Aero Dina Mica

MÓDULO IV: Tripulante de Cabina
AERODINÁMICA
TEMA 1
AERONÁUTICA Y AERODINAMICA AERONÁUTICA
1.1. AERONAUTICA
1.2. AERODINÁMICA
TEMA 2
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA
TEMA 3
PRODUCCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN
3.1. PRINCIPIO DE DANIEL BERNOULLI
3.2. SUSTENTACIÓN ALAR
3.3. PERFIL ALAR O PERFIL AERODINÁMICO
3.4. BORDE DE ATAQUE
TEMA 4
LA AERONAVE Y SUS COMPONENTES
TEMA 5
TIPOS DE AERONAVES
5.1. POR LA UBICACIÓN DE SUS ALAS
5.2. POR EL NÚMERO DE SUS ALAS
5.3. POR EL NÚMERO DE MOTORES (HÉLICE Y TURBOHÉLICE)
5.4. POR EL NÚMERO DE MOTORES A REACCIÓN (JET)
5.5. POR LA FORMA DE SUS ALAS
TEMA 6
TEORIA DE VUELO
6.1. GOBIERNO DEL AVIÓN
6.2. ESTABILIDAD
6.3. PERFIL AERODINAMICO
6.4. SUPERFICIE DE SUSTENTACIÓN
6.5. LÍNEA DE CUERDA
6.6. BORDE ATAQUE Y FUGA
6.7. CUERDA ALAR:
6.8. ANGULO DE INCIDENCIA
6.9. ANGULO DE ATAQUE
6.10. PERDIDA DE SUSTENTACION DE UN ALA
Aerodinámica
6.11. STALL
6.12. SUPERFICIE ALAR
6.13. VIENTO RELATIVO
TEMA 7
FUERZAS AERODINÁMICAS
7.1. SUSTENTACION - LIFT (L)
7.2. PESO – WEIGHT (W)
7.3. TRACCION O EMPUJE -THRUST (T)
7.4. RESISTENCIA AL AVANCE - DRAG (D)
TEMA 8
CONTROLES DE VUELO
8.1. CONTROLES PRIMARIOS
8.2. CONTROLES SECUNDARIOS
8.3. CONTROLES SUPLEMENTARIOS
TEMA 9
INSTRUMENTOS DE VUELO
9.1. RELOJ
9.2. VELOCÍMETRO
9.3. MACH
9.4. COMPÁS MAGNÉTICO
9.5. ALTÍMETRO
9.6. VARIÓMETRO (CLIMB)
9.7. HORIZONTE ARTIFICIAL
TEMA 10
FASES DEL VUELO
10.1. PRE-VUELO
10.2. RODAJE
10.3. DESPEGUE Y ASCENSO
10.4. CRUCERO
10.5. DESCENSO Y ATERRIZAJE
TEMA 11
VUELO SUBSONICO Y SUPERSONICO
11.1. MACH
11.2. NUMERO MACH
11.3. SUBSÓNICA
Aerodinámica
11.4. TRANSONICA
11.5. HIPERSONICA
TEMA 12
NAVEGACION AEREA
12.1. TIPOS DE NAVEGACIÓN
12.2. INS (INERTIAL NAVIGATION SYSTEM)
12.3. GPS (GLOBAL POSITION SYSTEM)
TEMA 13
LA TIERRA Y SU REPRESENTACION GRAFICA
13.1. MOVIMIENTOS DE LA TIERRA
13.2. INCLINACION DEL EJE TERRESTRE
13.3. MAGNETISMO
13.4. VARIACION MAGNETICA
13.5. NORTE MAGNETICO
13.6. CURSO VERDADERO
13.7. CURSO MAGNETICO
13.8. PUNTOS CARDINALES
13.9. UBICACION EN LA SUPERFICIE DE LA ESFERA TERRESTRE
13.10. L0S PARALELOS
13.11. LATITUD
13.12. LOS MERIDIANOS
13.14. LONGITUD
13.15. DIFERENCIA DE HORAS Y HUSOS HORARIOS
13.16. LÍNEA INTERNACIONAL DE LA FECHA
13.17. CARTAS AERONAUTICAS
13.18. CONOCIMIENTOS GENERALES DE AYUDA A LA NAVEGACION AEREA
TEMA14
S.A.R. (SEARCH AND RESCUE)
14.1. FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERTAINTY PHASE - INCERFA)
14.2. FASE DE ALERTA (ALERT PHASE - ALERFA)
14.3. FASE DE DESASTRE (DISTRESS PHASE - DESTREFA)
14.4. S.E.I. (SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIO)
TEMA 15
TERMINOLIGIA AERONAUTICA
Aerodinámica
TEMA 1
AERONÁUTICA Y AERODINAMICA AERONÁUTICA
La aeronáutica es la ciencia o disciplina cuyo ámbito es el estudio, diseño y manufactura
de aparatos mecánicos capaces de elevarse en vuelo, así como el conjunto de las
técnicas que permiten el control de aeronaves. La aeronáutica también engloba la
aerodinámica, que estudia el movimiento y el comportamiento del aire cuando un
objeto se desplaza en su interior, como sucede con los aviones.
1.1. AERONAUTICA
Es la ciencia que estudia el arte del vuelo o navegación aérea.
1.2. AERODINÁMICA
Es el flujo del aire alrededor de un cuerpo.
Ciencia que trata el comportamiento de los fluidos gaseosos, tales como el aire, el cual
ofrece poca resistencia a la deformación y en el cual se puede alcanzar grandes
velocidades. Registra, analiza y hace posible calcular los complejos fenómenos de los
cuales depende el vuelo de una aeronave.
Estudia las leyes que rigen el movimiento del aire y las reacciones (fuerzas) que se
originan sobre un cuerpo sólido el movimiento con respecto al aire.
En conclusión es parte de la dinámica que estudia la relación entre la fuerza y el

movimiento, de los cuerpos que se desplazan en el aire, estudiando el análisis de los
factores que afectan o favorecen el vuelo.
Aerodinámica
TEMA 2
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA
Un medio de transporte que se desarrolla íntegramente en el siglo XX es la aviación. En
1903 los hermanos Wright realizaron su primer vuelo con un aparato más pesado que
el aire. Sin embargo, esta proeza técnica no hubiera sido posible sin las invenciones
anteriores de los planeadores y de los globos. En este sentido se puede decir que la
historia de la aeronáutica empezó mucho antes.
La autonomía del avión crece rápidamente. Si en 1903 Orville Wright voló 42 metros, en
1909 Louis Blériot cruzó el canal de la Mancha en 37 minutos. A medida que avanza el
siglo XX se van abandonando progresivamente en favor del avión los aerostatos que no
podían gobernarse, y los dirigibles, grandes monstruos que se elevaban gracias al helio.
Los aviones demuestran su eficacia en la Primera Guerra Mundial, pero al principio sólo
se utilizaron para el transporte de pequeños objetos de gran valor añadido. Los primeros
servicios comerciales aéreos no se realizarán hasta los años 1930.
Sin embargo, fue el famoso inventor y artista Leonardo Da Vinci una de las personas que
se dedicó con más ahínco al estudio del vuelo en la antigüedad ya que empleo mucho
de su esfuerzo en el desarrollo de una maquina voladora. Entre sus inventos hay
planeadores y mecanismos similares a helicópteros que empleaban muchos de los
principios usados por las aves para volar mediante alas que se movían hacia arriba y
hacia abajo. Probablemente por la carencia de medios tecnológicos apropiados en su
época, Da Vinci nunca pudo construir esas máquinas, sin embargo, sus diseños fueron
conservados e inspiraron a algunos inventores de los siglos XIX y XX que consideraron a
Da Vinci un pionero adelantado a su época en lo que a aviación se refiere.
En épocas recientes un grupo de científicos creó un aparato basado en un diseño de

Leonardo Da Vinci el cual incluso llego a volar, claro está aplicando conocimientos
actualizados de aerodinámica a pesar de lo cual se considera el primer diseño que se
acerca realmente a lo que es un aeroplano.
Aerodinámica
TEMA 3
PRODUCCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN
La fuerza que empuja a un objeto hacia arriba en contra de la dirección del peso produce
la sustentación.
Sin embargo, la industria moderna casi ha abandonado la construcción de dirigibles y ha

puesto todos sus esfuerzos en perfeccionar el diseño de los aeroplanos, que ofrecen
ante todo mayor solidez y más velocidad. Estas máquinas, más pesadas que el aire,
vuelan fácilmente merced a un principio que puede encontrarse en la naturaleza (en el
vuelo de los pájaros) y que fue enunciado por primera vez en el siglo XVIII por un
matemático suizo, Daniel Bernouilli.
Según este principio, cuando más veloz es una corriente de aire, menor es la presión que
ejerce. Una aplicación importante de este fenómeno es el obtener una sustentación en
el ala de un avión, o sea un perfil alar.
El perfil alar ha sido diseñado para aumentar la velocidad de la masa de aire sobre una
superficie y, de esta manera, disminuir la presión sobre el perfil alar. Simultáneamente,
el impacto del aire en la superficie inferior del perfil alar aumenta la presión sobre
esta superficie. Esta combinación de la presión en la cara superior y aumento en la cara
inferior, produce sustentación.
3.1. PRINCIPIO DE DANIEL BERNOULLI
Daniel Bernoulli (1700 -1782) fue el primero en desarrollar una teoría y una fórmula
matemática para mostrar la relación entre la velocidad y la presión de un fluido: cuando
la velocidad del flujo aumenta, la presión disminuye, y cuando la velocidad disminuye,
la presión aumenta. Esto fue un descubrimiento muy importante. Dio lugar a que las
personas comenzaron a experimentar con el vuelo, y a estas personas les fue posible
utilizar el teorema de Bernoulli para diseñar los perfiles aerodinámicos. El teorema
Aerodinámica
muestra cómo se crea la sustentación cuando una corriente aérea pasa sobre un ala.
Ésta fue la información vital requerida para hacer el vuelo posible.
También cabe resaltar, que al igual que los pájaros, los aviones se sostienen
aprovechando una simple ley natural: "la resistencia a la comprensión que presenta el
aire", de aquí podemos deducir de cómo un avión consigue sostenerse en el aire gracias
a la atmósfera terrestre. Sin comprensión de aire, es igual que intentemos hacer andar
un coche sin que sus ruedas tengan contacto con el suelo.
3.2. SUSTENTACIÓN ALAR
La fuerza de la sustentación es proporcional a la velocidad, a la densidad del aire y a una

superficie de referencia llamada superficie alar. Por lo tanto, para que un avión se
mantenga en el aire, necesita ir muy rápido, para que así su sustentación sea lo
suficientemente grande como para vencer al peso (a la gravedad). Por eso, cuando un
avión va despacio, éste entra en pérdida y cae siendo incapaz de soportar su peso.
Se sabe además, que el aire fluye a distinta velocidad sobre superficies diversamente
inclinadas. El ala de los aeroplanos ha sido ideada teniendo en cuenta ambos principios;
en su parte inferior es casi plana, su parte superior, en cambio, sigue una leve línea
curva.
Cuando el aire choca con el borde anterior del ala, o borde de ataque se divide en dos
capas; la que corre por debajo conserva la velocidad original, en cambio, la que pasa por
encima fluye con mayor rapidez; esta diferencia origina una menor presión en la cara
superior y por consiguiente el ala tiende a elevarse, la presión sobre el ala debe ser
menor que la presión bajo el ala, lo que da como resultante una fuerza que levanta el
ala.
Este poder de sustentación está mantenido en los aeroplanos con la acción del motor y
de los planos móviles y horizontales de las alas y la cola. La fuerza del motor en
movimiento eleva la nariz del aparato, pero entonces el aire fluye casi
perpendicularmente a la cara inferior del ala y forma en la parte superior de la misma,
unos torbellinos que empujan al avión hacia abajo. Esta fuerza puede ser contrarrestada
por el piloto con la acción de los elevadores o timones de profundidad colocados en la
cola del avión.
Si se doblan estos timones de profundidad hacia arriba, el aire presiona sobre ellos de
tal modo que la cola baja y la nariz sube; el aparato recobra así la posición horizontal.
Aerodinámica
De la misma manera, cuando por cualquier causa el avión se inclina, por ejemplo,
demasiado hacia la derecha, basta doblar hacia arriba el alerón del mismo lado y hacia
abajo el del ala opuesta para que el aeroplano vuelva a su posición normal.
Las alas se diseñan, además, con una forma redondeada y alargada y se revisten con
placas de metal pulido, de este modo el aire fluye fácilmente sobre ellas, aumenta la
sustentación y cesa la resistencia del fluido al avance del aparato. Dicho de otra forma,
el perfil del ala se diseña con una mayor superficie en la parte superior. Las partículas
por sobre el ala, entonces, deben viajar a una mayor distancia que las que pasan por la
parte inferior, pero en un mismo tiempo. En consecuencia, aumentan la velocidad y con
ello la presión dinámica.
Si un viento de cierta intensidad choca contra una superficie plana, ejerce sobre ella una
presión que dificulta el desplazamiento del aeroplano; a la vez se forman en la parte
trasera del mismo unos torbellinos que retrasan la marcha. El ala ideal es aquella en la
que el borde de ataque, o delantero, no ofrece resistencia al aire, y en la que no se
forman remolinos ni en las puntas ni en el borde de salida o borde posterior. Estas
formas aerodinámicas deberán ser tanto más perfectas cuando mayor se la velocidad
del avión.
3.3. PERFIL ALAR O PERFIL AERODINÁMICO
El perfil alar está diseñado para aumentar la velocidad de la masa de aire sobre una
superficie y de esta manera disminuir la presión sobre el perfil alar. Simultáneamente,
el impacto del aire en la superficie inferior del perfil alar aumenta la presión sobre esta
Aerodinámica
superficie. Esta combinación de la presión en la cara superior y aumento en la cara

inferior, produce sustentación.
3.4. BORDE DE ATAQUE
Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de todos los
perfiles que forman el ala; o, dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma
contacto con el flujo de aire.
Aerodinámica
TEMA 4
LA AERONAVE Y SUS COMPONENTES
Consideramos en primer término al avión: pequeño mundo en que pilotos y auxiliares de cabina
pasan una parte de su vida, instrumento de su instinto de explotación, objeto de entusiasmo y
desarrollo profesional. Siendo el avión el medio que ha permitido al hombre elevarse de la
superficie y flotar en el ancho mar atmosférico, salvando grandes distancias, justo es que su
tripulación dedique un poco de interés a su contextura y no tan solo a conducirlo.
Como el avión ha de constituir un vehículo útil, capaz de soportar a través de una distancia, una
"carga de pago" o carga útil muy variable, debe llenar varios requisitos esenciales:
a. Un medio que lo soporte para volar, que en el caso del avión convencional, está
constituido por las superficies que crean una reacción dinámica con respecto al aire.
b. Una cabina que contenga y proteja tripulación, equipo, pasajeros y carga.
c. Una fuente de potencia, capaz de ponerlo en movimiento y sostenerlo por un tiempo
dado.
d. Medios que permitan la orientación, control y navegación.
e. Medios para la transición entre la superficie de tierra o agua y el medio aéreo o
ambiente de vuelo, sin que sufran daños el avión y su contenido.
Además el avión debe estar diseñado para comportarse en la forma más eficiente y
compatible con el tipo de trabajo que deba desempeñar. La estructura de un avión combina la
resistencia adecuada, con materiales de peso liviano. Estos materiales son escogidos para cada
una de las partes, de modo que se adapten específicamente a los esfuerzos que habrán de
desarrollarse durante el vuelo y maniobras.
Esto significa que un avión debe combinar la eficiencia estructural, con la eficiencia
AERODINÁMICA. La primera de estas, es una combinación de robustez y peso, y la segunda,
una combinación de sustentación y resistencia. Las estructuras del avión se estudian, primero
por sus componentes, que son unidades de miembros y que unidades han de formar el avión
completo. Estas últimas consisten en el fuselaje, las alas, zona posterior (cola del avión), tren de
aterrizaje y la subestructura de apoyo para la planta de potencia.
Fuselaje: Es el cuerpo de la aeronave, la parte central donde se encuentran: la cabina de

mando, cabina de pasajeros y las bodegas de carga de avión.
Alas: Las alas son el medio que soporta al avión en vuelo, por medio de fuerzas
aerodinámicas, estas forman las superficies sustentadoras y están fijadas rígidamente al
fuselaje en su parte más ancha, quedando las puntas con cierta flexibilidad que les
permite moverse verticalmente bajo el efecto de las cargas alares del vuelo y aterrizaje.
En algunos modelos de avión, las alas soportan los motores.
Motor o turbina: El motor o la planta motor propulsora de un avión, es la unidad que

funciona como parte integrante del mismo, para proveerlo de la potencia necesaria para
volar.
Aerodinámica
Gran parte de los problemas de los pilotos en lo que respecta a la conducción del avión,
se refieren al correcto manejo del o los motores de que está provisto. Para estar
debidamente capacitado, es necesario que esté familiarizado, no solo con la forma de
operar los controles del motor, sino también con la naturaleza y disposición de sus
partes y secciones, con los principios básicos de su funcionamiento y con las limitaciones
de operación que aseguran su durabilidad.
El motor del Avión de Reacción es el motor en el cual la acción mecánica se realiza

mediante la expulsión de un flujo gaseoso a gran velocidad. Los motores a reacción se
han construido en muchos tamaños, variando desde unos cientos de libras de empuje,
hasta muchos miles de ella.
Tren de aterrizaje: El tren de aterrizaje es el conjunto de ruedas que sirven para soportar
al avión en tierra, puede ser fijo o retráctil, convencional (rueda en la cola) o triciclo
(rueda en la nariz). Prácticamente, la totalidad de aviones de uso comercial en
transporte de pasajeros o carga, utilizan tren de aterrizaje tipo triciclo, habiendo
quedado prácticamente obsoleto el de tipo convencional.
Frenos: Los frenos se aplican a todas las ruedas del tren de aterrizaje o al tren principal
solamente. La rueda delantera se controla en muchos casos con un volante adicional,
mejorando con esto la estabilidad en los despegues y aterrizajes. Se denomina tren
principal al conjunto de ruedas ubicadas en la unión de las alas a ambos lados del
fuselaje (principal izquierdo y principal derecho).
Empenaje de cola: Es el conjunto de la cola, quiere decir la parte trasera del fuselaje
del avión, contiene: el estabilizador vertical y el estabilizador horizontal.
Aerodinámica
TEMA 5
TIPOS DE AERONAVES
Los aviones se construyen de diferentes tipos, dependiendo de la utilización que se les
vaya a dar y por las características que estos presenten. Se fabrican aviones para el
transporte de carga, de pasajeros, de instrucción, acrobáticos, de guerra, para campos
cortos, de largo alcance, gran capacidad, mayor velocidad, menor consumo, etc. Se
pueden dividir en muchos grupos y, de acuerdo a diferentes características:
5.1. POR LA UBICACIÓN DE SUS ALAS
 De ala baja (DC-3, Concorde, Mirage, Aeronaves Piper)

 De ala media (Aviones Comerciales, Boeing, Douglas, Airbus)
 De ala alta (Aeronaves Cessna, Aviones Antonov, Hércules, Búfalo)
5.2. POR EL NÚMERO DE SUS ALAS
 Monoplano: Un juego de alas (Aviones Convencionales)

 Biplano: 2 juegos de alas (Aviones acrobáticos Ej. Pit-28)
 Multiplano: Más de dos juegos de Alas (Primeros aviones de la década de los
20 Ej. Bleirot).
5.3. POR EL NÚMERO DE MOTORES (HÉLICE Y TURBOHÉLICE)
 Monomotor: un motor
 Bimotor: dos motores
 Trimotor: tres motores
 Tetramotor: cuatro motores
5.4. POR EL NÚMERO DE MOTORES A REACCIÓN (JET)
 Monoreactor: 1 Reactor (Aviones de Caza)

 Bi-reactor: 2 Reactores (B-737, B-757, B-767, B-777, Fokker F-28, F-100, A-
 300, A-320).
 Tri-reactor: 3 Reactores (B-727, DC-10, MD-11, L-1011)
 Tetra-reactor: 4 reactores (B-747)
5.5. POR LA FORMA DE SUS ALAS
 De ala recta: Aviones de baja velocidad (Aviones Cessna, Aviones de

Transporte militar - Antonov –Hércules)
 De ala Delta: Aviones supersónicos (Mirage, Concorde)
Aerodinámica
 De ala semi-delta (hacia atrás como flecha) Aviones subsónicos comerciales

(Boeing, Douglas, Fokker, Airbus).
Nota:
Para efectos de requisitos de entrenamiento en la aeronave las regulaciones [RAP

121.400(b)] clasifican las aeronaves en dos grupos: Grupo I motores recíprocos o turbo
hélice Grupo II motores turbo reacción (turbo jet)
Aerodinámica
TEMA 6
TEORIA DE VUELO
Gracias a las cuatro fuerzas que gobiernan todo vuelo de un avión, en el perfil
aerodinámico se producirá la SUSTENTACIÓN.
El viento relativo al impactar con el borde de ataque del perfil aerodinámico, producirá
una zona de esparcimiento o estagnación en la cual parte de las partículas de aire
se dispersarán para luego viajar unas por el éstrados y otras por el íntrados.
Como el éstrados es mas curvo que el íntrados, las partículas de aire que se desplazan
paralelamente por esta parte del perfil, recorrerán mayor espacio y necesitarán de
mayor velocidad para encontrarse con las partículas de aire que se desplazan por el
éstrados que es menos curvo, recorrerán menos espacio y por lo tanto experimentarán
menor velocidad que las partículas que se desplazan en el íntrados.
De aquí deduciremos que en el íntrados el aire fluirá con más velocidad lo que por ley
física generará menos presión; caso contrario que acontece en el éstrados donde la
velocidad del aire que fluye es menor lo que por ley física generará mayor presión, o sea
presión hacia arriba conocida como SUSTENTACIÓN, lo que hará que las alas se eleven
y por ende todo el avión.
6.1. GOBIERNO DEL AVIÓN
Ejes de rotación y las cuatro fuerzas que actúan en vuelo.
Un aeroplano tiene tres ejes de rotación: el eje lateral, eje longitudinal, y el eje vertical.
El eje lateral es una línea imaginaria que une las puntas o tips de alas La rotación sobre
este eje se llama Cabeceo (Pitch). El cabeceo es controlado por los elevadores, y este
tipo de rotación se refiere como control longitudinal, o estabilidad longitudinal.
Aerodinámica
El eje longitudinal es una línea imaginaria que une la nariz con la cola. La rotación sobre
el eje longitudinal se llama Inclinación (Roll). La inclinación es controlada por los
alerones, este tipo de rotación se refiere como control lateral, o estabilidad lateral.
El eje vertical es una línea imaginaria que extiende verticalmente a través de la

intersección de los ejes laterales y longitudinales. La rotación sobre el eje vertical se
llama derrape (Yaw).
El derrape es controlado por el timón de dirección, este tipo de rotación se refiere como
control direccional o estabilidad direccional. El centro de gravedad (el punto
imaginario donde se concentra todo el peso) es el punto en el cual un aeroplano se
balancearía si estuviera suspendido de ese punto. Los tres ejes se interceptan en el
centro de gravedad. El movimiento del centro de gravedad puede afectar la estabilidad
del aeroplano.
6.2. ESTABILIDAD
La estabilidad es la capacidad inherente de un aeroplano de volver, o no de la alteración,

a sus condiciones de vuelo originales después de ser disturbado por una fuerza exterior,
tal como aire áspero.
La estabilidad estática positiva es la tendencia inicial de un avión a volver o no de vuelta

a su posición original.
La estabilidad dinámica positiva es la tendencia de un aeroplano oscilante (con

estabilidad estática positiva) a volver a su tiempo en relación con de la posición original.
Aerodinámica
El diseño del avión asegura normalmente que el avión será estable en cabeceo (ascenso
o descenso). El piloto puede afectar al contrario esta estabilidad longitudinal
permitiendo que el centro de gravedad (CG) se mueva adelante o detrás de límites
especificados del CG con procedimientos incorrectos del cargamento. Una
característica indeseable del vuelo que un piloto pudo experimentar en un aeroplano
cargado con el CG situado detrás del límite de CG en popa sería la inhabilidad de
recuperarse de una condición atascada.
La localización del CG con respecto al centro de la elevación (CL) determinará la

estabilidad longitudinal de un aeroplano. Un aeroplano será menos estable en todas las
velocidades aéreas si se carga al CG más en popa. Una ventaja de un aeroplano dicho
para ser intrínsecamente estable es que requerirá menos esfuerzo de controlar. Los
cambios en cabeceo se pueden también experimentar con los cambios en el ajuste de
la potencia (excepto en los aeroplanos de la T-cola). Cuando la potencia se reduce, hay
una reducción correspondiente en downwash en la cola, que da lugar a la nariz " cabeceo
" abajo.
6.3. PERFIL AERODINAMICO
Es un elemento que reacciona favorablemente cuando el aire circula sobre superficies,

lo consideramos un elemento, el cual, cuando se mueve a través del aire es capaz de
producir sustentación. Las alas, la superficie vertical y horizontal del empenaje y las
hélices son ejemplos de perfiles aerodinámicos.
Para un mejor entendimiento de los siguientes conceptos, utilizaremos un corte

seccional de un perfil alar.
Aerodinámica
Este corte transversal teórico que se realiza al ala de un avión paralelo al eje longitudinal
del mismo se divide en cinco partes:
1. ESTRADOS (Convadura Superior)

2. INTRADOS (Convadura Inferior)
3. BORDE DE ATAQUE (B.A.)
4. BORDE DE FUGA O SALIDA (B.F.)
5. CUERDA ALAR (Línea imaginaria que divide equidistantemente al perfil
aerodinámico y que une el B.A. con el B.F.)
6.4. SUPERFICIE DE SUSTENTACIÓN
Es una estructura del cuerpo que produce una reacción útil al movimiento de aire. Las
alas del aeroplano, las palas de rotor del helicóptero, y los propulsores son superficies
de sustentación.
Aerodinámica
6.5. LÍNEA DE CUERDA
Es una línea imaginaria recta de referencia que va del borde principal de ataque al borde
de fuga / posterior de una superficie de sustentación. Se puede cambiar la forma de una
superficie de sustentación (bajando flaps, por ejemplo) cambiará la línea de cuerda.
6.6. BORDE ATAQUE Y FUGA
Observando un corte seccional de un ala, la parte anterior es redondeada y se llama

borde de ataque.
La parte posterior es delgada y se llama borde de fuga.
6.7. CUERDA ALAR:
Es una línea imaginaria que une el extremo delantero o “borde de ataque” con el
extremo posterior o “borde de fuga”.
Aerodinámica
6.8. ANGULO DE INCIDENCIA
Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala, es fijo y no
puede ser variado por el piloto, resulta del empotramiento del ala en el fuselaje.
Es el ángulo entre la línea de la cuerda de ala y la línea de centro del fuselaje. El piloto
no tiene ningún control sobre el ángulo de la incidencia.
Aerodinámica
6.9. ANGULO DE ATAQUE
Es el ángulo entre la cuerda alar y la dirección del viento relativo (o entre la cuerda alar
y la trayectoria del vuelo).
No debe confundirse el ángulo de ataque con el ángulo de inclinación; el ángulo de

ataque puede ser variado por el piloto en relación a la altura del vuelo.
El piloto puede variar el ángulo de ataque con los controles del avión. Cuando el ángulo
de ataque de una superficie de sustentación simétrica se aumenta, el centro del
movimiento de la presión es muy limitado.
6.10. PERDIDA DE SUSTENTACION DE UN ALA
Se produce cuando el ángulo de ataque se incrementa demasiado, haciendo inefectivo

el recorrido de las partículas de aire en la parte superior.
La pérdida de sustentación en el ala puede ocasionar el desplome del avión o stall.
Aerodinámica
6.11. STALL
Se define como la pérdida violenta de la sustentación, al aumentar excesivamente el

ángulo de ataque.
6.12. SUPERFICIE ALAR
Es la superficie formada por el área plana del ala.

En un ala rectangular es igual al producto de la envergadura (largo del ala, de tip a tip)
por la cuerda alar (ancho del ala).
6.13. VIENTO RELATIVO
Es el viento sentido por una superficie, el cual es creado por el movimiento del aire que
fluye a través de una superficie de sustentación. El viento relativo es paralelo y en a la
dirección opuesta de la trayectoria de vuelo de la superficie de sustentación
Es la dirección del flujo de aire con respecto al ala.
Si el ala se mueve hacia delante y hacia abajo, el viento relativo se mueve hacia atrás y
hacia arriba.
Si el ala se mueve horizontalmente hacia delante, el viento relativo se mueve

horizontalmente hacia atrás. De esta manera, la trayectoria del vuelo y el viento relativo
son paralelos, pero se mueven en dirección opuesta. Dicho de otra manera, el viento
relativo es el que se crea contrario a la dirección del movimiento del avión.
Aerodinámica
Aerodinámica
TEMA 7
FUERZAS AERODINÁMICAS
FUERZAS AERODINÁMICAS QUE ACTÚAN EN UN AVIÓN EN VUELO
Cuando un aeroplano vuela a una velocidad similar a la del sonido, la presión del aire es
muy grande y sólo es posible superarla con un fuselaje enteramente cónico y alas en
forma de flecha.
En el estudio del aeroplano, el hombre ha dividido las tareas de mantenimiento en el

aire (sustentación) y la del avance (empuje), al ala le corresponde la función de
mantener el vuelo.
El primer hombre en observar el eficiente diseño del ala fue Jean Marie Le Bris, un
francés, oficial de marina; inventor del planeador o avión sin motor. A la hélice y al motor
(posteriormente turbo reactor), el hombre asignó la tarea de generar el empuje que
mueve el ala, por consiguiente, al avión hacia delante. Logró que el empuje fuese
potente como para vencer la resistencia que opone el aire al avance de toda la
estructura. Fue entonces que la máquina más pesada que el aire pudo unirse a las aves
en su propio elemento.
El hombre pudo así disponer de las cuatro fuerzas que gobiernan toda forma de vuelo.
Mientras un avión vuela, sobre el se ejercen fundamentalmente cuatro fuerzas
aerodinámicas, la sustentación, el peso (gravedad), el empuje o la tracción y la
resistencia al avance. La sustentación se opone a la gravedad y el empuje se opone a la
resistencia.
El avión en tierra esta afectado por una fuerza, su peso. En vuelo desacelerado
(velocidad constante), recto y a nivel, esta afectado por las cuatro fuerzas que
mencionamos.
Cuatro fuerzas aerodinámicas se consideran básicas porque actúan sobre un avión

durante todas las maniobras del vuelo. La fuerza que actúa hacia abajo llamada peso es
contrarrestada por la fuerza que actúa hacia arriba llamada sustentación. La fuerza que
actúa hacia atrás es llamada resistencia esta es contrarrestada por la fuerza que actúa
hacia delante llamada empuje. Estas fuerzas son:
 SUSTENTACION (L)
 PESO O GRAVEDAD (W)
 EMPUJE O TRACCION (T)
 RESITENCIA (DRAG) (D)
Aerodinámica
7.1. SUSTENTACION - LIFT (L)
El aire es un gas que puede ser comprimido o ser ampliado. Cuando está comprimido,
más aire puede ocupar un volumen dado y se aumenta la densidad del aire. Cuando
está permitido para ampliarse, el aire ocupa un mayor espacio y se disminuye la
densidad.
La temperatura, la presión atmosférica, y la humedad toda afectan la densidad del aire.

La densidad del aire tiene efectos significativos en el vuelo de una aeronave. Mientras
que la velocidad de los fluidos (gas o líquido) se incrementa, su presión disminuye.
Esto se conoce como principio de Bernoulli. La sustentación es el resultado de una

diferencia de la presión entre el tope y la parte inferior del ala. Se diseña un ala para
acelerar el aire sobre la combadura superior del ala, de tal modo que disminuyendo la
presión en la parte superior se produce la elevación. Varios factores están implicados
en la creación de la elevación: ángulo del ataque, área del ala y forma (perfil), velocidad
del aire, y densidad del aire. Todos estos factores tienen un efecto en la cantidad
de elevación producida en cualquier momento dado. El piloto puede controlar
activamente el ángulo del ataque y la velocidad aérea, y el aumento de cualquiera de
éstos dará lugar a un aumento en la elevación.
Aerodinámica
La fuerza que levanta el ala es conocida como sustentación (L).
La producción o cantidad requerida o disponible para un vuelo depende de una serie de

factores.
Si queremos que el avión se mantenga nivelado a una misma altura, o sea, que la
sustentación se mantenga, y al mismo tiempo deseamos disminuir la velocidad,
deberemos aumentar el ángulo de ataque.
Para aumentar el coeficiente de sustentación, debemos aumentar la superficie alar a

través de dispositivos hipersustentadores si están disponibles. La sustentación se
produce perpendicular al viento relativo medio y como fuerza útil, opuesta a la dirección
del peso, nos interesa la perpendicular al viento relativo.
7.2. PESO – WEIGHT (W)
EI peso es otra fuerza aerodinámica que afecta a un avión en un vuelo y, como su

nombre lo indica, esta dimensionado por el peso del avión en el momento en que se
mide. En vuelo recto y nivelado, actúa en lado de la fuerza de gravedad y es opuesto a
la sustentación útil creada por el ala.
Aerodinámica
EI peso de un avión varia en todo momento a medida que el combustible se va

consumiendo, en consecuencia, para mantener el equilibrio con la sustentación
constante se debe actuar sobre algún factor de los vistos en el punto anterior.
Para que el avión se mantenga recto y nivelado, la sustentación debe ser igual al peso,
para que descienda la sustentación debe ser menor que el peso y para que ascienda la
sustentación debe ser mayor que el peso.
7.3. TRACCION O EMPUJE -THRUST (T)
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del
aeroplano. La reacción, de igual intensidad, pero de sentido opuesto (3ª ley del
movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante. En aviones de hélice, la fuerza
de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el motor (convencional o
turbina); en reactores, la propulsión se logra por la expulsión violenta de los gases
quemados por la turbina.
Aerodinámica
La potencia disponible del elemento propulsor permitirá, de acuerdo al diseño y peso

del avión, que se opere a una mayor o menor velocidad y a una mayor o menor altura.
7.4. RESISTENCIA AL AVANCE - DRAG (D)
La resistencia al avance es la fuerza que retarda el movimiento del avión a través del
aire.
Actúa opuesta a la dirección del vuelo, opuesta a la acción del empuje y limita la
velocidad de la aeronave.
Resistencia, es la fuerza que actúa en paralelo directamente proporcional a la fuerza a

la tracción y/o trayectoria de vuelo, resiste el movimiento delantero de un aeroplano a
través del aire. La resistencia se puede clasificar en dos tipos principales de resistencia:
 Parásita.
 Inducida.
LA RESISTENCIA PARÁSITA
Es la resistencia del aire producido por cualquier pieza de un aeroplano que no produzca
la elevación (antenas, tren de aterrizaje, etc.). La resistencia parásita aumentará a
medida que la velocidad aérea aumenta. Si la velocidad aérea de un aeroplano se
duplica, la resistencia parásita será cuadruplicada.
Es causada por cualquier superficie del avión que deflacta o interfiere con el flujo de aire
alrededor de la aeronave, la resistencia parásita es normalmente dividida en 3 tipos:
 La resistencia de forma,
 La resistencia de interferencia
 La resistencia de fricción.
Aerodinámica
LA RESISTENCIA DE FORMA
Resulta por la leve turbulencia causada por la separación del flujo de aire de la
estructura de la aeronave.
LA RESISTENCIA DE INTERFERENCIA
Ocurre cuando varias corrientes de aire sobre la aeronave se encuentran e

interactúan, como el tren de aterrizaje.
LA RESISTENCIA DE FRICCION
Es causada por la aspereza de la superficie del aeroplano

Si la velocidad es doblada, la resistencia parásita incrementa 4 veces, es la misma
fórmula que se aplica en la sustentación.
La resistencia parásita es predominante a altas velocidades, sin embargo, a bajas
velocidades este tipo de resistencia es casi nula.
LA RESISTENCIA INDUCIDA
Es un subproducto de la sustentación. Es decir esta resistencia se genera mientras que

el ala desarrolla la elevación. El aire de alta presión debajo del ala que intenta fluir
alrededor y sobre de las extremidades de ala en el área de la presión baja causa un
vórtice detrás de la extremidad de ala. La resistencia inducida aumentará a medida que
la velocidad aérea disminuye. Durante un vuelo no acelerado (recto y nivelado), las
cuatro fuerzas aerodinámicas que actúan en un aeroplano estarán en equilibrio, o:
ELEVACIÓN = PESO, Y EMPUJE = RESISTENCIA.
Es generada por el flujo de aire que circula por el ala cuando esta crea sustentación.
La alta presión del aire en el intradós y la baja presión de aire en el extradós causan un
ESPIRAL o vórtice, este tiene la propiedad de deflactar la corriente de aire hacia abajo
El aire inclinado hacia abajo y atrás y la sustentación hacia delante, crea la resistencia
inducida.
Aerodinámica
La resistencia
inducida es
inversamente
proporcional al
cuadrado de la
velocidad, si la
velocidad
disminuye la
La resistencia resistencia inducida
inducida es aumenta.
inversamente
proporcional al
cuadrado de la
velocidad, si la
velocidad disminuye
la resistencia
inducida aumenta.
En resumen, podemos concluir que:
La tracción y la sustentación son fuerzas creadas artificialmente y usadas para

contrarrestar las fuerzas de la naturaleza y que hacen posible que el avión vuele.
La combinación motor hélice o turbina, han sido diseñadas para producir sustentación
que contrarreste el peso (gravedad).
Aerodinámica
En vuelo un desequilibrio, entre la sustentación y el peso traerá como consecuencia

que el Avión ascienda o descienda.
Un desequilibrio entre la tracción y la resistencia, mientras se mantiene el vuelo recto y

nivelado, resultará en una aceleración o desaceleración hasta que las dos fuerzas se
pongan en equilibrio.
Aerodinámica
TEMA 8
CONTROLES DE VUELO
Son aquellos que accionan las superficies móviles en la parte exterior de la aeronave y
son accionados y/o utilizados por los pilotos para que éstas se muevan sobre sus tres
ejes (longitudinal, lateral y vertical), y la aeronave tome la actitud deseada para la
maniobra en particular, ya sea, ascenso, viraje, banqueo, resistencia, descenso,
aproximación, etc.
En la mayoría de los aviones comerciales, todos los controles primarios se operan

hidráulicamente debido a las fuerzas que ejerce el aire sobre estas superficies.
Estos controles están duplicados por regulación y seguridad, uno para el piloto y uno
para el copiloto.
LOS CONTROLES DE VUELO SE ENCUENTRAN DIVIDIDOS EN TRES GRUPOS:
 Controles primarios: alerones, elevadores y rudder (timón de dirección).

 Controles secundarios: flaps, slats, spoilers ó speed brakes.
 Controles suplementarios: aletas compensadoras (tabs y piloto automático).
8.1. CONTROLES PRIMARIOS
Una aeronave en vuelo debe ser controlada en los ejes longitudinal, lateral y vertical a
través de los tres controles de vuelo primarios:
• Alerones
• Rudder o Timón de Dirección
• Elevador o Timón de profundidad
Aerodinámica
ALERONES
Son superficies móviles situados en el borde de fuga de las alas, controlan el movimiento
lateral cercanos al tip, controlan el movimiento lateral sobre el eje longitudinal de la
aeronave (línea imaginaria que va de la nariz a la cola); este movimiento se llama Roll
(alabeo) y se consigue accionando el control de mando (control Wheel) hacia la derecha
o a la izquierda, esa acción manda una señal a una power control unit lo que mueve
hidráulicamente a estas superficie; se caracterizan por tener movimiento diferencial.
Cuando el Piloto mueva la columna de control a la derecha, el alerón derecho subirá y

el izquierdo bajará, por lo tanto el ala derecha bajará y el ala izquierda subirá, haciendo
que el avión gire hacia la derecha. Exactamente lo contrario sucederá cuando el Piloto
mueva la columna de control para la izquierda.
RUDDER O TIMÓN DIRECCIÓN
Controla el movimiento del avión alrededor de su eje vertical (línea imaginaria que va
del techo al piso de la aeronave), este movimiento se llama Yaw (guiñada). Su acción es
muy parecida al de los elevadores excepto que se mueven en un distinto plano. Está
situado en la parte posterior del estabilizador vertical, funcionando hidráulicamente
en el Boeing B-737. Tiene movimiento simétrico y se accionan desde la cabina de
mando gracias a los pedales. Cuando el Piloto presiona el pedal derecho, el timón de
dirección se orientará hacia la derecha y el avión girará a la derecha, moviendo la cola
hacia la izquierda y la nariz del avión hacia la derecha. Consecuentemente cuando se
aplica presión en el pedal izquierdo la cola se mueve hacia la derecha y la nariz del avión
hacia la izquierda. Para virar el piloto efectúa coordinadamente un alabeo y guiño en la
dirección del viraje deseado.
Aerodinámica
El timón de dirección sirve como complemento a los alerones para que el avión realice
un viraje suave y coordinado, evitando derrapes o deslizamientos por las fuerzas
centrífugas y centrípetas.
ELEVADOR (TIMÓN DE PROFUNDIDAD)
Controlan el movimiento del avión alrededor de su eje lateral (línea imaginaria que va
de punta a punta del ala) este movimiento se llama Pitch (cabeceo). Está ubicado en la
parte posterior del estabilizador horizontal, funcionan hidráulicamente en el Boeing
737. Se acciona desde la cabina de mando por la columna de control, la misma que
usamos para mover los alerones, pero esta vez el Piloto puede empujar o jalar el control
de mando (columna), para subir y bajar la nariz; consecuentemente cuando se aplica
una presión hacia delante en el control de mando la cola se levanta y la nariz baja; y
cuando se aplica una presión hacia el cuerpo del piloto la cola del avión baja y la nariz
sube; no necesariamente el avión asciende en este caso, se puede continuar el vuelo
con esta actitud sin variar su altura pero disminuyendo la velocidad.
Aerodinámica
8.2. CONTROLES SECUNDARIOS
La mayoría de las aeronaves cuentan con dispositivos complementarios que permiten

actuar sobre la producción de sustentación para facilitar su operación. Estos dispositivos
pueden ser accionados a voluntad por el piloto, permitiendo aproximar, aterrizar ó
despegar a menores velocidades sin que el avión entre en stall anticipadamente. A estos
dispositivos hipersustentadores se les conoce como:
 Flaps
 Slats
 Spoilers ó speed brakes
FLAPS
Los Flaps están ubicados en el borde de fuga y de ataque de las alas y sirven para dar
mayor sustentación a bajas velocidades. Son dispositivos hipersustentadores, o sea,
aumentan la sustentación y se utilizan para los despegues, aproximaciones y aterrizajes.
El extender los flaps aumenta la combadura del ala, el área alar, y el ángulo de ataque
de un ala. Esto provoca un aumento en la elevación del ala y se incrementa también la
resistencia inducida.
Los Flaps ubicados en el borde de ataque de las alas se les conocen con el nombre de
leading edge flaps.
Los Flaps de borde de fuga son llamados trailing edge flaps
Funcionan en forma hidráulica operados por una maneta que se encuentra en el

pedestal central en forma normal y eléctricamente que sería la operación alterna por un
switch ubicado en el overhead para los leading edge devices y con el sistema stby
actuaría los trailing edge flaps.
Dependiendo del viento, altitud, peso y largo de pista podemos despegar hasta con un
máximo de Flap 25, siendo lo más común despegar con Flap 1 con una pista promedio
que normalmente se opera en nuestro medio de 2,500 mts.
Para el aterrizaje lo más común es aterrizar con Flap 30 pudiendo utilizar Flap 40 cuando
la pista sea necesario.
Aerodinámica
Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap fowler, flap ranurado, flap
Krueger, etc…
Sencillo: Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior

del ala.
De intrados: Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que
solo afecta a la curvatura del intrados.
Zap: Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,

aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
Fowler: Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
Ranurado: Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o más
ranuras que comunican el intrados y el extrados, produciendo una gran curvatura a la
vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
Krueger: Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de
salida.
Aerodinámica
SLATS
Es una superficie metálica que corre paralela al borde de ataque del ala y se acciona con
un ángulo alto para permitir el paso del aire de la parte inferior del ala a la parte superior,
acelerándolo para retardar la separación de la capa de aire sobre el intrados (parte
inferior del ala). Se operan junto los leading edge flaps y trailing flaps.
SPOILERS O SPEED BRAKES
Es un término general que se dan a los ground spoilers o a los flight spoilers, que son
superficies que se encuentran en el borde de fuga de las alas en el intrados caso del
Boeing B-737 y sirven para disminuir la sustentación y velocidad, se operan con una
maneta ubicada en el pedestal central al lado izquierdo, tiene 3 posiciones: Down,
Armed y Up, la maneta se utiliza en vuelo para operar los flight spoilers cuando el piloto
la pone en posición UP y en tierra para operar los ground spoilers, en pista, levantándose
todas las planchas, evitando que el avión flote o rebote sobre esta y frene
aerodinámicamente al avión siempre y cuando la maneta del speed brake se haya
colocado en la posición Armed para que estos actúen automáticamente, si es que no se
colocó en la posición Armed el piloto después del aterrizaje puede operar los ground
spoilers manualmente poniendo la maneta de speed brake en la posición Up
(ocasionando que la distancia de aterrizaje sea mayor).
Se denomina spoilers ó speed brakes a los frenos aerodinámicos. Su objetivo principal

es aumentar la resistencia del avión permitiéndole un mayor ángulo de descenso sin un
excesivo aumento de la velocidad. Son superficies que se encuentran en el borde de
fuga de las alas en el intradós y sirven para disminuir la sustentación y velocidad.
FLIGHT SPOILERS:
Son 4 planchas metálicas ubicadas sobres las alas del avión, estas cuando se operan
en tierra forman parte de las 8 unidades que anteriormente mencionamos como
ground spoilers, se operan hidráulicamente, su función es eliminar la sustentación
reduciendo la velocidad para que el piloto pueda maniobrar y así poder descender con
facilidad, no son utilizados en todos los descensos pero si cuando se busca descender
rápido en una distancia corta. Los flight spoilers están ubicados 2 en cada ala de la
aeronave, en la parte superior del ala (estrados parte borde de fuga), también asisten a
los alerones en los virajes; cuando el piloto gira el Control Wheel (control de mandos)
más de 10° en un viraje los flight spoilers del lado donde el piloto esta virando se
mantienen en su posición abajo siendo los del lado opuesto al viraje los que se desplazan
hacia arriba igual que los alerones de esa ala, para asistir a estos mismos a realizar el
viraje con mayor eficacia.
Aerodinámica
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
El estabilizador horizontal en caso del Boeing B-737 es una superficie operada

eléctricamente y manual en caso de falla de sus fuentes eléctricas, se encuentra delante
del elevador, su función es compensar la aeronave en el movimiento de cabeceo (Pitch)
sobre el eje lateral, desarrollando estabilidad sobre el eje longitudinal en todas las fases
del vuelo, ascenso, crucero y descenso.
Para mover eléctricamente el estabilizador horizontal tenemos dos motores; el motor

principal el cual se acciona con un switch ubicado en el control de mando (control
Wheel) lado izquierdo cuando es en el mando del piloto y lado derecho cuando es en el
mando del copiloto. El segundo motor para mover el estabilizador es el motor del piloto
automático (AP).
Contamos con dos ruedas de control de estabilizador (Estabilizer Control Wheel)para
operación manual que sólo se utilizará cuando sus dos fuentes eléctricas hayan fallado;
una de lado izquierdo del pedestal para que la use el piloto y lado derecho del pedestal
para que la use el copiloto.
8.3. CONTROLES SUPLEMENTARIOS
Son aquellos que secundan en su actuación a los controles primarios de vuelo.
ALETAS COMPENSADORAS (TABS)
Son pequeñas superficies localizadas en los bordes de salida: alerones, y elevadores.

Ayudan a disminuir los esfuerzos efectuados por el piloto al accionar los controles
primarios.
Generalmente en las aeronaves que no cuentan con mandos hidráulicos tienen aletas
(pequeñas planchas de metal que están ubicadas en la parte posterior de cada control
primario de vuelo (alerones, timón de dirección y elevadores) y que tienen movimiento
opuesto a estos. Funcionan eléctricamente y/o manualmente accionados por unas
ruedas en la cabina de mando. Su principal función es aliviar la presión en los comandos
ubicados en la cabina de mando (que gobiernan a los controles primarios de vuelo) a
causa de la presión que ejerce el viento sobre estos en vuelo, ya sea en la configuración
de crucero, aproximación despegue, ascenso, descenso y la de mantener en una óptima
posición del Centro de Gravedad de la aeronave por el constante movimiento de
personas en la cabina de pasajeros, consumo de combustible y en las turbulencias.
Puede trabajar en conjunto con el Piloto Automático también.
En el caso de la aeronave Boeing B-737 que cuenta con mandos hidráulicos, en los
alerones se han instalado unas aletas de balance (balance tab) que operan
continuamente cuando se mueven los alerones por efecto del movimiento de estos
mismos, su movimiento es automático en sentido contrario al movimiento de los
alerones y lo que hace es reducir el esfuerzo asociado a estas superficies.
Aerodinámica
En el caso del elevador se han instalado otras aletas de balance las cuales sólo se van
mover cuando se haya perdido los sistemas hidráulicos por alguna falla del mismo y
tenga que maniobrase la aeronave sin presión hidráulica moviendo los mandos en forma
manual (manual reversión).
PILOTO AUTOMÁTICO
Es un sistema de dirección que controla los movimientos del avión, empleando señales
de radio dirigido a motores eléctricos para que efectúen el trabajo del piloto, pero
siempre bajo la supervigilancia del mismo. La operación del piloto automático reduce
los costos de operaciones del avión, al efectuar las correcciones con mayor velocidad.
Su principio de funcionamiento se sustenta en motores eléctricos operados por servos

que manda información a unidades de control las cuales van a operar las superficies
aerodinámicas para el control de la aeronave. El piloto selecciona rumbos y/o altitudes
o niveles de vuelo para que sea mantenido por el piloto automático reduciendo el
esfuerzo de la tripulación técnica durante el vuelo.
SISTEMA DE FRENADO DE UN AVIÓN:
El avión pasa por cuatro fases de frenado desde el momento de contacto con la pista en
el aterrizaje:
ACTUACIÓN DE LOS GROUND SPOILERS: Al momento del contacto con la pista, saldrán
las planchas metálicas que están sobre las alas comenzando a frenar
aerodinámicamente al avión y disminuyendo la sustentación.
CORTE DE POTENCIA: Es cuando el Piloto rápidamente reduce los aceleradores al

mínimo.
USO DE LA REVERSA: Sobre los aceleradores, existen unas palancas que activan unas
compuertas que están ubicados en la salida de gases de los motores, cerrándose y
haciendo que el aire que sale con fuerza hacia atrás, lo haga hacia delante invirtiendo el
proceso y desacelerando rápidamente al avión. La reversa será desactivada, cuando el
avión alcance una velocidad promedio de
60 nudos.
USO DE LOS FRENOS HIDRÁULICOS (Pedales): Ya con 100 a 90 nudos de velocidad, el

Piloto podrá acabar de frenar al avión con los pedales hasta alcanzar una velocidad de
taxeo o rodaje de 10 a 15 nudos y se dirigirá a los Gates.
NOTA:
En tierra el control direccional del avión se hará con un pequeño volante ubicado en el
lado del capitán llamado steering.
Aerodinámica
TEMA 9
INSTRUMENTOS DE VUELO
Se denomina instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una
aeronave y que permiten el vuelo en condiciones seguras. Dependiendo de su tamaño
o grado de sofisticación, una aeronave puede contar con un número variable de
instrumentos.
9.1. RELOJ
La medición del tiempo es un factor esencial en todas las fases de la navegación, por ello
se ha establecido que todos los relojes se ajusten a la hora UTC (Universal Coordinación
Time) a fin de evitar el cambio continuo de hora.
9.2. VELOCÍMETRO
Indica la velocidad en nudos (millas náuticas). Es un instrumento que como su nombre

lo dice, indica velocidad producto de la presión resultante al volar a través del aire y esta
presión hace girar una aguja en la carátula del instrumento a través de relojería.
Existe en aviación diferentes tipos de velocidades las cuales son variables de
temperaturas, altitud de vuelo, compresibilidad, etc.
Las velocidades que más importancia tienen para la navegación son:
VELOCIDAD INDICADA O AÉREA
La que leída directamente en el instrumento el cual puede estar graduado en nudos

(KTS), Millas Náuticas/Hora, Kilómetros/Hora, Millas Statutes/Hora.
Milla Náutica Milla Terrestre (statutes)
VELOCIDAD TERRESTRE
Es la velocidad corregida por el viento que afecta al vuelo. Generalmente se expresa en

nudos (KTS), equivalente a millas náuticas por hora. Esta velocidad nos muestra la
relación directa en cuanto a desplazamiento real con la superficie terrestre, la cual varía
de acuerdo al componente de viento que tengamos.
VELOCIDAD AÉREA VERDADERA
Es la velocidad indicada y corregida por error. Ej: error de posición del tubo pitot,
compresibilidad y densidad del aire.
Aerodinámica
9.3. MACH
El indicador Mach nos muestra la velocidad en porcentaje de la velocidad del sonido. Ej:
si indica 80 significa que el avión vuela al 80% de la velocidad del sonido.
9.4. COMPÁS MAGNÉTICO
Es un instrumento primordial para indicar la dirección del vuelo, excepto en zonas

cercanas a los polos magnéticos de la tierra, comúnmente se llama brújula, a la cual es
similar en principio, pero diferente en construcción.
9.5. ALTÍMETRO
Este instrumento indica la altura a la cual el avión se encuentra volando con respecto al
nivel del mar. El objetivo del altímetro es medir la altura a la cual se encuentra el avión
sobre un plano de referencia determinado. La información de la altura es de vital
importancia, para mantenerse separado del terreno y de otros aviones. En si, el
funcionamiento de este instrumento es muy similar al que realiza un barómetro,
(instrumento que mide la presión atmosférica), y consiste en una pequeña cámara
hermética, de la cual se ha extraído casi todo el aire y está se expande o contrae según
el avión ascienda o descienda debido a los cambios de presión. En otras palabras, la
indicación de altura en el instrumento es producto de la variación de presión censada
por esta cámara hermética, la cual es transmitida por un mecanismo de engranajes a
una aguja en la carátula del mismo.
Aerodinámica
9.6. VARIÓMETRO (CLIMB)
Este instrumento es llamado también indicador de velocidad vertical (en pies por
minuto), da una medida de la razón de ascenso o descenso en pies por minuto con que
el avión está variando su altura.
Al igual que el altímetro, posee una cápsula o caja aneroide, que censa los cambios de
presión y éstos a su vez, son comparados con un diagrama, para finalmente, ser
transmitidos por un mecanismo de relojería a la carátula del instrumento. Indicador de
velocidad vertical en pies por minuto.
9.7. HORIZONTE ARTIFICIAL
Llamado también indicador de actitud, consiste en una barra que representa la línea del
horizonte y que se mantiene siempre en posición horizontal, por la acción de un
giróscopo accionado por aire o electricidad.
Este instrumento de vital importancia, proporciona al piloto un substituto del horizonte
real para mantener así la actitud del avión deseada durante el vuelo instrumental.
Si la aeronave asciende, la línea del horizonte parece bajar o subir en la forma que el
horizonte real parece moverse ante los ojos del piloto. Lo mismo ocurre al virar el avión,
en el instrumento se simula la posición que tienen las alas con respecto al horizonte.
Aerodinámica
TEMA 10
FASES DEL VUELO
10.1. PRE-VUELO
En esta parte que empieza cuando la tripulación Técnica y Auxiliar llegan a la nave, debe
destacar el chequeo a todos los equipos, para que se tenga la seguridad de que nada
anormal sucede o ha sucedido, si ha sido así, revisar que todo esté nuevamente
operativo, de acuerdo al procedimiento establecido. El Comandante hace un chequeo
al exterior del avión (walk around) para verificar que todo este operativo para el
desarrollo del vuelo el Primer Oficial prepara el cockpit y las TT/CC preparan y chequean
la cabina de pasajeros.
Debe asegurarse que las listas de chequeo de pre-vuelo estén confeccionadas de tal
manera, que se omita revisar algo importante, más aún, este chequeo se repite en cada
estación antes de iniciar el vuelo.
Es importante también, que se tenga a la mano los resultados de la hoja de peso y
balance. Por encima de todo, la Tripulación de Cabina debe tener la plena certeza de
que los pilotos no continuarán el vuelo si se detectara alguna anormalidad que pudiera
afectar el vuelo; para esto cuentan con manuales técnicos detallados que siempre están
en el avión.
Dentro del período de embarque de pasajeros, generalmente los pilotos ya terminaron
su pre-vuelo y solamente están esperando a que la Tripulación de Cabina les dé la
conformidad del embarque para que a su vez, autoricen el cierre de puertas.
Una vez cerrada la puerta, el Comandante solicita a los controladores aéreos de la Torre
de Control, autorización para iniciar el remolque (push back) a la zona de encendido
de motores.
10.2. RODAJE
Es el traslado de la aeronave impulsada por sus propios medios (motores) hasta la toma
de posición para el despegue.
10.3. DESPEGUE Y ASCENSO
El despegue es una maniobra de transición en que el avión deja de ser sostenida por la
acción del tren de aterrizaje en la pista y pasa a ser sustentado por las alas en el aire,
por lo tanto, también podemos decir que el propósito del despegue es crear el viento
relativo para la sustentación. Para tal efecto, se usa la máxima potencia disponible, de
forma de crear la aceleración necesaria que puede vencer la resistencia al avance, roce
y la inercia. Durante esta maniobra se consideran como velocidades importantes:
Aerodinámica
Velocidad de decisión (V1) En la cual el Comandante tomara la decisión de despegar o

abortar el despegue si sucediera algún problema que atente contra la seguridad del
vuelo.
Velocidad de Rotación (Vr) En la cual se da inicio al ascenso y el Comandante tratara de

alcanzar una altura de seguridad del vuelo.
Velocidad mínima de control en vuelo de la aeronave (V2), Cualquier emergencia será

controlada en el aire.
10.4. CRUCERO
Altitud en la cual permanece la aeronave nivelada. Por lo general esta es la fase del vuelo
que dura más tiempo. En vuelo de crucero, las alas presentan al aire su plano normal,
con un ángulo de ataque nulo o casi nulo.
10.5. DESCENSO Y ATERRIZAJE
En esta parte la aeronave ya ha recibido la autorización del control y después de hacer

los ajustes en el sistema de presurización y lista de chequeo se inicia un suave descenso
apenas perceptible por las personas que tienen costumbre de viajar.
El aterrizaje puede ser suave o violento, dependiendo de las condiciones de

temperatura, presión o viento existente: de ninguna manera podrá suponerse que un
aterrizaje brusco es el resultado de una mala maniobra de los pilotos. Es muy posible,
que, bajo aquellas circunstancias, sea más seguro aterrizar bruscamente (aterrizaje
positivo) que efectuar un aterrizaje suave pero inseguro, donde tal vez si exista viento
rafagoso o condiciones de pista húmeda o mojada puede el avión salirse de la pista.
Las siguientes velocidades se lee directamente en el velocímetro expresado en nudos y

se identifica como velocidades indicadas.
VELOCIDADES DE DESPEGUE
Velocidad de decisión (V1): Velocidad en la carrera de despegue, en la cual o antes de

esta, si existiera alguna falla mecánica, el Piloto abortará de inmediato el despegue,
consiguiendo frenar al avión con seguridad en el remanente de pista o pasado esta
Aerodinámica
velocidad continuará con el despegue en forma segura, ya que si intenta frenar al avión
pasada la V1, no conseguirá frenar en lo que resta de pista, saliéndose de esta y
terminando en un accidente. Esta velocidad es determinada y calculada para cada
despegue observándose los factores como altitud presión de aeropuerto, temperatura,
largo de pista, pendiente de pista, posición de flaps, y condiciones frenado (la pista
podría estar contaminada con hongos o encharcada lo cual restaría nuestra condición
de frenado).
Velocidad de rotación (Vr): Velocidad en la cual el Piloto ejerce una presión hacia atrás
de la columna de comando y rota al avión levantando la nariz.
Velocidad mínima de control en el aire (Vmca): Velocidad en la cual el tren principal de

aterrizaje abandona completamente la pista. El avión ya está volando. Se retracta
el tren y se comienza a acelerar a V2.
Velocidad segura de ascenso (V2): Velocidad en la cual en caso de falla de un motor, la

aeronave conseguirá liberar los obstáculos y mantener el ascenso positivo hasta
alcanzar una altura de seguridad para acelerar la aeronave y poder retractar los flaps,
luego alcanzar una altura de circuito para retornar al aeropuerto.
VELOCIDAD EN EL ASCENSO
Velocidad que alcanza una aeronave después de la maniobra de despegue. No debe

exceder de 250 nudos hasta los 10,000 pies de altura, pasando esta altura podrá
incrementar a 0.70 mach hasta alcanzar su nivel final de crucero en el cual la
aeronave volará la ruta.
VELOCIDAD DE CRUCERO
En los aviones comerciales a reacción o turbohélices en vuelo de crucero (vuelo recto y

nivelado) los pilotos ajustarán los aceleradores y mantendrán una velocidad óptima de
crucero según las cartas de performance (rendimiento) de la aeronave. Acá se mide la
velocidad en porcentaje de número mach (velocidad de sonido) y ya no en nudos. Ej.
0.80 mach lo que quiere decir 80% de la velocidad del sonido ó 0.75 mach que sería 75%
de la misma. Nustros pilotos se encuentran estandarizados por compañía para que
vuelen en ruta a 0.72 ó 0.74 de mach.
VELOCIDAD DE DESCENSO
Velocidad en la cual el Piloto desacelera completamente al avión y abandona su nivel de

crucero, mantendrá 0.70 mach hasta los 28,000 pies (FL 280) y luego 280 Kts hasta los
10,000 pies (FL 100) y por debajo de 10,000 mantendrá 250 kts hasta que se encuentre
a unas 20 millas del aeropuerto donde reducirá a su velocidad de aproximación final.
Aerodinámica
VELOCIDAD DE REFERENCIA O APROXIMACIÓN (VREF)
Velocidad que mantiene la aeronave que se aproxima para aterrizar, estando el avión
configurado para esta maniobra con los Flaps y el tren de aterrizaje abajo. Dependiendo
de la categoría de la aeronave el promedio de la velocidad en aproximación será de 160,
140 y 120 Kts.
VELOCIDAD DE ATERRIZAJE
Velocidad de referencia que el piloto mantiene según la posición de flap selectado para
el aterrizaje es la velocidad con la cual cruzará el umbral de pista a 50 pies de la misma
y realiza el contacto.
Aerodinámica
TEMA 11
VUELO SUBSONICO Y SUPERSONICO
EI actual desarrollo tecnológico ha permitido construir plantas de poder y diseñar
aviones capaces de alcanzar altas velocidades.
Es importante conocer y comprender las diferencias aerodinámicas que se generan

cuando un avión Vuela a velocidades próximas a la velocidad del sonido, lo que veremos
a continuación.
11.1. MACH
El número Mach (M), conocido en el uso coloquial como mach, es una medida de
velocidad relativa que se define como el cociente entre:
La velocidad de un objeto y
La velocidad del sonido en el medio en que se mueve dicho objeto. Dicha relación puede
expresarse según la ecuación:
M
=V
Vs
Vs es un valor que depende del medio físico en el que se transmite el sonido.
11.2. NUMERO MACH
En la década de 1970, el término se comenzó a referir a las velocidades de Mach 5 y

superior.
Mach 1 equivale a la velocidad del sonido.

Mach 2 es dos veces la velocidad del sonido, etc.
Subsónica : De O a O.75 MACH (Cessna 152)

Transónica : 0.75 a 1.3 MACH (-737, 727, 707,757 Bee 1-11)
Supersónica : 1.385 MACH a más (Concorde, Mirage SO)
Hipersónica : Mayor a 5 MACH (Transbordador espacial)
A velocidad subsónica, todo el flujo del aire del avión es subsónico.
A velocidad transónica, el flujo alrededor del avión es mixto, parte subsónico y parte
supersónico (cara superior del ala).
Aerodinámica
A velocidad super e hipersónica, todo el flujo alrededor del avión es supersónico.
11.3. SUBSÓNICA
Velocidad o régimen de vuelo de los aviones menor que la velocidad del sonido.
Avión subsónico, aeroplano que vuela poder debajo de la velocidad del sonido.
Aerodinámica
11.4. TRANSONICA
Una velocidad es supersónica cuando es mayor que la velocidad del sonido, es decir,
mayor que 1.225 km/h. Muchos aviones de combate son supersónicos.
11.5. HIPERSONICA
Velocidades hipersónicas a aquellas velocidades superiores a cinco veces la velocidad

del sonido.
En la década de 1970, el término se comenzó a referir a las velocidades de Mach 5 y

superior.
Aerodinámica
TEMA 12
NAVEGACION AEREA
A través de los siglos se han desarrollado diferentes métodos para ejecutar la
navegación.
En la vida cotidiana, sin darnos cuenta navegamos a nuestros lugares de trabajo, estudio,
compras, etc, porque continuamente en nuestro trayecto verificamos si vamos en la
dirección correcta y sabemos dónde nos encontramos.
En aplicación aeronáutica podemos definir navegación como la ciencia de determinar la

posición geográfica y mantener la dirección deseada de una aeronave con respecto a la
superficie de la tierra.
Aerodinámica
Dada una definición de esta ciencia, debemos agregar que existen variadas formas de
navegar aeronáuticamente, las cuales veremos a continuación:
12.1. TIPOS DE NAVEGACIÓN
 NAVEGACIÓN OBSERVADA O VISUAL

 NAVEGACION A LA ESTIMA
 NAVEGACIÓN RADIO ELÉCTRICA
 NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
NAVEGACIÓN OBSERVADA Ó VISUAL
Con este tipo, el Piloto se orienta con referencia a objetos prominentes o características
del terreno, por ejemplo: torres, ríos, carreteras o caminos, líneas férreas, pueblos, etc.
Es necesario que el vuelo se realice en condiciones de visibilidad y buen tiempo que le
permita al piloto verificar la exactitud de la ruta a volar. Este tipo de navegación se puede
realizar solamente con los conocimientos de la ruta y el terreno por parte del piloto,
como también con una carta de escala determinada que le permite al piloto comparar
la ruta que está volando con las características y forma del terreno dibujada en la carta.
Aerodinámica
NAVEGACION A LA ESTIMA
En este tipo, la distancia y la dirección se determinan mediante el cálculo efectuado con

respecto a las posiciones conocidas y agregándole el desplazamiento de la aeronave,
teniendo en consideración la velocidad terrestre de la aeronave, la distancia entre
ambos puntos y la dirección a volar desde el primer punto conocido al otro.
Los trazados de puntos y mediciones constituyen los procedimientos esenciales de la

navegación aérea. Hacer un trazado es establecer líneas sobre una carta con respecto a
los meridianos y paralelos.
Planificar un vuelo consiste entre otros pasos, en unir los puntos que servirán para
verificar la exactitud de la ruta volada y de esta forma conocer cuanto tiempo
demorara en trasladarse de un punto inicial a otro final y el combustible a utilizar.
Aerodinámica
NAVEGACIÓN RADIO ELECTRÓNICA
Aquí la posición y la distancia se determinan usando las señales emitidas por las
diferentes ayudas a la navegación instaladas a lo largo de las rutas aéreas.
Estas ayudas son equipos ubicados en toda la superficie terrestre con una posición fija
dada por coordenadas (latitud y longitud).
Existen varios tipos de radio ayudas, o equipos para la navegación, las que trabajan
en distintas frecuencias, teniendo también diferentes alcances de recepción, algunas
en general emiten una señal en la frecuencia determinada la que es recepcionada por
un equipo a bordo del avión, y ya procesada, es visualizada en un instrumento ubicado
en el panel de instrumentos del avión.
Entre una radio ayuda y otra se trazan las "aerovías" que son corredores en el aire, las
que envuelven todo el globo y nos permiten navegar a cualquier punto de la tierra.
NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
Usa instrumentos abordo que procesan en forma electrónica la información que reciben
de estaciones o equipos terrestres o bien, son autosuficientes. Los más usados y
conocidos son el GPS, Omega. Inercial, los que veremos a continuación:
Aerodinámica
NAVEGACION RADIO ELECTRONICA
12.2. INS (INERTIAL NAVIGATION SYSTEM)
Es considerado como un sistema autónomo, ya que para su utilización solo requiere

como información las coordenadas geográficas del punto de partida, de los lugares
intermedios y del punto de aterrizaje.
AI igual que el equipo OMEGA entrega en el cockpit toda la información necesaria para
la navegación en forma aún más precisa.
En si, la presentación de este equipo es muy parecido al anterior (OMEGA), pero su costo
es bastante superior.
12.3. GPS (GLOBAL POSITION SYSTEM)
Este equipo ha revolucionado los sistemas de navegación, debido a que proporciona

datos precisos al piloto sobre su posición, la velocidad sobre el terreno, la hora de
llegada, etc.
EI avión puede determinar su navegación interpretando la información que proviene

de al menos de 3 satélites, este equipo debido a su bajo costo y gran exactitud es sin
duda el equipo más usado por todas las aeronaves en el mundo.
Aerodinámica
TEMA 13
LA TIERRA Y SU REPRESENTACION GRAFICA
La Tierra es redonda, es decir, posee forma esférica; pero no es una esfera perfecta, ya
que su superficie no equidista en todos sus puntos de un punto interno llamado centro,
por lo que es con mayor propiedad llamada un esferoide.
13.1. MOVIMIENTOS DE LA TIERRA
Nuestro planeta es una esfera que se encuentra sometida a tres movimientos

principales:
 Rotación
 Traslación
 EI Movimiento
Aerodinámica
ROTACIÓN
De Oeste a Este sobre su eje polar.

En un periodo de 23 horas 56 minutos y
4 segundos (1 día).
TRASLACIÓN
Alrededor del Sol en un periodo de 365 días, 5 horas y 48 minutos (un año), describiendo
una órbita elíptica.
La llegada del invierno y el verano están marcados por los solsticios que se producen
cuando los rayos solares litigan, los limites máximos que pueden alcanzar verticalmente
al norte y al sur del Ecuador sobre los trópicos, cuando ocurre el solsticio de verano, el
Aerodinámica
día es el más largo del año y la noche la más corta, Al contrario del solsticio de invierno,
la noche es la más larga del año y el día es el más corto. De lo anterior se desprende que,
la inclinación del eje terrestre, combinada con el movimiento de traslación de la tierra
explican los siguientes fenómenos.
EI MOVIMIENTO
Se realiza junto con los otros astros integrantes del sistema solar, siguiendo al Sol en su
traslación en torno al centro de la vía láctea.
Aerodinámica
13.2. INCLINACION DEL EJE TERRESTRE
EI eje en torno al cual gira la tierra no se mantiene vertical al plano de la órbita terrestre
o elíptica, sino que representa una inclinación de 23 a 26 grados con respecto a esta y
mantiene en forma permanente un mismo sentido de inclinación.
De lo anterior se desprende que, la inclinación del eje terrestre, combinada con el

movimiento de traslación de la tierra explican los siguientes fenómenos.
13.3. MAGNETISMO
La tierra es un cuerpo magnetizado comparado con un enorme imán, cuyos extremos

están a muchas millas por debajo de la superficie de la tierra en lo cual si recordamos el
principio básico de la ley de los polos que dice "Polos iguales se repelen y polos opuestos
se atraen.
Podemos concluir que esta barra imantada tiene mayor fuerza de atracción en los polos
que en su centro.
Aerodinámica
Esto dio origen a concebir líneas de fuerza que fluyen de un campo magnético, alrededor
de la tierra. Este campo de fuerza o campo magnético tiene sus características:
 Sus líneas de fuerza siempre van de un polo a otro.

 Sus líneas de fuerza nunca se cruzan entre sí.
 La fuerza de atracción es siempre mayor en los polos que en la zona intermedia.
 Los polos magnéticos de la tierra no coinciden con los polos geográficos.
En 1954 se determinó que el Polo Norte magnético estaba ubicado a unos 1,400 Km.
aproximadamente al Sur del Polo norte geográfico (extremidad Noroeste de la Isla
Príncipe de Gales).
Lo anterior dio origen a establecer una diferencia angular entre los Meridianos
geográficos y los magnéticos.
Esta diferencia es llamada Variación Magnética.
13.4. VARIACION MAGNETICA
Como vimos anteriormente, esta variación es el ángulo formado entre:
 El Norte verdadero (Polo Norte geográfico)

 El Norte Magnético (Polo Norte Magnético)
En un lugar determinado. Las variaciones pueden ser:
Este o variación Oeste, dependiendo del lugar geográfico en donde se mida. (División
dada por el Meridiano de Greenwich.)
Aerodinámica
Debido a la diferente ubicación del Norte Magnético con respecto al geográfico, de

haber estado la tierra uniformemente magnetizada, la aguja de cualquier brújula o
campos señalara hacia el Norte Magnético, y en este caso la variación entre el Norte
Verdadero (indicado por la dirección de los Meridianos Magnéticos) podría ser medida
en cualquier intersección de los meridianos.
En la realidad, la tierra no está uniformemente magnetizada. En esta forma, las líneas

de fuerza, sufren deflexiones que en ciertos lugares geográficos alcanzan valores de
varios grados, es por eso que institutos geofísicos especializados han calculado en miles
de puntos determinados de la tierra el valor exacto de la variación magnética, la cual
cambia de valor en forma muy pequeña de tiempo en tiempo, se indican en la mayoría
de las cartas aeronáuticas como líneas segmentadas rojo violáceo o azules, las cuales
unen puntos de igual variación magnética y estas se llaman "Líneas Isogónicas". Así la
línea que une los puntos en los cuales no hay una variación entre el Norte Verdadero y
el Norte Magnético se llama "Línea agónica".
13.5. NORTE MAGNETICO
Ubicado en base al Polo Norte Magnético, desde el cual se han trazado las diferentes
líneas isogónicas, las cuales se suman o se restan a la marcación geográfica para poder
determinar la marcación magnética que es usada por los instrumentos de las aeronaves,
ubicado en la isla de Príncipe de Gales.
Aerodinámica
13.6. CURSO VERDADERO
Es la dirección de la línea que une los dos puntos deseados, dibujada en la carta y medida
en grados en el sentido de los punteros del reloj a partir del Norte Verdadero.
Aerodinámica
13.7. CURSO MAGNETICO
Es la dirección de la línea que une los dos puntos deseados, dibujada en la carta y medida
en grados en el sentido de los punteros del reloj a partir del Norte Magnético. Estos son
utilizados en las cartas para Navegación de uso comercial, las cuales están trazadas en
base al Norte Geográfico y corregida su variación mediante líneas isogónicas.
13.8. PUNTOS CARDINALES
Se ha tomado como punto de referencia principal el Norte (N) y a partir de este hacia la
derecha (sentido de las agujas del reloj).
Se va incrementando pasando por los:
 90º (Este),
 180º (Sur),
 270º (Oeste)
Para llegar nuevamente al Norte (000º o 360°).
Esto nos permite dar una dirección y sentido correcto a los cursos explicados
anteriormente.
A esto se le conoce también como "Rosa de los Vientos".
EI Oeste aparece indicado con una W, en atención a una Convención Internacional

(west).
Por razones de simplificación y espacio en la mayoría de las cartas se representa solo la

dirección del Norte, determinándose en forma conocida los demás puntos.
Aerodinámica
13.9. UBICACION EN LA SUPERFICIE DE LA ESFERA TERRESTRE
Ubicarse es encontrar la posición en la cual se halla un punto determinado en la

superficie terrestre, para ello disponemos de los paralelos y meridianos, los cuales nos
permiten fijar, respectivamente la latitud y longitud que corresponden a cada uno de los
puntos de la superficie terrestre.
Los paralelos y los meridianos, los cuales son llamados círculos de esta esfera terrestre,
forman en conjunto la llamada "Red de Coordenadas Geográficas".
Aerodinámica
Para comprender el trazado de los círculos de esta esfera debemos conocer primero
como se han determinado los polos y el Ecuador.
EI Ecuador divide la tierra en dos hemisferios ó mitades, denominados:
 Hemisferio Norte ó Septentrional

 Hemisferio Sur ó Meridional.
Aerodinámica
Es llamado paralelo 0° y es el único círculo máximo, siendo los demás círculos paralelos
al Ecuador círculos menores.
Aerodinámica
13.10.L0S PARALELOS
Son líneas trazadas sobre la superficie terrestre de Este a Oeste en forma circular y
paralelos al Ecuador, dispuestos al norte y al sur del Ecuador hasta los Polos.
La distancia entre el Ecuador y cada uno de los Polos es de 90 grados y se expresan como
grados de Latitud. Estos paralelos son circunferencias cada vez más pequeñas, mientras
se acercan a los polos.
13.11.LATITUD
Es la diferencia medida en grados, minutos y segundos, entre un lugar cualquiera de la

superficie terrestre y el Ecuador.
La latitud se mide hacia el Norte o Sur, a partir de la línea del Ecuador y dicho
anteriormente, la distancia entre esta línea y los Polos es de 90°, por lo tanto la latitud
es cero en el Ecuador y 90º en ambos polos.
Aerodinámica
Como el Ecuador divide a la tierra en dos hemisferios Norte y Sur, la latitud será Norte
o Sur dependiendo de la ubicación.
La distancia de 01 grado de Latitud es de 60 millas náuticas, siendo esta distancia
constante entre todos los paralelos por ser estos equidistantes.
Existen cuatro paralelos que poseen una significación especial, estos son:
 Los Trópicos de Cáncer y Capricornio.

 Los Círculos polares (Ártico y Antártico).
13.12.LOS MERIDIANOS
Son líneas imaginarias trazadas sobre la superficie de la tierra de Norte a Sur, que van
uniendo ambos polos.
Cada Meridiano es la mitad de un círculo máximo, siendo estos todos iguales.
Existe un Meridiano 0º llamado "Meridiano de Greenwich", el cual divide a la tierra en

dos mitades o en partes iguales llamadas Este y Oeste.
Estos meridianos partiendo del Meridiano 0° están graduados al Este y Oeste,

expresados como grados de longitud.
Aerodinámica
13.13.LONGITUD
Es la distancia medida en grados, minutos y segundos desde cualquier Meridiano al

Meridiano 0º de Greenwich. (Greenwich, ciudad inglesa, por acuerdo internacional).
La longitud puede ser hasta 180º Este u Oeste desde el Meridiano 0 grados. Mientras
que la latitud nos permite localizar un lugar al Norte o al Sur del Ecuador, la longitud nos
da la dirección al Este u Oeste con respecto al Meridiano de Greenwich.
Como hemos visto es posible ubicarnos geográficamente en cualquier punto de la esfera

terrestre y de esta manera saber exactamente nuestra posición o coordenadas.
Aerodinámica
Nuestras rutas de vuelo y en general todas las cartas aeronáuticas de navegación

utilizadas, nos permiten ir de un punto a otro sabiendo en forma exacta nuestra posición
dada en latitud y longitud.
Además de planificar esta con anticipación como se ha dicho anteriormente tanto la

latitud como la longitud son expresados en Grados, Minutos y Segundos.
De esta manera y conociendo nuestra ruta a volar se planifica un vuelo, utilizando para
ello los equipos de navegación antes mencionados como el GPS, Omega o inercial con
los que cuentan la mayoría de aviones comercial o aerolíneas.
Estos equipos poseen una memoria para almacenar distintos planes o mas de vuelo, los
que han sido o son ingresados por el piloto en coordenadas punto a punto completando
así la ruta a volar.
13.14.DIFERENCIA DE HORAS Y HUSOS HORARIOS
Solamente los lugares situados exactamente en el mismo meridiano tienen la misma

hora.
Las diferencias de horas locales en los distintos lugares de la tierra carecieron de

importancia hasta al progreso de los medios de comunicación y transporte.
Para evitar confusiones, surgió el sistema de los Husos Horarios.
Esta teoría en que se basan los 24 Husos Horarios es relativamente muy sencilla y se
aplica de la siguiente manera:
La esfera terrestre da una vuelta completa sobre su eje (movimiento de rotación), cada
24 horas.
De esta manera, recorre un promedio de:
15° cada hora.

360 GRADOS / 24 HORAS = 15° x HORA
De acuerdo a lo anterior, tenemos que cada punto de la superficie terrestre recorre 15°
de circunferencia, de Oeste a Este cada hora.
Por esto se ha dividido la tierra en 24 Husos Horarios que abarcan 15° de longitud cada
uno y así en todos los puntos comprendidos dentro de los 15º se considera que es la
misma hora.
AI ser establecido el sistema de los usos horarios fue necesarINCERFAio determinar a

partir de cual meridiano comenzaría a contarse al nuevo día.
Aerodinámica
La línea donde comienza el nuevo día se denomina
"Línea Internacional de la Fecha".
13.15.LÍNEA INTERNACIONAL DE LA FECHA
Es la línea que atraviesa de norte a sur el Océano Pacifico, donde por convicción cambia
la fecha. Al Este de la línea es un día antes que el Oeste.
El mediodía llega a Londres (longitud 0, donde se ubica el meridiano de Greenwich), 5

horas antes que a Washington (longitud 075W) y 2 horas antes que la longitud 18ºW,
en esta longitud seria medianoche cuando en Londres es mediodía; las fechas se
adelantan si se cruzan hacia el Este.
La línea internacional de la fecha no corresponde exactamente al meridiano 180º, si no

que presenta desviaciones para impedir que atraviese algunas islas del Pacifico.
De acuerdo con los sistemas de husos horarios, un viajero que de la vuelta al mundo
viajando al este, debe adelantar su reloj una hora por cada 15° de longitud que recorra.
En aviación, para evitar el cambio continuo de hora se ha establecido que todos los
relojes se ajusten a la hora local que tiene el poblado Greenwich, Inglaterra. Esta hora
se denomina hora Greenwich, o UTC (Universal Time Coordination) o también conocido
como hora ZULU (Z).
En algunos países para estar coordinado con esta forma, en conjunto con el mejor
aprovechamiento con la luz del día, en verano se efectúa un adelanto de horario,
estableciendo una diferencia con referencia a la hora UTC de otros países.
A fin que todos los servicios de aviación y pilotos que están volando en aeronaves en
cualquier parte del globo no tengan errores en Husos Horarios, sea definido y
estandarizado el uso de esta hora UTC en todos los relojes ubicados en los cockpit de las
aeronaves, equipos de navegación, cartas aeronáuticas y oficinas de los Servicios de
Control de Tránsito Aéreo.
13.16.CARTAS AERONAUTICAS
Antes de iniciar este tema, veremos brevemente la diferencia que existe entre un mapa
y una carta:
MAPA
EI Mapa es una gráfica de ubicación de un lugar determinado, el cual no necesariamente

posee coordenadas, escalas y en general no tiene ningún tipo de información
aeronáutica, por lo que no profundizaremos en su descripción.
Aerodinámica
Como por ejemplo, cuando ustedes realizan un plano de ubicación de su domicilio, están
dibujando un mapa y no una carta de ubicación.
CARTA
Es un mapa, al cual se le han agregado características del terreno en forma precisa, si es

el caso, además de una escala é información adicional dependiendo del uso que vaya a
tener.
En aviación como vimos al inicio de este tema, existen diferentes tipos de cartas de
navegación, algunas confeccionadas en una escala pequeña para navegación observada
o visual y navegación estima, en la cual básicamente el piloto compara el terreno sobre
el que está volando con su carta.
Aerodinámica
En nuestro tipo de vuelo (de Línea Aérea Comercial), utilizamos específicamente el tipo
de carta para navegación radio eléctrica, la cual es usada en forma paralela con
referencias instrumentales. (radio ayudas).
Este tipo de cartas posee toda la información necesaria para realizar un vuelo y planificar
la ruta a volar. Algunos de sus componentes más importantes son:
Escala
La escala es una equivalencia de lo representado en una proporción y tamaño con

respecto a la realidad. En otras palabras, es posible gracias a una escala, el trasladar
grandes extensiones de terreno a un pequeño trozo de papel, manteniendo todos sus
detalles y formas originales.
En cada carta, esta especificada la escala usada, para tener de esta forma una idea
exacta de lo graficado. Las escalas más comunes son:
1: 1.000.000 para vuelos de gran altura

1: 500.000 para vuelos de baja altura.
Existen principalmente dos radios ayudas utilizadas para la navegación aérea, el VOR y
el NDB, aunque también se puede considerar al DME.
Las dos primeras orientan al piloto para que identifique su orientación, mientras que el
DME le ayuda a identificar a que distancia se encuentra. Estas radios ayudas están
detalladas más adelante en el presente manual.
Aerovias
Estas son verdaderas carreteras o caminos aéreos trazados entre 2 o más puntos, que
estén servidos o implementados con radio ayudas ubicadas en tierra. En estas, están
determinados con exactitud los cursos magnéticos a volar para unir en vuelo ambos
puntos. Normalmente, esta estructura de caminos aéreos va uniendo ciudades
importantes que son usualmente terminales Aéreos Civiles, Militares y/o Comerciales.
A través de las aerovías, se puede finalmente planificar un vuelo a lo largo del mundo
entero. Una aerovía posee toda la información que un piloto necesita en esa ruta para
efectuar su navegación. Entre otras cosas, contiene: Cursos magnéticos, distancia entre
un radio ayuda y otra, un nivel de vuelo mínimo a mantener para prever una separación
segura de todos los obstáculos y el terreno, coordenadas, zonas de vuelo prohibidas,
limites o fronteras llamados FIR. y cada aerovía posee un nombre para individualizarlas
de otras.
Aerodinámica
13.17.CONOCIMIENTOS GENERALES DE AYUDA A LA NAVEGACION

AEREA
Los equipos utilizados en la Navegación Radio eléctrica, cumplen dos objetivos:
1. Permiten trazar una ruta de vuelo unidad por aerovías.

2. Permiten efectuar aproximaciones a un aeropuerto y salidas de este en
condiciones y reglas de vuelo por instrumentos.
A continuación, veremos los equipos más conocidos y utilizados con estos fines:
N.D.B - A.D.F.
Radiofaro No Direccional, cuyo diagrama de radiación, esto es la forma del área que será
cubierta por las ondas de radio, es de tipo circular, o sea, se puede recibir la señal con
la misma intensidad en los 360º alrededor de la instalación.
Operan en la gama de frecuencias LF/MF, entre 200 y 1.750 KHZ y, tienen una potencia
de transmisión apropiada a su rango de utilización, la que varia entre 50 y 2.000 Watts.
Se identifican por un grupo de tres letras en código Morse, las que son transmitidas cada
treinta segundos y pueden ser identificadas por el piloto.
Aerodinámica
El instrumento a bordo de la aeronave ADF (Automatic Direction Finder)
Se encarga de señalar al piloto la orientación que se debe seguir para llegar hacia el NDB
seleccionado a través de las agujas en la Rosa de Compas.
Ejemplo: Radiofaro de Piura, frecuencia 345 KHZ, identificación URA y Morse la emisión
de la señal que envía el equipo URA, ubicado en tierra es recepcionado por el equipo
ubicado a bordo del avión llamado ADF.
VOR (VHF OMNI DIRECTIONAL RANGE)
Radiofaro de muy alta frecuencia, es la radio ayuda primaria para la navegación aérea
actualmente.
Las señales producidas irradian desde el centro de la instalación hacia fuera, al igual que
los rayos de una bicicleta y son llamados radiales.
EI equipo VOR a bordo del avión determina en que radial se está volando y con esto, el
piloto sabe su posición con respecto al equipo de tierra. Opera en la gama de frecuencias
VHF, entre los 112.0 y 117.95 MHZ, su identificación es similar al equipo anterior.
Aerodinámica
D.M.E.(DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT)
Indica la distancia en millas náuticas con respecto al VOR seleccionado.Equipo medidor

de distancia.Esta comúnmente instalado con un VOR y proporciona al piloto la
distancia a la estación VOR con DME sintonizada, trabaja en la gama de frecuencia
UHF, entre los 960 y 1215 MHZ.
EI principio básico de funcionamiento consiste en enviar una señal desde el avión al

equipo de tierra, el que a su vez la envía de vuelta y de esta forma el equipo determina
en base al tiempo transcurrido entre la ida y la vuelta un tiempo que es transformado
en distancia.
Aerodinámica
APROXIMACION Y SALIDAS INSTRUMENTALES
Ya que la totalidad de nuestros vuelos se realizan en condiciones instrumentales (vuelo

por instrumentos), se debía crear un procedimiento que permitiera a un piloto despegar
y efectuar aproximaciones al aeropuerto de destino aunque las condiciones climáticas
sean adversas.
Es por eso que con el avance de la tecnología se han determinado los siguientes
procedimientos:
SID (ESTÁNDAR INSTRUMENTAL DEPARTURE
Estas salidas instrumentales estándar permiten a un piloto mediante un procedimiento

de vuelo instrumental, despegar desde un aeródromo (pista), hasta una aerovía para
volar sobre esta hasta su aeropuerto de destino.
STAR (ESTÁNDAR TERMINAL ARRIVAL
Este procedimiento también utilizado en vuelo instrumental, describe una ruta pre
planificada al igual que una SID, con la diferencia que es el que permite efectuar al piloto
la transición desde una aerovía hasta el punto en donde se inicia una aproximación por
instrumentos al aeropuerto de arribo.
Aerodinámica
APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
Una aproximación instrumental es la que permite a un piloto llevar una aeronave desde
el punto donde termina el procedimiento de arribo (STAR), hasta el punto donde se
efectúa el aterrizaje (Pista) en forma segura.
En general, si no existieran todos los procedimientos instrumentales (vuelo por
instrumentos) antes descritos, solo se podrían efectuar vuelos en días despejados y
fuera de nubes, como así también no seria posible despegar ó aterrizar en condiciones
meteorológicas adversas como, por ejemplo: nieblas, lluvias, tormentas, etc.
Aerodinámica
TEMA 14
S.A.R. (SEARCH AND RESCUE)
Es un servicio que tiene como función efectuar tareas o misiones tendientes a la
búsqueda, salvamento y/o rescate de aeronaves o personas extraviadas,
accidentadas y/o siniestradas, utilizando para esto, todos los medios de comunicación
y planificación con que este servicio cuenta, como también equipos, aviones y
helicópteros de rescate.
Esta entidad depende directamente de la Fuerza Aérea del Perú y trabaja en estrecha
coordinación con el Servicio de Alerta (Servicios de Tránsito Aéreo), el cual tiene como
función primordial notificar y auxiliar a los organismos pertinentes como el SAR de
cualquier aeronave que necesite ayuda.
Existen diferentes fases de alerta para auxiliar a una aeronave dentro de este proceso,
y estas son:
Aerodinámica
14.1. FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERTAINTY PHASE - INCERFA)
Se activa después de pasada la hora estimada al punto de chequeo y no se tiene contacto

radial o noticias de su ubicación.
14.2. FASE DE ALERTA (ALERT PHASE - ALERFA)
Se realizan esfuerzos para obtener comunicación por todos los medios y fuentes
apropiadas. La duración de esta fase es a criterio del servicio.
14.3. FASE DE DESASTRE (DISTRESS PHASE - DESTREFA)
Se presume un desastre por cálculos de la autonomía (cantidad de combustible) y

tiempo de vuelo estipulados en el plan de vuelo o cuando hay un MAY DAY o reporte de
accidentes producido.
Una vez iniciada la búsqueda de una aeronave extraviada o desaparecida, esta se

extiende por un periodo de quince días (mar) o 45 días (tierra) y se considera
desaparecida en forma legal a los seis meses del último contacto o de la fecha de las
últimas noticias que de ellas se hubiesen tenido.
14.4. S.E.I. (SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIO)
Organismo dependiente de los Servicios de Tránsito Aéreo, el cual tiene por misión
efectuar tareas de extinción de incendios, ayuda, apoyo y rescate en tierra a cualquier
aeronave operando dentro de ese Aeródromo.
Este servicio se clasifica de acuerdo a la implementación y equipos con que cuenta.
Aerodinámica
TEMA 15
TERMINOLIGIA AERONAUTICA
AALA: Asociación Andina de Líneas Aéreas.
ALADA: Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial.
ALADI: Asociación Latinoamericana de Integración.
APEA: Asociación Peruana de Empresas Aéreas. Reúne a líneas aéreas nacionales, las
cuales son representadas a través de un Presidente.
APEC: Foro de Cooperación Económica Asia - Pacífico.
ACUERDO DE CODIGO COMPARTIDO: Es aquel mediante el cual dos o más

transportistas aéreos comercializan uno o más vuelos que son operados por uno de
ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos
internacionales de designación e individualización.
ALCANCE VISUAL EN LA PISTA: Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las
luces que la delimitan o que identifican su eje.
ALTITUD/ALTURA DE DECISION (DA/DH): Altitud o altura especificada en la

aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación
frustrada si no se ha establecido contacto visual requerido para continuar la
aproximación. La altitud de decisión se refiere al nivel medio del mar y la altura de
decisión se refiere a la elevación del umbral. La referencia visual requerida significa
aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber
estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una
evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del cambio de posición, en relación
con la trayectoria de vuelo deseada.
ALTITUD/ALTURA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS (OCA/OCH): La altitud

más baja (OCA) o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista
pertinente o por encima de la elevación del aeródromo (OCH), según corresponda,
utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
ALTITUD DE TRANSICION: Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la

posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
ALTITUD/ALTURA MINIMA DE DESCENSO (MDA/MDA): Altitud/Altura especificada en

una aproximación que no es de precisión o en una aproximación en circuito, debajo de
la cual el descenso no puede efectuarse sin referencia visual.
Aerodinámica
ALTITUD MINIMA DE SECTOR: La altitud más baja que puede usarse en condiciones de
emergencia y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300m. (1.000 pies),
sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular
de 46 Km (25 millas marinas) de radio, centrado en una radio ayuda para la navegación.
ALTURA: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una
referencia especificada.
APROXIMACION EN CIRCUITO: Ampliación de un procedimiento de aproximación por

instrumentos que prevé, antes de aterrizar, el recorrido en circuito del aeródromo en
condiciones de vuelo visual.
APROXIMACION RADAR: Aproximación ejecutada por una aeronave, bajo la dirección

de un controlador de radar.
APROXIMACION VISUAL: Aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la

totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se
hace mediante referencia visual respecto al terreno.
AREA DE MANIOBRAS: Aquella parte del aeródromo que debe usarse para el despegue,
el aterrizaje y el rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
AREA DE MANIOBRAS VISUALES (Circuito): Área en la cual hay que tener en cuenta el
franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una
aproximación en circuito.
AREA DE MOVIMIENTO: La parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

el aterrizaje y el rodaje de aeronaves y está integrada por el área de maniobras y la(s)
plataformas.
AREA PRIMARIA: Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota

nominal de vuelo, en la cual hay que garantizar el franqueamiento de obstáculos.
AREA SECUNDARIA: Área definida, dispuesta a ambos lados del área primaria y situada
a lo largo de la derrota nominal de vuelo, en la cual se proporciona un margen
decreciente de franqueamiento de obstáculos.
ASCENSO EN CRUCERO: Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento

neto de altitud a medida que disminuye el peso del avión.
CAAA: Comité Andino de Autoridades Aeronáuticas, se encarga del desarrollo de los

servicios aéreos a nivel sub regional. Es órgano dependiente de la Comunidad Andina de
Naciones (CAN).
Aerodinámica
CCAC: Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil. La Comisión Consultiva de Aeronáutica

Civil tiene como finalidad emitir opinión y formular recomendaciones sobre asuntos
vinculados a la aeronáutica civil que sean solicitados por el Director General de
Aeronáutica Civil o por el Vice Ministro de Transportes.
CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD: Es el documento expedido por la autoridad

aeronáutica del país de matrícula de la aeronave que garantiza que la aeronave se
encuentra en condiciones de aeronavegabilidad.
CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AEREOS: Es el documento que acredita la

comprobación y verificación de la capacidad financiera, legal y técnica del operador por
parte de la Autoridad Aeronáutica Civil y que constituye requisito indispensable para
que una persona natural o jurídica peruana que tenga un permiso de operación o de
vuelo pueda efectuar servicios aéreos.
CERTIFICADO DE MATRICULA: Es el certificado que acredita la matrícula de una

aeronave en un determinado país y con una determinada numeración.
CLAC: Comisión Latinoamericana de Aviación Civil. Busca el desarrollo del transporte

aéreo latinoamericano, constituyéndose en el foro más apropiado para el
intercambio de opiniones de sus 21 Estados miembros, así como para la difusión y
planeamiento de todas las medidas requeridas en la cooperación y coordinación de las
actividades relativas a aviación civil.
ELEVACION: Posición vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o

unido a ella, medida desde el nivel medio del mar.
ELEVACION DEL AERÓDROMO: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
ESPACIO AEREO CONTROLADO: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro

del cual se facilita servicio de control de tráfico aéreo para los vuelos controlados.
ESTACION AERONAUTICA: Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En

ciertos casos la estación aeronáutica puede estar a bordo de un barco o de un satélite
terrestre.
GUIA VECTORIAL RADAR: El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en

forma de rumbos específicos basados en la observación de una presentación radar.
HORA PREVISTA DE APROXIMACION: Hora en la que el ATC prevé que una aeronave
que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de
espera para completar su aproximación para aterrizar.
IDENTIFICACION DE AERONAVE: Grupo de letras o de cifras, o una combinación de

ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones
Aerodinámica
aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar las
aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito
aéreo.
IDENTIFICACION RADAR: Proceso de relacionar una determinada traza radar o el

símbolo de posición radar con una aeronave determinada.
JIAC: Junta de Infracciones de Aeronáutica Civil.
IAMTI: Instituto Internacional de Formación en Gestión Aeronáutica.
IATA: Internacional Air Transportation Association.
LICENCIA: Documento que acredita la idoneidad del personal aeronáutico para realizar
funciones aeronáuticas.
LIMITE DE PERMISO: Punto hasta el cual se concede a una aeronave permiso de control
de tránsito aéreo.
NAVEGACION A ESTIMA (DR): Estimación o determinación de una posición futura a

partir de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad.
NIVEL: Término genérico que define la situación de una aeronave en su vuelo vertical y
que significa, según el caso, altura, altitud o nivel de vuelo.
NIVEL DE TRANSICION: Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la
altitud de transición.
NIVEL DE VUELO (FL FLIGHT LEVEL): Superficie de presión atmosférica constante

relacionada con determinada referencia de presión, 1 O 13.2 hPa (1 O 13.2 mb),
separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. Tiene como objeto permitir que la
aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y, que los
servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de
igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico.
PERMISO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO: Autorización para que una aeronave

proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tráfico aéreo.
PERMISO DE OPERACION: Es la autorización de carácter administrativo que la Autoridad

Aeronáutica Civil otorga a un particular para la explotación de los diferentes servicios
aéreos, pudiendo tener una vigencia de hasta cuatro años.
Aerodinámica
PERMISO DE OPERACION PROVISIONAL: Es el permiso de operación previsto por el

Reglamento vigente de la Ley de Aeronáutica Civil expedido a solicitud del interesado el
cual tiene una vigencia máxima de un año.
PERMISO DE VUELO: Es la autorización de carácter administrativo que la Autoridad

Aeronáutica Civil otorga a un particular para la explotación eventual, esporádica,
excepcional de los diferentes servicios aéreos, los que podrán tener una vigencia de
hasta un año.
PLAN DE VUELO: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a

parte de un vuelo de una aeronave se somete a las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo.
PLATAFORMA: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las

aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
aprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE PRECISION: Procedimiento de aproximación

por instrumentos basados en los datos de azimut y de trayectoria de planeo
proporcionados por el ILS o PAR.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION FRUSTRADA: Procedimiento que hay que seguir

si no se puede conseguir la aproximación.
PROCESO DE CERTIFICACION: Es el proceso mediante el cual la autoridad Aeronáutica

Civil verifica y comprueba la capacidad económico –financiera, legal y técnica de una
persona natural o jurídica que aspira efectuar operaciones aeronáuticas comerciales,
de acreditar las capacidades antes mencionadas se otorga el correspondiente
Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.
RAP: Regulaciones Aeronáuticas del Perú: Normas emitidas por la Dirección General de
Aeronáutica Civil que regulan aspectos de orden técnico y operativo de las actividades
aeronáuticas civiles.
WET LEASE O FLETAMENTO: Contrato mediante el cual el fletante, que conserva su

carácter de explotador, se obliga a realizar con una o más aeronaves, una o más
operaciones aeronáuticas expresamente determinadas o referidas a un período de
tiempo, en beneficio del fletador, el cual se obliga a ejecutar una contraprestación. El
contrato de fletamento deberá constar por escrito de acuerdo a las formalidades
establecidas por la ley del lugar de su celebración.
Aerodinámica
ACFT Aircraft
ADF Automatic Direction Finding
AFIS Aerodrome Flight Information Publication
AIP Aeronautical Information Publication
APP Approach Control
ARR Arrival
ATC Air Traffic Control
ATIS Automatic Terminal Information Service
ATS Air Traffic Service
ATZ Aerodrome Traffic Zone
AWY Airway
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil
DME Distance Measuring Equipment
ETA Estimated Time of Arrival
ETD Estimated Time of Departure
FAA Federal Aviation Administration
FIR Flight Information Region
FL Flight Level (altitude)
FPL Flight Plan (ATC)
HSI Horizontal Situation Indicator
ICAO International Civil Aviation Organization
IFR Instrument Flight Rules
ILS Instrument Landing System
IMC Instrument Meteorological Conditions
KIAS Knots Indicated Airspeed
LAT Latitude
LH Left Hand
MB Milibars
MDA Minimum Descent Altitude
MEA Minimum Enroute Altitude
MHZ Megahertz
Aerodinámica
MPH Miles per Hour

MLS Mean Sea Level
MTOW Maximum Take off Weight
NDB Non-Directional Beacon/Radio Beacon
NOTAM Notices to airmen
QFE Height Above Airport Elevation
QNE Altimeter Setting 29.92 Hg or 1013.2 Mb
QNH Altitude Above Sea Level Base on Local Station Pressure
RH Right Hand
RVR Runway Visual Range
RWY Runway
SAR Servicio Aéreo de Rescate
SAR Search and Rescue
SEI Servicio de Extinción de Incendios
SID Standard Terminal Departure
STAR Standard Terminal Arrival
TAS True Air Speed
TCA Terminal Control Area
TDZ Touchdown Zone
TMA Terminal Control Area
TMC Terminal Control Center
TML Terminal
T/O Take Off
TRANS ALT Transition Altitud
TRANS LEVEL Transition level
TWR Tower (Aerodrome Control)
TWY Taxiway
UTC Coordinate Universal Time
VFR Visual Flight Rules
VHF Very High Frecuency
VMC Visual Meteorological Condition
Aerodinámica
VOR VHF Omnidirectional Range
CONVERSIONES ÚTILES
1 metro 3.25 pies
1 milla náutica 1,854 metros

1 nudo 1 milla náutica en una hora
1 mach velocidad del sonido a ese medio
1 kilo 2.2. libras
1 galón fuel 6.6. libras
1 galón americano 4 litros
TEMPERATURA
°F – 32
°C = -----------
1.8
°F = °C x 1.8 + 32
Aerodinámica

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MÓDULO IV: Tripulante de Cabina

Es la ciencia que estudia el arte del vuelo o navegación aérea.

Es el flujo del aire alrededor de un cuerpo.

En conclusión es parte de la dinámica que estudia la relación entre la fuerza y el

En épocas recientes un grupo de científicos creó un aparato basado en un diseño de

Sin embargo, la industria moderna casi ha abandonado la construcción de dirigibles y ha

3.1. PRINCIPIO DE DANIEL BERNOULLI

3.2. SUSTENTACIÓN ALAR

La fuerza de la sustentación es proporcional a la velocidad, a la densidad del aire y a una

3.3. PERFIL ALAR O PERFIL AERODINÁMICO

superficie. Esta combinación de la presión en la cara superior y aumento en la cara

3.4. BORDE DE ATAQUE

Fuselaje: Es el cuerpo de la aeronave, la parte central donde se encuentran: la cabina de

Motor o turbina: El motor o la planta motor propulsora de un avión, es la unidad que

El motor del Avión de Reacción es el motor en el cual la acción mecánica se realiza

5.1. POR LA UBICACIÓN DE SUS ALAS

 De ala baja (DC-3, Concorde, Mirage, Aeronaves Piper)

5.2. POR EL NÚMERO DE SUS ALAS

 Monoplano: Un juego de alas (Aviones Convencionales)

5.3. POR EL NÚMERO DE MOTORES (HÉLICE Y TURBOHÉLICE)

5.4. POR EL NÚMERO DE MOTORES A REACCIÓN (JET)

 Monoreactor: 1 Reactor (Aviones de Caza)

5.5. POR LA FORMA DE SUS ALAS

 De ala recta: Aviones de baja velocidad (Aviones Cessna, Aviones de

 De ala semi-delta (hacia atrás como flecha) Aviones subsónicos comerciales

Para efectos de requisitos de entrenamiento en la aeronave las regulaciones [RAP

6.1. GOBIERNO DEL AVIÓN

Ejes de rotación y las cuatro fuerzas que actúan en vuelo.

El eje vertical es una línea imaginaria que extiende verticalmente a través de la

La estabilidad es la capacidad inherente de un aeroplano de volver, o no de la alteración,

La estabilidad estática positiva es la tendencia inicial de un avión a volver o no de vuelta

La estabilidad dinámica positiva es la tendencia de un aeroplano oscilante (con

La localización del CG con respecto al centro de la elevación (CL) determinará la

6.3. PERFIL AERODINAMICO

Es un elemento que reacciona favorablemente cuando el aire circula sobre superficies,

Para un mejor entendimiento de los siguientes conceptos, utilizaremos un corte

1. ESTRADOS (Convadura Superior)

6.4. SUPERFICIE DE SUSTENTACIÓN

6.5. LÍNEA DE CUERDA

6.6. BORDE ATAQUE Y FUGA

Observando un corte seccional de un ala, la parte anterior es redondeada y se llama

La parte posterior es delgada y se llama borde de fuga.

6.7. CUERDA ALAR:

6.8. ANGULO DE INCIDENCIA

6.9. ANGULO DE ATAQUE

No debe confundirse el ángulo de ataque con el ángulo de inclinación; el ángulo de

6.10. PERDIDA DE SUSTENTACION DE UN ALA

Se produce cuando el ángulo de ataque se incrementa demasiado, haciendo inefectivo

Se define como la pérdida violenta de la sustentación, al aumentar excesivamente el

6.12. SUPERFICIE ALAR

Es la superficie formada por el área plana del ala.

6.13. VIENTO RELATIVO

Es la dirección del flujo de aire con respecto al ala.

Si el ala se mueve horizontalmente hacia delante, el viento relativo se mueve

En el estudio del aeroplano, el hombre ha dividido las tareas de mantenimiento en el

Cuatro fuerzas aerodinámicas se consideran básicas porque actúan sobre un avión

7.1. SUSTENTACION - LIFT (L)

La temperatura, la presión atmosférica, y la humedad toda afectan la densidad del aire.

Esto se conoce como principio de Bernoulli. La sustentación es el resultado de una

La fuerza que levanta el ala es conocida como sustentación (L).

La producción o cantidad requerida o disponible para un vuelo depende de una serie de

Para aumentar el coeficiente de sustentación, debemos aumentar la superficie alar a

7.2. PESO – WEIGHT (W)