Lockheed C-5 Galaxy

Lockheed C-5 Galaxy
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Lockheed C-5 Galaxy
Tipo Avión de transporte estratégico
Fabricante Lockheed
Primer vuelo 30 de junio de 1968
Introducido Junio de 1970
Estado Activos: 33
En reserva: 45
ANG: 301
Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción C-5A: 1968-1973

C-5B: 1985-1989
N.º construidos 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)
Coste unitario  167,7 millones de US$ (C-5B)

 Coste por hora de vuelo: sobre 50
000 $ (2011)2
 Consumo por kilómetro: sobre
47L/km (2021)
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El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte militar estadounidense,

diseñado y construido por Lockheed, y actualmente mantenido y mejorado por su
sucesor, Lockheed Martin. Proporciona a la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos (USAF) capacidad de transporte estratégico pesado de alcance intercontinental,
pudiendo llevar cargas descomunales y sobredimensionadas, incluyendo todas las
cargas aéreas certificables. El Galaxy posee muchas similitudes con el más
pequeño Lockheed C-141 Starlifter y el posterior Boeing C-17 Globemaster III. El C-
5 está entre los mayores aviones militares del mundo.
El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluyendo sobrecostes significativos, y
Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de su entrada en
servicio se descubrieron grietas en las alas de muchos aviones, y la flota de C-
5 restringió sus capacidades hasta que se completaran los trabajos correctivos. El C-
5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica
modernizada, diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.
La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En esa época, el transporte aéreo apoyó las
operaciones militares de Estados Unidos en los principales conflictos,
incluyendo Vietnam, Irak, Yugoslavia y Afganistán, así como apoyo a aliados, como a
Israel durante la guerra del Yom Kipur y operaciones en la guerra del Golfo.
El Galaxy también ha distribuido ayuda humanitaria, proporcionado socorro en
desastres y apoyado al programa espacial estadounidense.
Índice
 1Desarrollo
o 1.1CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)
o 1.2Puesta en producción
o 1.3Reinicio de la producción y desarrollo
 2Diseño
 3Historia operacional
 4Variantes
o 4.1C-5A
o 4.2C-5B
o 4.3C-5C
o 4.4C-5 AMP y C-5M Super Galaxy
o 4.5L-500
o 4.6C-5 Shuttle Carrier
 5Operadores
 6Galería
 7Especificaciones (C-5B)
o 7.1Características generales
o 7.2Rendimiento
o 7.3Aviónica
 8Aeronaves relacionadas
o 8.1Aeronaves similares
o 8.2Secuencias de designación
 9Véase también
 10Referencias
 11Bibliografía
 12Enlaces externos
Desarrollo[editar]
CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)[editar]
En 1961, varias empresas aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transportes
pesados a reacción que pudieran reemplazar al Douglas C-133 Cargomaster y
complementar al Lockheed C-141 Starlifter. Además de mayores prestaciones en
general, el Ejército de los Estados Unidos quería un transporte con una bodega de
carga mayor que la del C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para llevar una
variedad de su equipo sobredimensionado. Estos estudios llevaron al concepto de
diseño "CX-4", pero, en 1962, el propuesto diseño de seis motores fue rechazado
porque no fue visto como un avance significativo sobre el C-141.3 A finales de 1963, el
siguiente diseño conceptual fue llamado CX-X. Estaba equipado con cuatro motores,
en lugar de los seis del anterior concepto CX-4. El CX-X tenía un peso cargado de 249
000 kg (550 000 lbs), una carga útil máxima de 81 600 kg (180 000 lbs), y una
velocidad de Mach 0,75 (805 km/h). El compartimento de carga era de 5,24 m de ancho
por 4,11 m de alto y 30,5 m de largo, con puertas de acceso frontal y trasera. 3 Los
estudios de la USAF mostraron que los motores turbofán de alta derivación eran
necesarios para cubrir los requerimientos de empuje y eficiencia. 4
Se finalizaron los criterios y se emitió una solicitud de propuestas oficial, en abril de
1964, para un "Sistema Logístico Pesado" ("Heavy Logistics System", CX-HLS,
previamente CX-X). En mayo se recibieron propuestas de la aeronave por parte
de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta. General
Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores.
Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un
año para el fuselaje, junto con General Electric y Pratt & Whitney, para los motores. 5
Los tres diseños compartían ciertas características. La cabina estaba situada bien
arriba del área de carga para permitir la carga a través de una puerta frontal. Los
diseños de Boeing y Douglas usaban un contenedor en la parte superior del fuselaje
que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendía el perfil de la
cabina a lo largo del fuselaje, con una sección transversal en forma de huevo. Todos
los diseños poseían alas en flecha, así como puertas frontal y trasera, permitiendo la
carga y descarga simultánea.6 El diseño de Lockheed presentaba una cola en T,
mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales. 789
La Fuerza Aérea consideraba que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed,
pero la propuesta de Lockheed era la oferta de menor coste total. 10 Lockheed fue
seleccionada como ganadora en septiembre de 1965, y más tarde se le concedió un
contrato en diciembre del mismo año. 711 El motor TF39 de General Electric fue
seleccionado en agosto de 1965 para propulsar al nuevo avión de transporte. 7 En esa
época, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores
anteriores tenían una tasa de derivación inferior a 2:1, mientras que el TF39 prometía y
alcanzaría una tasa de 8:1, que poseía los beneficios de mayor potencia y menor
consumo.1213 Boeing perdió el contrato militar, pero desarrolló el exitoso avión
comercial 747, con más de 1500 aparatos construidos cuando finalizó la fabricación en
2022, tras 54 años de producción.
Puesta en producción[editar]
El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 con el esquema de camuflaje European One de los años 80.
El primer C-5A Galaxy (matrícula 66-8303) salió de la planta de fabricación en Marietta

(Georgia) el 2 de marzo de 1968.14 El 30 de junio del mismo año comenzaron las
pruebas de vuelo del C-5A con el primer vuelo, realizado por Leo Sullivan, con el
indicativo radio "ocho-tres-cero-tres-pesado" ("eight-three-oh-three-heavy"). Las
pruebas de vuelo revelaron que el avión mostraba un mayor número Mach de
divergencia resistente que el previsto por los datos obtenidos en el túnel de viento. El
máximo coeficiente de sustentación medido en vuelo, con los flaps bajados a 40°, era
mayor que el previsto (2,60 contra 2,38), pero era inferior al previsto con los flaps
bajados 25° (2,31 contra 2,38) y con ellos retraídos (1,45 contra 1,52). 15
El peso del avión fue un serio problema durante el diseño y el desarrollo. En el
momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del garantizado, pero en la época
de la entrega del noveno avión, ya lo había excedido. 15 En julio de 1969, durante una
prueba de combado del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, lo que estaba
por debajo del requerimiento que solicitaba el 150% de la misma. Se realizaron
cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga
límite. Se añadió un sistema pasivo de reducción de carga, implicando alerones
arriostrados superiormente, pero la máxima carga útil permitida fue reducida de 100
000 a 86 000 kg (220 000 a 190 000 lb). En esa época, se calculó una probabilidad del
90% de que no más del 10% de la flota de 79 células alcanzaría su límite de fatiga de
19 000 horas sin rotura del ala.15
Los sobrecostes y problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del
Congreso en 1968 y 1969.1617 El programa del C-5 tiene la dudosa distinción de ser el
primer programa de desarrollo con un sobrecoste de 1000 millones de dólares (unos
7400 millones actuales).1118 Debido al problemático desarrollo del C-5, el Departamento
de Defensa estadounidense abandonó el sistema Total Package Procurement
(Adquisición total del paquete).19 en 1969, Henry Durham planteó inquietudes acerca
del proceso de producción del C-5 contra Lockheed, su empleador. Posteriormente,
Durham fue transferido y objeto de abusos hasta que dimitió. La Oficina de
Contabilidad del Gobierno corroboró algunos de sus cargos contra Lockheed. Más
tarde, la Unión Ética Americana concedió a Durham el Premio Elliott-Black. 20 El
Subsecretario Adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald,
fue otra persona cuyo fomento de la responsabilidad pública no fue bien recibido. 21
Tras la finalización de las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido
a la Transitional Training Unit (Unidad de Entrenamiento Transicional) en la Base Altus
de la Fuerza Aérea, Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operacional a la
437th Airlift Wing, Base Charleston de la Fuerza Aérea, Carolina del Sur, en junio de
1970. Debido a los mayores costes de desarrollo de los previstos, en 1970 se
realizaron solicitudes públicas para que el Gobierno compartiera las sustanciales
pérdidas que estaba experimentando Lockheed. 22 La producción estuvo a punto de
paralizarse en 1971 ya que Lockheed atravesaba dificultades económicas, debidas en
parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como al del avión comercial civil Lockheed L-
1011.23 El Gobierno estadounidense realizó préstamos a Lockheed para mantener la
operatividad de la compañía.24
A principios de los años 70, la NASA consideró al C-5 para el papel de Avión de
Transporte de Lanzadera (Shuttle Carrier Aircraft), para transportar la Space
Shuttle al Centro espacial John F. Kennedy. Sin embargo, lo rechazaron en favor
del Boeing 747, en parte debido al diseño de ala baja del 747.25 Por contra, la Unión
Soviética eligió transportar sus lanzaderas usando el An-225 de ala alta,26 que derivaba
del An-124, que es similar en diseño y funciones al C-5.
Durante las pruebas estáticas y de fatiga se descubrieron fisuras en las alas de varios
aviones,18 y como consecuencia, la flota de C-5A fue restringida al 80% de la máxima
carga de diseño. Para reducir la carga alar se añadieron a los aviones sistemas de
alivio de carga.27 En 1980, las cargas estaban restringidas a 23 000 kg (50 000 lbs)
para carga general en operaciones en tiempo de paz. En 1976 se comenzó un
programa de 1500 millones de dólares (unos 7100 millones actuales), conocido como
H-Mod,28 para reemplazar las alas de los 76 C-5A completados y recuperar
completamente la capacidad de carga y vida útiles. 2930 Después de diseñar y probar la
nueva ala, los C-5A la recibieron de 1980 a 1987.313233
Reinicio de la producción y desarrollo[editar]
Un Galaxy sometido a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M.
En 1974, Irán, por entonces en buenas relaciones con los Estados Unidos, ofreció 160
millones de dólares (unos 879 millones actuales) para reiniciar la producción del C-5 y
permitir a Irán comprar aviones para su propia fuerza aérea, 3435 de la misma forma en
que se habían adquirido cazas F-14 Tomcat.36 Si embargo, Irán nunca encargó
aviones C-5, y la posibilidad se detuvo totalmente con la Revolución iraní de 1979.3738
Como parte de la política militar del Presidente Ronald Reagan, se dispusieron fondos
para expandir las capacidades de transporte aéreo de la USAF. Con el programa
del C-17 todavía a varios años de completarse, el Congreso aprobó presupuestar una
nueva versión del C-5, la C-5B, en julio de 1982, para aumentar las capacidades de
transporte aéreo.394041 El primer C-5B fue entregado en la Base Altus de la Fuerza
Aérea en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se unió a
los 77 C-5A en la estructura de transporte aéreo de la Fuerza Aérea. El C-5B incluye
todas las mejoras del C-5A y numerosas modificaciones de sistemas para mejorar la
fiabilidad y la mantenibilidad.42
En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (Avionics Modernization Program,
AMP) comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de cristal, equipo
de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. 43 Otra parte de los trabajos de
modernización del C-5 fue el Programa de Mejora de la Fiabilidad y Remotorización
(Reliability Enhancement and Re-engining Program, RERP). El programa reemplazaba
los motores por otros más modernos y potentes.44
Se contrató la modernización RERP para un total de 52 C-5, consistiendo en 49 C-5B,
dos C-5C y un C-5A. El programa presentaba más de 70 cambios y actualizaciones,
incluyendo motores General Electric más modernos. 4546 Tres C-5 fueron sometidos al
RERP a modo de prueba. La producción inicial de baja cadencia comenzó en agosto
de 2009, alcanzado Lockheed la producción plena en mayo de 2011; en agosto de
2014 habían sido completados 22 C-5M Super Galaxy.47 Las actualizaciones RERP
fueron completadas el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión
modificado el 1 de agosto del mismo año.48
En 2014, Lockheed estuvo investigando la reducción de la resistencia mediante el
calentamiento de plasma del flujo transónico turbulento en puntos críticos, reduciendo
peso en general y consumo de combustible. El Laboratorio de Investigación de la
Fuerza Aérea (Air Force Research Laboratory) contemplaba el uso de aleaciones con
memoria de forma para los generadores de vórtices dependientes de la velocidad.49
Diseño[editar]
Lockheed C-5 Galaxy en carga sobre superficie mojada en Bush Field, Georgia.
El C-5 es un gran avión de carga de ala alta con un distintivo estabilizador alto (cola en
T), con cuatro motores turbofán TF39 montados en pilones por debajo de las alas, que
están aflechadas 25°. El C-5M usa motores más modernos GE CF6. De disposición
similar a su más pequeño predecesor, el C-141 Starlifter, el C-5 posee 12 depósitos
alares internos y está equipado para el reabastecimiento en vuelo. Por encima de la
cubierta de carga del largo del avión está una cubierta superior de operaciones de
vuelo y acomodo para 80 pasajeros en asientos que miran hacia atrás (a diferencia de
la mayoría de los aviones comerciales) y para la tripulación de carga embarcada, en
asientos en la dirección de marcha. Las puertas de la bodega en morro y cola se abren
para permitir la carga y descarga simultánea.50
El espacio de carga del C-5 es 30 cm más largo que la distancia volada en el primer
vuelo a motor realizado por los hermanos Wright en Kitty Hawk.51 Por su voraz
consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y fiabilidad, 52 las
tripulaciones del Galaxy lo han apodado "FRED", por Fucking{{#tag:ref|A veces escrito
"fantastic" (fantástico).5354|group=N}} Ridiculous, Economic/Environmental
Disaster (Jodido y Ridículo Desastre Económico/ecológico).52
Los requerimiento de despegue y aterrizaje del avión a peso máximo son de 2500 m y
1500 m, respectivamente. Su tren de aterrizaje de alta suspensión proporciona 28
ruedas para distribuir el peso sobre superficies pavimentadas o de tierra. El tren de
aterrizaje principal trasero también puede pivotar para conseguir un radio de giro
menor, y rota 90° después del despegue cuando se retrae. El tren de aterrizaje se
"arrodilla" para disminuir la altura del avión una vez estacionado, y así la cubierta de
carga presenta la altura de la caja de un camión para facilitar las operaciones de carga
y descarga.55
El C-5 presenta un sistema de análisis y grabación de detección de averías para
identificar errores en todo el avión.33 El compartimento de carga tiene 37 m de largo,
4,1 m de alto y 5,8 m de ancho, o poco más de 880 m³. Puede acomodar hasta 36
pallets 463L o una mezcla de carga paletizada o vehículos. Las puertas de la bodega
de carga de morro y trasera se abren a toda la anchura de la bodega para maximizar la
carga eficiente de equipos sobredimensionados. Las rampas de anchura total permiten
la carga de dos filas de vehículos desde ambos extremos del espacio de carga. 50
El C-5 Galaxy es capaz de transportar casi cualquier tipo de equipo militar, incluyendo
objetos voluminosos como el vehículo lanza puentes (M60 AVLB) del Ejército, de 67
Tm, desde Estados Unidos a cualquier lugar del mundo; 50 y de acomodar hasta seis
helicópteros Boeing AH-64 Apache o cinco M2/M3 Bradley a la vez.32
Historia operacional[editar]
Demostración de Factibilidad del ICBM Aeromóvil Minuteman en C-5A, 24 de octubre de 1974.
Personal descarga un C-5 Galaxy en Pegasus Field, una pista sobre hielo cerca de la Base
McMurdo, Antártida, en 1989.
Un C-5 despegando desde la Base de la Fuerza Aérea Robins.
Cargando un helicóptero CH-53E Super Stallion en un C-5A.
El primer C-5A fue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las Alas (Wing)

se formaron a principio de los años 70 en la Altus AFB, Oklahoma; Charleston AFB,
Carolina del Sur; Dover AFB, Delaware; y Travis AFB, California. La primera misión
del C-5 tuvo lugar el 9 de julio de 1970, en el Sudeste Asiático, durante la guerra de
Vietnam.56 Los C-5 fueron utilizados para transportar equipo y tropas, incluyendo carros
de combate del Ejército e incluso aviones pequeños, en los últimos años de
intervención estadounidense en Vietnam.57 En las semanas finales de la guerra, antes
de la caída de Saigón, varios C-5 realizaron tareas de evacuación. Durante una de
esas misiones, un C-5A se estrelló mientras transportaba gran cantidad de huérfanos,
con más de 140 fallecidos.5859
Los C-5 también han sido utilizados para apoyar y reforzar a varios aliados
estadounidenses a través de los años. Durante la guerra del Yom Kipur en 1973,
múltiples C-5 y C-141 Starlifter entregaron críticos suministros de munición,
reemplazaron armamento y ayudaron de otras formas a Israel, llamándose estos
esfuerzos estadounidenses como Operación Hierba Niquelada (Operation Nickel
Grass).6061 Las prestaciones del C-5 en Israel fueron tales que el Pentágono empezó a
considerar más compras.62 El C-5 estuvo disponible regularmente para apoyar a los
aliados estadounidenses, como la iniciativa de paz británica en Zimbabue de 1979.63
El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles realizó
exitosamente una prueba de misil balístico lanzado desde el aire, donde un avión C-5A
Galaxy lanzó un ICBM Minuteman de 39 000 kg desde 6100 m (20 000 pies) sobre el
Océano Pacífico. El misil descendió hasta los 2400 m (8000 pies) antes de encender su
motor cohete. El encendido de 10 segundos llevó al misil a los 6100 m de nuevo antes
de caer al océano. La prueba demostró la factibilidad del lanzamiento de un misil
balístico intercontinental desde el aire. El despliegue operacional fue descartado por las
dificultades de ingeniería y de seguridad, aunque la capacidad fue utilizada como punto
de negociación en las Conversaciones sobre Limitación de Armas Estratégicas.6465 El
avión 69-0014, "Zero-One-Four" (Cero-Uno-Cuatro), usado en la prueba fue retirado al
Museo del Mando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Dover. 66
El C-5 ha sido usado en varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del secreto
caza furtivo, el Lockheed F-117 Nighthawk, a menudo se usaron Galaxy para
transportar aviones parcialmente desmontados, sin marcas externas de su carga. 67
El C-5 continúa siendo el mayor avión que haya operado en la Antártida, 68 capaz de
operar desde Williams Field hasta cerca de la Base McMurdo.69 El C-5 Galaxy fue el
principal activo de suministro en las operaciones de la coalición internacional de 1990-
91 contra Irak en la guerra del Golfo.707172 Los C-5 han entregado de forma rutinaria
ayuda de socorro y suministros humanitarios en áreas afectadas por desastres
naturales o crisis; se realizaron múltiples vuelos a Ruanda en 1994.73 El C-5 también se
usa para transportar al Marine One.74
Las alas de los C-5A fueron reemplazadas durante los años 80 para recuperar la plena
capacidad de diseño.31 La USAF recibió el primer C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el
último en abril de 1989.75 La fiabilidad de la flota de C-5 ha sido un continuo problema
durante toda su vida útil,7677 sin embargo el programa de modernización C-5M buscaba,
en parte, arreglar este problema.44 Su capacidad estratégica de transporte aéreo ha
sido un componente logístico clave en las operaciones estadounidenses
en Afganistán e Irak. Después de un incidente ocurrido durante la Operación Libertad
Irakí, donde un C-5 resultó dañado por un proyectil, la instalación de sistemas
defensivos se ha convertido en una prioridad declarada. 78
Los programas de modernización AMP y RERP del C-5 planeaban incrementar la tasa
de disponibilidad a un objetivo mínimo del 75%.44 La Fuerza Aérea estadounidense
estimó que, en los siguientes 40 años, el C-5M ahorraría más de 20 000 millones de
dólares.79 La primera conversión C-5M fue completada el 16 de mayo de 2006 y los
mismos empezaron los vuelos de pruebas en la Base Dobbins de la Reserva Aérea en
junio del mismo año.79 En 2008, la USAF decidió convertir los restantes C-5B y C-
5C en C-5M, con actualizaciones en la aviónica y remotorizaciones. 80 Los C-
5A recibirían solo las actualizaciones en la aviónica. 8081 El último de los 52 C-5M fue
entregado al Mando de Movilidad Aérea en agosto de 2018. 82
En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los aviones C-5 más antiguos,
el Congreso implementó la legislación que establecía los límites de los planes de retiro
para el C-5A en 2003.83 En noviembre de 2013 habían sido retirados 45 C-5A, 11
habían sido desguazados, partes de uno (66-8306) eran un entrenador de carga en la
Lackland AFB, Texas, y uno había sido enviado al Warner Robins Air Logistics Center
(WR-ALC) para su desmontaje e inspección, para evaluar la integridad estructural y
estimar la vida útil restante de la flota. 84
La Fuerza Aérea estadounidense comenzó a recibir los aviones C-5M reequipados en
diciembre de 2008.85 La producción plena de los C-5M comenzó en el verano de
2009.86 Ese año, la prohibición del Congreso sobre la retirada de los C-5 fue anulada.87
La Fuerza Aérea buscaba retirar un C-5A por cada 10 C-17 nuevos encargados.88 En
octubre de 2011, la 445th Airlift Wing, basada en la Base de la Fuerza Aérea Wright-
Patterson, reemplazó sus C-5 restantes por C-17.89 El C-5M alcanzó la capacidad
operativa inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014, con 16 aviones entregados. 90
El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevas plusmarcas y se enviaron
los datos de vuelo a la Asociación Aeronáutica Nacional para su reconocimiento formal.
El C-5M había transportado un carga de 80 110 kg por encima de 12 500 m (41 100
pies) en 23 minutos, 59 segundos. Además, se establecieron 33 plusmarcas de tiempo
de ascenso en varias clases de carga, y la plusmarca mundial de mayor carga a 2000
m (6562 pies) fue batida. El avión estaba en la categoría de 250 000 a 300 000 kg, con
un peso al despegue de 294 690 kg incluyendo la carga, combustible y otros equipos. 91
El 18 de julio de 2017, los C-5 basados en Dover fueron inmovilizados en tierra hasta
que las tripulaciones de mantenimiento pudieran determinar las causas de algunos
fallos en el tren de aterrizaje delantero.92 El último C-5 con motores TF39 voló a finales
de 2017.
Variantes[editar]
C-5A[editar]
Panel de instrumentos de un C-5A.
La C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973 se entregaron 81 C-5A al

Mando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea estadounidense. Debido a
fisuras descubiertas en las alas a mitad de los años 70, el peso de la carga fue
restringido. Para restaurar toda la capacidad del C-5, se rediseñó la estructura del ala.
Se ejecutó un programa para instalar alas reforzadas en 77 C-5A, de 1981 a 1987. El
ala rediseñada hacía uso de una nueva aleación de aluminio que no existía en el
periodo de producción original. 93 En agosto de 2016 existían 10 modelo A en servicio,
volados por la 433d Airlift Wing en la Lackland AFB/Kelly Field, Texas, y por la 439th
Airlift Wing en la Westover ARB, del Mando de la Reserva de la Fuerza Aérea. 94 El
último C-5A operativo fue retirado el 7 de septiembre de 2017. 95
C-5B[editar]
La C-5B es una versión mejorada de la C-5A. Incorporaba todas las modificaciones y
mejoras realizadas al C-5A, con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores
turbofán TF-39-GE-1C repotenciados y aviónica actualizada. Se entregaron 50
ejemplares de esta versión a la USAF, de 1986 a 1989. 9697
C-5C[editar]
La C-5C es una versión especialmente modificada para transportar grandes cargas.
Dos C-5A (68-0213 y 68-0216) fueron modificados después de sufrir importantes
accidentes para tener una mayor capacidad interna de carga y acomodar grandes
cargas, como satélites. Las principales modificaciones fueron la retirada del piso del
compartimento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera por la
mitad y la instalación de un nuevo mamparo trasero móvil más hacia atrás. 98 El manual
técnico del C-5 se refiere a esta versión como C-5A(SCM) (Space Cargo Modified,
Espacio de Carga Modificado). Las modificaciones también incluyeron una segunda
toma para la potencia externa, que podía alimentar a cualquier equipamiento eléctrico
que pudiera formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por tripulaciones de
la USAF en programas espaciales del DoD y de la NASA, y están destinados en la
Travis AFB, California. Ambos C-5C habían sido modificados como C-5M en 2017.
C-5 AMP y C-5M Super Galaxy[editar]
Nueva aviónica de cabina del C-5, instalada con el Programa de Modernización de Aviónica.
Tras un estudio que mostraba que aún quedaba el 80% de vida útil en las células de C-
5,99 el Mando de Movilidad Aérea (AMC) inició un agresivo programa para modernizar
todos los C-5B y C-5C restantes, y muchos de los C-5A. El Programa de Modernización
de Aviónica (AMP) comenzó en 1998 e incluía la actualización de la aviónica con
estándares de Gestión Global de Tráfico Aéreo, comunicaciones mejoradas, instalación
de nuevas pantallas planas, mejora del equipo de navegación y seguridad, e instalación
de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con el AMP (85-
0004) tuvo lugar el 21 de diciembre de 2002.100
El Programa de Mejora de la Fiabilidad y Remotorización (RERP) comenzó en 2006.
Incluye la instalación de nuevos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2),
soportes y unidades de potencia auxiliar, y mejoras en la estructura y revestimiento del
avión, tren de aterrizaje, cabina y sistemas de presurización. 44101 Cada motor CF6
produce un 20% más de empuje (220 kN o 50 000 lbf), 102 consiguiendo un despegue un
30% más corto, una tasa de ascenso a altitud inicial un 38% superior, carga aumentada
y mayor alcance.44103 Los C-5 mejorados fueron designados C-5M Super Galaxy.104
L-500[editar]
Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500, designación de
compañía usada por el C-5 mismo. Se diseñaron versiones de pasajeros y de carga del
modelo. La versión de pasaje habría sido capaz de transportar hasta 1000 viajeros,
mientras que la versión de carga estaba previsto que fuera capaz de llevar un volumen
típico del C-5 por solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967).105 Aunque se
expresó algún interés por los transportistas, no se encargó ninguna versión del L-500,
debido a los costes operacionales causados por su baja eficiencia energética (una
significativa preocupación para un transportista lucrativo, incluso antes de la crisis del
petróleo de los años 70), la fuerte competencia del 747 de Boeing y los altos costes
experimentados por Lockheed en el desarrollo del C-5, y más tarde en los del L-1011,
que provocaron el rescate gubernamental de la compañía. 106
C-5 Shuttle Carrier[editar]
Lockheed propuso un C-5 de doble fuselaje como Avión de Transporte de
Lanzadera para contrarrestar al Conroy Virtus, pero el diseño fue rechazado en favor
del Boeing 747.107108
Operadores[editar]
Personal en fila para entrar en el primer C-5A Galaxy de la 445.ª Ala en 2005.
A diferencia de su homólogo soviético (ahora ucraniano), el Antonov An-124 Ruslan de

uso tanto civil como militar, el C-5 se limita por completo al ámbito militar y
gubernamental.
Estados Unidos
 Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)

o 60th Air Mobility Wing, Travis Air Force Base, California
 22nd Airlift Squadron
o 105th Airlift Wing, (ANG), Stewart ANGB, New York
 137th Airlift Squadron
o 164th Airlift Wing, (ANG), Memphis International Airport, Tennessee109
o 167th Airlift Wing, (ANG), Martinsburg, West Virginia
o 349th Air Mobility Wing, Travis Air Force Base, California
o 433rd Airlift Wing, (AFRC) Lackland Air Force Base, Texas
o 436th Airlift Wing, Dover Air Force Base, Delaware
o 439th Airlift Wing, (AFRC) Westover Air Reserve Base, Massachusetts
o 512th Airlift Wing, (AFRC) Dover Air Force Base, Delaware
o La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también opera 2 C-5C para
la NASA.
Galería[editar]

Vista inferior de un C-5M Super Galaxy.

Configuración de cola en T.


Motores General Electric TF39 del C-5 Galaxy.

Motores General Electric CF6-80 del C-5M Super Galaxy.

Tren de aterrizaje principal.

Cargando un M1A1 Abrams a través de la compuerta frontal.

Detalle del sistema de apertura frontal de carga y descarga.

Compuerta de carga y descarga trasera.

Vista más detallada de la rampa de carga y descarga trasera.

Cargando un submarino de rescate de la clase Mystic en un C-5 Galaxy.


Un helicóptero Chinook siendo descargado de un C-5M Super Galaxy.

Satélite GOES-S siendo descargado de un C-5 en el Centro espacial John F. Kennedy.

Escalera para acceso del personal en la parte delantera del avión.

Receptáculo para reabastecimiento en vuelo situado justo detrás de la cabina de vuelo.
Especificaciones (C-5B)[editar]
Referencia datos: Quest for Performance,110 International Directory of Military Aircraft,111 y USAF fact
sheet112 The Aviation Zone.113
Dibujo 3 vistas del C-5 Galaxy.
Características generales
 Tripulación:
o Normal: Siete (piloto, copiloto, 2 mecánicos de vuelo, 3 supervisores de
carga)
o Mínima: Cuatro (piloto, copiloto y 2 mecánicos de vuelo)
 Carga: 122 470 kg
 Longitud: 75,3 m (247,1 ft)
 Envergadura: 67,9 m (222,7 ft)
 Altura: 19,8 m (65,1 ft)
 Superficie alar: 576 m² (6200,2 ft²)
 Peso vacío: 172 370 kg (379 903,5 lb)
 Peso cargado: 348 800 kg (768 755,2 lb)
 Peso máximo al despegue: 381 000 kg (839 724 lb)
 Planta motriz: 4× turbofán de alto índice de derivación General Electric TF39-GE-
1C.
o Empuje normal: 191,3 kN (19 507 kgf; 43 006 lbf) de empuje cada uno.
 Capacidad de combustible: 193 600 litros
Rendimiento
 Velocidad máxima operativa (Vno): 932 km/h (579 MPH; 503 kt) (Mach 0,79)
 Velocidad crucero (Vc): 919 km/h (571 MPH; 496 kt) (Mach 0,77)
 Alcance: 4440 km (2397 nmi; 2759 mi) con una carga de 119 400 kg
 Techo de vuelo: 10 881 m (35 699 ft) con un peso bruto de 279 000 kg
 Régimen de ascenso: 9,1 m/s (1799 ft/min)
 Carga alar: 610 kg/m² (124,9 lb/ft²)
 Empuje/peso: 0,22
 Carrera de despegue: 1600 m
 Distancia de aterrizaje: 1100 m
Aviónica
 Radar meteorológico a color Bendix
 Triple sistema de navegación inercial (INS) Delco
 Sistema de control de vuelo automático (AFCS)
Aeronaves relacionadas[editar]
Aeronaves similares
 Boeing C-17 Globemaster III
 Boeing 747
 / Antonov An-124
 / Antonov An-225
Secuencias de designación
 Secuencia Numérica (interna de Lockheed):
← 475 - 480 - 489 - 500 - 520 - 522 - 549 -- 1049/A - 1060 - 1080 - 1090 - 1132 - 114
9 - 1195 →
 Secuencia C-_ (Aviones de Carga estadounidenses, 1962-presente): ← C-2 - C-
3 - C-4 - C-5 - C-6 - C-7/B - C-8 →
Véase también[editar]
 Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)
Referencias[editar]
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Zenith Imprint, 2004. ISBN 0-7603-2014-4.
Enlaces externos[editar]
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 Página del C-5 Galaxy en GlobalSecurity.org.
 "Fatigue and Related Human Factors in the Near Crash of a Large Military
Aircraft". Aviation, Space, and Environmental Medicine, Volumen 77, Número 9,
septiembre de 2006, pp. 963–970.
 Estudio de los vórtices del ala del C-5, (vídeo de la NASA).
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Lockheed C-5 Galaxy
Lockheed C-5 Galaxy
USAF C-5 Galaxy in flight.jpg
Tipo Avión de transporte estratégico
Fabricante Bandera de Estados Unidos Lockheed
Primer vuelo 30 de junio de 1968
Introducido Junio de 1970
Estado Activos: 33
En reserva: 45
ANG: 301
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción C-5A: 1968-1973
C-5B: 1985-1989
N.º construidos 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)
Coste unitario
167,7 millones de US$ (C-5B)
Coste por hora de vuelo: sobre 50 000 $ (2011)2
Consumo por kilómetro: sobre 47L/km (2021)
[editar datos en Wikidata]
El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte militar estadounidense, diseñado y construido por
Lockheed, y actualmente mantenido y mejorado por su sucesor, Lockheed Martin. Proporciona a la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) capacidad de transporte estratégico pesado de alcance
intercontinental, pudiendo llevar cargas descomunales y sobredimensionadas, incluyendo todas las
cargas aéreas certificables. El Galaxy posee muchas similitudes con el más pequeño Lockheed C-141
Starlifter y el posterior Boeing C-17 Globemaster III. El C-5 está entre los mayores aviones militares del
mundo.
El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluyendo sobrecostes significativos, y Lockheed sufrió
importantes dificultades financieras. Poco después de su entrada en servicio se descubrieron grietas en
las alas de muchos aviones, y la flota de C-5 restringió sus capacidades hasta que se completaran los
trabajos correctivos. El C-5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica
modernizada, diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.
La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En esa época, el transporte aéreo apoyó las operaciones
militares de Estados Unidos en los principales conflictos, incluyendo Vietnam, Irak, Yugoslavia y
Afganistán, así como apoyo a aliados, como a Israel durante la guerra del Yom Kipur y operaciones en la
guerra del Golfo. El Galaxy también ha distribuido ayuda humanitaria, proporcionado socorro en
desastres y apoyado al programa espacial estadounidense.
Índice
1 Desarrollo
1.1 CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)

1.2 Puesta en producción
1.3 Reinicio de la producción y desarrollo
2 Diseño
3 Historia operacional
4 Variantes
4.1 C-5A
4.2 C-5B
4.3 C-5C
4.4 C-5 AMP y C-5M Super Galaxy
4.5 L-500
4.6 C-5 Shuttle Carrier
5 Operadores
6 Galería
7 Especificaciones (C-5B)
7.1 Características generales
7.2 Rendimiento
7.3 Aviónica
8 Aeronaves relacionadas
8.1 Aeronaves similares
8.2 Secuencias de designación
9 Véase también
10 Referencias
11 Bibliografía
12 Enlaces externos
Desarrollo
CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)
En 1961, varias empresas aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transportes pesados a

reacción que pudieran reemplazar al Douglas C-133 Cargomaster y complementar al Lockheed C-141
Starlifter. Además de mayores prestaciones en general, el Ejército de los Estados Unidos quería un
transporte con una bodega de carga mayor que la del C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para
llevar una variedad de su equipo sobredimensionado. Estos estudios llevaron al concepto de diseño "CX-
4", pero, en 1962, el propuesto diseño de seis motores fue rechazado porque no fue visto como un
avance significativo sobre el C-141.3 A finales de 1963, el siguiente diseño conceptual fue llamado CX-X.
Estaba equipado con cuatro motores, en lugar de los seis del anterior concepto CX-4. El CX-X tenía un
peso cargado de 249 000 kg (550 000 lbs), una carga útil máxima de 81 600 kg (180 000 lbs), y una
velocidad de Mach 0,75 (805 km/h). El compartimento de carga era de 5,24 m de ancho por 4,11 m de
alto y 30,5 m de largo, con puertas de acceso frontal y trasera.3 Los estudios de la USAF mostraron que
los motores turbofán de alta derivación eran necesarios para cubrir los requerimientos de empuje y
eficiencia.4
Se finalizaron los criterios y se emitió una solicitud de propuestas oficial, en abril de 1964, para un
"Sistema Logístico Pesado" ("Heavy Logistics System", CX-HLS, previamente CX-X). En mayo se recibieron
propuestas de la aeronave por parte de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta.
General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores. Tras una
selección, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para el fuselaje, junto
con General Electric y Pratt & Whitney, para los motores.5 Los tres diseños compartían ciertas
características. La cabina estaba situada bien arriba del área de carga para permitir la carga a través de
una puerta frontal. Los diseños de Boeing y Douglas usaban un contenedor en la parte superior del
fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendía el perfil de la cabina a lo
largo del fuselaje, con una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños poseían alas en
flecha, así como puertas frontal y trasera, permitiendo la carga y descarga simultánea.6 El diseño de
Lockheed presentaba una cola en T, mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas
convencionales.789
La Fuerza Aérea consideraba que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta
de Lockheed era la oferta de menor coste total.10 Lockheed fue seleccionada como ganadora en
septiembre de 1965, y más tarde se le concedió un contrato en diciembre del mismo año.711 El motor
TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para propulsar al nuevo avión de
transporte.7 En esa época, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores
anteriores tenían una tasa de derivación inferior a 2:1, mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una
tasa de 8:1, que poseía los beneficios de mayor potencia y menor consumo.1213 Boeing perdió el
contrato militar, pero desarrolló el exitoso avión comercial 747, con más de 1500 aparatos construidos
cuando finalizó la fabricación en 2022, tras 54 años de producción.
Puesta en producción
El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 con el esquema de camuflaje European One de los años 80.
El primer C-5A Galaxy (matrícula 66-8303) salió de la planta de fabricación en Marietta (Georgia) el 2 de
marzo de 1968.14 El 30 de junio del mismo año comenzaron las pruebas de vuelo del C-5A con el primer
vuelo, realizado por Leo Sullivan, con el indicativo radio "ocho-tres-cero-tres-pesado" ("eight-three-oh-
three-heavy"). Las pruebas de vuelo revelaron que el avión mostraba un mayor número Mach de
divergencia resistente que el previsto por los datos obtenidos en el túnel de viento. El máximo
coeficiente de sustentación medido en vuelo, con los flaps bajados a 40°, era mayor que el previsto (2,60
contra 2,38), pero era inferior al previsto con los flaps bajados 25° (2,31 contra 2,38) y con ellos retraídos
(1,45 contra 1,52).15
El peso del avión fue un serio problema durante el diseño y el desarrollo. En el momento del primer
vuelo, el peso estaba por debajo del garantizado, pero en la época de la entrega del noveno avión, ya lo
había excedido.15 En julio de 1969, durante una prueba de combado del fuselaje, el ala falló al 128% de
la carga límite, lo que estaba por debajo del requerimiento que solicitaba el 150% de la misma. Se
realizaron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite.
Se añadió un sistema pasivo de reducción de carga, implicando alerones arriostrados superiormente,
pero la máxima carga útil permitida fue reducida de 100 000 a 86 000 kg (220 000 a 190 000 lb). En esa
época, se calculó una probabilidad del 90% de que no más del 10% de la flota de 79 células alcanzaría su
límite de fatiga de 19 000 horas sin rotura del ala.15
Los sobrecostes y problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968
y 1969.1617 El programa del C-5 tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con
un sobrecoste de 1000 millones de dólares (unos 7400 millones actuales).1118 Debido al problemático
desarrollo del C-5, el Departamento de Defensa estadounidense abandonó el sistema Total Package
Procurement (Adquisición total del paquete).19 en 1969, Henry Durham planteó inquietudes acerca del
proceso de producción del C-5 contra Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue transferido
y objeto de abusos hasta que dimitió. La Oficina de Contabilidad del Gobierno corroboró algunos de sus
cargos contra Lockheed. Más tarde, la Unión Ética Americana concedió a Durham el Premio Elliott-
Black.20 El Subsecretario Adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue
otra persona cuyo fomento de la responsabilidad pública no fue bien recibido.21
Tras la finalización de las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido a la Transitional
Training Unit (Unidad de Entrenamiento Transicional) en la Base Altus de la Fuerza Aérea, Oklahoma.
Lockheed entregó el primer Galaxy operacional a la 437th Airlift Wing, Base Charleston de la Fuerza
Aérea, Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a los mayores costes de desarrollo de los previstos, en
1970 se realizaron solicitudes públicas para que el Gobierno compartiera las sustanciales pérdidas que
estaba experimentando Lockheed.22 La producción estuvo a punto de paralizarse en 1971 ya que
Lockheed atravesaba dificultades económicas, debidas en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como al
del avión comercial civil Lockheed L-1011.23 El Gobierno estadounidense realizó préstamos a Lockheed
para mantener la operatividad de la compañía.24
A principios de los años 70, la NASA consideró al C-5 para el papel de Avión de Transporte de Lanzadera
(Shuttle Carrier Aircraft), para transportar la Space Shuttle al Centro espacial John F. Kennedy. Sin
embargo, lo rechazaron en favor del Boeing 747, en parte debido al diseño de ala baja del 747.25 Por
contra, la Unión Soviética eligió transportar sus lanzaderas usando el An-225 de ala alta,26 que derivaba
del An-124, que es similar en diseño y funciones al C-5.
Durante las pruebas estáticas y de fatiga se descubrieron fisuras en las alas de varios aviones,18 y como
consecuencia, la flota de C-5A fue restringida al 80% de la máxima carga de diseño. Para reducir la carga
alar se añadieron a los aviones sistemas de alivio de carga.27 En 1980, las cargas estaban restringidas a
23 000 kg (50 000 lbs) para carga general en operaciones en tiempo de paz. En 1976 se comenzó un
programa de 1500 millones de dólares (unos 7100 millones actuales), conocido como H-Mod,28 para
reemplazar las alas de los 76 C-5A completados y recuperar completamente la capacidad de carga y vida
útiles.2930 Después de diseñar y probar la nueva ala, los C-5A la recibieron de 1980 a 1987.313233
Reinicio de la producción y desarrollo
Un Galaxy sometido a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M.
En 1974, Irán, por entonces en buenas relaciones con los Estados Unidos, ofreció 160 millones de
dólares (unos 879 millones actuales) para reiniciar la producción del C-5 y permitir a Irán comprar
aviones para su propia fuerza aérea,3435 de la misma forma en que se habían adquirido cazas F-14
Tomcat.36 Si embargo, Irán nunca encargó aviones C-5, y la posibilidad se detuvo totalmente con la
Revolución iraní de 1979.3738
Como parte de la política militar del Presidente Ronald Reagan, se dispusieron fondos para expandir las
capacidades de transporte aéreo de la USAF. Con el programa del C-17 todavía a varios años de
completarse, el Congreso aprobó presupuestar una nueva versión del C-5, la C-5B, en julio de 1982, para
aumentar las capacidades de transporte aéreo.394041 El primer C-5B fue entregado en la Base Altus de
la Fuerza Aérea en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se unió a los 77 C-
5A en la estructura de transporte aéreo de la Fuerza Aérea. El C-5B incluye todas las mejoras del C-5A y
numerosas modificaciones de sistemas para mejorar la fiabilidad y la mantenibilidad.42
En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (Avionics Modernization Program, AMP) comenzó a

actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de cristal, equipo de navegación y un nuevo sistema
de piloto automático.43 Otra parte de los trabajos de modernización del C-5 fue el Programa de Mejora
de la Fiabilidad y Remotorización (Reliability Enhancement and Re-engining Program, RERP). El programa
reemplazaba los motores por otros más modernos y potentes.44
Se contrató la modernización RERP para un total de 52 C-5, consistiendo en 49 C-5B, dos C-5C y un C-5A.
El programa presentaba más de 70 cambios y actualizaciones, incluyendo motores General Electric más
modernos.4546 Tres C-5 fueron sometidos al RERP a modo de prueba. La producción inicial de baja
cadencia comenzó en agosto de 2009, alcanzado Lockheed la producción plena en mayo de 2011; en
agosto de 2014 habían sido completados 22 C-5M Super Galaxy.47 Las actualizaciones RERP fueron
completadas el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1 de agosto del
mismo año.48
En 2014, Lockheed estuvo investigando la reducción de la resistencia mediante el calentamiento de

plasma del flujo transónico turbulento en puntos críticos, reduciendo peso en general y consumo de
combustible. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (Air Force Research Laboratory)
contemplaba el uso de aleaciones con memoria de forma para los generadores de vórtices dependientes
de la velocidad.49
Diseño
Lockheed C-5 Galaxy en carga sobre superficie mojada en Bush Field, Georgia.
El C-5 es un gran avión de carga de ala alta con un distintivo estabilizador alto (cola en T), con cuatro
motores turbofán TF39 montados en pilones por debajo de las alas, que están aflechadas 25°. El C-5M
usa motores más modernos GE CF6. De disposición similar a su más pequeño predecesor, el C-141
Starlifter, el C-5 posee 12 depósitos alares internos y está equipado para el reabastecimiento en vuelo.
Por encima de la cubierta de carga del largo del avión está una cubierta superior de operaciones de
vuelo y acomodo para 80 pasajeros en asientos que miran hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los
aviones comerciales) y para la tripulación de carga embarcada, en asientos en la dirección de marcha.
Las puertas de la bodega en morro y cola se abren para permitir la carga y descarga simultánea.50
El espacio de carga del C-5 es 30 cm más largo que la distancia volada en el primer vuelo a motor
realizado por los hermanos Wright en Kitty Hawk.51 Por su voraz consumo de combustible y sus
problemas de mantenimiento y fiabilidad,52 las tripulaciones del Galaxy lo han apodado "FRED", por
Fucking{{#tag:ref|A veces escrito "fantastic" (fantástico).5354|group=N}} Ridiculous,
Economic/Environmental Disaster (Jodido y Ridículo Desastre Económico/ecológico).52
Los requerimiento de despegue y aterrizaje del avión a peso máximo son de 2500 m y 1500 m,
respectivamente. Su tren de aterrizaje de alta suspensión proporciona 28 ruedas para distribuir el peso
sobre superficies pavimentadas o de tierra. El tren de aterrizaje principal trasero también puede pivotar
para conseguir un radio de giro menor, y rota 90° después del despegue cuando se retrae. El tren de
aterrizaje se "arrodilla" para disminuir la altura del avión una vez estacionado, y así la cubierta de carga
presenta la altura de la caja de un camión para facilitar las operaciones de carga y descarga.55
El C-5 presenta un sistema de análisis y grabación de detección de averías para identificar errores en
todo el avión.33 El compartimento de carga tiene 37 m de largo, 4,1 m de alto y 5,8 m de ancho, o poco
más de 880 m³. Puede acomodar hasta 36 pallets 463L o una mezcla de carga paletizada o vehículos. Las
puertas de la bodega de carga de morro y trasera se abren a toda la anchura de la bodega para
maximizar la carga eficiente de equipos sobredimensionados. Las rampas de anchura total permiten la
carga de dos filas de vehículos desde ambos extremos del espacio de carga.50
El C-5 Galaxy es capaz de transportar casi cualquier tipo de equipo militar, incluyendo objetos
voluminosos como el vehículo lanza puentes (M60 AVLB) del Ejército, de 67 Tm, desde Estados Unidos a
cualquier lugar del mundo;50 y de acomodar hasta seis helicópteros Boeing AH-64 Apache o cinco
M2/M3 Bradley a la vez.32
Historia operacional
Demostración de Factibilidad del ICBM Aeromóvil Minuteman en C-5A, 24 de octubre de 1974.
Personal descarga un C-5 Galaxy en Pegasus Field, una pista sobre hielo cerca de la Base McMurdo,
Antártida, en 1989.
Un C-5 despegando desde la Base de la Fuerza Aérea Robins.
Cargando un helicóptero CH-53E Super Stallion en un C-5A.
El primer C-5A fue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las Alas (Wing) se formaron a
principio de los años 70 en la Altus AFB, Oklahoma; Charleston AFB, Carolina del Sur; Dover AFB,
Delaware; y Travis AFB, California. La primera misión del C-5 tuvo lugar el 9 de julio de 1970, en el
Sudeste Asiático, durante la guerra de Vietnam.56 Los C-5 fueron utilizados para transportar equipo y
tropas, incluyendo carros de combate del Ejército e incluso aviones pequeños, en los últimos años de
intervención estadounidense en Vietnam.57 En las semanas finales de la guerra, antes de la caída de
Saigón, varios C-5 realizaron tareas de evacuación. Durante una de esas misiones, un C-5A se estrelló
mientras transportaba gran cantidad de huérfanos, con más de 140 fallecidos.5859
Los C-5 también han sido utilizados para apoyar y reforzar a varios aliados estadounidenses a través de
los años. Durante la guerra del Yom Kipur en 1973, múltiples C-5 y C-141 Starlifter entregaron críticos
suministros de munición, reemplazaron armamento y ayudaron de otras formas a Israel, llamándose
estos esfuerzos estadounidenses como Operación Hierba Niquelada (Operation Nickel Grass).6061 Las
prestaciones del C-5 en Israel fueron tales que el Pentágono empezó a considerar más compras.62 El C-5
estuvo disponible regularmente para apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de paz
británica en Zimbabue de 1979.63
El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles realizó exitosamente una

prueba de misil balístico lanzado desde el aire, donde un avión C-5A Galaxy lanzó un ICBM Minuteman
de 39 000 kg desde 6100 m (20 000 pies) sobre el Océano Pacífico. El misil descendió hasta los 2400 m
(8000 pies) antes de encender su motor cohete. El encendido de 10 segundos llevó al misil a los 6100 m
de nuevo antes de caer al océano. La prueba demostró la factibilidad del lanzamiento de un misil
balístico intercontinental desde el aire. El despliegue operacional fue descartado por las dificultades de
ingeniería y de seguridad, aunque la capacidad fue utilizada como punto de negociación en las
Conversaciones sobre Limitación de Armas Estratégicas.6465 El avión 69-0014, "Zero-One-Four" (Cero-
Uno-Cuatro), usado en la prueba fue retirado al Museo del Mando de Movilidad Aérea en la Base de la
Fuerza Aérea Dover.66
El C-5 ha sido usado en varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del secreto caza furtivo, el
Lockheed F-117 Nighthawk, a menudo se usaron Galaxy para transportar aviones parcialmente
desmontados, sin marcas externas de su carga.67 El C-5 continúa siendo el mayor avión que haya
operado en la Antártida,68 capaz de operar desde Williams Field hasta cerca de la Base McMurdo.69 El
C-5 Galaxy fue el principal activo de suministro en las operaciones de la coalición internacional de 1990-
91 contra Irak en la guerra del Golfo.707172 Los C-5 han entregado de forma rutinaria ayuda de socorro
y suministros humanitarios en áreas afectadas por desastres naturales o crisis; se realizaron múltiples
vuelos a Ruanda en 1994.73 El C-5 también se usa para transportar al Marine One.74
Las alas de los C-5A fueron reemplazadas durante los años 80 para recuperar la plena capacidad de
diseño.31 La USAF recibió el primer C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989.75 La
fiabilidad de la flota de C-5 ha sido un continuo problema durante toda su vida útil,7677 sin embargo el
programa de modernización C-5M buscaba, en parte, arreglar este problema.44 Su capacidad estratégica
de transporte aéreo ha sido un componente logístico clave en las operaciones estadounidenses en
Afganistán e Irak. Después de un incidente ocurrido durante la Operación Libertad Irakí, donde un C-5
resultó dañado por un proyectil, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido en una prioridad
declarada.78
Los programas de modernización AMP y RERP del C-5 planeaban incrementar la tasa de disponibilidad a
un objetivo mínimo del 75%.44 La Fuerza Aérea estadounidense estimó que, en los siguientes 40 años, el
C-5M ahorraría más de 20 000 millones de dólares.79 La primera conversión C-5M fue completada el 16
de mayo de 2006 y los mismos empezaron los vuelos de pruebas en la Base Dobbins de la Reserva Aérea
en junio del mismo año.79 En 2008, la USAF decidió convertir los restantes C-5B y C-5C en C-5M, con
actualizaciones en la aviónica y remotorizaciones.80 Los C-5A recibirían solo las actualizaciones en la
aviónica.8081 El último de los 52 C-5M fue entregado al Mando de Movilidad Aérea en agosto de
2018.82
En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los aviones C-5 más antiguos, el Congreso
implementó la legislación que establecía los límites de los planes de retiro para el C-5A en 2003.83 En
noviembre de 2013 habían sido retirados 45 C-5A, 11 habían sido desguazados, partes de uno (66-8306)
eran un entrenador de carga en la Lackland AFB, Texas, y uno había sido enviado al Warner Robins Air
Logistics Center (WR-ALC) para su desmontaje e inspección, para evaluar la integridad estructural y
estimar la vida útil restante de la flota.84
La Fuerza Aérea estadounidense comenzó a recibir los aviones C-5M reequipados en diciembre de
2008.85 La producción plena de los C-5M comenzó en el verano de 2009.86 Ese año, la prohibición del
Congreso sobre la retirada de los C-5 fue anulada.87 La Fuerza Aérea buscaba retirar un C-5A por cada
10 C-17 nuevos encargados.88 En octubre de 2011, la 445th Airlift Wing, basada en la Base de la Fuerza
Aérea Wright-Patterson, reemplazó sus C-5 restantes por C-17.89 El C-5M alcanzó la capacidad operativa
inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014, con 16 aviones entregados.90
El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevas plusmarcas y se enviaron los datos de vuelo
a la Asociación Aeronáutica Nacional para su reconocimiento formal. El C-5M había transportado un
carga de 80 110 kg por encima de 12 500 m (41 100 pies) en 23 minutos, 59 segundos. Además, se
establecieron 33 plusmarcas de tiempo de ascenso en varias clases de carga, y la plusmarca mundial de
mayor carga a 2000 m (6562 pies) fue batida. El avión estaba en la categoría de 250 000 a 300 000 kg,
con un peso al despegue de 294 690 kg incluyendo la carga, combustible y otros equipos.91
El 18 de julio de 2017, los C-5 basados en Dover fueron inmovilizados en tierra hasta que las
tripulaciones de mantenimiento pudieran determinar las causas de algunos fallos en el tren de aterrizaje
delantero.92 El último C-5 con motores TF39 voló a finales de 2017.
Variantes
C-5A
Panel de instrumentos de un C-5A.
La C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973 se entregaron 81 C-5A al Mando de Transporte
Aéreo Militar de la Fuerza Aérea estadounidense. Debido a fisuras descubiertas en las alas a mitad de los
años 70, el peso de la carga fue restringido. Para restaurar toda la capacidad del C-5, se rediseñó la
estructura del ala. Se ejecutó un programa para instalar alas reforzadas en 77 C-5A, de 1981 a 1987. El
ala rediseñada hacía uso de una nueva aleación de aluminio que no existía en el periodo de producción
original.93 En agosto de 2016 existían 10 modelo A en servicio, volados por la 433d Airlift Wing en la
Lackland AFB/Kelly Field, Texas, y por la 439th Airlift Wing en la Westover ARB, del Mando de la Reserva
de la Fuerza Aérea.94 El último C-5A operativo fue retirado el 7 de septiembre de 2017.95
C-5B
La C-5B es una versión mejorada de la C-5A. Incorporaba todas las modificaciones y mejoras realizadas al
C-5A, con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofán TF-39-GE-1C repotenciados y
aviónica actualizada. Se entregaron 50 ejemplares de esta versión a la USAF, de 1986 a 1989.9697
C-5C
La C-5C es una versión especialmente modificada para transportar grandes cargas. Dos C-5A (68-0213 y
68-0216) fueron modificados después de sufrir importantes accidentes para tener una mayor capacidad
interna de carga y acomodar grandes cargas, como satélites. Las principales modificaciones fueron la
retirada del piso del compartimento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera por la
mitad y la instalación de un nuevo mamparo trasero móvil más hacia atrás.98 El manual técnico del C-5
se refiere a esta versión como C-5A(SCM) (Space Cargo Modified, Espacio de Carga Modificado). Las
modificaciones también incluyeron una segunda toma para la potencia externa, que podía alimentar a
cualquier equipamiento eléctrico que pudiera formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por
tripulaciones de la USAF en programas espaciales del DoD y de la NASA, y están destinados en la Travis
AFB, California. Ambos C-5C habían sido modificados como C-5M en 2017.
C-5 AMP y C-5M Super Galaxy
Nueva aviónica de cabina del C-5, instalada con el Programa de Modernización de Aviónica.
Tras un estudio que mostraba que aún quedaba el 80% de vida útil en las células de C-5,99 el Mando de
Movilidad Aérea (AMC) inició un agresivo programa para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes, y
muchos de los C-5A. El Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó en 1998 e incluía la
actualización de la aviónica con estándares de Gestión Global de Tráfico Aéreo, comunicaciones
mejoradas, instalación de nuevas pantallas planas, mejora del equipo de navegación y seguridad, e
instalación de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con el AMP (85-0004)
tuvo lugar el 21 de diciembre de 2002.100
El Programa de Mejora de la Fiabilidad y Remotorización (RERP) comenzó en 2006. Incluye la instalación

de nuevos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), soportes y unidades de potencia auxiliar, y
mejoras en la estructura y revestimiento del avión, tren de aterrizaje, cabina y sistemas de
presurización.44101 Cada motor CF6 produce un 20% más de empuje (220 kN o 50 000 lbf),102
consiguiendo un despegue un 30% más corto, una tasa de ascenso a altitud inicial un 38% superior, carga
aumentada y mayor alcance.44103 Los C-5 mejorados fueron designados C-5M Super Galaxy.104
L-500
Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500, designación de compañía usada por
el C-5 mismo. Se diseñaron versiones de pasajeros y de carga del modelo. La versión de pasaje habría
sido capaz de transportar hasta 1000 viajeros, mientras que la versión de carga estaba previsto que fuera
capaz de llevar un volumen típico del C-5 por solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de
1967).105 Aunque se expresó algún interés por los transportistas, no se encargó ninguna versión del L-
500, debido a los costes operacionales causados por su baja eficiencia energética (una significativa
preocupación para un transportista lucrativo, incluso antes de la crisis del petróleo de los años 70), la
fuerte competencia del 747 de Boeing y los altos costes experimentados por Lockheed en el desarrollo
del C-5, y más tarde en los del L-1011, que provocaron el rescate gubernamental de la compañía.106
C-5 Shuttle Carrier
Lockheed propuso un C-5 de doble fuselaje como Avión de Transporte de Lanzadera para contrarrestar al
Conroy Virtus, pero el diseño fue rechazado en favor del Boeing 747.107108
Operadores
Personal en fila para entrar en el primer C-5A Galaxy de la 445.ª Ala en 2005.
A diferencia de su homólogo soviético (ahora ucraniano), el Antonov An-124 Ruslan de uso tanto civil
como militar, el C-5 se limita por completo al ámbito militar y gubernamental.
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)
60th Air Mobility Wing, Travis Air Force Base, California
22nd Airlift Squadron
105th Airlift Wing, (ANG), Stewart ANGB, New York
137th Airlift Squadron
164th Airlift Wing, (ANG), Memphis International Airport, Tennessee109
167th Airlift Wing, (ANG), Martinsburg, West Virginia

349th Air Mobility Wing, Travis Air Force Base, California
433rd Airlift Wing, (AFRC) Lackland Air Force Base, Texas
436th Airlift Wing, Dover Air Force Base, Delaware
439th Airlift Wing, (AFRC) Westover Air Reserve Base, Massachusetts
512th Airlift Wing, (AFRC) Dover Air Force Base, Delaware
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también opera 2 C-5C para la NASA.
Galería


Especificaciones (C-5B)
Referencia datos: Quest for Performance,110 International Directory of Military Aircraft,111 y USAF fact
sheet112 The Aviation Zone.113
Dibujo 3 vistas del C-5 Galaxy.
Características generales
Tripulación:
Normal: Siete (piloto, copiloto, 2 mecánicos de vuelo, 3 supervisores de carga)
Mínima: Cuatro (piloto, copiloto y 2 mecánicos de vuelo)
Carga: 122 470 kg
Longitud: 75,3 m (247,1 ft)
Envergadura: 67,9 m (222,7 ft)
Altura: 19,8 m (65,1 ft)
Superficie alar: 576 m² (6200,2 ft²)
Peso vacío: 172 370 kg (379 903,5 lb)
Peso cargado: 348 800 kg (768 755,2 lb)
Peso máximo al despegue: 381 000 kg (839 724 lb)
Planta motriz: 4× turbofán de alto índice de derivación General Electric TF39-GE-1C.

Empuje normal: 191,3 kN (19 507 kgf; 43 006 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 193 600 litros
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 932 km/h (579 MPH; 503 kt) (Mach 0,79)
Velocidad crucero (Vc): 919 km/h (571 MPH; 496 kt) (Mach 0,77)
Alcance: 4440 km (2397 nmi; 2759 mi) con una carga de 119 400 kg
Techo de vuelo: 10 881 m (35 699 ft) con un peso bruto de 279 000 kg
Régimen de ascenso: 9,1 m/s (1799 ft/min)
Carga alar: 610 kg/m² (124,9 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,22
Carrera de despegue: 1600 m
Distancia de aterrizaje: 1100 m
Aviónica
Radar meteorológico a color Bendix
Triple sistema de navegación inercial (INS) Delco
Sistema de control de vuelo automático (AFCS)
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Bandera de la Unión Soviética/Bandera de Ucrania Antonov An-124
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Secuencias de designación
Secuencia Numérica (interna de Lockheed): ← 475 - 480 - 489 - 500 - 520 - 522 - 549 -- 1049/A - 1060 -
1080 - 1090 - 1132 - 1149 - 1195 →
Secuencia C-_ (Aviones de Carga estadounidenses, 1962-presente): ← C-2 - C-3 - C-4 - C-5 - C-6 - C-7/B -
C-8 →
Véase también
Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)

Referencias
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ISBN 0-7603-2014-4.
Enlaces externos
Fichas de la USAF del C-5 A/B/C Galaxy y del C-5M Super Galaxy.
Página del C-5M en LockheedMartin.com.

Página del C-5 Galaxy en GlobalSecurity.org.
"Fatigue and Related Human Factors in the Near Crash of a Large Military Aircraft". Aviation, Space, and
Environmental Medicine, Volumen 77, Número 9, septiembre de 2006, pp. 963–970.
Estudio de los vórtices del ala del C-5, (vídeo de la NASA).
Control de autoridades
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IdentificadoresLCCN: sh85018533Diccionarios y enciclopediasBritannica: url
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Lockheed C-5 Galaxy

Lockheed C-5 Galaxy

Tipo Avión de transporte estratégico

Primer vuelo 30 de junio de 1968

Introducido Junio de 1970

Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Producción C-5A: 1968-1973

N.º construidos 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

Coste unitario  167,7 millones de US$ (C-5B)

El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte militar estadounidense,

o 1.1CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)

o 1.3Reinicio de la producción y desarrollo

o 4.6C-5 Shuttle Carrier

El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 con el esquema de camuflaje European One de los años 80.

El primer C-5A Galaxy (matrícula 66-8303) salió de la planta de fabricación en Marietta

Un Galaxy sometido a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M.

Demostración de Factibilidad del ICBM Aeromóvil Minuteman en C-5A, 24 de octubre de 1974.

Cargando un helicóptero CH-53E Super Stallion en un C-5A.

El primer C-5A fue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las Alas (Wing)

Panel de instrumentos de un C-5A.

La C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973 se entregaron 81 C-5A al

A diferencia de su homólogo soviético (ahora ucraniano), el Antonov An-124 Ruslan de

 Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)

Vista inferior de un C-5M Super Galaxy.

Motores General Electric TF39 del C-5 Galaxy.

Motores General Electric CF6-80 del C-5M Super Galaxy.

Cargando un M1A1 Abrams a través de la compuerta frontal.

Detalle del sistema de apertura frontal de carga y descarga.

Compuerta de carga y descarga trasera.

Vista más detallada de la rampa de carga y descarga trasera.

Cargando un submarino de rescate de la clase Mystic en un C-5 Galaxy.

Un helicóptero Chinook siendo descargado de un C-5M Super Galaxy.

Satélite GOES-S siendo descargado de un C-5 en el Centro espacial John F. Kennedy.

Escalera para acceso del personal en la parte delantera del avión.

Receptáculo para reabastecimiento en vuelo situado justo detrás de la cabina de vuelo.

Control de  Proyectos Wikimedia

 Crear una cuenta

Lockheed C-5 Galaxy

USAF C-5 Galaxy in flight.jpg

Tipo Avión de transporte estratégico

Fabricante Bandera de Estados Unidos Lockheed

Primer vuelo 30 de junio de 1968

Introducido Junio de 1970

Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Producción C-5A: 1968-1973

N.º construidos 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

167,7 millones de US$ (C-5B)

Coste por hora de vuelo: sobre 50 000 $ (2011)2

Consumo por kilómetro: sobre 47L/km (2021)

[editar datos en Wikidata]

1.1 CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)

1.3 Reinicio de la producción y desarrollo

4.4 C-5 AMP y C-5M Super Galaxy

4.6 C-5 Shuttle Carrier

7.1 Características generales

8.1 Aeronaves similares

8.2 Secuencias de designación

CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)

En 1961, varias empresas aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transportes pesados a

Reinicio de la producción y desarrollo

Un Galaxy sometido a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M.

En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (Avionics Modernization Program, AMP) comenzó a

En 2014, Lockheed estuvo investigando la reducción de la resistencia mediante el calentamiento de