UNIVERSIDAD PRIVADA

DOMINGO SAVIO

ANTOLOGÍA DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA

INTEGRANTES:

- ALI CRUZ DANIELA ESTEFANY

- CUSI MEJILLONES CAMILO
- ESPINAL ALAVE ISAAC HUMBERTO
- QUINA SARAVIA GABRIELA

DOCENTE: LICENCIADA JENNY RULLIER

MATERIA:

AVIACIÓN COMERCIAL Y BOLETAJE AUTOMATIZADO NACIONAL E

INTERNACIONAL

LA PAZ – JULIO 2020

 ANTOLOGIA DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA

1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL

Recaudar información sobre la historia de la aviación comercial en Bolivia, los principales

personajes de las primeras Aerolíneas y rutas que sobre volaron cielos Bolivianos.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Identificar a los primeros precursores de la aviación Boliviana.
- Analizar las primeras rutas comerciales realizadas en Bolivia.
- Identificar las primeras Aerolíneas que surgieron en Bolivia.
- Recaudar información sobre las primeras instituciones que apoyaron la aviación en
Bolivia.

2. LOS PRIMEROS PERSONAJES QUE INCURSIONARON EN ESTA ACTIVIDAD

Y LOS PRIMEROS VUELOS POR EL CIELO BOLIVIANO

Las primeras referencias que se tienen de la actividad aérea en Bolivia datan de 1871, con
vuelos en globos aerostáticos. No es sino hasta 1913 que se introdujeron los primeros
aviones del tipo “Breilot” y posteriormente “Curtis Wasp”. En 1921 se efectuó el primer vuelo
de larga distancia (25 minutos), en un avión “Fiat”, entre las localidad de Uyuni y el Lago
Poopó realizado por el pilotó boliviano Juan Mendoza en cuya memoria se denominó el
aeropuerto de la ciudad de Oruro. En 1923, durante la presidencia de Don Bautista
Saavedra, se destaca la importancia de la aviación para el país y se promulgan leyes y
decretos tendientes a estimular la actividad, creando también la Escuela Nacional de
Aviación. En aquellos años, la colonia de alemanes en el país, en su mayoría ingenieros,
empezó a interesarse en la aviación y obsequiaron al país una aeronave, con la finalidad
de que en un corto plazo, se organiza una compañía comercial de transporte aéreo. De este
modo, Hans Grether y Guillermo Killman proyectaron el transporte aéreo como el
instrumento que lograría superar la compleja geografía de Bolivia. Con la llegada del avión
Junker F-13 y con la participación de la población en el montaje del mismo, se procedió a
una serie de demostraciones y finalmente, se bautizó el avión con el nombre de “Oriente”
en razón a que su actividad comercial estaba enfocada a esa región. Cabe resaltar como
anécdota que la población indígena siempre lo conoció como “Lata Piscko” que en idioma
quechua quiere decir “pájaro de lata”. Esto dio origen a la creación en 1925, de la compañía
Lloyd Aéreo Boliviano como una sociedad de economía mixta, constituyéndose en la
segunda de Sud América. Contaba para aquella época, con una completa escuela de
pilotos y mecánico aviadores, donde se instruyó y destacó el piloto llamado Jorge
Wilsterman Camacho cuyo nombre lleva el aeropuerto de la ciudad de Cochabamba.

(Amalia Villa de la Tapia, 1974, 87)

3. LOS PRIMEROS AEROPUERTOS Y RUTAS COMERCIALES

3.1. PRIMEROS AEROPUERTOS
- La historia del aeropuerto El Alto se remonta a la llegada de la aviación civil a Bolivia,
con el arribo de diferentes personajes que promovieron este medio de transporte y
por ende la construcción de un aeropuerto en La Paz, la ciudad más importante de
Bolivia, que finalmente se inauguró el 18 de junio de 1965.
Antes de su inauguración oficial, el aeropuerto ya operaba desde la primera mitad
del siglo XX e inicialmente tenía como nombre Aeropuerto John F. Kennedy (JFK),
aunque en la práctica nunca se utilizó de manera pública este nombre. En el año
1999 y ante la presión de distintos sectores, mediante la Ley 1944 durante el
gobierno de Hugo Banzer Suárez, el aeropuerto pasó a denominarse oficialmente
Aeropuerto Internacional El Alto. Desde su inauguración, se construyó una nueva
terminal aérea y adicionalmente, la pista de aterrizaje fue significativamente
alargada para permitir el aterrizaje y despegue de aviones de reacción más grandes
que puedan operar a gran altura.
(SABSA. «Ficha técnica: Aeropuerto Internacional El Alto, 2015)
- El Aeropuerto Internacional Viru Viru (IATA: VVI, OACI: SLVR) es el aeropuerto más
grande e importante de Bolivia. Se ubica al norte de la ciudad de Santa Cruz de la
Sierra, en el municipio de Warnes. Fue inaugurado oficialmente en 1983 y sirve
como conexión de varios vuelos hacia y desde Bolivia.
- El Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann Camacho (IATA: CBB, OACI: SLCB)
es un aeropuerto que sirve a la ciudad de Cochabamba, en la región central de
Bolivia. El nombre se debe al primer piloto comercial boliviano, Jorge Wilstermann
Camacho, luego de su muerte, el entonces presidente del la empresa de aviación,
solicitó que el aeropuerto llevara su nombre. Es un centro de conexión de la
aerolínea Boliviana de Aviación (Boa), que está ampliando su flota para
próximamente poder llegar a América y Europa. Este es el tercer aeropuerto más
 importante de Bolivia, detrás de los aeropuertos de Viru Viru en Santa Cruz y de El
Alto en La Paz. (SABSA. «Ficha técnica: Jorge Wilstermann, 2015).
3.2. PRIMERAS RUTAS COMERCIALES

El 5 de agosto de 1925 se realiza el primer vuelo comercial en Bolivia, encabezado por

aviadores venidos desde Alemania y un avión Junkers bautizado "Oriente" , todo ello con
el propósito de dar inicio al servicio aéreo. ( La Razón, 2012, 16)

4. Historia del Origen de las Aerolíneas Bolivianas

Todos los países —desde la antigüedad— necesitan al transporte para funcionar, y por lo
tanto lo sostienen de una u otra forma. Esta realidad tuvo como consecuencia no querida
que muchos aventureros se dediquen al transporte, razonando que, pase lo que pase, el
poder los va a necesitar, y por lo tanto los favorecerá. Es una idea perversa, pero que
funciona y ha funcionado bien en todos los modos de transporte, incluyendo el aéreo.

Pero algunos gobiernos se han cansado de esta extorsión y han tratado de limitar a los
empresarios aeronáuticos. Los resultados fueron diversos, pero la constante fue que en
estos casos las empresas les “tiraron” a los trabajadores la misión de salvar compañías
inviables. La historia del transporte aéreo boliviano es un buen ejemplo de casi todas las
cosas que se pueden hacer en esta materia.

4.1. En el principio fue el Lloyd

En 1925 el grupo alemán Junkers estaba fracasando con su proyecto de establecerse en

la Argentina, por lo que probó suerte en Bolivia, donde formó el Lloyd Aéreo Boliviano, para
el que consiguió subsidios y cierta estabilidad, al punto que en 1926 el Estado pasó a invertir
dinero en el capital de la empresa, que se expandió moderadamente. Durante la Guerra del
Gran Chaco (1932-1935) ingresaron otros accionistas privados que aportaron capital para
el crecimiento necesario en ese momento tan particular, y la empresa pasó a tener una
configuración accionaria más abierta, siempre dirigida por los alemanes.

Pero durante la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos no estaba dispuesto a tolerar
entidades nazis en América, por lo que el Lloyd debió soportar una presión feroz de las
empresas norteamericanas (fundamentalmente aéreas y petroleras), tras lo cual fue
nacionalizado en mayo de 1941. Como cuenta Mario Carrasco Solís en su libro Historia del
LAB, Lloyd Aéreo Boliviano, editado en Cochabamba en 1985, en ese momento se
comprobó que el estado ya era propietario del 64% de las acciones, y que el grupo alemán
original, que dirigía la empresa, solamente conservaba el 10% del capital. Los empleados
alemanes fueron despedidos, e inmediatamente se firmó con Panagra un convenio para
que ésta administrara la empresa durante cinco años, cediéndosele el 23% de las acciones.
A partir de entonces, el LAB fue una parte del sistema norteamericano en América Latina.

El contrato con Panagra expiró en 1946, y a partir de esa fecha el Lloyd pasó a ser
administrado por el gobierno boliviano. La empresa siguió siendo una sociedad anónima,
en la que el estado tenía la mayoría de las acciones. A partir de 1948 aparecieron otras
organizaciones estatales destinadas al transporte aéreo, en particular el Escuadrón de
Transportes Aéreos Militares, que sería el embrión de Transportes Aéreos Militares (TAM),
una organización que continúa funcionando como línea de fomento. También se crearon
líneas privadas, fundamentalmente cargueras.

Durante las décadas siguientes el Lloyd creció muy moderadamente. En 1970 recibió su
primer jet (un Boeing 727/100) y en los años siguientes se posicionó haciendo servicios de
sexta libertad a Estados Unidos con tarifas menores que las de IATA. ( Ver anexo 1 )

4.2. La privatización de los años noventa

En julio de 1990, siguiendo la moda latinoamericana de aquel entonces, el gobierno

boliviano anunció la privatización del Lloyd, que en ese momento era deficitario. Hubo una
primera licitación en 1992 pero la única oferta fue desestimada, decidiéndose por
reorganizar la empresa para hacerla más atractiva.

La nueva idea fue buscar inversores que integraran un aumento de capital y alcanzaran el
49% del mismo, reteniendo el Estado la mayoría, pero cediendo la administración. Hasta
aquí parece una fórmula más de las que se lanzaban en esos años, pero había un segundo
capítulo, totalmente novedoso, que decía que una vez que la empresa estuviera en marcha
el capital estatal sería repartido gratuitamente entre todos los ciudadanos bolivianos
mayores de edad, en una especie de socialismo aeronáutico sin precedentes mundiales y
de complejísima implementación. Por supuesto hubo una gran discusión, y finalmente se
hizo un concurso que fue ganado por la brasileña VASP —privatizada poco antes— que en
1995 se hizo cargo del 49% de las acciones de LAB y de su administración.

Como era de esperar, transferir las acciones restantes a cada uno de todos los ciudadanos
bolivianos no resultó posible, por lo que se cortó por lo sano y éstas fueron cedidas en
bloque a las dos aseguradoras de fondos de pensión del país, Futuro de Bolivia y Previsión
BBV. Curiosamente ambas estaban controladas por bancos extranjeros.
 4.3. Aerosur

La decadencia de LAB dio lugar al nacimiento de una nueva empresa, Aerosur (Compañía
Boliviana de Transporte Aéreo Privado Aerosur Sociedad Anónima), que inició sus
actividades en 1992. Su antecedente directo era Servicio Aéreo Ejecutivo (SAE), y sus
socios visibles fueron Jorge Córdova y Humberto Roca Leigue, vinculados al mundo
bancario y a la política. Su planteo original fue el servicio interno, para lo que originalmente
contó con aviones LET-410 UVP a los que pronto agregó jets BAe-146, de los que llegó a
tener cuatro entre 1992 y 1996. Su principal fuente de financiación fueron créditos del Banco
Sur, de Córdova, que quebraría poco después.( ver anexo 2)

En su primer año de operaciones transportó alrededor de 400.000 pasajeros, y en los

siguientes esta cifra creció algo, y llegó a aproximadamente el 50% del tráfico interior
boliviano. La flota evolucionaba permanentemente con entradas y salidas de aeronaves
alquiladas y en 1995 llegó el primer Boeing 727/200, de los que llegó a operar cerca de
veinte unidades diferentes, todas bastante viejas, todas en alquiler, todas por períodos
breves. Era el estilo de la empresa, que según la página AviaciónBoliviana.Net llegó a
registrar 67 aeronaves distintas hasta 2010. Después vendrían B-737 de las series 200,
300 y 400. La compañía no tenía gran capital, pero sí muchas deudas.

En 1997 cesó el monopolio que tenía el LAB para las rutas internacionales, y Aerosur
encaró también ese mercado. Recién en 2002, después de haber pasado por todo tipo de
vicisitudes empresarias y financieras comenzó a volar a Buenos Aires, San Pablo y Lima,
con Boeing 727.

Por último, en una operación “rara”, en julio de 2004 comenzó a hacer vuelos turísticos con
un Douglas Super DC-3 (DC-3S / R4D-8), un avión de pistón construido a principios de los
años cincuenta.( ver anexo 3)

4.4. La gestión Asbún en el LAB

En 2001 VASP no daba más, y el Lloyd tampoco, por lo que los brasileños optaron por
vender su tenencia en la empresa boliviana al empresario de ese país Ernesto (Tito) Asbún
Gazaui, un antiguo piloto, propietario de un canal de televisión. Hubo algunas
complicaciones, porque las acciones estuvieron embargadas por la justicia boliviana para
cubrir reparaciones al Estado, pero la operación finalmente se hizo. El resto del capital
continuó en manos de los fondos de pensión extranjeros, y los trabajadores retuvieron algo
más del 1%.
Como suele ocurrir en estos casos, la aviación boliviana era entonces un festival de causas
judiciales de todo tipo, internas e internacionales, porque también estaban implicados los
antiguos dueños de VASP.

Asbún no hizo grandes inversiones, pero pudo capitalizar como propias deudas que
Ecuatoriana había contraído con el Lloyd durante la gestión de VASP, y a partir de allí tomó
el 51% de aquella empresa, que en ese momento estaba casi parada. Con esta maniobra
el conjunto LAB/Ecuatoriana pudo ofrecer en 2005 servicios desde Santa Cruz de la Sierra
a las principales ciudades de Bolivia y, directa o indirectamente, a Asunción, Belo Horizonte
Buenos Aires, La Habana, Manaos, Miami, Madrid, Río de Janeiro y Washington, con una
flota bastante heterogénea de catorce aeronaves. Este inesperado resurgimiento retrasó
los planes de Aerosur, que estaba agazapada esperando la caída del Lloyd para ocupar su
lugar.

Pero, que los aviones estuvieran volando no quería decir que los negocios fueran
florecientes. El Lloyd no presentaba balances desde 2003, y tenía deudas de todo tipo, al
punto que dejó de pagar los salarios y aportes previsionales. A principios de 2006 los pilotos
del LAB iniciaron una huelga, lo que dio lugar a un conflicto generalizado del que el gobierno
del recién asumido presidente Evo Morales trató de mantenerse alejado. Asbún, como todo
empresario aeronáutico tradicional, pensaba que el gobierno debía pagar por sus falencias,
y los trabajadores, que no querían a Asbún, también pensaban que el gobierno tenía que
pagar para mantener la empresa.

Al paro siguió un lock out, por lo que los vuelos no se reiniciaron, y luego vino una confusa
negociación en la que participaron la empresa, el gobierno, los trabajadores, las fuerzas
vivas y hasta la Iglesia Católica. Las autoridades intervinieron la empresa, pero Asbún
desconoció la medida, y fue a la justicia sosteniendo que el gobierno le debía catorce
millones de dólares. Los reclamos por deudas impositivas y previsionales —que Asbún no
pensaba pagar— eran mucho mayores, pero éste adoptaba una posición de víctima de la
intransigencia estatal.

Los vuelos se reiniciaron, pero con poca regularidad y pagando el combustible al contado.
En marzo la intervención informó que había 149 millones de dólares de deudas
acumuladas, y pocas posibilidades de continuar la operación. Pero casi en seguida la
justicia restituyó a Asbún, quedando la intervención en suspenso. Los trabajadores
realizaron manifestaciones y huelgas de hambre que fueron el primer conflicto importante
que debió afrontar el presidente Evo Morales, que desde el primer momento sostuvo que
no iba a pagar la deuda de empresarios corruptos, y sólo estaba dispuesto a contemplar la
cuestión social.

Era un cambio de posición importante, porque la tradición aerocomercial latinoamericana

decía que un empresario aeronáutico podía hacer prácticamente cualquier cosa, porque
cuando llegara el momento los estados iban a pagar los platos rotos para salvar el
transporte aéreo. En Brasil, con Varig, Lula tuvo una posición parecida a la de Evo.

En este preciso momento, Aerosur decidió actuar, incrementando su oferta doméstica e

iniciando las gestiones necesarias para volar a Europa y Estados Unidos. Poco después
propondría al gobierno absorber a más de dos mil empleados del LAB si se declaraba la
quiebra, a cambio de recibir el monopolio de todas las rutas nacionales e internacionales.
A mediados de abril lanzó un servicio de charters a Miami con un A-310 alquilado a Marsans
y anunció que pronto vendría un Jumbo.( ver anexo 4)

4.5. Aerolíneas Sudamericanas

A mediados de 2006 la tentación de ocupar el lugar del Lloyd era real. El ambiente tenía
sus dificultades porque, por otro carril, Bolivia tenía entonces un problema de
desabastecimiento de combustible aeronáutico pero, no obstante esto, en ese momento se
formó una nueva empresa denominada Aerolíneas Sudamericanas que en principio anunció
que realizaría charters, perfilándose como el posible competidor directo de Aerosur que,
desde ese momento, comenzó a plantearle trabas burocráticas.

El certificado de operador aéreo llegó en febrero de 2008, y en marzo empezó a volar entre
Cochabamba, La Paz y Santa Cruz con un Boeing 727/200 construido en 1981. Sus bajas
tarifas obligaron a Aerosur a seguirla a regañadientes, pero la única aeronave de Aerolíneas
Sudamericanas muy pronto tuvo problemas que le impidieron seguir volando, y los servicios
se suspendieron.

En un manotazo de ahogado la empresa buscó acceder a un Boeing 727 que el Lloyd tenía
operativo, y se llegó a firmar un acuerdo por el que se hicieron algunos vuelos pero, sin
dinero de ninguno de los dos socios, la opción resultó inviable.
4.6. La hora de Aerosur

Aerosur, prácticamente desde su fundación, fue ocupando lugares que el Lloyd iba dejando.
La apuesta parecía lógica. También parecía lógico no comprarla, lo que hubiera requerido
una inversión, sino ir creciendo a su lado.

A mediados de los años 2000 era evidente que, dentro de la precariedad endémica de la
aviación boliviana, el fin del Lloyd era la opción más probable. Había llegado la hora de
atacar a fondo para quedarse con los servicios internacionales con bandera boliviana. El
único problema era que Aerosur no tenía capital, pero en la aviación eso puede ser
irrelevante.

Aerosur exploró los vuelos internacionales en 2006, comercializando en Bolivia los charters
a Madrid de Air Plus Comet. Seguidamente, comenzó a volar a Miami en 2006, con material
alquilado a Ryan Internacional, que en realidad era el verdadero operador. En 2008 la
operación pasó a la empresa boliviana, que contó con Boeing 767/200ER. En cuanto a los
vuelos a Europa, en 2006 inició gestiones para conseguir un Jumbo, pero recién en 2008
llegaría el Torísimo, un Boeing 747/300 con 24 años en sus espaldas, que fue reemplazado
un año después por el Súper Torísimo, un 747/400 bastante más nuevo, que estuvo en
servicio hasta principios de 2012. Para alimentar estos vuelos internacionales estableció
rutas a Tucumán y Salta, en la Argentina.

También en ese año se crearía Aerosur Paraguay, una empresa que debería haber sido
paraguaya pero que fue boliviana, y voló entre Paraguay y Bolivia.

En coincidencia con esta expansión la empresa comenzó a bautizar sus aviones con
nombres de animales, y pintarlos con imágenes estilizadas de los mismos, logrando un
excelente impacto visual, aunque esta práctica no se extendió a toda la flota.

4.7. Boliviana de Aviación

Los planes cuidadosamente desarrollados por Aerosur a lo largo de más de una década
tenían un punto débil que la empresa no controlaba: el estado podía crear una nueva
empresa estatal para reemplazar al Lloyd y darle los fondos necesarios. Eso fue lo que
pasó.

A mediados de junio de 2006, cuando todas las negociaciones por el Loyd parecían estar
en un callejón sin salida, trascendió que el gobierno de Evo Morales estaba estudiando
encarar el tema creando una nueva aerolínea estatal. Siguieron los trascendidos, y en abril
de 2007 apareció la primera evidencia, cuando se anunció formalmente que se buscaba un
crédito para formar una nueva línea aérea nacional, que en principio atendería los vuelos
domésticos, descartando de plano la posibilidad de nacionalizar el LAB, aduciendo que
pagar la deuda de 140 millones de dólares “quitará a los bolivianos carreteras, salud y
educación”.

El anuncio formal llegó en junio de 2007. En ese momento se habló de Aerolíneas

Bolivianas, que recibiría una inversión aproximada de 30 millones de dólares que se
financiarían con fondos provistos por la Venezuela bolivariana de Chávez.

Cuatro meses después Evo Morales creó la empresa Boliviana de Aviación (BoA), a la que
definió de estratégica y dotó de un capital de quince millones de dólares. Su objetivo ahora
abarcaba los servicios domésticos e internacionales, y desde un primer momento estuvo
exenta de pagar derechos aduaneros. La creación de BoA fue fustigada por Aerosur y el
resto de los operadores locales, que predijeron pérdidas y una competencia desleal.

En diciembre de 2008 llegó al país su primer avión, un Boeing 737/300 de ILFC por el que
se pagaban 155.000 dólares mensuales de alquiler, una cifra bastante discutida porque sus
competidores pagaban bastante menos, pero por aviones mucho más viejos; este Boeing,
con 17 años de edad y tecnología digital, para Bolivia, era espléndido.

El vuelo inaugural de BoA se realizó el 29 de marzo de 2009, uniendo La Paz con

Cochabamba y Santa Cruz. Morales dijo que era un “sueño cumplido”. En junio se
agregaron vuelos a Tarija, y a principios de 2010, con tres aeronaves, operaba siete rutas
domésticas y empezaba a hablar de servicios internacionales.

5. Las primeras instituciones gubernamentales que apoyaron la aviación

comercial en Bolivia.-

A mediados de la década de 1910, muchos fueron los intentos por implementar la aviación
como unidad militar dentro del Ejército de Bolivia. La Primera Guerra Mundial enseñó y
demostró al mundo que la aviación militar debía ser considerada como un nuevo elemento
ofensivo, eficaz medio de vigilancia y exploración. Esto obligó posteriormente a la mayoría
de los países a dedicar esfuerzos para introducir esta importante innovación tecnológica
dentro de sus milicias, considerándola como un arma auxiliar, llamada en la época como la
“cuarta arma”. Después de los primeros ensayos, en preparar el personal de aviadores se
hicieron algunas gestiones ante los gobiernos de la Argentina, España y Chile para
conseguir becas. Pero tal vez el hecho más significativo de esta época sería el ensamblado
del primer avión en el país, que fuera realizado por el mecánico Andrés Tomsich y el aviador
Jarfelt, en 1918 y que fuera bautizado con el nombre de ‘Cóndor’, pero por falta de oxígeno
en su primer vuelo experimental nunca pudo despegar.

Sin embargo, estos hechos dieron como resultado, en la búsqueda por fomentar la
aeronáutica, la fundación de una “Escuela Militar de Aviación” en 1913, que por un momento
se olvidó, pero donde se planteaba la instalación y sostenimiento financiero ligado al
presupuesto nacional y la organización simultánea con su régimen sería establecida por el
Estado Mayor General.

Con el tiempo originó como resultado la contratación del piloto Donald Hudson (el 17 de
abril de 1920 realizó el primer vuelo sobre la ciudad de La Paz) y el mecánico W. Birren,
que con el tiempo traerían muchas satisfacciones conjuntamente con el triplano bautizado
como “Wasp”. Pero recién por medio de la peregrinación de un grupo de oficiales
preparados en el extranjero, se pudo abrir la “Escuela Militar de Aviación”, por medio del
Decreto Supremo del 7 de septiembre de 1923, que establecía: “los alumnos tendrían
durante su permanencia el grado de sargentos y el grado de mecánicos de aviación una
vez acabado el curso”, oficializándose su creación el 12 de octubre del mismo año. Este
gran salto que daba el Estado, conjuntamente con el Ejército, se encontraba ligado a la
adquisición de cuatro “Morane Salnier-Tipo A. R.- Biplaza”, que traerían como efecto la
contratación de los franceses: Eduardo Deckert y el mecánico Andrés Ceredin, con el
propósito de formar nuevas promociones, ligadas a las escuelas de los vencedores de la
Primera Guerra Mundial.

Pero fue a raíz del restablecimiento de relaciones con Alemania (1922), que se volcó esta
preparación hacia la búsqueda de nuevas formas de instrucción y preparación. Es así, que
se destinó hacia los institutos alemanes de aviación militar a Jorge Jordán, Ricardo Rocha
y Lucio Luisaza y la contratación por cinco años del Tcnl. Hans Haeberly y el mecánico
Ernesto Meyer, como jefes de pilotos y mecánicos, respectivamente, hecho que creó una
competencia interna en la Escuela, debido a la rivalidad de ambas escuelas europeas en la
formación de los alumnos. En este contexto es necesario mencionar el desprendimiento del
pueblo potosino, al haber sido el primero en obsequiar al Ejército un avión de Guerra,
llamado “Potosí”, que luego sería secundado por La Paz y Oruro, en noviembre de 1926 y
que también tuvieron los denominativos de dichas ciudades donadoras.
Son muchos años de esfuerzos, desprendimiento del pueblo y del Estado, por crear o
consolidar una institución que hoy tiene la tarea de integrar al país, sirviendo y cumpliendo
el rol fundamental que le fue dado por el pueblo boliviano hace más de 90 años, y que al
presente realiza un homenaje silencioso a esos intrépidos hombres olvidados, que alguna
vez en esas metálicas aves llevaron con orgullo por los cielos la tricolor nacional.

El 26 de septiembre de 1957, por Decreto Supremo Nº 04743 se creó la Fuerza Aérea,

asignándosele una nueva estructura orgánica, como también se reconoció su carácter
autónomo; por constituir un organismo superior técnico-profesional para el ejercicio del
mando aéreo; así se le dio una conformidad paralela a la del Ejército, constituida por un
Comando de la Fuerza Aérea, un Estado Mayor y sus respectivos departamentos de
asesoramiento técnico-administrativos; organización que viene manteniéndose hasta la
actualidad con ligeras modificaciones.

6. Conclusiones y recomendaciones

Según la información que se logró reunir en este documento, la aviación fue un factor de
importancia para la historia de Bolivia y su crecimiento en aquellos años, el inicio de
Aerolíneas en nuestro país y su respectivo crecimiento.

Bibliografía

- Archivos históricos y fotográficos del ministerio de defensa y relaciones

publicas de la FAB.
- Amalia Villa de la Tapia (1974), Alas de Bolivia. Editorial Aeronáutica, Fuerzas
Aérea Boliviana.
- ( La Razón, 2012, TURISMO EN BOLIVIA, 16)
- (SABSA. «Ficha técnica: Aeropuerto Internacional El Alto, 2015)
- (SABSA. «Ficha técnica: Jorge Wilstermann, 2015).
ANEXOS

Anexo 1

Fuente; Lloyd 1978

Anexo 2

Fuente: Aerosur

Anexo 3

Fuente: El mensajero turístico

Anexo 4

Fuente: Lab