencia y disminución en las deformaciones.
De los resultados de laboratorio se determino que se tiene una mejora en

las propiedades físico–mecánicas de mezclas asfálticas en caliente
empleando cal, tales como la tracción indirecta con 84.50%, estabilidad
1181Kg, flujo 5.0 Pulg y el índice de rigidez Marshall con 2360 Kg/cm,
por lo que se puede asegurar una buena trabajabilidad y que los daños
en la pista de aterrizaje van a disminuir con la utilización de esta mezcla.
Las mezclas asfálticas en caliente con el porcentaje óptimo de cal quedo

constituida por 1% de cal, 22% de piedra chancada de ½”, 15% de
piedra chancada de 3/8”, 40% de arena zarandeada y 22% de arena
chancada.
La técnica de fabricación utilizada para el diseño de mezclas asfálticas

en caliente empleando cal es el Método Marshall, este método nos
ayuda a determinar el contenido óptimo de asfalto y también nos permite
conocer las propiedades de la mezcla y además es un ensayo de fácil
realización e interpretación que no necesita de equipo sofisticado para su
ejecución.
RECOMENDACIONES
Para el caso de los pavimentos en zonas de climas frígidos se requiere

de una mezcla asfáltica con cal, para que tenga buen comportamiento.
Se recomienda el uso de la cal en mezclas asfálticas, porque nos ayuda

en el porcentaje de vacios, mantiene la temperatura del asfalto y mejora
la adherencia del agregado por ser compatible con cualquier tipo de
aditivo, evitando así el envejecimiento del asfalto.
Para garantizar la calidad de las mezclas asfálticas en caliente el

personal encargado de la producción debe tener la preparación
adecuada para evitar los daños de fabricación y colocación en obra.
Para obtener mayor información se debe realizar más ensayos

trabajando con temperaturas de fabricación diferentes en base a los
resultados óptimos obtenidos, estos resultados deben ser comparados
con las normas con la finalidad de llegar a determinar una curva de
compactación, la misma que servirá para el tendido de la carpeta
asfáltica en obra.
Se debe tener en cuenta que el asfalto que llega a las plantas de

producción de mezclas asfálticas varia en sus propiedades en cada
abastecimiento, por lo que se recomienda realizar ensayos básicos
verificando el diseño.
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
CRESPO, C. (2008). Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles,

Aeropuertos, Puentes y Puertos (4a ed.). México: Limusa.
DIEGO, G.R. SERGIO, S. T. (2007). Comportamiento Mecánico de

Mezclas Asfálticas adicionadas con cal y cemento usando una
granulometría superpave (tesis de Grado). Universidad de Medellin.
GONZALES, S. (2001). Manual de Laboratorio. Ensayo para pavimentos

(Vol. 1). Lima-Perú: Universidad Nacional de Ingeniería.
LOPEZ PEDRAZA, Francisco. (1970). Aeropuertos (3ª ed.). España:

Paraninfo.
MARIN URIBE, Carlos Rodolfo. (2006). Evaluación mecánica de mezclas

asfálticas elaboradas por el método Marshall, sometidas a diferentes
tipos de envejecimiento.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. (2013).

Especificaciones Técnicas Generales para la construcción de carreteras
EG 2013. Perú.
OACI. (1983). Manual de Proyectos de Aeródromos (2a Ed.).
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL. (2006).

Manual de Diseño de aeródromos - Parte 1, Pistas (3a ed.). Canadá:
Organización de Aviación Civil Internacional.
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL. (2005).

Manual de Diseño de aeródromos - Parte 2, Calles de Rodaje,
Plataformas y apartaderos de espera (4a ed.). Canadá: Organización de
Aviación Civil Internacional.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. (1995). AC N° 150/5320-6D.

Airport Pavement Design and Evaluation. Traducción propia. Estados
Unidos.
OSCAR, A. C. (2007). Mezcla Asfáltica con cal Hidratada (Tesis de

Grado). Universidad Industrial de Santander. Bucaramanga.
RICO RODRÍGUEZ, Alfonso. (1998). Pavimentos Flexibles, Problemática

Metodologías. Publicación Técnica 104 de Diseño y Tendencias. México:
San Fandil.
DELGADO, F. A. QUISPE, C. (2012). Diseño del pavimento de un

Aeropuerto (Tesis de Titulo). Pontificia Universidad Católica del Perú.

Comp. Mezcla Asf. Con Cal Resumen Impr

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Comp. Mezcla Asf. Con Cal Resumen Impr

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ÍNDICE

TABLA 2-1.REQUERIMIENTOS PARA EL AGREGADO GRUESO ............................... 26

CAL) ............................................................................................................ 107

FIGURA 2-1. PISTA DE UN AEROPUERTO ........................................................... 10

GRÁFICO 4-1. ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO DE LA MEZCLA DE AGREGADOS (CON

COMPROBACIÓN) .......................................................................................... 156

COMPROBACIÓN) .......................................................................................... 157

En el Perú, los pavimentos asfálticos se han convertido en uno de los

Este trabajo de investigación tiene como propósito el establecimiento de las

Finalmente se estipularán las limitaciones con la que se cuenta para la

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Estos aeropuertos son administrados desde el 2011 por el concesionario

Al respecto, el director de Aeropuertos Andinos del Perú, José Balta, recordó

El gran deterioro de las pistas de aterrizaje, se debe a que en la

En nuestro país, los pavimentos asfalticos densos son la alternativa más

El diseño de un pavimento flexible se basa en un análisis elástico

Por otro lado, los efectos de cargas horizontales aceleran el proceso de

1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

Esta investigación es importante, en razón de que es necesario estudiar y

También se plantearán los factores que influyen en un adecuado diseño y

Es importante realizar un diseño de mezcla asfáltica en caliente, que permita

1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

El deterioro de los pavimentos flexibles no se ha presentado únicamente en

Las fallas prematuras de las estructuras de pavimento en los aeropuertos

1.3.1. Problema Principal.

1.3.2. Problema Secundario.

¿Cuál es el porcentaje óptimo de cal para Mezclas Asfálticas en

¿Cómo es la Técnica de Fabricación de Mezclas Asfálticas en

Estudiar el Comportamiento Mecánico de Mezclas Asfálticas en

1.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO.

Determinar las Propiedades Físico Mecánicas de Mezclas Asfálticas

Determinar el porcentaje óptimo de cal, para Mezclas Asfálticas en

Determinar la Técnica de Fabricación de Mezclas Asfálticas en

Los aeropuertos permiten el despegue y el aterrizaje de aviones de

Los aeropuertos más importantes presentan varias pistas pavimentadas de

La construcción de un aeropuerto es compleja y debe atender diversos

2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS DE PAVIMENTOS DE

La FAA considera que las pista de aterrizaje y despegue en campos de

La pista de aterrizaje comprende los siguientes elementos: la pista, los

La OACI considera estos elementos como se explica a continuación.

Es un pavimento estructural diseñado específicamente para soportar los

La superficie de la pista debe construirse sin irregularidades ya que estas

Los márgenes son bandas de terreno preparado o construido que bordean la

Figura 2-2. Margen de una pista de aeropuerto

Figura 2-3. Franja de Pista

El área de seguridad está presente en los extremos de las pistas de

La zona libre de obstáculos es un espacio aéreo adecuado sobre el cual un

Figura 2-5. Zona libre de obstáculos

Figura 2-6. Zona de parada

Es el comienzo de la pista utilizable para el aterrizaje. Si un objeto sobresale

En la figura 2-7 se puede observar todos los elementos, expuestos

2.1.1.2. CALLE DE RODAJE.

Con fines de lograr un tránsito fluido en el área de movimiento del

Según el manual de Aeródromos, parte II de la OACI, en un aeropuerto se

Es una zona que abarca una calle de rodaje y su margen. Su función es

2.2.2. TIPOS DE AGREGADOS.

Agregado Grueso: Agregado que pasa el tamiz de 3’’ y queda

Agregado Fino: Agregado que pasa el tamiz de 4.75 mm (No. 4) y

Polvo Mineral: La porción de agregado fino que pasa el tamiz 0.075

Relleno Mineral: Producto mineral finamente dividido en donde más

Agregado de Graduación Gruesa: Agregado cuya graduación es

Agregado de Graduación Fina: Agregado cuya graduación es

Agregado Densamente Graduado: Agregado con una distribución

Agregado de Graduación Abierta: Agregado que contiene poco o