Caractersticas tcnicas de los aviones DHC-6 Twin Otter

Primer vuelo DHC-6 Twin Otter: 20 mayo 1965 aos

Aos de produccin DHC-6 Twin Otter (Serie 100, 200, 300): c 1965 1988 ao en ao
Aos de produccin DHC-6 Twin Otter (Serie 400): c 2008 aos
Longitud: 15,77 m.
Altura: 8,94 m.
Envergadura: 19,81 m.
Peso en vaco: kg 3365.
superficie de las alas: 39,02 metros cuadrados
Velocidad de crucero: 265 km / h ..
Velocidad mxima: 340 km / h ..
Techo: 8140 m.
Rango: 1700 km.
Motores: teatro 2 x Pratt & Whitney PT6A-27
Tripulacin: la gente 1-2
Nmero de plazas: lugares 20
 DHC-6 Twin Otter
Hacia el ao 1955 la De Havilland de Canad comenz a realizar el estudio de factibilidad de un nuevo
avin capaz de reemplazar al DHC-3 Otter, pero que duplicara la carga paga del mismo.
Inmediatamente se estableci que dados los requerimientos de carga y el peso mximo de despegue
de 5 900 kg (13 000 lbs), el avin en cuestin debera ser bimotor y estar equipado con sendos Pratt
and Whitney R-1340 de 600 hp, la misma planta motriz que equipaba a los Otter. Pero con estos
motores e intentando mantener los requerimientos de diseo antes nombrados, no sera posible lograr
un aumento sustancial de la carga paga.

Es as como la oficina de diseo de la DH de Canad archiva momentneamente el proyecto,

dedicndose al desarrollo y posterior fabricacin del DHC-4 Caribou, un transporte militar de 11 350 kg
(25 000 lbs) de MTOW motorizado con dos R-2000 de 1 450 hp. Por 1958 la brecha existente entre el
DHC-3 y el DHC-4 estimul nuevamente a la empresa a reanudar los trabajos de aquel pretendido
modelo intermedio.
Cuando en 1960 aparecen en el mercado canadiense los primeros turbohlices PT6, muchos de los
problemas referentes a las plantas motrices fueron solucionados. El nuevo turbohlice de 579 eshp,
posea un diseo compacto con solamente 48,3 cm2 de seccin frontal, 157,5 cm de largo y 125 kg, lo
cual era mucho menos que el peso de un motor a pistn de la misma potencia. El primer paso seguido
por la DHC fue instalar dos PT6 en las alas de un Otter modificado para tal fin, que ofici durante un
tiempo de banco de pruebas de la nueva planta de poder.
 Nace el Twin
Era obvio que con la llegada de los turbohlices, la sustancial mejora de la relacin potencia/peso
salvara uno de los mayores obstculos encontrados durante el desarrollo previo de aviones
bimotores a pistn. Los estudios de mercado llevados a cabo en 1962 por la DHC, demostraron que
las necesidades de un avin bimotor liviano, estaban an vigentes, por lo tanto se continu
firmemente con el proyecto, llegando a las siguientes condiciones de diseo:
1) La aeronave debera ser biturbina, y poder operar desde cualquier parte del mundo, sin necesidad
de apoyo en tierra.
2) Para adaptarse a la orografa canadiense tendra que tener caractersticas STOL.
3) Los costos de produccin se mantendran bajos, usndose preferiblemente la mayor parte de los
utillajes y componentes existentes.
4) El avin debera ser capaz de aterrizar en tierra, agua y nieve.
5) Las capacidades de operacin llegaran a ser un 60% mayores que las del Otter.
6) El tren de aterrizaje sera del tipo triciclo, con el fin de proveer unas mejores caractersticas de
operacin sobre terrenos poco preparados.
7) Sobre todo, resultara fcil de construir, mantener y operar.
Los trabajos de diseo preliminares comenzaron en abril de 1963, basndose en un avin de 10 000
lbs (4 540 kg) de peso mximo de despegue, capacidad para 5 400 lbs (2 450 kg) de carga y lugar
para 12 14 pax. Se lo bautiz DHC-6 "Twin Otter".
 Instruccin de las tripulaciones guilas
El Sistema de Armas Twin Otter fue desde siempre uno de los escalones que todo piloto de
transporte, que actualmente vuela mquinas de mayor porte, ha pasado luego de egresar de la
EAM. Con los DHC-6 se realizan los primeros cursos de transporte LADE trasladando pasajeros, y
ms tarde las operaciones especiales sobre el "continente blanco". Desde principios de 1996 se
estableci en la IX Br. A. la escuela para pilotos de transporte, denominada CEPTA (Curso de
Estandarizacin para Pilotos de Transporte Areo), donde concurren todos los aspirantes
provenientes de la EAM. En esencia, los alumnos realizan una serie de cursos tericos del sistema
DHC-6 que incluyen procedimientos de vuelo, operacin del avin, prestaciones y emergencias,
entre otros temas. Aprobado el mismo pasan a volar con la asistencia de un instructor, efectuando
despegues, aterrizajes y vuelo desde este punto, los oficiales pueden incorporarse al Escuadrn VII
de Transporte Areo o pasar a otro destino de la Fuerza Area, para volar Aerocommander 500U o
Cessna 182 segn las necesidades del momento. En caso de ser incorporado al Escuadrn Aguila,
el nuevo piloto ocupar el lugar del segundo oficial en los servicios LADE. Luego de acumular una
determinada cantidad de h/v, el alumno est en condiciones de presentarse a una prueba para
comandante. En la misma se le examinar sobre temas referentes en forma directa con la
operacin del avin, aparte de principios de aerodinmica, navegacin instrumental, meteorologa,
procedimientos de emergencia, etc. Durante el perodo de tiempo en que los pilotos operan con el
Escuadrn Aguila, son enviados a Canad para recibir instruccin sobre emergencias y
operaciones especiales en los simuladores de vuelo de uno de los tantos centros de Flight Safety,
ubicado en este caso frente a la fbrica de la DHC.
instrumental. Una vez superada la inspeccin se da por finalizado el curso.
 Mantenimiento
En la IX Br. A. se realizan todos los trabajos de mantenimiento del tipo progresivo, tanto de la clula
como de los motores, salvo la recorrida de 1200 h/v considerada la inspeccin mayor del modelo. Por otra
parte, cada cierto perodo de tiempo un equipo tcnico de la IX Br. A. se traslada hasta Marambio, con el
fin de cumplimentar en el avin all destacado las correspondientes progresivas, sin necesidad de devolver
la mquina al continente. A las 1 200 h/v, aproximadamente un ao de vuelo, las aeronaves son enviadas
secuencialmente al AMQ (centro de mantenimiento de los DHC-6 de la FAA, ubicado en la Pcia. de Bs.
As.), donde permanecern hasta recuperar la condicin de vuelo. El T-85 ya ha sumado una gran cantidad
de h/v y accidentes menores en el continente antrtico, razones que han llevado a pensar en un
reemplazante.
En la actualidad los sistemas de comunicacin y navegacin han sido modernizados con el fin de
optimizar las operaciones en las crudas y especiales condiciones del sur de nuestro pas y la Antrtida.
Tambin se les ha instalado ltimamente un navegador GPS, que mejora notablemente las prestaciones
del ONS (Sistema de Navegacin Omega) original. El equipo de radar es un Bendix 1 400, sistema
meteorolgico color. Todas las mquinas poseen un interior en configuracin de transporte de pasajeros,
con butacas acolchadas, bar, un prolijo recubrimiento aislante trmico-acstico y decorativo en el interior
de la cabina de pasajeros y puertas dobles de apertura vertical con escalinata.
Previamente a ser destacados en Marambio, a los antrticos se le colocan las ms livianas puertas
convencionales de doble hoja y apertura horizontal, mientras que el interior se convierte en ms austero,
para incrementar la capacidad de carga, y compensar el peso extra del equipo de salvamento (balsa
salvavidas y vveres), que se traslada permanentemente en la bodega de cola
 Descripcin Tcnica
En lneas generales, el DHC-6 Twin Otter es un avin monoplano de ala alta soportada por montantes, equipado con dos
turbohlices PT6 que mueven hlices Hartzell tripalas. Las hlices son de paso variable, reversibles y con paso en beta
controlado, lo cual incrementa las caractersticas STOL. El combustible es transportado en dos tanques ubicados en el piso de
la cabina de pasajeros, algo desacostumbrado an hoy en los aviones de este tipo. De estos, el delantero alimenta el motor
derecho, mientras que el posterior hace lo propio con el izquierdo. De todos modos existe la posibilidad de utilizar un sistema
de alimentacin cruzada, e inclusive hay en la cabina unas tomas que permiten colocar tanques interiores para el traslado en
ferry.
En lneas generales, el Twin mantuvo la seccin de fuselaje del Otter pero extendida unos 1,5 m. El perfil alar se mantuvo
tambin en un ala de mayor envergadura, constructivamente diferente debido al aprovechamiento de las nuevas tcnicas
vigentes. Los alerones tienen una gran envergadura, para compensar el enorme momento de inercia provocado por la
configuracin de dos motores montados en el ala. Una de las innovaciones implementadas posibilita a los alerones extenderse
hasta la mitad del recorrido de los flaps, con el consiguiente aumento de la sustentacin y el control a bajas velocidades (a
este tipo de alerones se lo denomina flaperones).
El robusto tren de aterrizaje es triciclo, fijo y est compuesto por montantes de acero y amortiguadores de bloques de goma
sinttica de uretano (similares a una barra de dulce de membrillo), en tanto que los discos de freno estn unidos a las dos
llantas del tren principal. Las ruedas no tienen carenado aerodinmico, aunque s se han utilizado inicialmente unas tasas
convexas, rpidamente descartadas por los operadores. El giro de la rueda delantera es controlable. La cabina de vuelo posee
la columna de comandos en forma de Y caracterstica de los modelos de la DHC, ubicada en posicin central. Sobre la cabeza
de los pilotos, est la consola con los controles de los turbohlices y las hlices. Todos los instrumentos de vuelo y control de
los motores estn distribuidos en forma convencional.
 Finalmente aquellos aviones preparados para operaciones sobre hielo y nieve, tienen un circuito hidrulico
extra asociado al principal y debajo del tablero de instrumentos del piloto una pequea consola destinada a
verificar y operar la posicin de los esques retrctiles. Con referencia a las diferentes series, el primer modelo
desarrollado es el DHC-6 serie 100 con PT6A-6, que mejor notablemente en 1968 con la certificacin de la
serie 200. Esta nueva variante, equipada con los ms potentes PT6A-20 de 578 shp y beneficiada con una
mejora del 70% en el espacio para equipaje, tiene el morro y fuselaje posterior ms largos, salvo en los
aviones equipados con flotadores, que mantuvieron el morro corto debido a que resulta imposible acceder al
compartimiento de carga delantero con el avin en el agua. La produccin del modelo 200 termin en 1969.
A continuacin est la serie 300, ltima etapa de desarrollo del Twin Otter, certificada en 1969 con los
turbohlices de 652 shp PT6A-27, un peso mximo de despegue de 5 675 kg (12 500 lbs) y tanques de
combustible en el interior de las alas reforzadas, que elevan la capacidad de combustible de 1 114 kg a 1 386
kg (2 453 lbs a 3 053 lbs), lo cual significa a la vez un incremento de la autonoma. El 300 no posee grandes
diferencias externas respecto a su antecesor, manteniendo idnticas dimensiones con cambios menores en
los sistemas de a bordo y de combustible.