Aprovechando

el auge que vive el transporte de mercancías por carretera en Alemania -donde

tres cuartas partes de los bienes se transportan por carretera- ZF Sachs, la
división de Componentes de Transmisiones y Chasis de ZF Friedrichshafen, ha
desarrollado los sistemas de amortiguación variable CDC y PDC.

Estos sistemas contribuyen de manera significativa en la reducción de la carga

de trabajo de los conductores y aumentan la seguridad del transporte de
mercancías, con lo que también contribuyen a la reducción de costes en el sector
del transporte.

Gracias a la integración de los sistemas de los amortiguadores variables CDC

(Continuous Damping Control) y PDC (Pneumatic Damping Control), el
movimiento de oscilación de la carrocería, difícilmente controlable, se reduce
considerablemente y se protege la mercancía y los componentes de chasis,
ventajas valoradas por los transportistas. "CDC y PDC ayudan a evitar las
situaciones de riesgo potencial", declaró Wolfgang Thoma, gerente de la agencia
de transportes Ansorge GmbH & Co. KG. De este modo en los camiones con
sistemas ZF apenas se producen movimientos de oscilación y balanceo al
realizar maniobras de frenado o cambios de carril. "Esto ha sido muy bien
acogido por nuestros conductores. Hace que su puesto de trabajo sea más
seguro, cómodo y atractivo", explicó Thoma.

Desde el punto de vista tecnológico, estas prestaciones se producen porque estos

sistemas adaptan en cuestión de 'milisegundos' la fuerza de amortiguación al
peso del vehículo y a la situación de conducción. Los sensores CDC ubicados en
los ejes suministran la información necesaria mediante la recogida de datos
permanente sobre el comportamiento del conductor y del vehículo y lo
transmiten a un sistema electrónico. El amortiguador PDC se ofrece sin sistema
electrónico de control y está diseñado específicamente para remolques y
semirremolques.

Análisis de riesgos

Los fabricantes de camiones, las compañías de seguros y las sociedades

de  leasing han reconocido las ventajas de estos sistemas de amortiguación.
Actualmente, las empresas de seguros y de leasing tienen en cuenta su uso en el
cuadro de análisis de riesgos de sus clientes. "Los que  equipan su camión con
CDC y PDC pueden efectivamente beneficiarse de ventajas en termino a las
primas de seguro", explicó Wolfgang Thoma. "Pero lo más importante para
nosotros como empresarios es el hecho que estos sistemas nos permiten poder
cumplir mejor con nuestro deber de asistencia y protección del conductor. Los
sistemas de amortiguación forman parte de un completo paquete de seguridad
que, sin duda, permite mejorar la seguridad laboral en el vehículo industrial y
en la circulación por carretera", concluyó.

Órganos constructivos:-

Regulador Electroneumático:
Formado por un cuerpo que incorpora 3 válvulas y 3 Electroválvulas

-Mando a distancia
Permite al conductor regular la altura de la suspensión

-Captador de nivel:
Constituido por un cuerpo unido por un extremo A una varilla que modifica el eje interior con la variación
de nivel dando Origen a una señal que informara al calculador.

Amortiguador PDC:
Utilizada solo en el tren trasero o en ambos, su Función es mantener el índice de amortiguación y
conseguir un comportamiento de Regulación constante de altura. La modificación de la fuerza se realiza
por medio De una válvula pdc integrada en el amortiguador, el amortiguador puede ir Integrado o
separado del muelle neumático.En función de la carga se modifica un Estrangulador variable en la válvula
pdc que influye sobre la resistencia del Flujo y sobre la fuerza de la amortiguación.

Constitución y funcionamiento:
Cuando hay poca presión en el muelle Neumático  la válvula pdc ofrece baja Resistencia al flujo que es
proporcional a la presión del muelle, la fuerza de La amortiguación depende de la resistencia que oponga
al flujo la válvula de Amortiguación tanto en compresión como en tracción.Su funcionamiento   está basado
en el desplazamiento de un embolo Y de la parte de aceite que fluye.-Etapa de tracción con baja presión
del Muelle neumático-Etapa de tracción con alta presión del muelle neumático-Etapa De compresión con
baja presión del muelle neumático y con alta.

Compresor:
Se utiliza para la generación Del aire comprimido y lleva un deshidratador integrado para evitar así la
Suciedad de aceite en los fuelles. ( aspiración y compresión)  el deshidratador se utiliza para evitar la
Condensación de agua y los problemas de corrosión y congelación, es importante Deshidratar el aire. El
deshidratador es regenerativo y solo funciona con el Air3e filtrado, exento de aire, y esta exento de
mantenimiento. (Fase de Regeneración)

Válvula de descarga
Es Una versión de 3/2 vías con 3 conexiones y dos posiciones, en su funcionamiento Se encuentra cerrada,
sin corriente, y se utiliza únicamente para la descarga y Permitiendo el descenso.

Válvula de brazo Telescópico

2/2 vías y se utiliza para descargar y cargar los muelles Neumáticos y permite la entrada y salida de aire de
los mismos.

Transmisor para regulación de nivel:

Encargado De detectar el nivel del vehículo, se emplea un sensor que determina la carrera De contracción
del eje trasero con respecto a la carrocería, con ayuda de un Mecanismo de bieleta de acoplamiento, está
formado por un imán anular exterior Y en su interior por un núcleo férrico formado por 2 piezas con un
hall entre Ambas. Por tanto según la posición del imán anular varia el campo magnético.

Amortiguador CDC
Permite conseguir una Regulación continua de las amortiguación, manteniendo el vehículo a un nivel
Constante sobre el pavimento, independientemente de la carga, y enorme Capacidad de adaptación a los
deseos del conductor o la velocidad del vehículo.Está Formado por un amortiguador bitubo de gas
presurizado con reglaje eléctrico Continuo. El conjunto resorte amortiguador se denomina brazo
telescópico Neumático. Utiliza un acumulador adicional que difiere si va montado al eje Delantero o al
trasero.

La válvula de Reglaje de la amortiguación

Realiza la modificación de la fuerza mediante Una válvula de mando eléctrica integrada en el émbolo. El
sistema está formado Por:-una unidad de control-Un muelle neumático y un sensor de nivel en cada
Costado- Un amortiguador regulable en cada costado integrado en el brazo Telescópico.-Un bloque de
válvulas electromagnéticas-Un acumulador de presión-Tuberías De aire -En cada brazo telescópico
neumático, un sensor de aceleración -Tres Sensores de aceleración de la carroceríaFuncionamiento Del
circuito neumático:
En la fase de carga la unidad de control acciona las Válvulas para permitir la entra de aire y en la de
descarga acciona todas las Válvulas  de los brazos telescópicos para Permitir la salida del aire y acciona
también la válvula de descarga. El Acumulador de presión permite elevar rápidamente el nivel del vehículo
Accionando la válvula y también evita la emisiones sonoras.

Control antibalanceo activo:

Se emplean barras estabilizadoras tanto En el eje trasero como en el delantero. Cuando el vehículo toma
una curva este Se inclina y aumenta la diferencia angular entre los brazos, entonces se aplica Un par de
torsión sobre la barra estabilizadora que se retuerce oponiéndose a Esta acción y presentando una
dificultad de inclinación a la carrocería.Cuanto Más rígida sea la barra más eficacia y se necesita una rígida
y una más Flexible.

SC/CAR
Mantiene la Carrocería horizontal en las curvas con lo que los neumáticos trabajan en las Mejores
condiciones de geometría y adherencia. Este dispositivo emplea 2 Subsistemas independientes para
combatir el balanceo.1-Conmutación anticipada Entre 2 estados de rigidez de la barra estabilizador2-
Corrección del ángulo de InclinaciónEn una trayectoria recta, el cilindro hidráulico está comunicado con La
esfera(no actúa la barra), pero al iniciar una curva se interrumpe esa Comunicación y la barra actúa de
manera rígida.Cuando se supera una inclinación De 0,3º de la carrocería, el cilindro recibe o expulsa liquido
a presión con lo Que se le aplica una fuerza en sentido contrario a la inclinación.

Disposición de los elementos:

Formado Por una parte electrónica, hidráulica y mecánica. La electrónica está compuesta De 2 captadores.
El sistema hidráulico está compuesto por: Un cilindro Hidráulico delantero, un cilindro hidráulico trasero,
una esfera, un corrector Y un acumulador de liíquido.La parte mecánica está compuesta de: una barra
Estabilizadora delantera y otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes Que aseguran la uníón de los
brazos y el corrector

.Mando mecánico del balanceo:

Da la orden necesaria para mantener la Carrocería horizontal en una curva y mide la diferencia de
desplazamiento de Las bieletas provocada por la diferencia de posición angular de los brazos de
Suspensión delanteros.

Corrector del Balanceo:

Encargado de añadir o retirar liquido de los cilindros con el fin De modificar su longitud y equilibrar la
carrocería . Es un distribuidor de 2 Vías que según la posición de su eje:-Pone en comunicación la admisión
con la Utilización de los cilindros-Pone en comunicación la utilización de los cilindros Con el retorno al
depósito-Aísla la utilización de los cilindros de admisión y Escape.

Tren delantero y trasero:

Delantero: Permite inclinar la carrocería con relación al suelo y el cilindro se une a la Barra estabilizadora al
elemento de suspensión delantero izquierdo .Trasero:El Cilindro une la barra al brazo de  suspensión
Trasero derecho.El cilindro presenta 3 estados:-Unido a la esfera del Regulador-- Aislado- En uníón con la
fuente de presión.

ASR:
Sustituye a la barra por una barra activa que está formada por 2 semibarras conectadas así mediante un
motor hidráulico, cuando el coche es Sometido a una fuerza lateral el motor actúa ejerciendo fuerza la una
sobre la Otra y realizando la uníón de la suspensión.En función del paso de aceite se Ejercerá más o menos
fuerza entre las 2 semibarras y puede variar su dureza

1 2 3

4
1 Esfera delantera 2 amortiguador 3 repartidor trasero
4 regulador altura

deposito esfera trasera bomba de caudal distribuidor