FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

INDICE

1. OBJETIVOS ........................................................................................................................
2
2. ALCANCE ...........................................................................................................................
3
3. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................
4
3.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS .................................................................
4
3.1.1. Clasificación por demanda ..................................................................................
4
3.1.2. Clasificación por orografía ...................................................................................
6
3.2. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO ...........
7
3.2.1. Criterios generales ...............................................................................................
7
3.2.2. Información general .............................................................................................
7
3.2.3. Ingeniería básica ..................................................................................................
7
4. DESARROLLO DEL PROYECTO ...................................................................................
10
4.1. Trazo de Alternativas ................................................................................................
10
4.2. Evaluación de Alternativas ........................................................................................
12
4.3. Alternativa Elegida ....................................................................................................
12
5. CONCLUCIONES .............................................................................................................
13
6. RECOMENDACIONES ....................................................................................................
13
7. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA .....................................................................................
14
8. ANEXOS ...........................................................................................................................
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1. OBJETIVOS

Realizar el diseño geométrico de la carretera mantucclla-cusibamba de acuerdo al

Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en los cuales

se establecen los radios mínimos de acuerdo a las tablas , pendientes máximas con

el único obtener un diseño confortable y económico

Conocer las normativas , procedimientos , estudios y clasificación que involucran el

proceso constructivo de una carretera que se expone en el presente proyecto

posteriormente se evaluara el diseño

Evaluar las tres posibles rutas y elegir la mas conveniente técnica y

económicamente viable por el lado técnico debe ser cómoda y segura y por el lado

económico debemos cuidar los costos en la longitud , estructuras paralelas ,

trabajos de movimiento de tierras los cuales encarecerán el presupuesto final del

proyecto

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Evaluar la viabilidad por necesidad de la infraestructura ya que la misma será

gestionado por el estado debe ser una necesidad para que sea aprobado , en el

presente evaluaremos con datos la necesidad de la construcción de la carretera

mantucclla-cusibamba

2. ALCANCE

El modelamiento geométrico de una carretera supone la parte más importante de su

concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más

adecuada sobre el territorio. El diseño geométrico se lleva a cabo mediante un

proceso de diseño iterativo. Para ello se requiere dibujar una vista en planta, una

vista tridimensional, el perfil longitudinal y las secciones transversales de un tramo

de carretera en las progresivas.

El alcance del presente trabajo es la elaboración del diseño geométrico de la

carretera mantucclla-cusibamba el cual contiene los siguientes aspectos:

 Levantamiento topográfico de una región de 20 hectáreas y 76.8 km de

perímetro con 26mil puntos

 Elaboración de curvas de nivel de la zona a trabajar

 Trazo del alineamiento de la carretera de respetando las normativas

nombradas en el manual de carreteras del MTC

 Elaboración de los cortes transversales de cada progresiva

 Calculo de movimiento de tierras volúmenes de corte y relleno lo cual nos

servirá para la estimación del presupuesto final.

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3. MARCO TEÓRICO

3.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

3.1.1. Clasificación por demanda

Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de

calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una

de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como

mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos

vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas

urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas

por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en

cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas

debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control

parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares

continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en

zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

Carreteras de Primera Clase

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Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos

carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares

a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales

o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de

operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe

ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles

de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y

en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su

defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,

con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de

3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener

carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas

carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o

micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser

pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para

las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables

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Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas

deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches

denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

3.1.2. Clasificación por orografía

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),

demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores

dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes

longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado

movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de

radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que

requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades

Terreno escarpado (tipo 4)

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Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de

movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

3.2. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

GEOMÉTRICO

3.2.1. Criterios generales

En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán

adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el diseño geométrico

de las carreteras nuevas, así como las carreteras que serán rehabilitadas y

mejoradas especialmente en su trazo

3.2.2. Información general

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades

y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá

recopilar toda la información pertinente que esté disponible, complementando y

verificando aquellas empleadas en los estudios de viabilidad económica. Se

recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos, mapas, cartas y cartografía

vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc.

3.2.3. Ingeniería básica

3.2.3.1. Geodesia y topografía

En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de

Medida del Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema

Internacional de Unidades o Sistema Métrico Modernizado.

 Procedimientos geodésicos para referenciar los trabajos topográficos

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Sistemas geodésicos

 Sistemas globales de referencia

 Sistemas de proyección
3.2.3.2. Hidrología, hidráulica y drenaje

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben

proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las

obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:

 Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como

puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.

 Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la

construcción de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y

sin causar daño a las propiedades adyacentes.

 Recoger y disponer de las aguas de lluvias que se junten sobre la plataforma

del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.

 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que

puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.

 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no

afecten las obras de la superestructura.

 Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas

3.2.3.3. Geología y Geotecnia

Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar

en forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En efecto, en la

etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas

desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que

pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazo.

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3.2.3.4. Aspectos ambientales

El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población, del

desarrollo económico y de los avances tecnológicos, ha impuesto mayores

exigencias de capacidad, seguridad y confort, lo que ha redundado en que la

geometría de los trazos en planta y perfil sea más amplia, con lo que en las etapas

de construcción y operación de un camino, alteran en menor o mayor medida las

condiciones

ambientales prevalecientes en el corredor en que la ruta se emplaza, llegando

incluso, en determinados casos, a degradarlas.

En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de

evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes y

que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada obra.

En primer lugar, interviene el trazo del camino que se estudia, ya que a mayor nivel

las exigencias técnicas de la geometría implicarán una menor posibilidad de

adecuarse al terreno, aumentando las alturas de corte y terraplén. Por otro lado, un

camino de elevado estándar está ligado a un mayor ancho de faja vial, todo lo cual

se traduce en un aumento de la probabilidad de generar un impacto de mayor

magnitud.

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4. DESARROLLO DEL PROYECTO

4.1. Trazo de Alternativas

El trazo de una ruta se efectuará siguiendo los siguientes criterios:

➢ Debe ser lo más directa posible.

➢ Bajas pendientes

➢ Debe ser segura para los usuarios

➢ Menor costo económico

➢ Minimizar daños en el medio ambiente

➢ Movimientos de tierra

➢ Facilidad de unión con la actual red de carreteras

➢ Puentes y viaductos.

Parámetros condicionantes

Rutas trazadas para el proyecto:

• RUTA 1 (BLANCA)
• RUTA 2 (ROJA)
• RUTA 3 (AZUL)

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En el presente trabajo escalonado planteamos tres propuestas para el proyecto vial

planteado, que sería la construcción de una carretera que conectaría las localidades de
Mantucclla y Cusibamba.

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4.2. Evaluación de Alternativas

Opción Longitud Factor Número Factor N° de Factor Suma

km de Curvas Obras de
Arte
Ruta 1 8.026 5 5 2.5 2 5 62.63
Ruta 2 8.474 2.5 4 5 3 2.5 48.69
Ruta 3 8.763 1 6 1 4 1 18.76

La mejor opción es la RUTA 1

➢ La segunda opción es la RUTA 2

➢ Deben evaluarse 3 o más opciones

➢ La mejor opción se validará con la información de campo referida a: suelo, clima,

canteras, agua, accesibilidad, restos arqueológicos, Aspectos ambientales

➢ La complejidad se mide sumando los ángulos acumulados de volteo (software), o

subjetivamente por experiencia del proyectista.

➢ Con la información complementaria de campo se utiliza el software para definir

rasantes y
volúmenes de movimiento de tierras
4.3. Alternativa Elegida

 RUTA 1 (BLANCA)

5. CONCLUSIONES

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• Luego de haber trazado las tres rutas para el proyecto y luego de considerar
los parámetros para compararlas, llegamos a la conclusión que la ruta 1 es la
más viable, por lo tanto, sería elección adecuada.

• Para el desarrollo de nuestro proyecto fue de suma importancia apoyarnos

del manual técnico de carreteras, ya que en él se detallan aspectos técnicos
vitales para él. Adecuado desarrollo de nuestro proyecto.

6. RECOMENDACIONES

• El método que aplicamos para la importación de puntos al civil, fue el uso de

Google Earth, GPS visualer y mapsource, solo con esos tres aplicativos fue
suficiente para la elaboración de las curvas de nivel.

• Para la elaboración del trazado de nuestras tres rutas, se recomienda que las
curvas esten cada 25 metros, y que se detallen las curvas maestras y
secundarias mediante colores. También a que tomar en cuenta que las
curvas esten suavizadas al máximo.

• Para el trazado de la línea gradiente usamos circunferencias de radio 100 m,

para cada secuencia de circunferencias se le asignó un color dependiendo de
la ruta.

• El plano del proyecto debe resaltar en su máxima expresión la zona y trazado

de las tres rutas planteadas para la carretera, es decir, debe ser lo más
importante en el plano, pero siempre acompañado de los datos técnicos
necesarios.

7. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

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• Página Geo Portal SERNANP

http://geo.sernanp.gob.pe/visorsernanp/

• Sistema de Información Geográfica de Arqueología http://sigda.cultura.gob.pe/

• Instituto Geofísico del Perú - IGP https://www.gob.pe/igp

• Mapas Viales – Provias Nacional (MTC)

https://www.pvn.gob.pe/conservacion/mapas/

8. ANEXOS

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CAPTURAS DEL PLANO ELABORADO EN CIVIL 3D

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PLANO DEL PROYECTO

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