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Influencia de la forma
en planta del ala

4.1. INTRODUCCIÓN

El capítulo anterior Jo hemos dedicado principalmente a estudiar las pro-

piedades de secciones del ala (perfiles), aunque no ha habido otra posibili-
dad que introducir algunos conceptos referentes al ala completa. En este ca-
pítulo, veremos cómo influye la forma del ala en las características del perfil
estudiadas en el anterior.
La diferencia entre el estudio de un perfil y del ala completa, estriba, en
que en el primer caso, se supone que la envergadura es infinita, cosa que
no ocurre en la realidad, y que da lugar a los fenómenos que vamos a ver.
Para ello, empezaremos por definir la terminología.

4.2. TERMINOLOGÍA DEL ALA

1. Envergadura: b.-Es la distancia de punta a punta de ala, independiente-

mente de la forma que tenga ésta.
2. Supe1jicie alar: S.-Es la superficie de la vista en planta del contorno
aparente del ala, incluyendo la parte de ala que pueda estar cubierta por
el fuselaje o góndolas de los motores, o lo que es lo mismo, como si no
existieran estos elementos.
3. Cuerda medía: c.-Normalmente, los perfiles que constituyen el ala sue-
len ser distintos a lo largo de la envergadura, y además, las cuerdas que
los constituyen van disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se
define la cuerda media, como aquella que multiplicada por la enverga-
dura, es igual a la superficie alar:

e· b =S

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4. ~-strechamiento (taper ratio): .?...-Se define por el cociente:

e
A = - e1 en donde
r

e,.= cuerda del perfil en el encastre. (Suponiendo que el ala está prolon-
gada hasta el plano de simetría del avión).
e1 = cuerda del perfil en la punta.
'5. Alargamiento (aspect ratio): A.-Es la relación entre la envergadura y la
cuerda media.

A = eh que es evidentemente lo mismo que

A=-
!J2
S

El alargamiento varía desde 3 ó 4 en los aviones muy rápidos hasta 20 ó

30 en algunos planeadores.
6. Línea del 25% de la cuerda.-En el capítulo anterior, hemos visto que el
centro aerodinámico está situado alrededor del 25o/o de la cuerda media
aerodinámica; tanto en consideraciones de proyecto, como de centrado,
los puntos 25% tienen una gran importancia.
Definiremos la línea del 25o/o como aquella que se obtendría si uniéra-
mos todos los puntos a lo largo de la envergadura que están situados a
un 25o/o de su cuerda, contados a partir del borde de ataque.
7. Flecha (sweep) A-Es el ángulo que forma la línea del 25o/o y una perpen-
dicular al eje longitudinal del avión. Si el ala no tuviera estrechamiento,
este ángulo sería el mismo que el formado por el borde de ataque del
ala, y la perpendicular al eje longitudinal. La flecha puede ser progresiva
o regresiva. En los reactores comerciales modernos oscila entre 25" y
40°.
8. Cuerda media aerodinámica (Mean aerodinamic chord) - MAC.-Es la
que tendría un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha que
produjera el mismo momento y sustentación.
La posición de la cuerda media aerodinámica respecto al eje longitudi-
nal del avión, puede hallarse mediante fórmulas apropiadas, o geomé-
tricamente. Su posición es de importancia en cuanto a consideraciones
de estabilidad longitudinal. En la fig. 4.2 se indica como se determina
geométricamente su longitud y posición para un ala trapezoidal. (Esta
construcción no se puede aplicar en aviones que presenten una dis-

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 INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

LÍNEA DEL25%
\]>-\".\S)
S I.)Pióflf\CIIó f>' ,
e,
~...._
-- .... __ --~

EN~~GADURA (b)

(e) CUERDA MEDIA

ENVERGADURA (b)

b e= S

-L A-- --
-- ---
-

FLECHA REGRESIVA 1 FLECHA PROGRESIVA

1

1
1 L.¡¡¡;;!E:iiill!!!~~~-=¡ r DIEDRO
---====:::::::{~ - - -t-
I
1
Fig. 4.1.

continuidad en la cuerda a lo largo del ala). De la construcción geomé-

trica de la fig. 4.2. se puede deducir que la MAC es mayor que la cuer-
da media.
De la definición de la MAC se puede deducir que su valor viene determinado por la
expresión

MAC ~ ~ / c2 : db [4.11
2 "
en donde e es el valor que tiene la cuerda en cada punto del ala.

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- .----- /,
u / -
e, r----- _<~: 1 ~·
,Y -------- e,
L/
\r'-

Fig. 4.2.
Según la forma del ala, es decir del valor que vaya tomando e a lo largo de la envergadu-
ra, de la expresión anterior podrán obtenerse diversos resultados. Uno fácil de calcular es el
que corresponde a alas linealmente trapezoidales, estrechamiento, A, cte.:

MAC-
_ 2 e, ( A2 +A+ 1 )
A+ 1 [4.2]
3
o si se prefiere

[4 3]

9. Diedro. T.-Tiene influencia en la estabilidad lateral del avmn. (Vid.

fig. 4.1). Los valores típicos en los aviones comerciales suelen variar en-
tre los 3° del B-727, Caravelle y DC-9 hasta los 6" del B-737, del B-767 y
del B-777 y los 7" del B-747-400.
10. Torsión.
Puede ser geométrica o aerodinámica.

La torsión geométrica consiste en que los ángulos de ataque de cada uno

de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la sección de
punta un_ángulo de ataque menor que en el encastre. Esta torsión, giro rela-
tivo de las cuerdas, se suele hacer gradualmente desde el encastre a la punta
del ala.
La torsión aerodinámica se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala,
de forma que el ángulo de sustentación nula varíe para los diferentes perfiles
que componen el ala. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue
con la torsión geométrica. Una forma de lograr la torsión aerodinámica, es
haciendo aumentar las curvaturas de los perfiles, progresivamente desde el
encastre a la punta, de forma que aumente el valor del C1 má.x en las puntas.

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