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Se sufre de un volumen desmedido y evitable de vehículos en las vías públicas. Por ello, los
expertos señalan varios datos que reflejan hasta que punto la "movilidad sostenible"
debiera ser convertirse en una meta útil para todos. En primer lugar, en torno a un tercio de
los desplazamientos en coche que se realizan diariamente son de menos de 2 kilómetros, por
lo que podrían hacerse a pie o a través de otro medio no contaminante. Los vehículos, como
ya hemos comentado y resulta patente, son la principal fuente de contaminación acústica en
las grandes ciudades. La ocupación media de los turismos en el mundo occidental no llega a
los dos pasajeros por coche. Además, la contaminación relacionada con los medios de
transporte sigue aumentando cada año, a pesar de las políticas orientadas a reducir las
emisiones de gases.
Para fomentar la "movilidad sostenible" los organismos públicos se inclinan por una política
"multienfoque", que aborda los diversos problemas que el gran número de vehículo acarrea
y trata de paliarlos en la medida de lo posible con diferentes iniciativas planteadas en varios
ámbitos.
Por ejemplo, la Unión Europea lleva varios años convocando lo que se denomina "Semana
Europea de la Movilidad". Este año se ha celebrado del 16 al 22 de septiembre y su lema,
"Calles seguras para los niños", se centró de hecho en las ventajas para la seguridad de los
transeúntes que conlleva la reducción del tráfico y la peatonalización de calles urbanas.
Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor
sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor coste
energético. Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad
y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, en primer lugar, y para los
pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar.
Movilidad Sostenible
Ole Thorson
La mayoría de los ciudadanos practican la movilidad sostenible cada día. El problema surge
por haber demasiadas personas que a diario, o día sí día no, se sientan detrás del volante del
coche privado.
Un conductor en su coche se ve 10 veces más que una persona que se mueve a pie. Esto
quiere decir que, aunque en una ciudad hay tres o cuatro veces más peatones en las calles
que conductores, esta situación de ocupación visual nos hace pensar que la situación es la
inversa.
Los conductores tienen poderosos defensores en todo el sector industrial del automóvil y en
las asociaciones de defensa de sus derechos. Parte de este defensa se basa en la idea
anticuada de que la economía del país depende del sector industrial del automóvil. Sin
embargo, es necesario planificar poco a poco la reconversión, pues si ésta se inicia
demasiado tarde, puede conllevar un serio problema.
Cuando se trata del coche, nuestra sociedad permite cometer infracciones muy graves, con
peligro para los demás ciudadanos (conducir bebido o habiendo consumido drogas o
medicamentos), sin que ello se considere temerario ni un riesgo público. También admite el
goteo continuo de muertes y heridos en calles y otras vías públicas, sin que la seguridad vial
sea considerada como prioritaria en nuestra sociedad. Esto nos hace copartícipes de 5.000
muertos y cientos de miles de heridos anuales en el tráfico.
La mayoría de la población no puede disponer de vehículo privado a diario, y hay que pensar
que todos los miembros de la sociedad tienen derecho a tener un servicio público a su
disposición, derecho que a menudo se les niega, exigiendo que se solucionen su transporte
de modo privado.
El no servir a los ciudadanos necesitados con transporte público se justifica por el alto coste.
Sin embargo, cuando los ciudadanos deciden utilizar el coche, las administraciones se auto-
obligan a gastar esto y más en costosas ampliaciones de las redes viarias, sanidad, policía
etc.
Existe la idea generalizada de que una sociedad que no aumenta los kilómetros conducidos
en coche, así como la longitud y la velocidad de los viajes, no puede ser competitiva en
Europa o en el resto del mundo. Por contra, en los países del norte de Europa encontramos
ejemplos suficientes de movilidad sostenible ligada a unos de los niveles de vida más altos
del mundo.
Tampoco se puede consentir que los conductores dificulten a los peatones el poder hablar en
tono normal. En nuestras calles abundan unos niveles de ruido superiores a los 70 dBA, un
nivel extremo para mantener una conversación. Debe existir un entramado de calles de bajo
tráfico, que cubra toda la ciudad y que permita la tranquilidad sonora suficiente.
Tampoco se puede aceptar que los gases de escape de los vehículos sean expulsados
directamente hacia la cara de las personas y especialmente en la nariz de nuestros hijos.
Ningún coche, camión o autocar sin catalizador y con el tubo de escape más bajo que a 2
metros sobre el pavimento debería de tener acceso a la ciudad. Suena a utopía, pero hay que
empezar a cambiar el chip de modo que demos más prioridad a la persona que a los detalles
técnicos fácilmente solucionables, aunque éstos puedan ser costosos y lentos de aplicar.
* Así, si una calle no alcanza los 9 metros entre fachadas, la calle deberá tener tratamiento
de prioridad peatonal, con pavimento único, y sin lugar para la circulación de vehículos.
* El camino escolar debe cuidarse con mucho detalle. Debe ser seguro poder andar desde el
domicilio a la escuela y tanto los Ayuntamientos como los padres deben trabajar para
conseguir la seguridad y comodidad suficiente.
* Los usuarios de la vía pública, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público
(andando y esperando en la parada), conductores de vehículo (desplazándose hacia el
aparcamiento del vehículo) tienen derecho a poder moverse por la calle sin una exposición
excesiva de ruido y contaminación. Esto requiere normalmente que el tráfico en una calle no
exceda a un carril de circulación más o menos lleno. Si hay mayor ruido se debe reducir el
número de vehículos en la calle. Si no hay sitio para los vehículos en las demás calles, no hay
que entrarlos con calzador, sino que los conductores deben cambiar de modo de
desplazarse.
Una parte muy importante de las necesidades de los pasajeros del transporte público es
homogénea a las de los peatones en general. Si no se puede andar en condiciones aceptables
del domicilio (o despacho o comercio) a la parada del autobús o estación del tren, desistimos
y pasamos a utilizar el coche. Así, si no es aceptable andar hasta el transporte público, a
medio-
Tiene que ser más rápido hacer un trayecto dentro del autobús que en vehículo privado. La
velocidad del resto del trayecto (desplazamiento hasta la parada y acceso al garaje del
conductor) se tratará con otras medidas, como las mencionadas en el segundo punto,
titulado ¿Cómo nos movemos?.
Recomendaciones
El debate sobre la movilidad en la ciudad tiene un punto fijo con relación a la velocidad
máxima de 30 km./h en las calles más locales, y una velocidad más limitada y controlada en
las pocas vías principales. Este debate puede llamarse velocidad más adecuada;, moderación
del tráfico, o movilidad sostenible pero, aparte del nombre, es necesario pacificar el tráfico.
Solamente en áreas de 30 km./h es posible conseguir una convivencia entre los diferentes
modos de transporte y al mismo tiempo asegurar que los conductores no arrasen a los
demás.
Para mantener una calidad de vida aceptable para la mayoría, es necesario fomentar los
desplazamientos a pie en las ciudades, limitar las plazas de aparcamiento en las calles (no
debe dejarse una pertenencia privada en la calle de modo fijo) y, también, recordar a los
propietarios de los vehículos que deben pensar en moverse con otros medios y que cuando
eligen usar el vehículo debe ser sin molestar a los demás (velocidades moderadas y pagando
el coste del vehículo en la ciudad).
A modo de resumen: una plaza de parking para cada vehículo, puesto que la calle es para
disfrutarla, pasear y circular y no para aparcar en ella.
Si hay conflictos entre conductores, peatones y ciclistas, serán los conductores los que
deberán parar y esperar (semáforos, pasos de peatones con absoluta preferencia etc.). La
permeabilidad de los peatones y ciclistas en el territorio es más prioritaria que la velocidad y
la fluidez de los conductores.
Aumentar la oferta de transporte público en autobús y asegurar una buena cobertura del
transporte durante las horas nocturnas forma parte de las medidas de base en cada ciudad.
No es necesario que el autobús urbano sea grande; puede tratarse de un microbús o una
furgoneta que acuda sobre la demanda. Es necesario que toda la población tenga una oferta
aceptable de transporte público a una distancia de menos de 800-1.000 metros del domicilio
y con suficiente frecuencia durante el día.
EDUCACIÓN VIAL
Para solucionar este problema de salud pública, una de las líneas de actuación
imprescindible es la adquisición de VALORES VIALES en los ciudadanos, algo que constituye
un paso más que el conocimiento de normas y señales de circulación. Se trata de la
EDUCACIÓN VIAL, el mejor camino para la formación de una conciencia vial.
Podemos definir la Educación Vial como parte de la Educación Social, siendo una eficaz base
de actuación ciudadana, dado que trata de crear hábitos y actitudes positivas de
convivencia, de calidad de vida, calidad medioambiental y la SEGURIDAD VIAL.
En el año 1973 la Dirección General de Ordenación Educativa aprueba las Orientaciones
Pedagógicas para el desarrollo de la Educación Vial en los Ciclos Inicial, Medio y Superior de
la E.G.B, lo que supone un claro cambio.
En los años 1980 y 1981, con la publicación de los Programas Renovados para Preescolar y
E.G.B., se logra la incorporación definitiva de la Educación Vial al Sistema Educativo
quedando integrada en los cursos de Preescolar y Ciclo Inicial en el área de experiencias; en
los cursos 3º, 4º y 5º en el área de Ciencias Sociales; y en el Ciclo Superior en la subárea de
Educación Ética y Cívica.
Por todo ello, a la Asociación Granada al Pedal nos parece fundamental la inclusión de
Talleres y/o Charlas que incluyan el tema de la Educación Vial en los Centros de Enseñanza
tanto de Primaria como de Secundaria.