Tranvías de Cincinnati

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Cuatro tranvías eléctricos viajan por la Calle Vine alrededor de 1907.

Los tranvías eran la principal forma de transporte público en la ciudad

de Cincinnati, Ohio a comienzos del siglo XX.1 Las redes originales de tranvías
fueron desmanteladas en 1951.2
En 2007 la ciudad completó un estudio para determinar si tender una red
de tranvías modernos, sería beneficioso.3 El 23 de abril de 2008, el Ayuntamiento
de la Ciudad aprobó un plan para construir una nueva línea de tranvía. 4 En el 2009
y 2011 la ciudad voto en un referéndum diseñado para detener el proyecto del
tranvía, pero en ambos casos la mayoría de los votos favoreció el proyecto. Las
obras de la línea del Centro/Sobre-el-Rin comenzaron el 17 de febrero de 2012. 5
Se preveía que el nuevo sistema no podría abrirse antes de la primavera del
2013.6

Índice

 1Sistema de tranvías histórico

  2Red moderna de tranvías
o 2.1Estudio de viabilidad
o 2.2Ruta
 3Comienza la construcción
o 3.1La construcción parada tras las elecciones de 2013
o 3.2Inauguración
 3.2.1Material móvil
 4Referencias

Sistema de tranvías histórico[editar]

Un tranvía en la 5.ª y Walnut en el centro de Cincinnati

Los primeros habitantes de Cincinnati ocuparon con sus casas el Valle que ahora
incluye el centro, Over-the-Rhine, y el West End.2 En la década de 1850 la
población de la ciudad había aumentado y no cabía en el Valle, así que la gente
comenzó a ocupar las colinas que rodean la ciudad. 2 En ese tiempo los omnibus
tirados por caballos era la principal forma de transporte urbano, pero eran
inadecuados porque los animales se fatigaban y era imposible subir las pendientes
de las Colinas en mal tiempo.2 Las ciudades con terreno montañoso como
Cincinnati y San Francisco comenzaron a adoptar tranvías porque eran más
rápidos y más fiables que los carros de caballos.
Las primeras rutas de tranvía en Cincinnati circulaban por la Avenida Gilbert,
Mount Auburn y la calle Vine.2 Los tranvías se movían tirados por un cable
escondido bajo la calle, que estaba funcionando constantemente. 7 Se comprobó
que la electricidad era más barata y fiable que los cables, los cuales requerían
cambios periódicamente por desgaste. Consecuentemente, empezando desde el
17 de agosto de 1889, se introdujeron los primeros tranvías movidos por
electricidad, también llamados trenes ligeros,7 y los tirados por cables fueron
convirtiéndose en tranvías eléctricos o abandonados. 2 Las líneas crecieron hasta
llegar a 357 km (222 millas) de vías en Cincinnati y en el norte de Kentucky. 1
Durante décadas el sistema de tranvías de Cincinnati, transportó más de 100
millones de pasajeros al año.7 Comparativamente, en el 2002, aproximadamente
25 millones de personas viajaron por el sistema de metro bus. 7
Tranvía hacia 1940, con doble trole, perticularidad de los tranvías de Cincinnati.

Cincinnati era una de las únicas tres ciudades de Norteamérica cuyos tranvías
usaban catenarias dobles (dos cables para cada vía) y troles gemelos en cada
tranvía, los otros eran el de La Habana, Cuba y el pequeño sistema de Merrill,
Wisconsin.8 Todas las líneas usaban cable doble de tranvía, la única excepción
era la línea 78, una porción de esta, la cual estaba a las afueras de la ciudad, solo
tenía un cable para cada vía.9 En los demás sistemas de tranvías de
Norteamérica, las vías funcionaban como retorno para la corriente eléctrica
recogida por el trole del tranvía, pero esto requería adherencia adecuada de los
carriles para prevenir que las corrientes parásitas escaparan y no interfieran con
líneas de servicios públicos cercanas, como las líneas telefónicas. En Cincinnati,
una de las primeras empresas principales de tranvías, la Cincinnati Street Railway,
decidió instalar cable doble desde el principio, para ahorrar dinero. 8

Para subir los tranvías por las empinadas colinas de la ciudad, se usaban funiculares.

Los tranvías funcionaban en conjunto con cuatro funiculares, el Mount Adams, el

Mount Auburn, el Bellevue y el Fairview.2 A excepción del funicular Fairview, los
demás funcionaban para tracción animal, pero después fueron equipados para
poder transportar tranvías eléctricos. Los coches entraban en la plataforma, la cual
tenía rieles y (en la mayor parte de los casos) cables aéreos. La plataforma, sobre
sus propios rieles, llegaba a la cima de la colina tirada por cables, transportando el
tranvía. Cuando alcanzaba la cima, el tranvía simplemente era conducido fuera de
la plataforma hacia los raíles instalados a lo largo de las calles de la ciudad. 2
Los tranvías continuaron siendo la principal forma de transporte público en la
ciudad hasta que la popularidad del automóvil causó la disminución de pasajeros.
Con la mejora de las carreteras públicas a partir del fin de la Segunda Guerra
Mundial, los ciudadanos podían vivir en zonas más lejanas y aun así poder ir
conduciendo a la ciudad para disfrutar de sus beneficios. 2 Ayudado por una
postura antirrieles de la ciudad de Cincinnati y los suburbios, como Norwood, los
tranvías fueron eliminados después de la Guerra en favor de los autobuses y
los trolebuses, y el 29 de abril de 1951 se retiraron los últimos tranvías. 927 El
Funicular Mount Adams cerró en 1948 cuando una inspección de rutina reveló que
las vigas de apoyo estaban peligrosamente desgastadas. 10 Esta fue la sentencia
de muerte del funicular; le siguieron quejas de que era “feo,” costaba mucho,
causaba bloqueos en las carreteras, y era inútil gracias al automóvil. 11 En el
momento que cerró, el Funicular Mount Adams era la mayor atracción turística de
Cincinnati.11

Un trolebús de Cincinnati, Nuevo en ese entonces, con dos tranvías de diferentes generaciones, en sus
últimos días de servicio

Las últimas líneas de tranvía, abandonadas el 29 de abril de 1951, eran las rutas
21-Westwood-Cheviot y la 55-Vine-Clifton.8 Estos fueron convertidos a trolebuses,
comúnmente llamados “trolebús entrenador” en ese entonces—como ya había
sucedido antes con diversas líneas de tranvías. El sistema de trolebuses de la
ciudad duró otros 14 años, hasta el 18 de junio de 1965. 8
Cincinnati ha sido criticado por haber cerrado los tranvías y funiculares sin darse
cuenta de su potencial como atracción turística para ganar dinero. 11 En 1947, el
sistema de tranvías de San Francisco fue amenazado con el cierre por cuestiones
similares.12 Se puso a prueba un plan que remplazaría los tranvías por un sistema
de nuevos “súper camiones”,12 pero por votación pública se salvaron los tranvías. 11
Hoy en día los tranvías de San Francisco son vitales para la industria turística de
la ciudad,12 transportan 7,5 millones de pasajeros al año, y generan más de $20
millones de ingresos.13 El alcalde de Cincinnati Mark Mallory, partidario de los
tranvías, aceptaba la posibilidad de reinstalar uno o más funiculares si la nueva
propuesta de tranvías era lo suficientemente exitosa. 11 La ciudad aún es dueña
del derecho de paso de las zonas donde los funiculares estuvieron antaño. 11

Red moderna de tranvías[editar]

La propuesta de Cincinnati fue modelada a imagen de la red de Portland, Oregón

La línea de tranvías se pensó como una forma de dar vida y desarrollar Over-the-
Rhine, el Centro de Cincinnati y los vecindarios en la zona residencial que rodean
la Universidad de Cincinnati.4 La meta fundamental de la propuesta de los tranvías
es crear un desarrollo orientado al tránsito.14
A finales del siglo XX el barrio Over-the-Rhine, adyacente al centro, era una de las
zonas más deprimidas económicamente de los Estados Unidos. 15 La inestabilidad
de Over-the-Rhine no permitía el crecimiento así como la inversión en el Distrito
Financiero de la ciudad,15 lo cual, a la vez, ha estado afectando la salud de la
región completa.15 Se supuso que la línea de tranvía atraería trabajadores del
centro así como del norte de la ciudad a vivir en las cercanías de la línea,
proporcionando transporte para los residentes locales y turistas. Los tranvías
aparecieron en el plan de transporte masivo de Cincinnati de 2002,
“MetroMoves”,16 el cual fue rechazado cuando se puso al voto del público. 17
Estudio de viabilidad[editar]
Se hizo un estudio de viabilidad en 2007, en el que se planteaba una línea de 6,3
km (3,9 millas) desde The Banks, pasando por el centro de la ciudad y por Over-
the-Rhine.18 De acuerdo con el estudio la ciudad ganaría entre 1.200 y 3.400
viviendas adicionales, elevando a $34 000 000 dólares los impuestos de
propiedad, y produciendo $17 000 000 dólares en actividad comercial por año
gracias a las nuevas viviendas.3 Dentro de un cuarto de milla de la línea hay 39
hectáreas (97 acres) de espacios para estacionar a lo largo del centro y la línea de
Over-the-Rhine.3 La ganancia potencial de los espacios de estacionamiento para
reurbanización es 3787 unidades habitacionales o 688 680 m2 (7 412 900 pies
cuadrados) de espacio comercial/oficinas/hoteles.3 El estudio mostró que los
espacios crearían entre $54 millones y $193 millones de reurbanización adicional
por año, con una estimación conservadora de $112 millones por año. 3 Un valor
total de la propiedad premium de $379 000 000 más $1 480 000 000 de
reurbanización en los próximos 10 años (estimado) igualaría un total de
$1 911 000 000 de beneficios para la ciudad.3 El estudio concluye que la relación
costo-beneficio de la línea del centro y Over-the-Rhine sería de 1 a 15.2, lo que
significa que por cada dólar que Cincinnati gaste, va a recibir $15,2 de ganancia. 3
La Universidad de Cincinnati “revisó los cálculos” del estudio y encontró que “las
previsiones del número de pasajeros, de los beneficios y del desarrollo
económico” son “creíbles”.19
El estudio previó que si se inauguraba en 2010 generaría unos 4600 pasajeros de
una porción de la línea del centro y Over-the-Rhine cada día de la semana. 3 De
acuerdo con los gobernantes municipales, si el 2% de los trabajadores del centro,
el 2% de los asistentes de la asamblea y el 2% de los residentes de Over-the-
Rhine usasen los tranvías, cumpliría con el número de pasajeros al día. 14 Para el
2015 se estimó que aproximadamente 6400 personas utilizarán los tranvías cada
día de la semana.3 Los números de la cantidad de pasajeros de la línea de la zona
residencial no fueron incluidos en este estudio.
El estudio del 2007 también menciona que el sistema de tranvías tendría cuatro
efectos económicos importantes:
 1. Mejorará el acceso de los clientes y el número de
clientes potenciales para los negocios existentes.
2. Subirán los valores de Mercado de las
propiedades existentes.
3. Catalizará un desarrollo nuevo orientado al
tránsito en el que se requerirá menos
aparcamientos.
4. Apoyará a los barrios haciéndolos más
transitables.
Ruta[editar]

El trazado original atravesando el centro y el Over-the-Rhine. No incluye el trazado por los suburbios.

El tranvía comunicaría varios lugares conocidos de Cincinnati y negocios a

370 000 m² (92 acres) de superficie de estacionamiento y docenas de edificios
abandonados o infrautilizados.20 De acuerdo con los líderes de la ciudad los
espacios de estacionamiento y los edificios abandonados están “listos para la
reurbanización.”20
La línea comenzará en la Calle 2. Después discurrirá hacia el norte por la Calle
Principal del centro hasta que llega la Calle 12 en Over-the-Rhine. La línea
después dará vuelta hacia el oeste en la Calle 12 y continuará hasta que llegue a
la Calle Elm, donde daría vuelta con dirección al norte. La línea continuará con
dirección al norte hasta que llegue la Calle Henry, en este punto dará la vuelta al
este y avanzará una corta distancia antes de girar hacia el sur en la Calle Race. La
línea entonces seguiría la Calle Race hasta que llegue a Central Parkway, donde
girará hacia el este. La última vuelta sería hacia el sur sobre la Calle Walnut,
donde continuaría hasta que regrese a la Calle 2.
La parte Sur de la línea, debajo de Central Parkway, dará servicio al Distrito
Central de Negocios de Cincinnati. Algunos lugares de interés próximos a la línea
son The Banks, el Centro Nacional De Libertad del Ferrocarril Subterráneo,
el Great American Ball Park, la Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de
Ohio, la Fountain Square, el Centro Aronoff, el Centro de Arte Contemporáneo, la
Librería Mercantil de Cincinnati, el Distrito Histórico de la Calle Court, y
la Biblioteca Púplica de Cincinnati (Biblioteca principal). Otros lugares de interés
que están a una distancia corta de la línea son la U.S. Bank Arena, el Paul Brown
Stadium, el TeatroTaft, el John A. Roebling Suspension Bridge, la Carew
Tower/Tower Place Mall, el Parque Piatt, el Distrito Histórico de Lytle Park,
el Museo Taft, la Cala de Yeatman, el Sawyer Point, y el Purple People Bridge.
Grandes empresas en o cerca de la línea incluyen a Fifth Third Bank, Procter &
Gamble, Duke Energy, American Financial Group, E. W. Scripps Company,
Convergys Corporation, y el FBI.
La porción central de la línea sigue el Central Parkaway y la parte sur de Over-the-
Rhine, aunque es una área pequeña, alberga muchas de las artes escénicas de
Cincinnati. Lugares de interés que se encuentran en la línea incluyen el Music Hall
(hogar de la Orquesta Sinfónica de Cincinnati y la Ópera de Cincinnati), el
Gateway Quarter, el Teatro Ensemble, el Memorial Hall, el Teatro Know, el Teatro
Emery, la Escuela para Artes Creativas y Escénicas, y el Parque Washington.
Las Oficinas Centrales del Corporatico Kroger están a lo largo de esta parte de la
línea.
La parte norte de la línea proporcionaría servicio a los residentes de Over-the-
Rhine y proporcionaría un enlace al futuro Conector de la zona residencial.
Algunos lugares de interés incluyen el Mercado Findlay, el Brewery District y
Rookwood Pottery.

Comienza la construcción[editar]
La construcción de la nueva red de tranvías comenzó el 17 de febrero de 2012. 521
El contrato con Messer/Prus/Delta JV para la construcción de las vías, el sistema
eléctrico y los sistemas de mantenimiento se firmó el 13 de julio de 2013. 2223
El exalcalde Mark Mallory, partidario de los tranvías, pensaba en la posibilidad de
reinstalar uno o más planos inclinados si la nueva propuesta de tranvías tenía
bastante éxito.11 La alcaldía conservaba todavía los derechos de paso de los
lugares donde en su día estuvieron las rampas de los funiculares. 11
La construcción parada tras las elecciones de 2013 [editar]
Probando el primer tranvía en noviembre de 2015

Inauguración[editar]

En el fin de semana de apertura

La línea se abrió al público a mediodía del 9 de septiembre de 2016. La

inauguración se celebró con un fin de semana de acceso libre. 24 Más de 50 000
viajes se hicieron durante los tres días de fin de semana. 25
Material móvil[editar]
Se encargó a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de España, un lote
de cinco tranvías Urbos 3 de piso bajo.26 para entregar en principio en julio de
2014.27 El primer tranvía llegó el 30 de octubre de 2015. 28

Descargando el tranvía 1175 sobre los raíles

Referencias[editar]
1. ↑ Saltar a:a b Singer 2003, p.19.
2. ↑ Saltar a:a b c d e f g h i j NKU History and Geography
Department. Historical Atlas of Cincinnati: The Relationship
Between Transportation and Urban Growth in Cincinnati.
Accessed on 2009-04-05.
3. ↑ Saltar a:a b c d e f g h i HDR Cincinnati Streetcar Feasibility
Study. Accessed on 2009-05-15.
4. ↑ Saltar a:a b McGurk, Margaret A. (24 de abril de
2008). «Streetcar plan approved: Vote adds $35 million to city's
financing goal». Cincinnati Enquirer. Consultado el 14 de abril
de 2009.
5. ↑ Saltar a:a b «Streetcar project breaks ground». The Cincinnati
Enquirer. 17 de febrero de 2012. Consultado el 17 de febrero de
2012.
6. ↑ Horstman, Barry M. (10 de julio de 2010). «A look at the
streetcar, spring 2013». Cincinnati Enquirer. Consultado el 6 de
febrero de 2011.
7. ↑ Saltar a:a b c d e O'Neill, Tom (18 de agosto de 2001). «Exhibit
commemorates the streetcar era». The Cincinnati Enquirer.
Consultado el 7 de abril de 2009.
8. ↑ Saltar a:a b c d Sebree, Mac; and Ward, Paul (1974). The
Trolley Coach in North America, pp. 61–68. Los
Angeles: Interurbans. LCCN 74-20367.
9. ↑ Saltar a:a b Schneider, Fred W.; and Carlson, Stephen P.
(1983). PCC From Coast To Coast, pp. 67–71. Glendale, CA
(US): Interurban Press. ISBN 0-916374-57-2.
10. ↑ John H. White, "Cincinnati: City of Seven Hills and Five
Inclines," (Cincinnati Railroad Club, 2001)
11. ↑ Saltar a:a b c d e f g h Radel, Cliff (9 de marzo de 2009). «Foes of
public transport have history here: Author claims opponents
sidetracked economic progress». Cincinnati Enquirer. Archivado
desde el original el 12 de abril de 2009. Consultado el 5 de abril
de 2009. Error en la cita: Etiqueta  <ref>  no
válida; el nombre «Foes of public transport
have history here» está definido varias veces
con contenidos diferentes
12. ↑ Saltar a:a b c The Virtual Museum of the San Francisco Cable
Car, The Year San Francisco Nearly Lost Its Powell Street
Cable Cars - 1947. Accessed on 2009-04-05.
13. ↑ Aldax, Mike (28 de noviembre de 2008). «Cable cars tell the
story of San Francisco». The San Francisco Examiner.
Consultado el 5 de abril de 2009.
14. ↑ Saltar a:a b Error
en la cita: Etiqueta  <ref>  no
válida; no se ha definido el contenido de las
referencias
llamadas  Impact_Cincinnati_Streetcar_Debate
15. ↑ Saltar a:a b c 3CDC, Over-the-Rhine Overview. Retrieved on
2009-04-02
16. ↑ Pilcher, James (20 de agosto de 2002). «MetroMoves: What
will it mean to area?». The Cincinnati Enquirer. Consultado el 10
de julio de 2008.
 17. ↑ Pilcher, James (6 de noviembre de 2002). «Metro plan hits
wall of resistance». The Cincinnati Enquirer. Consultado el 3 de
julio de 2008.
18. ↑ City of Cincinnati. Frequently Asked Questions about Streetcar
Transit. Accessed on 2009-04-12.
19. ↑ University of Cincinnati. An Assessment of the Cincinnati
Streetcar Study. Accessed on 2009-05-05.
20. ↑ Saltar a:a b Error
en la cita: Etiqueta  <ref>  no
válida; no se ha definido el contenido de las
referencias llamadas  Streetcar backers have
backs to wall
21. ↑ «Cincinnati Streetcar Groundbreaking». APTA Streetcar and
Heritage Trolley Site. American Public Transportation
Association. March 2012. Consultado el 7 de agosto de 2013.
22. ↑ Coolidge, Sharon (24 de mayo de 2016). «Streetcar opening
day set». The Cincinnati Enquirer. Consultado el 13 de agosto
de 2016.
23. ↑ «Construction Contract Signed For Phase I Of Cincinnati
Streetcar». City of Cincinnati. 15 de julio de 2013. Consultado el
30 de agosto de 2014.
24. ↑ Rinehart, Bill (9 de septiembre de 2016). «Cincinnati's
Streetcar Is Open For Business». Consultado el 9 de
septiembre de 2016.
25. ↑ Wetterich, Chris. «How many trips did people take on the
Cincinnati streetcar over the weekend?». En Cincinnati
Business Courier, ed. Cincinnati Business Courier. Consultado
el 15 de septiembre de 2016.
26. ↑ «Streetcar Vehicle Production Under Way». City of Cincinnati.
19 de marzo de 2013. Consultado el 30 de agosto de 2014.
27. ↑ «Bids could push Cincinnati streetcar plan to USD 130
m». Tramways & Urban Transit magazine: 124. April 2013.
28. ↑ Andreasik, Jane (29 de abril de 2014). «Cincinnati streetcar:
New concerns about substations taking parking spots». WCPO-
TV (Scripps Media, Inc.). Archivado desde el original el 3 de
septiembre de 2014. Consultado el 30 de agosto de 2014.

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