MÓDULO 2: TIPOS DE PILOTES.

EJECUCIÓN Y DURABILIDAD
Índice de contenidos

TEMA 1. PILOTES HINCADOS ..................................................................................................... 2

1.1. Máquinas de hinca ................................................................................................................ 3
1.1.1. Equipos de impacto ..................................................................................................................................... 3
Mástil ....................................................................................................................................................................... 5
Martillos de hinca .................................................................................................................................................... 6
1.1.2. Hinchadores vibratorios ............................................................................................................................ 15
1.1.3. Hinca a presión mediante gatos hidráulicos (jacking) ............................................................................... 19
1.1.4. Jetting ........................................................................................................................................................ 21
1.2. Pilotes de madera ................................................................................................................22
1.2.1. Ejecución ................................................................................................................................................... 22
Protección de la integridad del pilote durante la hinca ........................................................................................ 25
Empalmes .............................................................................................................................................................. 25
Conexión a encepados........................................................................................................................................... 27
1.2.2. Durabilidad ................................................................................................................................................ 28
1.3. Pilotes de acero....................................................................................................................32
1.3.1. Ejecución ................................................................................................................................................... 32
Daños en punta durante la hinca .......................................................................................................................... 34
Empalmes .............................................................................................................................................................. 37
1.3.2. Durabilidad ................................................................................................................................................ 37
Rellenos antrópicos y suelos alterados ................................................................................................................. 38
Suelos naturales .................................................................................................................................................... 38
1.4. Pilotes prefabricados de hormigón .......................................................................................40
1.4.1. Materiales utilizados y ejecución .............................................................................................................. 40
Azuches de refuerzo en punta ............................................................................................................................... 46
Empalmes .............................................................................................................................................................. 46
Descabezadoras ..................................................................................................................................................... 50
1.4.2. Durabilidad ................................................................................................................................................ 53

1
TEMA 1. PILOTES HINCADOS

Los pilotes prefabricados instalados en un terreno mediante hinca (que puede materializarse
principalmente mediante golpeo, vibración o presión) provocan un desplazamiento de
componente predominante radial respecto a su dirección de avance, aunque también puede
producirse un cierto desplazamiento en el sentido vertical. También existen variantes de
instalación de pilotes prefabricados algo menos utilizadas, pero que pueden resultar
bastante eficaces en algunos casos, como las técnicas de desplazamiento por chorro de agua
(jetting) o por preforo parcial (es decir, realizando una perforación previa de un diámetro
inferior al del pilote para facilitar en la fase de hinca su penetración; se puede considerar
una técnica híbrida entre los pilotes perforados y de desplazamiento, puesto que contempla
ambas fases).

En el caso de los terrenos granulares, el proceso de hinca no genera tan solo un

desplazamiento del terreno, sino que también suele producir una densificación del terreno,
que se compactará al paso de la punta del pilote. Sin embargo, al atravesar terrenos
cohesivos, la velocidad de aplicación de esfuerzos durante la hinca suele resultar
suficientemente rápida como para poder asegurar que, en general, el nivel de consolidación
será mínimo (es decir, se producirán esfuerzos principalmente no drenados en el terreno).
Esto puede dar lugar a fenómenos de levantamiento en terrenos cohesivos (como vimos que
ocurrió, por ejemplo, durante la construcción del edificio del Mercado de Valores en Chicago
en 1894 –ver apartado 1.2.2. del Módulo 1).

Si los movimientos que induce en la superficie la hinca de un pilote resulta excesivos para un
determinado proyecto o si un grupo de pilotes se encuentran a poca distancia entre sí (de
forma que la hinca pueda inducir excesos de esfuerzos laterales sobre los ya instalados o que
un exceso de compactación del suelo dificulte la hinca de pilotes sucesivos), se pueden
utilizar pilotes de pequeña sección, con el objetivo de reducir los desplazamientos durante
su instalación. Así, en estos casos suelen utilizarse perfiles de acero en doble T o tubos de
fondo abierto.

Para poder profundizar más en las aplicaciones de las soluciones de pilotes de

desplazamiento (que incluyen tanto a los pilotes prefabricados como a los pilotes de
desplazamiento hormigonados in situ), Collin et al. (2016) presentaron algunas de las
ventajas y desventajas más notables de las tipologías más utilizadas, así como sus rangos
habituales de longitud y resistencia:

2
 Tabla 1. Ventajas y desventajas de diferentes pilotes de desplazamiento (Adaptado de Collins et al., 2016)

HORMIGONADO
HORMIGONADO
IN SITU, CON
TIPO DE PERFIL TUBULAR HORMIGÓN IN SITU, CON
MADERA DOBLE T DE ACERO CAMISA DE
PILOTE DE ACERO PREFABRICADO CAMISA HINCADA
HORMIGÓN
CON MANDRIL
HINCADA
6 – 23 (con abeto 9 – 14 (ARMADO)
Longitud
de Douglas, hasta 6 - 30 9 - 36 14 – 36 3 - 36 4.5 – 24
habitual (m)
38) (PRETENSADO)
Cargas axiales
habituales 155 - 355 445 - 2225 890 - 2670 445 - 1335 445 - 1335 445 - 1335
(kN)
• Fáciles de ser
• Bajo coste puestos en obra
• Bajo coste inicial
• Recurso en tramos con
empalmes • En pilotes con
renovable
• Los de fondo camisa cónica se
• Fácil de manipular adecuados
abierto son obtienen
• Fácil de introducir • Alta capacidad de • Pueden ser
idóneos para • Alta capacidad mayores
por hinca carga rehincados
evitar de carga resistencias en
• En formas cónicas • Pequeños • No resulta fácil
obstrucciones por • Pueden tener suelos
Ventajas generan mayores desplazamientos que se
obstáculos una elevada granulares que
resistencias en • Fácil de produzcan
durante la hinca durabilidad con camisas
suelos granulares introducir por daños en la
• Alta capacidad de cilíndricas
que los pilotes hinca camisa
carga • Pueden ser
cilíndricos • Se comportan
inspeccionados
• Pueden utilizarse bien cuando
tras la hinca de
como pilotes por aparecen
la camisa
fuste o por punta obstáculos
durante la hinca
• Tienen tasas de
• Difícil de realizar
rotura
empalmes tras el
• Excesivos elevadas
• Poco adecuados endurecimiento
desplazamientos durante el
para ser • Vulnerables a la de un tramo La
cuando se utilizan proceso de
empalmados por corrosión camisa resulta • Difícil de realizar
con fondo ciego hinca
tramos • No recomendables vulnerable empalmes tras el
Desventajas • Los de fondo • Vulnerables a
• Baja capacidad para la función durante la hinca endurecimiento de
abierto no se la rotura
resistente a como pilotes por mediante un tramo
recomiendan para durante la
compresión y fuste mandril
funcionar como manipulación
tracción • Desplazamiento
pilotes por fuste en obra
del terreno
• Coste inicial
considerable
elevado

1.1. Máquinas de hinca

1.1.1. Equipos de impacto

Este tipo de máquinas accionan la caída de un martillo a través de la guía o mástil de una
altura suficiente, izado por una grúa capaz de maniobrar dicho mástil o por una pilotadora
específicamente diseñada para las aplicaciones de hinca, con brazos hidráulicos para la
sujeción y maniobra de la guía. Por ejemplo, para la hinca de pilotes de hormigón suelen
constar de las siguientes partes descritas en la figura 1.1., aunque existen múltiples variantes,
especialmente en lo referente al tipo de mástil o el mecanismo de funcionamiento del
martillo de hinca, como veremos más abajo.

3
Figura 1.1. Partes de una máquina de hinca por impacto (Fuente: AETESS, 2008)

4
Mástil
La guía o mástil puede ser oscilante o fija, siendo la primera menos costosa habitualmente
por su mayor sencillez operativa, y de mayor versatilidad en la ejecución de pilotes con una
cierta inclinación. Las fijas suelen dar lugar a un mayor control de la verticalidad, pero
coaccionan con fuerza los posibles cambios de dirección del pilote, por lo que pueden llegar
a generar sobre el mismo un cierto nivel de esfuerzos (por ejemplo, si se atraviesan gravas
que intentan provocar ciertos cambios de dirección durante la hinca, la imposición de
verticalidad de la guía mantiene dicha dirección, de forma que aparecen esfuerzos
impuestos sobre la madera). En general, las guías fijas dan lugar a mejores rendimientos que
las oscilantes, con un mayor coste.

Figura 1.2. Martinetes de guía oscilante (superior) y fija (inferior)

5
 Figura 1.3. Versión de mástil oscilante (izquierda) y de mástil fijo (derecha) del modelo LRH 600 de
Liebherr (Fuente: Liebherr)

Martillos de hinca
Los martillos de hinca pueden ser de varios tipos, distinguiendo entre los de combustión
externa (de caída libre, de simple o doble acción mediante aire comprimido o vapor, e
hidráulicos) o los de combustión interna (diesel):

Figura 1.4. Tipos de martillos de hinca (Fuente: Pilebuck)

6
Figura 1.5. Tipos de martillos de hinca: (a) caída libre; (b) simple acción –de aire comprimido o vapor-; (c) de
doble acción o de acción diferencial –de aire comprimido o vapor-; (d) diésel (Fuente: Das, 2016)

• Martillos de caída libre: la masa de impacto es izada cíclicamente por un

cabrestante hasta una altura prefijada (que puede variar entre 1.5 y 6 m

7
 habitualmente). Es la versión más antigua de los martillos que se utilizan en la
actualidad, y suele tener un bajo rendimiento en comparación con otros sistemas
más eficaces, con pesos comprendidos entre 1 y 5 t habitualmente y rendimientos
de entre 4 y 8 golpes por minuto, aproximadamente. Al utilizar estos sistemas se
debe tener un control estricto de las alturas de caída, ya que si se eleva
excesivamente la masa de impacto para aumentar la penetración cuando la
resistencia del terreno va progresivamente reduciendo la tasa de hinca con cada
golpe, se pueden producir roturas en el pilote que se esté instalando. Además
resultan muy poco eficientes en aplicaciones marinas, cuando se utilizan en aguas
abiertas, ya que la altura de subida no se puede controlar adecuadamente debido a
los propios movimientos del barco en el que se encuentran instalados (Tomlinson y
Woodward, 2014).

• Martillos de simple acción (de vapor o aire comprimido): la masa de impacto es

levantada mediante un pistón accionado por presión de aire o de vapor hasta una
cierta altura, tras lo que se corta la presión, permitiendo su caída libre. Suelen
utilizar masas de impacto de entre 2.5 a 6 t en aplicaciones en tierra firme, con
alturas máximas de caída de 1.40m, hasta rangos de 8.6 a 125 t en aplicaciones
marinas (como el modelo MRBS 12500 de Menck, que se convirtió en 1976 en el
mayor martillo de vapor), y alturas de caída máxima de hasta 1.75 m (Tomlinson y
Woodward, 2014). Sus rendimientos suelen ser mucho más elevados que los
medidos en martillos de caída libre, con tasas de hasta 50 impactos por minuto. Su
menor velocidad de impacto reduce, además, la posibilidad de causar daños a los
pilotes durante la hinca. Por otra parte, para conseguir variar la energía de golpeo se
pueden modificar las presiones aplicadas, de forma que la masa de impacto caiga
desde alturas inferiores. Sin embargo, puede resultar complicado controlar de forma
precisa las alturas.

Otra ventaja adicional es que las versiones estancas de este tipo de martillos pueden
ser utilizados para hincas bajo el agua. Sin embargo, también tienen algunas
desventajas, entre las que podemos destacar (Ghalib, 2013): mayor coste de equipos
–que incluyen compresores o generadores de vapor- y mantenimiento más caro por
su complejidad, mayores tiempos de montaje y desmontaje en obra (lo que puede
hacer más competitivos en plazos a los martillos de caída libre en obras con un
pequeño número de pilotes) así como la necesidad de una mayor mano de obra.

Suelen ser una buena solución para la hinca de pilotes de madera o de hormigón
prefabricado al permitir bajas alturas de caída, y permite atravesar arcillas firmes y
duras (en este tipo de terrenos es más eficaz generar la energía de golpeo con una
gran masa desde poca altura).

8
 Tabla 2. Características de algunos equipos de simple acción (Tomlinson y Woodward, 2014)

• Martillos de doble acción (de vapor o aire comprimido): estos equipos añaden una
mejora sustancial para el rendimiento de la hinca: no solamente utilizan presión de
vapor o de aire comprimido para elevar la masa de golpeo sino que también
emplean presión para producir un empuje adicional descendente durante la caída de
la masa. En este caso, se utiliza un único cilindro, aplicando presión inferior durante
la fase de elevación y aplicando presión superior durante la fase de caída (se purga la
presión al final de ambas fases). Así, para una misma masa y una misma altura de
elevación, los martillos de doble acción consiguen aplicar una mayor energía
empleando menos tiempo. Así, si fijamos la energía de golpeo, el número de golpes
por minuto será, aproximadamente, del doble en martillos de doble acción respecto
al rendimiento de martillos de simple acción (algunos equipos permiten
rendimientos de hasta 300 golpes/min). En aplicaciones en tierra firme suelen
presentar masas de impacto bastante inferiores a las de los martillos de simple
acción, aunque en cimentaciones marinas pueden llegar a más de 160 t.

9
 Resultan bastante eficaces en terrenos granulares pero no tanto en terrenos
arcillosos. Suelen emplearse, principalmente, en aplicaciones de hinca de tablestacas
y pilotes en secciones cajón. Además, al fabricarse habitualmente de forma estanca,
pueden ser utilizados en aplicaciones subacuáticas.

• Martillos de acción diferencial (de vapor o aire comprimido): son una versión
modificada de los de doble acción. En este caso, la masa de impacto accionada por
un pistón alojado en un cilindro inferior, encargado del levantamiento, y de otro
pistón independiente, alojado en un cilindro superior y de mayor tamaño. Así, la
presión de elevación se consigue por la diferencia entre la fuerza superior e inferior
(al ser de menor sección el pistón inferior, se produce una fuerza neta descendente).
En este sistema solo se purga la presión en la fase de levantamiento.

Este mecanismo permite utilizar mayores masas de impacto, incrementando la

energía de impacto.

Tabla 3. Características de algunos equipos de doble acción y de acción diferencial (Tomlinson y

Woodward, 2014)

10
• Martillos hidráulicos: en estos equipos, la masa de impacto es elevada por fluido
hidráulico a alta presión hasta la altura que se haya previsto, para dejar que ésta
caiga sobre el pilote en caída libre o de forma forzada. Estas máquinas pueden ser de
simple o doble acción, dependiendo de su diseño. Tienen la ventaja de poder operar
por debajo del agua y, al no tener sistemas de escape, pueden instalarse de forma
estanca dentro de cajas insonorizadas, lo que permite extender su uso a zonas
sensibles a niveles elevados de ruido.

Tabla 4. Características de algunos equipos hidráulicos (Tomlinson y Woodward, 2014)

11
 Tabla 4 (continúa)

Figura 1.6. Martillos de caída libre (izquierda), simple acción de vapor (centro) y de doble acción diferencial
(derecha) (Fuentes: izquierda y derecha, Warrington, 2007; centro, CONMACO)

12
Figura 1.7. Despiece de martillo hidráulico para cimentaciones de estructuras marinas (Fuente: MENCK)

• Martillos diésel: estos sistemas no necesitan sistemas auxiliares de alimentación

como calderas o compresores de aire, lo que los hace más versátiles a la hora de
desplazarlos que los equipos de combustión externa. En estos equipos la masa de
impacto es izada hasta la altura de caída prevista dentro de una cámara cilíndrica. A
continuación se libera la masa que, al acercarse al final de su recorrido y estar a
punto de impactar contra la sufridera, activa la bomba de combustible que inyecta
dicho combustible hacia el interior de la cámara. Al comprimirse el aire por la caída
de la masa y atomizarse por el impacto, se produce la ignición del combustible,
dando lugar a una explosión que reacciona tanto contra la sufridera en cabeza del
pilote (produciendo un esfuerzo adicional al del impacto para su hinca) así como
contra la masa de impacto (que es elevada para comenzar un nuevo ciclo de golpeo).
Este sistema tiene la ventaja de no depender de sistemas externos de energía, por lo
que resulta autosuficiente y de mantenimiento más rápido que en otros equipos.
Además, gracias a la elevada energía de golpeo generada por la explosión, necesita
masas más ligeras que en otros sistemas. Por otra parte, al utilizar combustible es
13
capaz de operar de forma más óptima en zonas frías, donde las calderas no pueden
producir vapor de agua de forma eficaz. Finalmente, existe una última ventaja
operativa que resulta de bastante utilidad en algunos terrenos: dado que necesita la
reacción del pilote para que se produzca la combustión, en aquellos casos en los que
el pilote ha sufrido una rotura o cuando se ha producido un exceso de hinca en el
mismo por un fallo del terreno (por ejemplo, por la presencia de una cavidad), el
equipo se para, evitándose problemas de golpeo en vacío, que pueden dañar la
maquinaria.

En general, son buenos equipos para trabajar en hincas en terrenos arcillosos firmes
a duros, y pueden instalar pilotes de hasta 2.5 m de diámetro. Sin embargo, el
sistema presenta algunas desventajas. Por ejemplo, en terrenos blandos en los que
se producen hincas de bastante desplazamiento tras cada golpe el sistema no es
demasiado eficiente, ya que se pueden producir cortes en la combustión si la cabeza
del pilote ha descendido demasiado respecto a la cámara de combustión. Por otra
parte, tiene un menor rendimiento de golpes por unidad de tiempo que los sistemas
de vapor o aire comprimido, además de necesitar que el martillo tenga una mayor
longitud (lo que puede limitar su uso en ciertos entornos con limitaciones de altura).
Además, resulta complicado conseguir un despliegue de energía constante durante
cada fase de hinca, por lo que hoy en día se suele preferir el uso de los martillos
hidráulicos como sistemas con mayor control y fiabilidad.

Figura 1.8. Martillos diésel de simple acción (izquierda) y de doble acción (derecha) (Fuente:
Warrington, 2007)

14
 Tabla 5. Características de algunos equipos diésel (Tomlinson y Woodward, 2014)

1.1.2. Hinchadores vibratorios

Este tipo de sistemas pueden resultar especialmente eficaces en terrenos granulares flojos a
semidensos en los que se proyecte la instalación de pilotes de acero de fondo abierto, con
pequeño desplazamiento, aunque también se puede extender su uso a otras tipologías
(como los pilotes prefabricados de hormigón).

15
Figura 1.9. Instalación de pilotes cónicos de hormigón prefabricado (izquierda) o perfiles de acero en doble T
(derecha) mediante vibrador (Fuente: izquierda, Massarsch, 2017; derecha, Warrington, 1989)

De forma esquemática, este tipo de sistemas implementan un vibrador compuesto por dos
pares de masas excitatrices que giran con velocidades angulares de signo opuesto. Las
vibraciones generadas, de frecuencia y amplitud controladas, sumadas al peso propio del
vibrador y del pilote, provocarán un movimiento de reordenación en las partículas del suelo,
anulando de forma temporal una parte importante de sus tensiones efectivas, que permitirá
el progresivo hundimiento del pilote.

Figura 1.10. Esquema simplificado de un vibrador para hinca (Fuente: Das, 2016)

16
La colocación relativa de las masas excéntricas durante la rotación induce el movimiento
oscilatorio en la dirección vertical, pasando por las fases de ascenso, parada y descenso
según leyes sinusoidales. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de uno de estos
equipos, así como las posiciones de trabajo de las masas excéntricas y la amplitud de
movimiento que en cada instante producen:

Figura 1.11. Vibrador (izquierda) y posiciones de las masas excéntricas, incluyendo el instante al que
corresponde dentro de la curva sinusoidal amplitud-tiempo (derecha) (Fuente: Warrington, 2007)

En general, la frecuencia de vibración se debe ajustar a las propiedades dinámicas del pilote
que vaya a ser instalado y su interacción con el terreno que deberá atravesar, en función de
la frecuencia de vibración natural del sistema. Rodger y Littlejohn (1980) proponen como
rangos orientativos frecuencias de vibración de entre 10 y 40 Hz para amplitudes de 1 a 10
mm en suelos granulares en los que se están instalando pilotes de baja resistencia por punta,
mientras que se disminuyen los rangos hasta 4-16 Hz, con amplitudes de 9 a 20 mm, para
pilotes de mayor resistencia por punta.

En suelos de grano fino, se necesitarán frecuencias superiores a 40 Hz y mayores amplitudes

de vibración, lo que necesita un análisis detallado, ya que se pueden producir fenómenos de
sobreconsolidación o, en arcillas susceptibles, pérdidas de resistencia bastante notables que
podrán comprometer la resistencia en servicio del sistema terreno-pilote.

Una alternativa a los equipos de vibración convencionales es la utilización de frecuencias

más elevadas, del orden de 100 Hz, que pueden causar que el pilote entre en resonancia

17
longitudinal. Según Fleming et al. (2008), en estas condiciones se pueden llegar a registrar
penetraciones de hasta 20 m/min en suelos granulares flojos a semidensos o menos de 5
m/min en suelos densos. Las vibraciones producidas en este tipo de terrenos serán de
bastante mayor amplitud que a menores frecuencias, lo que generará pérdidas casi totales
de presión efectiva de confinamiento alrededor del fuste, por lo que toda la energía de
penetración se concentrará en la punta del pilote. Sin embargo, esta técnica suele dar lugar
a problemáticas relacionadas con daños en los equipos de hinca debido a la gran vibración
que transmiten. Además, la propagación de ondas hacia estructuras cercanas puede inducir
asentamientos en las mismas, por lo que sus efectos pueden considerarse hoy en día como
poco predecibles y necesitan un estudio más amplio.

Tabla 6. Características de algunos equipos de hinca por vibración (Tomlinson y Woodward, 2014)

18
 Tabla 6 (continúa)

1.1.3. Hinca a presión mediante gatos hidráulicos (jacking)

Mediante sistemas de gatos habitualmente hidráulicos, estas máquinas consiguen la

introducción cuasiestática de los pilotes en terrenos suficientemente poco competentes.
Para que los gatos generen una presión descendente adecuada para la hinca, se necesita que
el equipo proporcione una reacción suficiente. Por ello, además del peso propio de estos
equipos –que no es demasiado elevada en comparación a los sistemas de hinca dinámica
que hemos revisado en los apartados anteriores- es necesario anclarlos.

Suelen utilizarse para la hinca de minipilotes (pilotes prefabricados de pequeña sección),

especialmente para trabajos de recalce, en los que la estructura resultante suele
proporcionar un buen sistema de anclaje del equipo para asegurar una reacción suficiente
para el gato hidráulico.

También se utiliza en la hinca de tablestacas o pilotes de acero de fondo abierto. En estos

casos, el equipo se ancla mediante un sistema de mordazas a otros pilotes previamente
hincados (pilotes de reacción). En el siguiente esquema se muestra el sistema de fuerzas de
un equipo comercial:

19
 Figura 1.12. Equipo Giken de hinca mediante gatos hidráulicos (Fuente: Fleming et al., 2009)

Figura 1.13. Equipo Giken en fase de hinca de una pantalla de tablestacas metálicas (Fuente: Warrington,
2007)

20
 Figura 1.14. Hinca mediante sistema de gatos hidráulicos de un pilote metálico de sección tubular (Fuente:
Warrington, 2007)

La gran ventaja de este tipo de equipos es su ausencia de vibraciones y ruidos. Además, sus
sistemas de control de presión hidráulica permiten monitorizar con facilidad y en tiempo real
cualquier fallo del pilote durante su fase de instalación.

1.1.4. Jetting

Esta técnica se basa en el desplazamiento que puede producir un chorro de agua a presión
sobre el suelo en el entorno de la punta de avance de un pilote. Se utiliza en ocasiones
cuando es necesario penetrar a través de una capa muy densa (habitualmente gravas o
arenas) bajo la que existe un estrato más blando (Das, 2016). En estos casos, el pilote lleva
instalada una tubería de entre 50 a 75 mm de diámetro que alcanza su punta, donde se
instala una boquilla de entre 25 y 50 mm. Al alcanzar el terreno denso, se inyecta por la
tubería agua a una presión de al menos 5 bar (Tomlinson y Woodward, 2014), provocando el
desplazamiento de las partículas del terreno en la capa competente. Esta tubería puede
preinstalarse en el interior de un pilote de hormigón prefabricado siguiendo su eje central, o
instalándolo en las alas de perfiles en doble T o en el interior de perfiles tubulares de acero.

Uno de los problemas más habituales en este tipo de aplicaciones es la obturación de la

boquilla durante la hinca, lo que suele ocurrir especialmente al atravesar terrenos areno-

21
arcillosos. En esos casos, no suele resultar sencillo eliminar la obturación, corriéndose el
peligro de provocar roturas en el tubo de inyección si se incrementa excesivamente la
presión sin posibilidad de que el agua pueda salir.

Figura 1.15. Tubería de inyección de agua centrada en un pilote prefabricado (Fuente: Tomlinson y
Woodward, 2014)

Esta técnica pueden utilizarse también en combinación a los métodos de hinca mediante
gatos o mediante cabezas vibratorias, facilitando la penetración del pilote a través de capas
intercaladas más competentes.

1.2. Pilotes de madera

1.2.1. Ejecución

Como vimos en el Módulo 1, la utilidad de este tipo de pilotes en terrenos poco

competentes ya era conocida hace miles de años. Como recuerdan Tomlinson y Woodward
(2014), la madera tiene un elevado cociente resistencia/peso, lo que permite su facilidad de
uso (transporte y manipulación en obra) y un buen comportamiento mecánico tanto durante
la hinca como en su trabajo en servicio como cimentación. Además, su descabezado hasta
alcanzar la cota de apoyo de la cara inferior del encepado que conecte las cabezas de un
grupo de pilotes resulta muy sencillo.

22
Se suelen utilizar rollizos sin recortar (troncos de árbol con su diámetro original, en los que
solo se elimina la corteza, que dificultaría en caso contrario la eficiencia de los tratamientos
de protección), ya que reducir su sección para obtener formas cuadradas suele resultar
contraproducente: la albura externa resulta más absorbente frente a los productos de
protección que el duramen del núcleo, por lo que los pilotes así recortados verán mermada
su durabilidad.

Sus longitudes máximas alcanzan, habitualmente entre 10 y 20 m, y su sección en punta no

debería tener un diámetro inferior a 15 cm (Das, 2016)

Para ponerlos en obra se suelen emplear sistemas de impacto por martillo, ya que los
métodos de hinca por vibraciones no suelen dar lugar a suficiente energía de
desplazamiento en este tipo de pilotes. En cualquier caso, su baja resistencia en
comparación a otros materiales como el hormigón o el acero, obliga a que las energías de
hinca no sean demasiado altas, por lo que la carga última de los pilotes de madera no suele
ser demasiado elevada.

Tomlinson y Woodward (2014) indican que resulta conveniente limitar el número de golpes
y la altura de caída del martillo de impacto, por lo que deberá incrementarse lo más posible
la energía de golpeo sin comprometer la integridad estructural del pilote. Así, señalan que se
pueden utilizar martillos de hasta 4 t, teniendo en cuenta que su peso debe ser al menos
igual al peso del pilote para terrenos competentes y de la mitad de dicho peso para terrenos
más flojos o blandos. En cualquier caso, cuando se utilicen fórmulas de hinca deben evitarse
siempre esfuerzos de sobrehinca con el objeto de cumplir con el criterio de rechazo,
debiendo dejarse a juicio de los técnicos a pie de pilotadora cuándo se corre peligro de
producir roturas en un pilote.

Existe además una problemática adicional en suelos cohesivos blandos: al realizarse la hinca
en condiciones no drenadas, se pueden incrementar notablemente las presiones
intersticiales alrededor del pilote, en la zona distorsionada por su instalación. Cuando se
produzca la disipación de estas sobrepresiones, incrementándose de forma progresiva las
presiones efectivas, se pueden llegar a producir empujes ascendentes sobre los pilotes, que
debido a su bajo peso pueden ser suficientemente intensos como para desplazarlos hacia la
superficie. Cuando sean previsibles estas situaciones, resultará conveniente introducir peso
sobre la cabeza de los pilotes que evite estos levantamientos durante la fase de
postconsolidación de los suelos atravesados.

De forma ilustrativa, en la siguiente tabla se especifican algunas características resistentes

de algunas de las maderas más habituales utilizadas como cimentaciones profundas:

23
 Tabla 7. Características mecánicas de algunas maderas utilizadas como cimentaciones profundas
(Tomlinson y Woodward, 2014)

Hay que tener en cuenta que en las maderas la humedad tiene una notable influencia en su
comportamiento mecánico, por ello suele ser recomendable reducir sus características
resistentes (respecto a lo indicado por el fabricante o en tablas como la anterior). Tomlinson
y Woodward (2014) recomiendan estos valores de reducción para cada mecanismo
resistente:

Tabla 8. Coeficientes de disminución de resistencias y módulos de rigidez para maderas húmedas respecto
a sus valores en seco (adaptado de Tomlinson y Woodward, 2014)

Coeficiente reductor en
Propiedad
condiciones húmedas
Flexión paralela a las fibras 0.8
Tracción paralela a las fibras 0.8
Compresión paralela a las fibras 0.6
Compresión perpendicular a las fibras 0.6
Cortante paralelo a las fibras 0.9
Módulo de elasticidad medio y mínimo 0.8

Se puede apreciar que en el esfuerzo más común al que se suelen ver sometidos los pilotes
de madera, el de compresión, la reducción de resistencia en terrenos húmedos es del 40%
respecto a la que se podría considerar en un terreno seco.

24
Protección de la integridad del pilote durante la hinca
Además, se debe evitar la rotura en punta y en cabeza de los pilotes durante la hinca, puesto
que son las secciones que mayores impactos reciben durante el proceso de instalación. Así,
en punta suelen utilizarse preferentemente azuches metálicos, mientras que en cabeza
suelen emplearse zunchos de acero:

Figura 1.16. Protección en cabeza y punta de un pilote de madera: (a) sección longitudinal; (b)
alzado (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2016)

También se suelen utilizar sistemas de amortiguación mediante elementos a modo de cojín

(poliméricos o de madera), que se encargan de evitar la rotura en cabeza por los impactos
del martillo, instalándose tanto por encima como por debajo de la campana:

Figura 1.17. Esquema de martillo, campana y amortiguadores sobre la cabeza de un pilote de madera

Empalmes
Habitualmente, los pilotes de madera comerciales suelen tener longitudes de hasta 18 m
(Tomlinson y Woodward, 2014), por lo que cuando se necesite alcanzar profundidades

25
mayores será necesario utilizar métodos de empalme entre tramos independientes. Como
señala la tabla 1 en el apartado de desventajas para este tipo de cimentaciones, las
conexiones por empalme no resultan recomendables, ya que su eficiencia estructural no es
demasiado alta. En general, se deberían evitar estas configuraciones.

Cuando no se puedan evitar los empalmes, existen dos tipologías básicas para
materializarlos: mediante zunchos tubulares de sección cuadrada que recojan la punta y la
cabeza de cada pilote (su longitud recomendable es de, al menos, cinco veces el diámetro
del pilote) o mediante chapas atornilladas –a modo de bridas de unión-. Además, se debe
tener la precaución de evitar que el empalme se realice en la zona central de la longitud del
pilote conectado, ya que durante el izado del mismo será el punto de máxima flexión, lo que
comprometería su integridad estructural.

Figura 1.18. Sistemas de empalme por (a) zuncho tubular o (b) bridas atornilladas (Fuente: Das, 2016)

Otra alternativa que puede resultar útil al atravesar terrenos arcillosos puede ser la
utilización de tramos de hinca sucesivos, en los que la punta del tramo superior se encastra
en la cabeza del inmediatamente inferior. Para asegurar su correcta instalación se deben
recortar perfectamente esas puntas y cabezas con una sección cuadrada que encaje sin
holguras y que asegure un contacto lo más plano posible en el punto de empalme, para
evitar problemas de sobrepresión en algún punto que puedan producir aplastamientos en
las fibras de la madera.

26
 Figura 1.19. Hinca en tramos sucesivos de pilotes con cajeados de continuidad entre punta y cabeza de
tramos sucesivos (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Conexión a encepados
Desde el punto de vista estructural, hay que cuantificar adecuadamente la magnitud y
dirección de los esfuerzos que se producirán en el encepado, para diseñar sistemas de
conexión estructural adecuados. Mientras que en pilotes sometidos tan solo a compresión
puede resultar suficiente realizar un armado alrededor de su zona de cabeza para asegurar
que las bielas de compresión se dirijan adecuadamente a cada pilote, en aquellos que se
vean sometidos a tracciones serán necesarios conectores de anclaje capaces de transmitir
esos esfuerzos:

27
 Figura 1.20. Conectores para pilotes sometidos a tracción (Fuente: Associated Pile & Fitting)

1.2.2. Durabilidad

Uno de los mayores problemas de esta tipo de pilotes es la durabilidad, que se encuentra
muy comprometida especialmente en pilotes sometidos a ciclos de ascenso y descenso del
nivel freático, especialmente por ataques biológicos (hongos y xilófagos). Collin et al. (2016)
describen que los primeros intentos tratamientos industriales de la madera comenzaron en
Inglaterra hacia 1832. El empleo de creosota inyectada a presión vería la luz en 1838, con su
descubrimiento por parte de J. Berthell. El éxito de estos tratamientos llevaría a generalizar
su uso al ámbito de los pilotes hacia 1880. Entre los tratamientos que han sido más
utilizados en las últimas décadas, se pueden destacar (Collin et al., 2016):

• Creosota: se trata de un producto químico obtenido principalmente a través de la

destilación entre 200 y 400 ºC de alquitranes que, a su vez, son los residuos de la
combustión de carbones grasos a temperaturas de hasta 1200 ºC (Bobadilla y
Esteban, 2004). Resulta muy tóxica, considerándose carcinogénica, por lo que su
utilización y manipulación debe ser muy cuidadosa. Presenta una gran capacidad de
penetración y protección en la madera.

• Arseniato cromado de cobre (CCA, Chromated Copper arsenate): desarrollado en

1933, ha sido muy utilizado como agente protector de maderas en forma de
disolución acuosa. Este compuesto combina propiedades fungicidas, debidas al cobre,
con una notable actividad insecticida, desarrollada por el pentaóxido de arsénico. El
cromo se incorpora a la fórmula como agente fijador.

• Arseniato de zinc y cobre amoniacal (ACZA, Ammoniacal Cooper Zinc Arsenate):

evolucionado a partir del compuesto ACA (sin zinc), esta sustancia protectora se
empezó a utilizar a principios de los años 80 del pasado siglo, y tiene un gran interés

28
 en el tratamiento de maderas difíciles de tratar (como el abeto de Douglas) por su
capacidad de penetración.

• Pentaclorofenol y naftenato de cobre: aunque estos compuestos se encuentran

aceptados habitualmente para el uso en pilotes en entornos de agua dulce, no suelen
ser excesivamente utilizados. Adicionalmente, la AWPA (American Wood Protection
Association de EEUU) no recomienda estas formulaciones en terrenos con agua salina.

Tanto el CCA como el ACZA se utilizan en forma acuosa, inyectándose a presión en

autoclaves. Al penetrar en la madera, los óxidos metálicos reaccionan con sus fibras,
fijándose en su estructura y dando lugar a compuestos insolubles y no lixiviables. Esto
convierte a estos productos en buenos sistemas de tratamiento para pilotes instalados en
terrenos tanto marinos como de agua dulce. Sin embargo, hay que tener en cuenta que en
ambientes marinos, los moluscos o crustáceos que se alimentan de madera pueden seguir
produciendo daños incluso en maderas tratadas.

Figura 1.21. Restos de pilote atacado por xilófagos marinos (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Sin embargo, los tratamientos solamente serán efectivos si no se producen daños en los
pilotes durante el proceso de hinca. Si se detecta que se producen agrietamientos en el fuste
o en el entorno de la cota final de cabeza del pilote, se deberá realizar un tratamiento
adicional para asegurar su durabilidad, debiendo desechar la contribución de ese elemento
si no se puede realizar el retratamiento con buenas garantías.
29
En aquellos casos en los que se prevea que una porción del pilote va a terminar quedando
expuesta por encima del nivel freático, suele resultar hincar la cabeza pilotes por debajo de
esa cota, suplementando su labor mecánica por encima mediante tramos de hormigón
prefabricado o mediante un mayor espesor del encepado (cuando el nivel freático se
encuentra cerca de la superficie):

Figura 1.22. Aseguramiento de la durabilidad de pilotes de madera en terreno con el nivel freático a una
cierta profundidad: (a) hincando la cabeza de los pilotes de madera bajo el nivel freático, y suplementándolos
hasta la superficie mediante pilotes prefabricados de hormigón; (b) extendiendo el encepado de hormigón
armado por debajo del nivel freático (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Adicionalmente, cuando se descabezan pilotes de madera, resulta recomendable realizar un

tratamiento mediante naftenato de cobre en la zona serrada, además de embeber el pilote
adecuadamente en un encepado de hormigón.

Finalmente, se puede mencionar que Collin et al. (2016) recogen las conclusiones de la
FHWA en EEUU sobre la durabilidad esperable en pilotes de madera en diferentes entornos,
con especial referencia a las experiencias en ese país:

• Pilotes sumergidos bajo el nivel freático permanentemente: durabilidad indefinida

• Pilotes tratados, parcialmente por encima del nivel freático, con encepado de
hormigón: durabilidad de, al menos, 100 años.

30
• Pilotes tratados en puentes de caballetes en tierra firme: durabilidad de 75 años
(norte de EEUU) o 40 años (sur de EEUU).
• Pilotes tratados en puentes de caballetes en agua dulce: durabilidad entre 5 y 10
años inferior a la que tendrían instalados en tierra firme.
• Pilotes en agua salada: no se pueden indicar durabilidades estimadas, ya que las
experiencias pueden variar en diferentes lugares.
• Pilotes tratados en estructuras marinas: durabilidad de 50 años en climas más fríos y
de 25 años en climas más cálidos.

Figura 1.23. Puente sobre caballetes de madera “Big Baldwin”, en Oregón (EEUU), perteneciente a
la línea Pacific Railway & Navigation, terminada en 1911 (Fuente: Tillamook County Pioneer
Museum Collection en Willamette Week)
31
1.3. Pilotes de acero
1.3.1. Ejecución

Habitualmente se utilizan perfiles en doble T, preferiblemente con el mismo espesor de alma

que de alas, o perfiles tubulares –de sección cuadrada o circular-, con fondos abiertos o
ciegos, como hemos descrito con anterioridad. También se emplean en ocasiones perfiles en
X, utilizados en Escandinavia (Fleming et al., 2008; Warrington, 2007), o cajones formados
por chapas, con enlaces de unión análogos a los utilizados en pantallas de tablestacas.

Figura 1.24. Secciones en cajón (Fuente: Fleming et al., 2008)

En el caso concreto de los perfiles tubulares de fondo abierto, tras su hinca se puede
proceder al vaciado del terreno en su interior (mediante barrena o cucharas) para
posteriormente rellenarlo de hormigón, lo que lo convertiría en un pilote compuesto.

Resultan menos pesados que los pilotes prefabricados de hormigón, por lo que su puesta en
obra suele resultar más cómoda. Además, son menos susceptibles de sufrir daños durante
las maniobras de izado, ya que las tienen mayor eficiencia frente a las flexiones provocadas
que su preso propio frente a los elementos de hormigón (especialmente los de hormigón
armado).

Cuando se utilizan con fondo abierto producen pequeños desplazamientos en el terreno

comparados con otras soluciones de hinca, por lo que resultan idóneos para aquellos
trabajos en los que se quieran evitar movimientos en superficie o empujes excesivos sobre
pilotes, contenciones o servicios cercanos a la zona de hinca.

En comparación a los pilotes de hormigón, resultan más aptos para atravesar terrenos con
capas duras intercaladas o con bolos u otros obstáculos, aunque los pilotes más esbeltos
(especialmente en secciones en doble T) pueden sufrir desviaciones de importancia en
terrenos formados por bolos o al alcanzar techos rocosos con un cierto buzamiento. Incluso,
Hanna (1968) señaló que la distribución no uniforme de tensiones resistentes en punta

32
durante la hinca así como fenómenos de inestabilidad dinámica puede provocar una cierta
desviación en este tipo de perfiles, por lo que deben preverse este tipo de comportamientos.
Bjerrum (1957) recogió algunos de los mecanismos de desviación más comunes en pilotes
esbeltos instalados en arcillas blandas, que resultan de gran interés:

Figura 1.25. Diferentes mecanismos de desviación de pilotes muy esbeltos durante su hinca en terrenos
arcillosos blandos: (a) los pilotes tienen una tendencia a desviarse hacia otros pilotes previamente hincados
debido a que habrán producido una reducción de la resistencia de la arcilla en su entorno; (b) cuando se
ejecutan pilotes cerca de una pared de excavación, los pilotes tienden a alejarse de ella, debido al
desequilibrio de empujes al ser mayor presión de confinamiento que existe bajo la zona con mayor espesor de
tierras; (c) en zanjas se producirá un cierto desplazamiento de la arcilla hacia el fondo de la excavación, lo
que provocará una desviación del pilote hacia el eje central de la zanja; (d) durante la hinca de pilotes
inclinados respecto a la dirección vertical, se producirá una desviación hacia la máquina de hinca debido a su
peso propio (Fuente: Bjerrum, 1957)

33
 Figura 1.26. Ejemplo de pilote de acero en doble T con grandes desviaciones, tras su extracción (Fuente:
Worth et al., 1966, en York, 1970)

También se han detectado problemáticas de resistencia en comparación a las estimaciones

teóricas cuando se instalan perfiles en doble T en macizos formados por cretas, limolitas o
areniscas de baja resistencia, por lo que debe estudiarse con detalle su aplicación en
terrenos de ese tipo (Das, 2016).

Daños en punta durante la hinca

Otra de las problemáticas asociadas a este tipo de pilotes, especialmente en los perfiles en
doble T, es la rotura en punta cuando se alcanzan terrenos muy duros. En estos casos, los
intentos de sobrehinca para tratar de dotar de un mayor empotramiento pueden resultar
desfavorables para la integridad del pilote.

34
 Figura 1.27. Aspecto de la punta de un pilote de acero en doble T sobrehincado en un macizo rocoso y
posteriormente extraído (Fuente: York, 1970)

Para reforzar la zona de punta durante la hinca, se suelen utilizar algunas soluciones como el
biselado en punta y la soldadura de angulares, o sistema como las puntas “Oslo” o “Pruyn”:

Figura 1.28. (a) Refuerzo de punta de perfil en doble T mediante angulares; (b) sistema Pruyn (Fuente:
Tomnlinson y Woodward, 2014)

35
 Figura 1.29. (a) Refuerzo en punta de perfiles tubulares o en cajón mediante chapa de acero soldada; (b)
sistema “Oslo” para perfiles en doble T (Fuente: Tomnlinson y Woodward, 2014)

En perfiles tubulares o en cajón de fondo cerrado, se suelen emplear platabandas de gran

espesor soldadas (ver esquema b en la figura anterior).

En los últimos años, aprovechando la experiencia en el campo de los pilotes de hinca en

terrenos muy variados, se están diseñando nuevas alternativas para penetrar en terrenos de
elevada resistencia o con grandes buzamientos:

Figura 1.30. Puntas Hard-Bite, diseñadas con dientes para desmenuzar bloques y bolos durante la hinca
(izquierda) y Rock Injector, diseñada para hincarse en techos rocos muy buzados (derecha) (Fuente:
Associated Pile & Fitting)

Por otro lado, en el caso de los pilotes tubulares, aunque se ejecuten con fondo abierto, es
conveniente rigidizar su zona de punta, ya que se pueden producir grandes daños por
abolladura:

36
Figura 1.31. (a) Pilote tubular con refuerzo en punta; (b) abolladura en punta de pilote tubular sin refuerzo
tras su hinca sobre el techo de un macizo rocoso con buzamiento (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Empalmes
En caso de necesitar alcanzar mayores profundidades que la máxima longitud de pilotes
disponible, resulta sencillo dotarlos de continuidad mediante uniones empalmadas,
especialmente en secciones en doble T. Estas pueden ser mediante soldadura o con uniones
atornilladas:

Figura 1.32. Empalmes de pilotes de acero mediante: (a) soldadura mediante chapas en perfiles en doble T;
(b) soldadura mediante zuncho exterior en perfiles tubulares; (c) conexión mediante chapas atornilladas en
perfiles en doble T (Fuente: Das, 2016)

Una ventaja adicional de los pilotes prefabricados de acero es que cualquier daño que se
produzca en su cabeza durante la hinca debido a problemas de abolladura bajo los impactos
del martillo no implica la pérdida del pilote. En esos casos, solamente se necesita eliminar la
parte dañada y añadir un nuevo tramo suplementario mediante algún sistema de empalme.

1.3.2. Durabilidad

En cimentaciones ejecutadas en tierra firme, se pueden producir corrosiones en los pilotes

de acero si existe suficiente humedad o si se encuentran sumergidos total o parcialmente
bajo el nivel freático. En estos casos, las sales que contiene el terreno pueden dar lugar un
37
comportamiento electrolítico. Así, en las zonas que actúen como anódo de cualquier
corriente parásita que pueda producirse en el subsuelo podrán produciéndose picaduras de
corrosión en su superficie, mientras que en las zonas que actúen como cátodo se cubrirán de
óxido. Aunque suele ser más común que la corrosión se produzca en presencia de oxígeno,
existen ciertas bacterias anaerobias que pueden facilitar los procesos de corrosión (esto
puede suceder en terrenos arcillosos o limosos bajo o el mar o bajo masas de agua
contaminada, en los que algunas bacterias reductoras de sulfatos pueden tener una
importante población –Tomlinson y Woodward, 2014). En estos casos, las protecciones
catódicas pueden dar buenos resultados, combinadas con la aplicación de revestimientos de
composición y espesor adecuados (frente a ataques de bacterias, las protecciones mediante
pintura no suelen resultar eficaces).

Rellenos antrópicos y suelos alterados

Algunos estudios realizados en los años 60 permitieron observar el grado de corrosión en
pilotes de entre 11 y 30 años hincados en rellenos antrópicos. En algún caso, se observaron
pilotes prácticamente sumergidos bajo el nivel freático salvo un pequeño tramo en cabeza,
que emergía por encima, en los que la zona superior presentaba una leve pátina de
oxidación. Se descubrió que la zona superior, al convertirse en la parte catódica del pilote,
sufriría una cierta oxidación, produciéndose en la parte sumergida (el ánodo) pequeñas
picaduras de corrosión. En este caso, una pequeña franja de la zona sumergida ejercía de
ánodo de sacrificio (Romanoff, 1962). Este autor reflejó que, generalmente, los terrenos
naturales, no perturbados, solían presentar muy bajos niveles de oxígeno, por lo que no
serán demasiado susceptibles de producir fenómenos de corrosión, salvo que puedan existir
bacterias reductoras (como la Desulfovibrio vulgaris).

En estos casos, se puede tomar como referencia pérdidas de sección máxima de 0.08
mm/año. Esto implica que será responsabilidad del proyectista tener en cuenta la pérdida de
sección total al final de la vida útil de la cimentación, para asegurar que su resistencia resulta
suficiente durante todo ese período.

En terrenos contaminados que resulten potencialmente agresivos, los sistemas de

revestimiento no solamente tienen que ser capaces de proporcionar una buena durabilidad
frente a los ataques de corrosión del terreno en su estado hincado, sino también ser capaces
de resistir los impactos y fricciones durante su puesta en obra sin deteriorarse. En estos
casos se pueden utilizar sistemas de protección intensiva, como revestimientos de epoxi
curada con poliamidas, que debería extenderse hasta, al menos 0.60 m por debajo de la cota
mínima esperable del nivel freático (Tomlinson y Woodward, 2014).

Suelos naturales
Como recopilan Tomlinson y Woodward (2014), en terrenos naturales no perturbados en
tierra firme, la pérdida de espesor por corrosión en pilotes de acero completamente
enterrados suele estimarse en valores de entre 0.01 y 0.03 mm/año, mientras que la tasa
38
aumenta hasta valores de 0.2 mm/año cuando los pilotes se extienden por encima de la
superficie del terreno. En estas aplicaciones, suele ser suficiente realizar una protección
mediante pintura, pudiendo utilizar métodos que aseguren una mejor durabilidad y estética
(para pilotes que emerjan por encima de la superficie del terreno y queden vistos) con
revestimientos bicapa formados por una imprimación de silicato de zinc modificada con
epoxi y un acabado mediante poliuretano alifático.

En el caso de aplicaciones marinas, la protección frente a corrosión implica la división del

pilote en cinco zonas diferenciadas:

Figura 1.33. Zonificación de un pilote de acero en una cimentación marina (Fuente: Tomlinson y Woodward,
2014)

En cada zona, se pueden distinguir las siguientes estrategias de protección:

• Zona atmosférica y zona de azote del oleaje (splash zone): revestimientos orgánicos
(como epoxi con fibra de vidrio) o encamisado en hormigón. Es la zona en la que
tiene lugar la mayor intensidad de corrosión (con tasas medidas de hasta 0.88
mm/año, medidas en una plataforma off-shore en Alaska)
• Zona de carrera de mareas (intertidal zone): Sin revestimiento o con revestimiento
orgánico, teniendo en cuenta en el diseño la pérdida de sección por corrosión.
• Zona permanentemente sumergida (inmersión zone): sin protección o con
protección catódica
• Zona enterrada (buried zone): sin protección

39
1.4. Pilotes prefabricados de hormigón
1.4.1. Materiales utilizados y ejecución

El hormigón por sí solo es capaz de soportar adecuadamente esfuerzos de compresión, pero

sin embargo no es adecuado como elemento estructural cuando sobre él actúan esfuerzos
de flexión o tracción. En estos casos se necesita un cierto armado pasivo o activo, en función
de los esfuerzos previstos durante las fases de ejecución así como durante la vida útil de la
cimentación. En la práctica todos los pilotes prefabricados suelen contar con un cierto nivel
de armado aunque solamente se prevea que trabajen a compresión pura, dado que durante
las fases de acopio (en la que los pilotes se situarán sobre apoyos puntuales que producirán
un cierto grado de flexión), izado (durante la cual el pilote se encontrará temporalmente
biapoyado) e hincado (los efectos de las refracciones al paso de los trenes de ondas a través
del pilote tras cada impacto pueden inducir ciertas tracciones, lo que se suma a los esfuerzos
concentrados en su cabeza, que las sufrideras de amortiguamiento no pueden eliminar del
todo) se producirán tensiones de tracción de mayor o menor intensidad en algunas fibras del
pilote.

Figura 1.34. Acopio de pilotes durante la construcción de un Centro de Salud en Castilla y León, España, con
durmientes de madera entre filas (Fuente: S. Ortiz-Palacio)

En la fase de acopio, deberá cuidarse la distribución de apoyos, especialmente si se apilan

más de dos niveles de pilotes, tratando siempre de alinear durmientes de apoyo en una
misma vertical, que coincida con los puntos de anclaje durante el izado:

40
 Figura 1.35. Acopio de pilotes: en la zona derecha se han alineado todos los durmientes de madera en una
misma vertical, mientras que en la zona izquierda se encuentran desalineados, lo que puede provocar
esfuerzos de flexión excesivos (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Los durmientes permiten la circulación de aire alrededor del pilote. En acopios expuestos a
la radiación solar en zonas cálidas, deberán ser protegidos para evitar excesos de secado
durante sus primeras edades, asegurando así un curado continuo.

Figura 1.36. Acopio de pilotes no utilizados durante más de una década, en un entorno industrial cerca del
mar en el estado de Veracruz, México. El apoyo de la fila superior de pilotes se realiza a hueso, sin
durmientes (Fuente: S. Ortiz-Palacio)

La fase de izado debe realizarse de forma suave, sin movimientos bruscos que generen
sobreesfuerzos de flexión, que podrían comprometer la integridad estructural del pilote.

41
 Figura 1.37. Izado de pilote para su hincado mediante equipo Banut hidráulico de mástil fijo de Terratest
durante la construcción de un Centro de Salud en Castilla y León, España (Fuente: S. Ortiz-Palacio)

Este tipo de pilotes se fabrica en taller independiente o en una explanada cercana a la obra,
estando sometido habitualmente a unas condiciones de dosificación, colocación de
armaduras, vibrado y curado mucho más cuidadas que las que se pueden obtener en un
pilote hormigonado in situ. Sus composiciones y formas de ejecución pueden ser variadas,
pudiendo destacar los pilotes de sección cuadrada, hormigonados en horizontal, los de
sección circular, que se suelen hormigonar en posición vertical, o los tubulares, que se
fabrican mediante máquinas centrífugas.

Tras alcanzar sus resistencias previstas, son transportados al tajo en el que serán empleados,
realizándose su puesta en obra mediante hinca.

42
 Figura 1.38. Explanada de fabricación de pilotes prefabricados de hormigón armado. En primer plano se
aprecian elementos de empalme (Fuente: Durow, 2011)

En aquellos casos en los que se prevean esfuerzos laterales de importancia, o cuando las
labores de transporte y maniobra de los pilotes comprometan su integridad, puede ser
eficaz utilizar pilotes pretensados en vez de armados, ya que soportarán de una forma
sensiblemente más solvente los esfuerzos de flexión. Además, en aquellos terrenos en los
que el proceso de hinca pueda inducir frentes de onda de tracción en el pilote (por ejemplo,
cuando se realiza una hinca a través de un suelo blando con un martillo excesivamente
ligero), las precompresiones mediante armaduras activas pretesas pueden aumentar de
forma importante la resistencia del pilote durante su instalación.

Sin embargo, el pretensado consume una parte de la reserva resistente a compresión del
pilote, por lo que la fase de hinca puede provocar roturas en pilotes precomprimidos si se
encuentran obstáculos en la forma de bolos, fragmentos de roca, etc. Además, a igual
sección que un pilote de hormigón armado, su tope estructural a compresión será menor.
Por ello, cuando no existan esfuerzos laterales que condicionen la elección del pilote, puede
resultar más útil utilizar tramos armados conectados mediante sistemas de empalme. Esto
permitirá que las maniobras en obra se realicen con pilotes más cortos y, por ello, menos
susceptibles a sufrir excesos de flexiones, sin comprometer la resistencia a compresión.

Uno de los problemas más importantes de este tipo de soluciones es la posibilidad de que se
produzcan roturas o desviaciones respecto a la vertical en profundidad, que a priori no se
detectarán desde la superficie. Para resolver esta incertidumbre, puede resultar

43
recomendable dejar embebido en el eje central de un cierto porcentaje de los pilotes un
tubo vertical que permita verificar la verticalidad y la ausencia de roturas (Tomlinson y
Woodward, 2014), lo que está incluido en algunas normativas de cimentaciones mediante
pilotes, como la de Suecia. Tras la hinca del pilote, por dentro de la cavidad se introduce un
tubo de metal, dejando que se deslice en su interior por caída libre. Si el tubo se atasca, se
puede investigar mediante un clinómetro si se ha producido una desviación del tramo final
del pilote o una rotura.

Por otra parte, una de las zonas más propensas a sufrir roturas es la cabeza del pilote. A
pesar de la utilización de sufrideras (habitualmente de madera o poliméricas), los impactos
pueden producir daños en esa zona.

Figura 1.39. Cabeza de varios pilotes de hormigón armado sin zunchado de refuerzo tras la hinca en un
proyecto de cubrición de una pista polideportiva en España. Se observan daños en esquinas, pero no
evolucionan hacia el cuerpo del pilote (Fuente: V. López-Ausín)

Para evitar la aparición de estos daños y que el pilote tenga que ser desechado, suelen
emplearse zunchos en cabeza de mayor o menor entidad, en función de la energía de
impacto prevista, así como un armado transversal más intenso, ya que en esa zona (así como
en el entorno de punta) son esperables tensiones de desviación en sentido oblicuo a la
dirección de golpeo.

44
Figura 1.40. Zuncho metálico en la cabeza de un pilote tras finalizar su hinca. Se pueden observar fibras de
madera, procedentes de la sufridera de amortiguación dispuesta sobre la cabeza durante el golpe (Fuente: S.
Ortiz-Palacio)

Figura 1.41. Ejemplos del diseño de armados de un pilote de sección cuadrada de 35 cm de lado (a), y de
sección octogonal de 50 cm de altura entre caras paralalelas (b). Se puede apreciar una mayor intensidad de
armadura transversal en la zona de punta y, especialmente, en la cabeza del pilote (Fuente: Tomlinson y
Woodward, 2014)

45
Las armaduras longitudinales cumplen en estos pilotes una doble función: por un lado
ayudan a proporcionar un brazo mecánico suficiente frente a los esfuerzos de flexión que se
producirán durante la fase de manipulación de los pilotes y, por otro lado, servirán para
generar un núcleo resistente en el hormigón frente a las compresiones junto a las armaduras
transversales, de forma que la deformación poissoniana producirá estados instantáneos de
tricompresión, de mayor reserva frente a plastificación que los estados de tensiones
unidireccionales o biaxiales.

Azuches de refuerzo en punta

En algunos casos se podrán emplear pilotes prismáticos, sin variación de sección en toda su
longitud. Sin embargo, en muchas ocasiones resultará más eficaz dotar al pilote de una
forma cónica en su punta, facilitando así su capacidad de penetración. En cualquier caso,
además de una mayor intensidad de armado transversal, puede resultar en ocasiones
necesario utilizar azuches metálicos que refuercen esa zona del pilote, lo que tiene especial
importancia cuando se deben atravesar suelos densos o firmes. En la siguiente figura se
pueden apreciar los esquemas de algunos diseños de punta (válidas tanto para alternativas
armadas como pretensadas):

Figura 1.42. Tipos de puntas de pilotes prefabricados de hormigón armado o pretensado: (a) geometría
tronconcónica roma, con pequeño cambio de sección, para atravesar suelos blandos o flojos hasta empotrarse
ligeramente en suelos densos o firmes; (b) geometría troncocónica más afilada, con mayor reducción de
sección, para empotrarse longitudes importantes en arenas semidensas a densas o arcillas firmes a duras; (c)
azuche metálico terminado en punta cónica o piramidal, para buscar rechazo en rocas blandas o para
atravesar capas duras cementadas intercaladas; (d) punta Oslo –ver figura 1.29 de este módulo- para buscar
el rechazo en rocas duras (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Empalmes
Cuando se utilizan tramos de longitudes más cortas para alcanzar elevadas profundidades,
se deben realizar empalmes que proporcionen continuidad al pilote, tanto durante la fase de
hinca (transmitiendo adecuadamente la onda elástica de impacto para provocar
penetración), así como durante la fase de servicio del mismo. Una de las alternativas para

46
conseguir este fin es realizar un cajeado en la cabeza de cada tramo en la que encaje la
punta del siguiente, de una forma similar al sistema mostrado en la figura 1.29 de este
módulo para pilotes de madera. Sin embargo, este tipo de soluciones no resultan demasiado
adecuadas: si no se prepara adecuadamente la zona de encaje entre pilotes, se pueden
producir excesos de presión de contacto, descentrados, etc., que pueden comprometer la
hinca. Además, en el caso de penetrar hasta techos rocosos con un cierto buzamiento o
suelos con bolos o bloques de cierta entidad, se pueden producir graves desviaciones, ya
que estas uniones no tienen prácticamente ninguna resistencia a flexión o corte.

Por ello, suele ser habitual acudir a soluciones patentadas que permitan asegurar un
comportamiento correcto del pilote durante todas sus fases de vida. Así, resulta muy
extendida la utilización de juntas ABB (desarrolladas originalmente en Suecia), disponiendo
en cabeza y punta de pilotes sucesivos chapas de acero con un machihembrado que permite
su encaje.

Figura 1.43. Empalme multicierre mediante junta ABB: se encastran entre sí varias parejas de tetones entre
una y otra junta, que se aseguran mediante pasadores de bayoneta (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Figura 1.44. Ejemplo de junta de Rodio-Kronsa (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

47
 Figura 1.45. Ejemplos de juntas de empalme de Terratest de 4 tetones u 8 tetones (Fuentes: superior,
Tomlinson y Woodward, 2014; inferior, S. Ortiz-Palacio)

Bruce y Herbert (1974) reflejaron otros sistemas de empalme, entre los que se puede
destacar la junta Hercules (también desarrollada en Suecia como la ABB), que es bastante
utilizada alrededor del mundo:

48
 Figura 1.46. Ejemplo de junta Hercules (solo tiene un tetón) para pilotes de sección cuadrada (superior) u
octogonal (inferior) (Fuentes: superior, theconstructor.org; inferior, Bruce y Herbert, 1974)

En ocasiones, se utilizan como alternativa platabandas planas soldadas entre sí. Sin embargo,
este sistema no es válido para la hinca en presencia de techos rocosos con una cierta
49
inclinación, ya que este tipo de soldaduras suelen presentar bajas resistencias a flexión en
comparación al resto del pilote, por lo que pueden dar lugar a importantes desviaciones y
roturas:

Figura 1.47. Desviación de un pilote de tramos prefabricados de hormigón unidos mediante chapas soldadas
(Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)

Descabezadoras
Como ocurre con el resto de pilotes prefabricados, las longitudes finales de hinca pueden ser
diferentes en cada punto si el terreno presenta diferentes resistencias a la penetración o si
el sustrato de empotramiento tiene un techo de cota variable. Además, deben alcanzar la
altura sobre la superficie prevista en los planos de detalle de los encepados para anclarse
adecuadamente a ellos. De forma adicional, la cabeza de los pilotes puede haber sufrido
daños durante los impactos de hinca, por lo que resulta recomendable eliminar
parcialmente la zona superior.

Esta operación de eliminación del hormigón en la cabeza del pilote se denomina

descabezado (aplicado tanto en el caso de pilotes de hormigón prefabricado como
hormigonados in situ). Durante el proceso se suele evitar el corte de las armaduras
longitudinales, que regrifadas, constituirán las esperas de conexión con el encepado.

50
 Figura 1.48. Pilotes prefabricados de hormigón con diferentes longitudes de hinca (en primer plano se
observa un pilote de 12 m de longitud total utilizado como elemento de prueba, utilizándose en el resto de la
obra pilotes de 7 m de longitud finalmente) (Fuente: S. Ortiz-Palacio)

Figura 1.49. Aspecto de varias alineaciones de pilotes que han sufrido descabezado en un proyecto logístico
en Getafe, Madrid (Fuente: S. Ortiz-Palacio)

Para proceder al descabezado se pueden emplear medios convencionales mediante martillo

neumático para el proceso completo o realizar un precorte a la altura proyectada mediante

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algún sistema mecánico. Uno de los más utilizados es un collar con cuñas accionadas
hidráulicamente que se hace descender mediante una eslingas colgadas del brazo de una
grúa o retroexcavadora a través del fuste del pilote, produciendo el desmenuzado del
hormigón y evitando el corte de las armaduras:

Figura 1.50. Equipo de descabezado hidráulico en Getafe, Madrid (Fuente: S. Ortiz-Palacio)

Figura 1.51. Aspecto de un descabezador hidráulico (Fuente: TYSIM PILING EQUIPMENT CO., LTD)

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1.4.2. Durabilidad

Al realizarse de una forma más cuidada que los pilotes in situ (tanto en la fase de colocación
de las armaduras, con recubrimientos asegurados mediante separadores, como durante el
vibrado y posterior curado del hormigón) las soluciones de hormigón prefabricado resultan
generalmente más resistentes a los ambientes agresivos. Para ilustrar esta idea, se muestran
en las siguientes imágenes varios pilotes acopiados durante más de una década en una
explanada industrial, cerca del mar (por ello, en una atmósfera marina, con un ambiente
propicio para el ataque por cloruros al hormigón). Para comprobar su posible utilización
durante un proyecto reciente, se realizó la demolición de uno de ellos. Así se pudo apreciar
que la armadura no presentaba evidencias de corrosión u oxidación. Así mismo, la aplicación
de fenolftaleína reveló que el pH del recubrimiento era suficientemente básico como para
asegurar que no se habían producido problemas de carbonatación y, con ello, despasivación
de las armaduras:

Figura 1.52. Pilote de hormigón armado demolido junto a acopio en Veracruz, México (Fuente: S. Ortiz-
Palacio)

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 Figura 1.53. Detalle de la coloración de la fenolftaleína en el contacto con el hormigón descubierto: no se
observan procesos de carbonatación (Fuente: S. Ortiz-Palacio)

Así, las precauciones que se deben tener en cuenta son las mismas que en cualquier otro
elemento de hormigón, tomando como referencia las definiciones de ambientes o
exposiciones específicas que suelen aparecer en las normativas dedicadas al hormigón
estructural en cada país. Así, en terrenos agresivos pueden ser necesarias medidas de
protección adicional de los pilotes: aumento de los recubrimientos de las armaduras,
disminución de la relación agua/cemento, aumento de la dosificación de cemento por m3 de
hormigón, utilización de cementos especiales, etc.)

Por ejemplo, es especialmente común encontrar sulfatos en suelos y aguas freáticas, que si
tienen concentraciones suficientemente altas, pueden hacer necesario la utilización de
cementos sulforresistentes, así como dosificaciones ricas en cemento.

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